Новости логистики
Служба доставки Boxberry переезжает на новый склад в Москве
С начала ноября центральный сортировочный узел службы доставки начнет работу по адресу Московская область, город Химки, Коммунальный проезд, владение 30А, строение 1
Новый склад почти в два раза больше предыдущего: его площадь составляет 7600 кв.м. Он расположен ближе к МКАД, что обеспечивает лучшую транспортную доступность для московских клиентов компании и позволяет им быстрее передавать товары на доставку. Склад будет работать круглосуточно и без выходных.
Обновится и оборудование площадки. На складе установлена сортировочная линия, производительность которой позволяет обрабатывать 5 000 заказов в час. На прежней площадке этот показатель составлял немногим более 1 000 заказов в час.
«Переезд пройдет абсолютно незаметно для наших клиентов, для них изменится только адрес склада. Возросшие мощности и лучшая транспортная доступность позволяют быстрее обрабатывать заказы, что, безусловно, позитивно скажется на работе компании в высокий сезон, когда поток отправлений традиционно возрастает. Boxberry готова к значительному увеличению нагрузок в предновогодний период и обеспечит строгое соблюдение сроков обработки и доставки заказов, а также высокий уровень сервиса для всех клиентов», — говорит директор по логистике Boxberry Роман Нестеров.
О компании:
Служба доставки Boxberry основана в 2010 году. Одним из главных преимуществ компании с самого начала стала развитая сеть пунктов выдачи. Сейчас у Boxberry уже более 1500 отделений в 390 городах, 200 из них находится в Москве. Услуга курьерской доставки предоставляется в 375 городах. Средний срок доставки грузов из столичных интернет-магазинов в местные пункты выдачи составляет порядка 12 часов (стандартный срок доставки в пункты выдачи на московском рынке — от 12 часов до 1 дня). Boxberry доставляет товары 2000 российских и зарубежных интернет-магазинов, а также посылки и письма физических лиц, принимает международные возвраты в интернет-магазин Asos.
Самару и Китай свяжут прямым железнодорожным сообщением
Врио вице губернатора – министра экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области Александр Кобенко и начальник Куйбышевской железной дороги Рашид Сайбаталов обсудили вопрос развития прямого железнодорожного сообщения между Самарой и Китайской Народной Республикой.
Совещание прошло при участии представителей Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Куйбышевской железной дороге, министерства сельского хозяйства и продовольствия Самарской области, АО «ПромПарки» и др.
В рамках реализации международного проекта «Один пояс – один путь» Самарская область станет одним из основных логистических пунктов на территории Российской Федерации, обслуживающих контейнерные грузы железнодорожных составов по прямому маршруту от железнодорожной станции «Безымянка» до логистических станций Китая.
Планируется, что на первом этапе основной продукцией для экспорта в Китай, с учетом спроса китайских торговых сетей, станет сельскохозяйственная продукция, производимая как в Самарской области, так и в других регионах ПФО РФ (мука, подсолнечное и соевое масло, мед, зерновые хлопья, кукуруза, кондитерская продукция, соки и др.). В дальнейшем ассортимент будет расширен.
«На данный момент идет активное взаимодействие с китайскими компаниями, уточняются объемы и номенклатура экспортируемой продукции, в стадии завершения - процесс подготовки к запуску первого контейнерного поезда в Китай», - сообщают в министерстве экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области.
К участию в проекте уже привлечены ряд регионов Приволжского федерального округа РФ (Республика Башкортостан, Республика Мордовия, Пензенская, Саратовская области и др.).
Сапронов: Покупка большого числа вагонов – это экстенсивный путь развития рынка ж/д перевозок
Исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов считает, что в текущих рыночных условиях лучше всего сконцентрировать усилия на повышении производительности имеющегося парка, а не на приобретении нового.
Об этом он заявил в Нижнем Новгороде в ходе выступления на межрегиональном круглом столе по вопросам взаимодействия с грузоотправителями Поволжья.
«Сегодня напряжение на рынке связано с частичным неудовлетворенным спросом на полувагоны – наиболее востребованный род подвижного состава. Компания активно использует различные форматы наращивания вагонных активов, включая приобретение нового подвижного состава и повышение производительности имеющегося. На наш взгляд, покупка большого числа вагонов – это экстенсивный путь развития рынка ж/д перевозок, увеличивающий нагрузку на сеть, операторов и грузоотправителей. В текущем году компания приобрела 7 тыс. полувагонов грузоподъемностью 75 тонн. Окупаемость такого вагона – более 10 лет. Очевидно, что повышение производительности вагонов – наиболее эффективный способ удовлетворения потребностей грузовладельцев в подвижном составе. Сокращение оборота вагонов на сети на одни сутки позволит высвободить десятки тысяч единиц подвижного состава. В этом совпадают интересы операторов, грузовладельцев и перевозчика. Потребности в росте производительности вагонов требуют новой культуры в отношении простоев, оборота, времени выполнения грузовых операций. Высокий спрос диктует необходимость сокращать все названные составляющие», – прокомментировал Александр Сапронов.
Исполнительный директор ПГК также отметил значимость сервисных контрактов в условиях дефицита на сети полувагонов: «В компании сложилась практика заключения долгосрочных сервисных контрактов сроком на 3-5 лет. Это позволяет не только выстраивать долгосрочную работу ПГК, но и гарантирует грузовладельцам стабильную и своевременную доставку груза потребителям».
Первый заместитель начальника Горьковской железной дороги (ГЖД) – филиала ОАО «РЖД» Александр Процкий отметил продолжительное стратегическое сотрудничество и активное участие ПГК в разработке технологий, направленных на повышение эффективности региональных перевозок.
«Нас связывают длительные партнерские отношения, которые позволяют принимать конструктивные решения по развитию Горьковской железной дороги. С 2017 по 2020 год на полигоне магистрали планируется реализовать ряд бизнес-проектов с потенциальной грузовой базой почти 10 млн тонн. При наблюдающемся росте промышленного производства в Приволжье и наращивании объемов погрузки мы, безусловно, разделяем мнение коллег из ПГК о необходимости сокращения оборота вагона и приветствуем диалог с грузоотправителями», – отметил Александр Процкий.
Директор Нижегородского филиала ПГК Тарас Залужный представил участникам круглого стола итоги работы филиала за 9 месяцев 2017 года, а также акцентировал внимание присутствующих на необходимости соблюдения договорных нормативов простоя вагонов под грузовыми операциями в условиях дефицита парка.
«За 9 месяцев этого года объем грузоперевозок филиала вырос на 22% по отношению к уровню 2016 года, до 3,6 млн тонн. Во многом этот показатель – результат консолидации усилий всех участников перевозочного процесса. Но у нас есть дополнительный резерв, который мы можем использовать для
повышения производительности подвижного состава – сокращение простоя под погрузочными операциями. Мы просим партнеров отнестись внимательно к этому вопросу, особенно в условиях дефицита вагонов. Ведь в соответствии с принятыми заявками мы формируем необходимый парк вагонов на месяц и несоблюдение нормативов простоя под погрузкой/выгрузкой может привести не только к тому, что не все заявки будут обеспечены подвижным составом в полном объеме, но и к срыву погрузки», – поделился с участниками руководитель филиала.
Во время дискуссии участники круглого стола обсудили актуальные тенденции рынка, выдвинули предложения по улучшению совместной работы в Приволжье и наметили дальнейшие планы по взаимодействию в области организации перевозок на полигоне ГЖД.
Круглый стол Нижегородского филиала ПГК состоялся 19 октября 2017. В мероприятии приняли участие исполнительный директор ПГК Александр Сапронов, директор филиала ПГК Тарас Залужный, первый заместитель начальника ГЖД – филиала ОАО «РЖД» Александр Процкий, представители органов исполнительной власти в регионе и партнеры компании.
Быстрее только самолетом
В иркутском филиале транспортной компании «Байкал Сервис» констатируют значительное увеличение грузооборота и рост числа клиентов.
В октябре «Байкал Сервис Иркутск» более чем в два раза расширил складской терминал — до 1800 кв. м. «Объемы перевозок с каждым годом растут, и мы стали «задыхаться» на прежних площадях, — поясняет генеральный директор подразделения Игорь Меньшиков. — Сейчас созданы все условия для того, чтобы наш филиал стал полноценным транзитным пунктом, связывающим Дальний Восток с остальной частью России. Кроме того, увеличение складской площади открыло новые возможности по предоставлению услуги ответственного хранения грузов как юридическим, так и физическим лицам».
Как отмечает Меньшиков, сегодня грузоотправители все чаще отдают предпочтение автомобильным перевозкам. Причина кроется в скорости и отношении к клиенту. «Наши машины ходят по четкому расписанию, что, с учетом разветвленной филиальной сети, гарантирует лучшие сроки доставки, чем на железной дороге. Быстрее только самолетом, — добавил он. — Зачастую клиенту просто удобнее с нами работать, потому что, предоставляя комплексную услугу «от двери до двери», компания обеспечивает соответствующий персональный подход».
Rhenus консолидирует воздушные перевозки через Франкфурт
Как пишет корреспондент Air Cargo News, оператор цепочки поставок компания Rhenus консолидирует свои объемы европейских авиаперевозок в аэропорту Франкфурта, самом оживленном транспортном хабе Германии.
Решение о создании нового хаба было принято как ответ на «позитивное глобальное развитие бизнеса и рост объемов грузоперевозок в воздушном и морском секторе». Узловой аэропорт для авиаперевозок во Франкфурте расположен на въезде к шлюзу CargoCity-Süd.
Европейские морские передвижения Rhenus теперь консолидируются через аэропорт Хильден, базирующийся также в Германии, подтвердил Йорна Шмершаля, главный исполнительный директор подразделения Rhenus по воздушным и морским передвижениям в Европе. Объединив воздушные и морские грузовые отправления в новых узловых аэропортах, компания «стремится сделать перевозки более эффективными и более тесно связанными с её сухопутной сетью».
Новый комплекс по обработке грузов во Франкфурте работает круглосуточно и без выходных и в состоянии обслуживать самые различные типы грузов, включая товары с контролируемой температурой и опасные грузы. Товары могут быть подвергнуты рентгеновскому излучению в целях безопасности, а большинство грузов для экспорта предназначены для Азии, Северной или Южной Америки, Южной Африки или ОАЭ, подтверждает компания Rhenus.
«В настоящее время на рынке существуют места с крайне низкой пропускной способностью, особенно на маршрутах авиаперевозок из Европы в США, из Европы в Китай и из Китая в Европу», - отметил Шмершаль. «Используя наши грузовые шлюзы в аэропорту Франкфурта, мы хотим укрепить позиции компании на рынке, объединяя товары и предлагая нашим клиентам привлекательные тарифы», - добавил он.
На складском рынке Екатеринбурга заключена уникальная сделка
Компания «Эльдорадо» арендовала 12,7 тыс. кв. метров в екатеринбургском складском комплексе «Петровский-2». Об этом «Стройгазете» сообщили в пресс-службе эксклюзивного брокера сделки, компании Knight Frank, уточнив, что срок договора составляет пять лет.
По данным пресс-службы, складской комплекс расположен в Октябрьском районе Екатеринбурга, общая площадь объекта составляет 17,4 тыс. кв. метров, площадь административно-бытового комплекса – 1100 кв. метров. Склад был построен в апреле 2017 года, в мае были получены разрешение на ввод в эксплуатацию.
«Уникальность сделки заключается в том, что при наличии на складском рынке Екатеринбурга свободных готовых помещений был подписан предварительный договор аренды площадей в строящемся здании. Для арендатора были важны такие критерии, как качество строительства, локация склада, а также возможность дополнительных инвестиций в проект со стороны арендодателя», — прокомментировал директор направления по представлению интересов собственников департамента индустриальной и складской недвижимости, земли Knight Frank Антон Репин.
Роботы становятся складскими рабочими вместо людей
Американские склады активно переходят на автоматизированное обслуживание: места людей все чаще и чаще занимают роботы, труд которых качественнее и дешевле. Автоматические помощники могут разгружать товар и расставлять его по местам, делать обходы и ревизии, выявлять несоответствия. Ежегодно крупные компании теряют миллионы долларов из-за ошибок, допущенных в складских записях — роботы помогут этого избежать. Но остается вопрос — что делать с теми десятками и сотнями тысяч людей, которые останутся без работы вследствие автоматизации?
По оценкам специалистов, два дрона на складе могут успешно заменить собой сотню человек. Летающие роботы делают несколько полномасштабных обходов в сутки и абсолютно точно вносят все данные в архив. Они проверяют товары, сканируют их, выявляют несостыковки. Человеку такая кропотливая и точная работа не под силу, ведь склады крупных фирм огромны — например, самый маленький склад компании Walmart размером в 17 футбольных полей. Неудивительно, что при таком размахе даже самые мелкие ошибки стоят миллионы долларов.
Автоматизация проникла на склады несколько лет назад, но теперь она развилась до такой степени, что для обслуживания огромного помещения достаточно всего трех-четырех человек, всю остальную работу выполняют роботы. Некоторых из них достаточно просто включить: они сами освоятся на складе и начнут работу. За последние полгода такие роботы вытеснили из американских складов 89 тысяч человек. Эксперты считают, что к 2027 году 17% людей потеряют свою работу из-за появления новых автоматизированных систем, и новые рабочие места никак не смогут компенсировать эту потерю: около 7% граждан останутся без работы.
Но сторонники автоматизации подчеркивают, что прогресс несет гораздо больше плюсов, чем минусов. Роботы исключают ошибки, допускаемые людьми, повышают качество товаров и обслуживания, экономят время и деньги. Кроме того, с приходом на низкоквалифицированные должности роботов, резко уменьшится количество несчастных случаев на производстве. А люди, лишенные возможности зарабатывать деньги без специальных навыков и знаний, будут вынуждены учиться на высококлассных специалистов.
Аэропорт Хитроу сообщает о мощном росте грузоперевозок
Грузооборот через аэропорт Хитроу вырос на 10,5 проц. в годовом исчислении и достиг 1,25 млн. тонн в первые девять месяцев 2017 года, сообщает информационный портал Air Cargo News.
Объем пассажирских перевозок на ключевых британских лондонских шлюзах также вырос, что способствовало росту выручки в годовом исчислении на 3,2 проц. до 2,2 млрд. фунтов стерлингов (2,9 млрд. долларов). Скорректированная прибыль до вычета процентов, налогообложения и амортизации (EBIDTA) в период с января по сентябрь выросла на 5,7 проц. в годовом исчислении до 1,3 млрд. фунтов (1,8 млрд. долларов).
Джон Холланд-Кай, главный исполнительный директор аэропорта Хитроу, отметил: «Сильная производительность в течение лета - рекордное количество пассажиров, посещающих Великобританию, двузначный рост экспорта, сильная поддержка глобальных инвесторов и улучшение обслуживания и стоимости для пассажиров показывает, насколько критически важным активом для страны стал аэропорт Хитроу ».
Заявление оператора аэропорта Heathrow Airport Limited (HAL), касаемо последних новостей относительно длительной саги о добавлении третьей взлетно-посадочной полосы в крупнейшем и оживленном аэропорту Великобритании, также было положительным. Он указал на «хороший прогресс в обеспечении расширения, и утверждение правительством парламентского голосование к концу июня 2018 года, а также ответ аэропорта Хитроу на консультацию Органа Гражданской Авиации (CAA) по нормативной базе расширения».
Ранее на этой неделе министр транспорта Великобритании Крис Грэйлинг заявил, что последние авиационные прогнозы «показывают нам, что схема взлетно-посадочной полосы северо-западной части Хитроу будет обеспечивать наибольшие преимущества в ближайшее время».
Он высказал свои замечания, начав консультации по пересмотренному Закону о национальной политике аэропортов и ответ правительства Великобритании на консультацию по воздушному пространству, добавив: «Мы по-прежнему находимся на пути к выдвижению окончательного заявления по Национальной политики аэропортов, голосование за которое состоится в первой половине следующего года».
Грейлинг также сказал, что третья взлетно-посадочная полоса Хитроу «продолжает предлагать самый большой выбор с точки зрения направлений и частоты важных маршрутов дальнего следования.
«Аэропорт Хитроу обрабатывает больше грузов по стоимости, чем все другие аэропорты Великобритании вместе взятые, и он имеет превосходные соединения с остальной частью Великобритании через автомобильные, железнодорожные и внутренние рейсы», - сказал Грейлинг.
Холланд-Кай добавляет: «Расширение Хитроу не является выбором между экономикой и окружающей средой - оно должно быть выгодно во всех аспектах. Для вышедшей из Европейского Союза Британии оно предоставляет возможность соединить нашу страну с мировыми рынками будущего и обеспечить надежный пакет экологических обязательств, который поможет нам стратегически расширяться».
В Челябинске прошел международный логистический форум
В Челябинске завершил работу международный форум, посвященный синергизму логистических стратегий стран Центрально-Азиатского региона.
Инициаторами проведения международного форума стали Фонд социально-экономического развития «Евразийское содружество», ЮУрГУ, а также вузы Казахстана и Таджикистана.
Открывая форум, президент фонда «Евразийское содружество» Виктор Каточков обратил внимание на то, что сегодня в мировой практике прослеживается тенденция роста контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. В свою очередь они способны стать основой единой евразийской транспортной сети. Именно поэтому их развитие является одной из приоритетных задач евразийской интеграционной политики.
Тематическая широта озвученных докладов позволила комплексно осмыслить логистические стратегии России, Казахстана и Таджикистана в условиях формирования интеграционных схем.
Как отмечают эксперты, эффект синергии в современной логистике отмечается, когда все участники процесса, выполняя свою работу, понимают возможности и ограничения друг друга.
Примечательно, что в выступлениях на форуме представители стран Центральной Азии оказались едины в своих подходах к формированию общей логистической политики региона.
Профессор из Караганды Елена Петренко в своем докладе отметила, что Казахстан планомерно движется к достижению своей стратегической цели. Суть ее сводится к тому, что, используя выгодное географическое положение, это государство может стать транзитным логистическим хабом для Центрально-Азиатского региона. В свою очередь эксперт в области транспортной логистики Пулод Азимов из Таджикского технического университета имени Мухамеда Осими сделал акцент на необходимости создания так называемой транс-евроазиатской логистической платформы. Именно она сможет образовать ключевую коммуникационную магистраль — «евроазиатский путь».
Анализируя взаимодействие стран Центральной Азии в условиях углубления евразийской экономической интеграции, заведующая кафедрой логистики ЮУрГУ Алена Левина и аспирант из Худжанда Шухрат Джумаев уточнили, что только координация усилий бизнес-сообществ региона по созданию безопасных маршрутов сможет обеспечить выполнение международных обязательств и договоров в рамках ЕАЭС.
Стоит отметить, что в рамках состоявшегося форума прошла панельная дискуссия на тему логистических инноваций на фоне евразийской экономической перспективы глазами молодежи. В ней приняли участие представители логистического бизнеса Южного Урала и Казахстана. Модератор дискуссии, профессор Юлия Кузьменко выразила уверенность, что уже через 10–20 лет молодые люди, которые работают сегодня на форуме, смогут реализовывать озвученные сегодня идеи. Именно благодаря этим молодым людям страны Евразийского союза смогут идти к более широкой международной интеграции.
Кроме того, молодые предприниматели успели обсудить вопросы формирования межрегиональных транспортно-логистических систем, которые обслуживают грузопотоки Центрально-Азиатских республик. Также в поле внимания участников дискуссии оказалась и тема перспектив развития рынка транспортно-логистических услуг в приграничных районах России. Логисты-практики сформулировали основные требования логистической отрасли к опережающей подготовке кадров для евразийской экономики. Они предполагают организацию симметричных стажировок студентов для изучения транспортно-логистической специфики и особенностей складского хозяйства стран региона, а также развитие международных студенческих программ, направленных на развитие навыков социально ориентированного предпринимательства, на обучение российской молодежи и представителей стран Центральной Азии основам ведения бизнеса.
Участники форума сошлись во мнении, что важно развивать работу клуба молодых экономистов Евразии в рамках международного молодежного движения «Евразийский экспресс». Она будет способствовать продвижению идей евразийской экономической интеграции в молодежной среде.
Форум выступил своеобразной площадкой для представления логистического потенциала ученых и предпринимателей-практиков, а также для прогнозирования ожидаемого экономического эффекта евразийской транспортно-логистической интеграции. При этом форум выявил актуальные направления евразийского сотрудничества.
Шереметьево перегрузили
Работа российских авиакомпаний и проблемы, возникающие в связи с этой работой, последнее время находятся под пристальным вниманием СМИ. От банкротства авиаперевозчиков страдают десятки тысяч людей. Но есть проблемы, которые касаются еще большего числа жителей страны — не только пассажиров, но и грузоперевозчиков и тех, кто ждет, порой безнадежно, доставки своего груза.
«Парламентская газета» ранее уже писала о работе грузового терминала аэропорта Шереметьево, о предстоящей нынешней осенью широко разрекламированной его перезагрузке. Однако, как пишут СМИ, открытие грузового терминала ООО «Москва Карго» обернулось коллапсом. Интернет наводнили фотографии паллет с грузами, стоящими прямо под открытым небом. Почему же мечты грузоперевозчиков о лучшем обслуживании в главном аэропорту страны не сбылись?
Напомним, что два года назад Аэрофлот — ведущая отечественная авиакомпания, базирующаяся в МАШе, объявила конкурс на выбор грузооператора. Участие в нём приняли 2 компании — «Шереметьево Карго» — давний партнер ПАО «Аэрофлот» и ООО «Москва-Карго» — преемница компании «Аэропорт Москва». По итогам конкурса авиакомпания решила заключить соглашение о наземном обслуживании рейсов с ООО «Москва Карго», — сообщает «Российская газета».
В августе 2015 года новый оператор приступил к работе и буквально сразу стали появляться сообщения о сотнях тонн застрявших грузов в грузовом терминале Шереметьево. По данным «Российской газеты», масштаб бедствия «Аэрофлот» оценил тогда на уровне 349 миллионов 868 тысяч рублей.
Такая сумма была предъявлена грузооператору-победителю, а отраслевые эксперты уверены, что сумму можно удвоить. Однако даже после такого «дебюта» «Аэрофлот» не разорвал деловые отношения с проштрафившемся оператором. Напротив, авиакомпания объявила о запрете на передачу груза на все другие терминалы, кроме «Москва Карго».
Огромное небо — одно, на троих?
Сейчас участники рынка авиаперевозок поставлены в жёсткие рамки корпоративного регламента компании. Аэрофлот», позиционирующий себя, как лидер воздушного транспорта России, на некоторых направлениях представлен единолично и клиенты вынуждены принимать его условия безоговорочно, сообщает ИА REGNUM.
Те, кто не захотел мириться с новым порядком в грузовой зоне МАШа, обратились к председателю правительства России Дмитрию Медведеву. В письме, написанном в мае 2017 года, под которым оставили подписи более 70 агентов и экспедиторов, рассказано о грубейших нарушениях антимонопольного законодательства в первом национальном аэропорту. Также компании-экспедиторы просили «Аэрофлот» разрешить работать с проверенными операторами. Подобные обращения поступают до сих пор, однако авиакомпания по-прежнему указывает в сторону «Москва Карго».
Между тем, по сведениям СМИ, «Москва Карго» подняла стоимость своих услуг. Если на момент проведения конкурса у обоих операторов были свои преимущества (на международных воздушных линиях получалось выгоднее работать с ООО «Москва Карго», а на внутренних — с ОАО «Шереметьево-Карго»), то очень быстро после заключения контракта новый партнер пересмотрел свои условия с грузящими «Аэрофлот». По информации «Российской газеты» расценки и тут затмили конкурента.
Когда стекло ржавеет
А ведь работу при приемке и отправке грузов в МАШе на рейсах «Аэрофлота» обещали поднять на европейский уровень. На сайте Информационного центра Правительства Москвы в конце июля появилась информация о завершении строительства современного автоматизированного грузового терминала «Москва Карго» площадью 43 тысяч квадратных метров и мощностью 380 тысяч тонн грузов в год, об этом Однако, когда настала очередь клиентов и грузополучателей «Аэрофлота» оценить работу в условиях полной автоматизации, стали поступать сообщения о том, что история двухлетней давности повторяется: груз стоит на площадке, но теперь уже перед новым терминалом, пишет «Правда.Ру».
Ещё до ввода терминала в эксплуатацию представители грузооператора и МАШа подчеркивали, что в проектировании и вводе в эксплуатацию приняла участие известная компания Lödige Industries — крупный холдинг, ориентированный на создание и внедрение лучших практик в сфере грузоперевозок. Однако в данном случае немецкий опыт оказался бесполезным.
Информационные системы на новом терминале настолько опередили время, что пока не в силах установить контакт друг с другом. А пока идет «притирка» к инновационному терминалу, часть грузов решили обслуживать на старом. Места для всех паллет порой не хватает ни на новом, ни на старом. При этом «Аэрофлот» советует получателю груза разбираться с «Москва Карго», однако отказываться от услуг злосчастного контрагента не собирается.
Россия и Польша «бескровно» договорились о грузоперевозках на 2018 год
До конца 2017 года российские автоперевозчики получат дополнительно 35 тысяч польских разрешений на двусторонние/транзитные перевозки. «Такое количество полностью обеспечит их потребности», — заявил Росавтотранс по итогам двухдневных российско-польских переговоров, завершившихся в Варшаве. Заявление опубликовано в четверг на сайте федерального ведомства.
Количество разрешений («дозволов») определено «исходя из планируемого объема перевозок грузов в европейские страны в 4 квартале этого года». «Именно в этот период ставки на услуги на международные перевозки достигают максимума, что положительно отражается на итоговой прибыли компаний. Отсутствие необходимого количества разрешений привело бы к тому, что контракты наших международных перевозчиков стали бы обслуживать как перевозчики третьих стран, так и польские, у которых остались в достаточном количестве наши разрешения», — заявили в Росавтотрансе.
Первые 4 500 разрешений Польша должна выдать до 30 октября, остальные — в течение 14 дней. «Российско-польские переговоры по международным автоперевозкам всегда проходят напряженно, поскольку ни одна из сторон не хочет ущемлять положение своих национальных перевозчиков и свои интересы. Польша пользуется своим географическим положением, а также имеет большой автопарк, который работает на международных перевозках», — отмечает ведомство.
Российская сторона, в свою очередь, пошла навстречу польской: согласно достигнутой договоренности, соседняя республика получит дополнительно до конца года 55 тыс разрешений на перевозки в/из третьих стран, на которых специализируется. «Если бы этого не удалось достичь, то нашим перевозчикам в существующих условиях, когда альтернативы польскому транзиту, к сожалению, фактически не существует, пришлось бы полностью остановить перевозки в страны Западной Европы в последнем квартале этого года», — приводятся слова главы Росавтотранса Алексея Двойных.
Также определено количество «дозволов» на 2018 год, стороны получат по 230 тыс таких документов. Россиянам достанутся 220 тысяч разрешений на двусторонние/транзитные перевозки и 10 тысяч — на перевозки в/из третьих стран.
Напомним, на 2017 год Россия и Польша изначально договорились выдать друг другу 190,5 тыс «дозволов». Однако российские перевозчики к началу осени практически все разрешения использовали; чуть более месяца назад стороны договорились, что россияне получат дополнительно 20 тыс «дозволов». Однако уже тогда говорилось о том, что этого количества хватит в лучшем случае до середины ноября.
Также напомним, что нехватка «дозволов» несколько раз приводила к кризису грузоперевозок, что особенно болезненно воспринималось в Калининграде. Так происходило, к примеру, в 2011 и 2016 годах. В последний раз два раунда переговоров — декабрьский в Варшаве и январский в Светлогорске — закончились безрезультатно, а в ходе последней встречи польская делегация вообще прекратила участие в ней через два часа после начала, хотя планировалось заседать два дня; отказалась она встречаться и через несколько недель в Гданьске. И лишь во второй половине февраля наметился прогресс, а соглашение было подписано в апреле.
Развертывание сети быстровозводимых складов в структуре терминально-складского комплекса РЖД может принести до $700 млн дополнительных средств к 2020 году
Ожидаемый эффект от развертывания сети быстровозводимых складов в структуре терминально-складского комплекса РЖД к 2020 году может составить порядка $700 млн дополнительного дохода, рассказал начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Евгений Стуров в ходе круглого стола «Железнодорожная логистика: требования современного рынка», организованного на площадке пресс-центра ИД «Гудок».
По его словам, одним из вызовов, который сформирован на рынке, – минимизация стоимости «последней мили». «Подрядчики, которые ограничены контрольно-ревизионными органами, зачастую стремятся минимизировать все свои затраты, в том числе связанные с логистическими решениями. При реализации крупных инфраструктурных проектов мы идем за стройкой. И при доставке, например, инертных грузов мы столкнулись с ситуацией, когда для клиента максимально эффективное плечо от терминала составляет не более 20–25 км. Поэтому мы переходим на применение решений, которые позволяют на минимальном плече достичь максимальной эффективности», – отметил он. Среди таких решений – проекты по строительству легковозводимых складов из легких конструкций. Это дает возможность в 3 раза уменьшить стоимость строительства в сравнении с постоянно действующими складами и в случае отсутствия спроса переместиться на другую площадку.
Не та тара
Правительство Алтайского края обратилось в Минсельхоз РФ с просьбой - расширить перечень транспортных средств, на которые распространяется экспортная субсидия при перевозке грузов в Китай.
Напомним, что месяц назад была принята федеральная программа, предусматривающая компенсацию до пятидесяти процентов затрат на транспортировку продовольствия в КНР. Правда, экспортные субсидии распространяются на грузы, перевозимые по железной дороге в контейнерах. Алтайские же предприятия пользуются другой железнодорожной тарой.
- Крытые вагоны, которые мы грузим в Китай, в правительственном постановлении не предусмотрены. Мы направили в Минсельхоз свои предложения на этот счет. Будем надеяться, что цистерны и крытые вагоны попадут в перечень транспортных средств, перевозку которых будет субсидировать Российский экспортный центр, - пояснила начальник краевого управления по пищевой, перерабатывающей, фармацевтической промышленности и биотехнологиям Татьяна Зеленина.
Она добавила, что контейнерные перевозки в крае может обслуживать только станция в Барнауле. Зерноперерабатывающие же предприятия, работающие на китайском рынке, расположены в других населенных пунктах. Между тем КНР становится все более привлекательной для сбыта алтайской продукции. С начала 2017 года из Алтайского края туда было поставлено 1 100 тонн муки, а также более четырех тысяч тонн растительного масла (в основном продукция "Агросибраздолья"). При этом попасть на рынок не так просто.
- В Китае существуют квоты на ввоз, и на муку и растительное масло они минимальные. Соответственно, наш товар с учетом транспортных издержек не всегда конкурентен по цене, хотя по качеству он устраивает китайцев, - подчеркнула Татьяна Зеленина.
Письмо в Минсельхоз РФ было отправлено за подписью первого заместителя председателя правительства Алтайского края Александра Лукьянова, курирующего региональное министерство сельского хозяйства. В беседе с корреспондентом "РГ" он выразил надежду на положительное решение вопроса. По его информации, в этом году на субсидирование затрат будет потрачено порядка 100 миллионов рублей, а в 2018-м сумма резко увеличится.
Резонно возникает вопрос: почему вагоны и цистерны, в которых перевозят растительное масло, изначально не были включены в перечень субсидируемых транспортных средств? Ответ можно найти в логистике. Эшелон с экспортной продукцией для Китая формируется в одном из областных центров, расположенных недалеко от Москвы. Для трейдинговой компании, формирующей эшелоны, надобности в иной таре, нежели контейнеры, нет.
Когда представители Алтайского края на одной из проводимых Минсельхозом видеоконференций подняли этот вопрос, им предложили или самим подвозить муку и масло к месту отправки эшелона, или формировать и подцеплять свой состав возле Новосибирска. Оба варианта выглядели малопривлекательными, и тогда краевое правительство предложило третий вариант, изложенный в письме. По мнению экспертов, если предложение будет принято, это станет прорывом, ведь разговор о необходимости льготных железнодорожных тарифов для сибирских мукомолов идет со второй половины 2000-х годов.
Для алтайских аграриев экспортные субсидии особенно важны. В последние годы они собирают большие урожаи, и все актуальнее становится вопрос сбыта - внутренние потребности региона давно закрыты, а у соседей, в том числе из ближнего зарубежья, хватает своего зерна. Уборочная страда в Алтайском крае приближается к концу. По оперативным данным на 19 октября, крестьяне намолотили более пяти миллионов тонн зерна, в том числе 2,6 миллиона тонн пшеницы и более 660 тысяч тонн гречихи.
Один из путей решения проблемы сбыта - возобновление зерновых интервенций. Руководство края вместе с представителями ряда других регионов обратилось в правительство РФ с просьбой - пустить механизм зерновых интервенционных торгов.
По словам губернатора края Александра Карлина, законодательство позволяет проводить интервенции локально - в тех регионах, где назрела необходимость поддержать уровень цен на зерно.
- Наше предложение серьезно рассматривается правительством России, - заявил губернатор. - Вопрос поддержания цен на зерновом рынке - очень деликатный. Здесь государство должно оптимально сочетать интересы производителей, переработчиков зерна и конечных потребителей хлебобулочной продукции.
Кстати
Китай ограничивает доступ импортных товаров на национальный рынок. Самые высокие барьеры выставляются для сельхозпродукции - например, поставки пшеницы вне квот облагаются пошлиной в 65 процентов. Доступ ограничивается не только мерами тарифной защиты, но и многочисленными требованиями сертификации поставок.
Логистическая компания "ПЭК": "Если развиваться, то во всех направлениях"
В последние годы люди, занимающиеся бизнесом, все чаще понимают, что прогресс и вправду стремительно заполняет все сферы жизнедеятельности человека. Теперь общество обращает внимание не столько на качество товаров и услуг, сколько на их нацеленность. Особо важным становится человеческий фактор, а потому именно человеческий капитал – то, что сейчас затребовано общественностью, передает kp.ru
Сегодня активно внедряются программы по привлечению к тому или иному виду деятельности именно молодых людей. Создаются разные программы, школы, проводятся семинары и лекции. Тот, кто не испробовал это в своем бизнесе, вскоре это тоже сделает и поймет все преимущества привлечения новых кадров. Ведь именно молодежь, которая растет во время стремительного прогресса, может сделать бизнес лучше, прибыльнее. Их мышление не засорено стереотипами, а потому они могут привнести в привычную деятельность что-то новое.
Логистическая компания «ПЭК» уже давно лидирует на рынке грузоперевозок России. Так вот на протяжении последних пяти лет в этой компании действует программа летней стажировки для детей сотрудников «Наши дети». Участниками уже стали сотни молодых кадров, детей работников «ПЭК». По правилам, на стажировку принимаются лишь достигшие 14 лет дети. Однако компания относится к своим стажерам серьезно: их официально оформляют по трудовой книжке, распределяют по департаментам, наделяют их кругом обязанностей и общаются с ними, как с взрослыми. Таким образом, подростки имеют возможность не только зарабатывать свои личные деньги, но еще и получать бесценный опыт работы, учиться у настоящих профессионалов логистической сферы деятельности и определяться на будущее со своей профессией. Уже в таком юном возрасте им доверяют работу с документами, общение с клиентами и другие функции, которые помогают ребятам учиться быть ответственными и самостоятельными. Для современного человека эти качества крайне важны.
Внедрение в массы таких программ – это очень большой плюс для современного образования. Сейчас школы и вузы не всегда способны обеспечить своих учеников настоящей практикой, в отличие от теоретических знаний. Однако в современном мире теория без практики мертва. А практика иногда дает намного больше знаний, чем сам процесс обучения. Кроме того, подобные стажировки помогают молодежи определить свое место работы, а работодателю – получить ценный кадр в свой резерв.
На сегодняшний день наиболее активно социализацией занимаются такие известные компании как «Яндекс», «ПЭК», «РУСАЛ» и другие. Но это не единственное, чем они могут похвастаться. Техническое развитие своей деятельности также помогает компаниям оставаться лидерами на своем рынке.
К примеру, «ПЭК» за последнее время значительно улучшили все свои процессы. Имеется в виду, что теперь осуществление грузоперевозок стало еще более комфортным, безопасным и быстрым. Теперь клиенты компании имеют больше гарантий, которые на практике всегда реализуются. Груз доставляется теперь еще быстрее, сотрудники компании всегда реагируют на отзывы клиентов и устраняют недочеты в работе сразу же после их выявления. Происходит постоянный контроль и наблюдение за транспортировкой товара, что позволяет поддерживать высший уровень предоставления услуг.
Также недавно «ПЭК» создал свою электронную платформу, на которой клиенты могут регистрировать свой личный кабинет и самостоятельно следить за процессом перевозки груза. Клиенты могут отслеживать груз не только привычным путем, но еще и с просмотром фотографий, сделанных во время передачи груза. Такой надежности предоставляемых услуг еще никто не гарантировал!
На данной платформе создан форум, на котором все желающие могут общаться на предмет предоставляемых услуг. Сотрудники «ПЭК» благодаря своей быстрой реакции отвечают на все поставленные вопросы. Клиентам не приходится долго ждать, и они всегда довольны и проинформированы. А телеграм-бот сообщает всем желающим о новых программах, рассказывает о работе центров и даже помогает отследить груз, если возникают какие-то проблемы.
Еще одним нововведением от «ПЭК» стало внедрение на своем сайте онлайн-калькулятора расходов. Теперь не нужно никуда звонить для того, чтобы узнать тарифы и посчитать стоимость отправки груза. Все это можно сделать, не выходя из дома, и в считанные минуты.
Можно смело заявить, что хоть сегодня и многие компании стараются применять новые технологи в своей деятельности, однако именно «ПЭК» благодаря такому заметному росту является лучшей логистической компанией. Тот, кто осознает, что цифровые технологии – наше будущее, может не беспокоиться о своем бизнесе, он будет так же процветать.
Дальнобойщики: «Мы хотим создать рентабельный цивилизованный рынок грузоперевозок»
Грузоперевозчики России решили объединиться
Обычные автомобилисты воспринимают владельцев и водителей большегрузных фур как единое целое. У них и дорожная взаимовыручка, и радиостанции, и общность интересов. Да и название для них есть универсальное - дальнобойщики. Но в действительности это сложный рынок с разобщенными интересами, с широким их спектром - от желания по-быстрому «срубить бабла» на неучтенке и перегрузах до стремления выстраивать цивилизованный рынок автодорожных грузоперевозок строго в рамках законодательства и в диалоге с органами власти. Вот об этом и шла речь на недавнем мероприятии в пресс-центре «Комсомольской правды».
ПОЕЗДКА ПО СТРАНЕ
Общение в соцсетях и форумах - это удобно, но для выяснения всех проблем в интернете потребуется столько времени, что работать некогда будет. Любое профессиональное сообщество стремится к консолидации, потому лидеры движения «12ТОНН» (см. СПРАВКУ) предприняли поездку по 15 регионам России - от Санкт-Петербурга до Забайкалья. И провели серию круглых столов с представителями отрасли и органов местной власти - в Челябинске, Тюмени, Иркутске, Чите…
- Среди ключевых проблем всех регионов: качество дорог, гарантии и прозрачность системы, ремонт федеральных трасс. Наряду с контролем распределения денег, дальнобойщики хотели бы улучить условия лизинга. Кроме того, совершенно очевидно, что нужен контроль отслеживания ситуации на дорогах, - говорит Сергей Сапронов, лидер движения автомобилистов «12ТОНН».
И это не единственные проблемы отрасли, есть целые секторы с серьезными «болезнями».
Лидер движения автомобилистов «12ТОНН» Владимир Матягин выделяет такие:
- весогабаритный контроль,
- завышенные штрафы,
- организация работы штрафстоянок,
- низкая рентабельность, которую косвенно создают недобросовестные участники рынка.
КТО ТАКИЕ ДАЛЬНОБОЙЩИКИ
- Перевозчики сегодня делятся на три категории: работающие по найму, индивидуальные предприниматели, представители «серого» и «черного» бизнеса, - объясняет Сергей Сапронов. - При этом делается все возможное, чтобы «серых» водителей становилось больше, чтобы они выходили из правового поля.
По словам активистов, сейчас в нашей стране работать «в белую» дальнобойщикам практически невозможно. Кто-то зарплату скрывает, кто-то от налогов уклоняется, кто-то покупает ворованную солярку, кто-то торгует запчастями непонятного происхождения и так далее. Потому они имеют возможность демпинговать - они же тратят меньше. В результате издержки добросовестного перевозчика оказываются выше его возможной выручки, по-честному работать просто не получается. Единственный путь из «черного» сектора – в нанятые водители.
А расходы у перевозчиков - они очень большие, как и их автомобили.
1. Только за диспетчерские услуги приходится отдавать до 10 %. Если выезд дальний, то к этой «минималке» прибавляется плата за километраж.
2. Через каждые 50 тысяч километров пробега нужно проходить сервисный техосмотр. Он стоит от 50 до 100 тысяч рублей.
3. Топливо: на 100 километров тратится 30 литров топлива, а это около тысячи рублей.
4. Форс-мажоры. В дороге случаются поломки, если порвать колесо, то новое будет стоить 32 тысячи рублей.
И это мы еще не дошли до контролирующих органов!
ВЕСОВОЙ КОНТРОЛЬ
Для гаишника проверить документы дальнобойщика - милое дело. Это у обычного водителя их всего три, а у шофера большегрузной фуры - тридцать три.
Но и требования закона - тоже совсем не все. Есть моменты, где и они - не самое страшное. Например, автоматические пункты весогабаритного контроля.
Дело в том, что они нередко установлены на участках с плохим дорожным покрытием, где присутствует колейность. Машину качнет, и прибор покажет совсем другие цифры. В результате при фактическом отсутствии нарушения грузоперевозчик получит наказание.
Фура (полуприцеп) - это не жесткая «коробка», а натянутый тент, он же подвижен. Автоматическая фиксация может «увидеть» перебор там, где тент пошел волной из-за парусности. И получите штраф!
А дальше штрафстоянка. И при эвакуации машины на нее не определяется ответственное лицо за груз, а он может быть очень дорогим. Из чьего кармана вычитать деньги в случае недостачи? Что с этим делать?
ПИСЬМО В МИНИСТЕРСТВО
Движение автомобилистов «12ТОНН» подготовило письмо в адрес Минтранса с конкретными предложениями по улучшению работы системы весогабаритного контроля транспортных средств. И по поводу изменений в законодательство, которые коснутся оборудования и допусков для пунктов весогабаритного контроля. И по поводу снижения штрафов. И по поводу уточнения порядка задержания транспортного средства в случае нарушения весогабаритных параметров.
Цели «дальнобоев» - не выкроить себе какие-то лазейки, а способствовать превращению рынка грузоперевозок в цивилизованный, рентабельный и прозрачный. Вот для этого они и хотят объединиться в крепкое профессиональное сообщество.
Весогабаритный контроль - это не единственный момент, при котором возникают сложности правового характера. Деятельность грузоперевозчиков настолько сильно регламентирована, что им часто требуется юридическая поддержка.
Председатель столичной коллегии адвокатов Алексей Курганов рассказал о намерении организовать «Скорую адвокатскую помощь» в том числе и для профессионального сообщества грузоперевозчиков.
- Дальнобойщики нуждаются в нашей поддержке. Они колесят по стране, сталкиваясь с огромным количеством проблем. Важно, если они будут знать, что им есть куда обратиться за поддержкой, - говорит адвокат.
СПРАВКА
Движение «12ТОНН» – это объединение автомобилистов, водителей фур, представителей отрасли грузоперевозок. Ассоциация «Грузавтотранс» основана в 2011 году, она объединяет на добровольной основе автотранспортные организации и предприятия с общим автопарком порядка 10 000 транспортных средств.
С экспортом на выход
Несмотря на ослабление рубля, сделавшее отечественную продукцию более конкурентоспособной по цене, экспорт Северо-Запада показывает негативную динамику. В качестве факторов улучшения экспортных позиций региона участники организованного ИД "Коммерсантъ" круглого стола "Перспективы развития экспорта-импорта в экономике Северо-Запада" выделили снижение таможенных барьеров, импорт технологий и повышение качества валютного регулирования.
По оценке директора кампуса НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Сергея Кадочникова, с 2014 года объем экспорта Северо-Запада упал на 42% в стоимостном выражении, что соответствует общероссийской динамике. При этом как в России, так и на Северо-Западе наблюдается рост доли несырьевых неэнергетических товаров на 10%, отметил эксперт. "Но если посмотреть на структуру этого сектора, то видно, что доля верхнего передела (продукты глубокой переработки.— BG) Северо-Запада меньше общероссийского и происходит ее сокращение. Среди товарных групп, которые за последние несколько лет выросли в объемах,— необработанный никель, фосфаты кальция, крафт-бумага, масло соевое, автомобили. Все остальные товары очень сильно упали",— отметил он.
Руководитель отдела по развитию бизнеса Rockwool Russia Виктория Цимбалова в числе факторов, способствующих расширению экспорта, выделила валютный курс, сделавший российскую продукцию более привлекательной по цене, а также качество и локализацию производства. "Чем менее мы зависим от иностранных поставщиков, тем более конкурентны по ценам",— констатировала она.
На импорте иностранных технологий как предпосылке для производства продукции с экспортным потенциалом остановился и исполнительный директор Ленинградской областной торгово-промышленной палаты Игорь Муравьев. В качестве позитивного примера он привел проекты по строительству рыбопромысловых судов, которые реализуют верфи Северо-Запада. "Дело в том, что в СССР рыболовные суда никогда не выпускались и всегда строились за границей. Все эти проекты норвежские, в них используется много оборудования европейского производства, но какие-то моменты будут локализоваться здесь, что даст импорт технологий, ресурсов, ноу-хау",— подчеркнул господин Муравьев.
Наращивание объемов экспорта и выход на новые рынки зависят от эффективного таможенного регулирования. С 1 января вступает в силу новый Таможенный кодекс, который позволит сократить время и издержки при осуществлении внешнеторговых операций, обнадежила участников круглого стола начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Северо-Западного таможенного управления Елена Перова. В частности, документ предусматривает возможность выпуска товаров до подачи таможенной декларации. Эта мера важна для производственных предприятий с непрерывным производственным циклом, пояснила госпожа Перова. Другое законодательное нововведение дает возможность экономическим операторам со свидетельством второго типа вместо складов временного хранения использовать собственные складские мощности.
Тем не менее в таможенной сфере пока еще остается ряд барьеров, мешающих наращивать присутствие на внешних рынках. Одно из проблемных мест — отсутствие электронного документооборота. "Мы не видели смысла использовать склады временного хранения при условии выпуска до подачи. Нас останавливает, что это можно сделать только при бумажной форме декларирования. Соответственно, это не работает удаленно. У нас есть три производственные площадки, и мы не можем в другом городе применить это упрощение. Нам нужно ехать туда, заключать соглашение с той таможней и там иметь своего представителя",— посетовал руководитель группы таможенного оформления "JTI Петро" Данила Лысенко.
Другой пример — процедура переработки на таможенной территории. В теории она предусматривает получение нулевой ставки НДС импортерами сырья. Но на практике этот инструмент действует только для производителей, использующих давальческое сырье, тогда как компании, закупающие сырье, им воспользоваться не могут, рассказала управляющий по внешним и корпоративным связям по Северному региону ЗАО "Филип Моррис Ижора" Марина Камаева. По ее словам, такие разночтения делают потенциально интересную процедуру совершенно нецелесообразной. "Чтобы экспортировать, нужно иметь качество и конкурентную цену. С качеством у глобальных компаний проблем нет, оно у нас по международным стандартам. Что касается себестоимости и цены, то нам нужны государственные рычаги, чтобы мы могли конкурировать с европейскими производителями на рынке Европы",— отметила она. Мы оказались заложниками невозможности применения экономически привлекательной процедуры переработки для многих производственных компаний, согласилась руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper Вильгельмина Шавшина: "У нас идет освобождение от оплаты НДС только при заявлении процедуры экспорта с точки зрения таможенного регулирования".
Тем временем директор по закупкам Wrigley Алексей Жуков обратил внимание на нетаможенные формы регулирования. В таких странах, как Узбекистан, Туркменистан, мы сталкиваемся с мерами заградительного характера, которые мешают нашему продукту беспрепятственно попасть на рынок, сообщил он. "Многие FMCG-бизнесы имеют свободные мощности в силу того, что внутренний спрос не развивается. Есть экспортный потенциал, поддержанный курсом рубля и общей эффективностью, но заградительные меры не позволяют наращивать поставки на внешние рынки",— заключил господин Жуков.
Очень важно вовлечь во внешнеторговый оборот малый и средний бизнес, добавил заместитель председателя правления банка "Александровский" Александр Тютюник. "Во всем мире экспорт и импорт двигаются очень динамичными компаниями по 20-30 человек, и вопрос в том, как облегчить жизнь для них, создать эффективные условия, в том числе таможенные",— отметил он. "Ожидания в отношении диверсификации экспортной корзины связаны со средним бизнесом, который выходит на рынок самостоятельно и не является рентоориентированным",— высказал схожую точку зрения господин Кадочников.
Еще одной предпосылкой снижения экспортных барьеров эксперты назвали повышение качества валютного регулирования и контроля. "Даже при ужесточении госрегулирования мы зачастую бьемся с консервативным прочтением банками тех или иных инструкций. Наши клиенты, работая со своими банками, получают массу ограничительных требований",— отметила госпожа Шавшина. По словам заместителя председателя правления банка "Александровский" Ильи Лотвинова, это связано с тем, что функции финансового мониторинга и валютного контроля исторически переложили с регулятивных органов на банки. "В этой истории банк оказывается на острие ответа перед регулятором, поэтому зачастую перестраховывается. Вариант, когда у банков возникают сомнения, единственный способ эти сомнения обосновать перед регулятором — сбор дополнительных документов",— объяснил он.
Помимо негативных явлений, связанных с валютным контролем, есть и позитивные моменты в сфере регулирования финансовых инструментов, продолжил господин Лотвинов. "Законодательство в сфере валютного хеджирования шагнуло вперед и находится на уровне, сопоставимом с мировым",— уточнил он. По его мнению, этот инструмент позволяет компаниям зафиксировать бизнес-маржу в рублевой базе и спокойно заниматься финансовым планированием, заранее понимая, сколько компания заработает вне зависимости от ситуации на финансовых рынках. "Крупные компании, которые хорошо понимают, как это работает, готовы этим заниматься, а малый и средний бизнес в силу слабой информированности избегает хеджирования",— заключил он.
Малому и среднему бизнесу нужно рассказывать о наличии таких инструментов, считает гендиректор ГК "Хорошие колеса" Олег Мартыненко. "Необходимо, чтобы банки рассказывали бизнесу о наличии таких продуктов малому и среднему бизнесу. Из тех клиентов, которые кредитуются в банке, небольшой процент пользуется ими. В стабильной ситуации этими инструментами мало кто пользуется, а когда начнет расти валюта, стоимость этих инструментов увеличится",— считает он.
Китай намного опередил РФ в развитии прилегающей инфраструктуры моста через Амур в ЕАО
EAOMedia. Китайские строители завершают строительство станции перевалки грузов на прилегающей к трансграничному мосту через реку Амур в ЕАО. Комплекс сооружений рассчитан на поток грузов до 16,8 млн тонн в год с последующим развертыванием до 21 млн тонн. Планируется, что вся инфраструктура будет введена в эксплуатацию в июне 2018 года, сообщает ИА ЕАОMedia со ссылкой на портал Biang.ru.
Как уточнили в правительстве города Цзямусы, строительством станции по перевалке грузов занималась Компания №4 Управления по строительству моста корпорации China Railway Construction Corporation Limited (CRCC).
По словам представителей компании, станция перевалки грузов состоит из путей с "широкой" (российской) колеей в 1520 мм, "узкой" (китайской) колеей в 1435 мм, из путей с совмещенной колеей, а также включает в себя терминал по перевалке грузов между путями. Всего на станции проложено около 40 путей. Сообщается также, что рядом со станцией перевалки грузов будет также построен пассажирский терминал.
Станция перевалки грузов располагается рядом с нынешней станцией Хаюйдао – конечной на железнодорожной ветке Харбин-Тунцзян.
Кроме того, по данным информагентства Синьхуа, в Тунцзяне планируется строительство восьми баз по обработке импортно-экспортных операций, что уже заинтересовало несколько китайских компаний. Начальник комплексного отдела канцелярии по делам КПП города Тунцзяна Цзя Лэй отметил, что если перевозки водным транспортом из Тунцзяна осуществлялись только до Хабаровска, то железнодорожные перевозки по мосту, который состыкуется с сетью железных дорог России, позволят поставлять товары в Дальневосточный регион РФ и Европу. По его словам, местный КПП уже входит в число круглогодичных погранпереходов, но из-за смены сезонов сохраняются ограничения в навигации водного транспорта. Поэтому ввод в эксплуатацию нового моста непосредственно отразится на объеме перевозок.
Напомним, инвестором проекта по строительству логистического парка на российской примостовой территории, где предусмотрен и перегрузочный модуль, выступает компания "Гарант". Как сообщил губренатор ЕАО Александр Левинталь, "стоимость проекта составляет несколько миллиардов рублей, он реализуется в два этапа. Первый – до 1 млн тонн, дальше до 6-ти млн тонн и может быть еще увеличение объема перевалки грузов".
"Объект очень важный. Как только мост будет введен в эксплуатацию, должен быть готов и этот перегрузочный модуль со складскими помещениями", — отметил глава ЕАО.
Ввод моста в эксплуатацию запланирован на июнь 2018 года.
Торговые сети открыли в Подмосковье в 2017 г более 430 тыс кв м складских площадей
РИАМО. Торговые сети в Подмосковье ввели в эксплуатацию девять крупных оптово-распределительных центров (ОРЦ) общей площадью свыше 430 тысяч квадратных метров, говорится в сообщении пресс-службы министерства потребительского рынка и услуг Московской области.
«Из всех ОРЦ, начавших работу в 2017 году, крупнейший – логистический комплекс «Никольское» в поселении Икша Дмитровского района. Общая площадь объекта составляет 106 тысячи квадратных метров», - сказал министр потребительского рынка и услуг Московской области Владимир Посаженников.
На втором месте по площади находится ОРЦ, открытый в январе в Клину. Площадь объекта – 56 тысяч квадратных метров, рабочих мест – 300. Специализация – хранение товаров и оптовая торговля. На третьем месте – открытый в октябре ОРЦ торговой сети «Пятерочка» площадью более 43 тысяч квадратных метров, который является одним из самых высокотехнологичных ОРЦ в России. Он обеспечивает Московской области более 600 рабочих мест.
В марте 2017 года в Ногинске открылся распределительный центр «Дикси» после полной реконструкции - складской комплекс общей площадью 39 тысяч квадратных метров, создано более 1,5 тысячи рабочих мест.
В Солнечногорском районе был открыт офисно-логистический центр в деревне Перепечино сельского поселения Луневское. Площадь объекта – свыше 16 тысяч квадратных метров. Количество рабочих мест – 130.
Также были открыты ТРЦ в Раменском районе – более 8 тысяч квадратных метров и более 100 рабочих мест, специализация – продукты питания длительного хранения; в Щелкове – 18,7 тысячи квадратных метров; в Пушкине – 23 тысячи квадратных метров, а также в Подольске и Солнечногорске.
«Открытие новых распределительных центров в Московской области - это новые рабочие места, налоговые поступления в бюджет региона, а также новые возможности для производителей», - заключил Посаженников.
Увеличена погрузка экспортных товаров
Наибольший рост экспортных грузов зафиксирован в направлении портов Северо-Запада.
В ОАО «РЖД» подвели итоги грузовой работы за девять месяцев нынешнего года. Объёмы погрузки экспортных грузов в адрес российских морских портов выросли на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом они составили свыше 215 млн тонн.
Положительная динамика перевозки грузов на экспорт железнодорожным транспортом наблюдается уже третий год. Так, в 2015 году погрузка экспортных грузов увеличилась на 7,7%. А в 2016-м объёмы выросли ещё на 5,3%. По прогнозам экспертов, нынешний год продолжит эту тенденцию.
Наибольший рост экспортных грузопотоков зафиксирован с начала года в адрес северо-западных портов – 8,3% к аналогичному периоду прошлого года. На втором месте черноморские порты – прирост 7,6%. В адрес дальневосточных портов экспортная погрузка выросла на 2,1%. В целом основная структура экспортных грузов за девять месяцев на сети дорог такова: 48% составляет уголь, 27% – нефть, 8% – чёрные металлы, 7% – удобрения и 2% – зерновые.
Росту перевозки способствуют не только удерживающаяся на высоком уровне мировая цена на уголь и рекордный урожай зерна в России, но и новые подходы железнодорожников в работе с клиентами. В частности, за счёт развития услуг «Грузовой экспресс» и «Движение по расписанию».
– Мы используем технологию сквозного планирования, – рассказывает начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением Михаил Силин. – То есть каждый день мы проводим аудиоконференцию со всеми дорогами, грузоотправителями и грузополучателями. Данная технология позволяет перераспределить грузопоток и создаёт условия для равномерной загрузки перерабатывающих способностей припортовых терминалов.
Если грузоотправитель хочет воспользоваться специальными сервисами и выбирает услугу «Грузовой экспресс», то на станции его вагоны включаются в состав вместе с вагонами других заказчиков и для этого поезда выделяется специальная «нитка» графика. Без остановок и переформирований он дойдёт до станции назначения. При этом скорость доставки грузов составляет более 550 км в сутки. А при пользовании услугой «Движение по расписанию» заказчик сдаёт груз в поезд, который идёт по расписанию как пассажирский, поэтому владелец груза заранее будет знать, во сколько он отправится и когда прибудет на конечную станцию.
У одного из крупных игроков на рынке грузоперевозок – Федеральной грузовой компании – за девять месяцев нынешнего года объём экспортных перевозок вырос на 15% и составил 48 млн тонн.
– Выросли объёмы перевозки угля, металлургической и лесной продукции, – сказал заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев. – Погрузка каменного угля растёт в основном в направлении стран Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. А продукция лесопереработки пользуется повышенным спросом в Китае: отмечен её рост с полигонов Забайкальской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог. В свою очередь, на металлы растут цены на мировом рынке, поэтому растут и перевозки на экспорт российской стали.
ОАО РЖД пропишут новые скидки
Принципы финплана монополии не устроили ФАС
“Ъ” стали известны детали проекта нового финансового плана ОАО РЖД на 2018–2020 годы. Через три года монополия планирует выйти на прибыль в 68,5 млрд руб.— в 20 раз большую, чем должна быть по итогам 2017 года. При этом в ОАО РЖД говорят об ухудшении структуры погрузки, настаивая на индексации тарифов в 2018 году на 6%. Однако ФАС подготовила для монополии более радикальное решение: полностью изменить систему «тарифного коридора», давая скидки не менее 50% на десять лет за каждую новую привлеченную на сеть тонну.
ОАО РЖД направило в ведомства проект инвестпрограммы и финплана на 2018–2020 годы. В документах, с которыми ознакомился “Ъ”, скорректированы и прогнозные результаты 2017 года: погрузка вырастет на 2,6%, до 1,254 млрд тонн, грузооборот — на 5,2%, до 3,15 трлн ткм. Плановые доходы от грузоперевозок составят 1,34 трлн руб. (рост на 50,3 млрд руб. к предыдущему прогнозу). Также в финплане учтено увеличение программы оптимизации расходов с 51 млрд руб. до 65 млрд руб. В результате программа капремонтов пути увеличится на 23%, а локомотивов — вдвое. В то же время прогноз доходов от пассажирских перевозок упал на 5,2 млрд руб., до 21 млрд руб.
Но улучшение показателей отчасти нивелирует рост цен: так, цены на дизтопливо при плане роста в 0,7% на год за девять месяцев уже увеличились на 13,6%. Цены на электроэнергию в январе—августе выросли на 6,9% при ожидаемом годовом показателе в 5,3%, цены в промышленности — на 7,6% при плане в 4,5%. ОАО РЖД предупреждает, что ценовое давление в 2017 году даже с учетом оптимизации оценивается в 10 млрд руб., или в 0,75% индексации тарифа. В результате прогнозы по прибыли не изменился, составив 3 млрд руб. (против 6,5 млрд руб. в 2016 году).
Прирост погрузки к 2020 году, по оценкам ОАО РЖД, составит 8,5% к уровню 2016 года (до 1,32 млрд тонн), грузооборота без учета порожнего пробега — 13,4% (до 2,66 трлн ткм). Чистая прибыль монополии к 2020 году должна вырасти до 68,5 млрд руб.Однако одновременно монополия говорит о продолжающемся ухудшении структуры перевозок, настаивая на индексации тарифов в 2018 году на уровне 6% для компенсации потерь (по оценке ОАО РЖД в целом за 2016–2017 годы они составили 79 млрд руб. и будут расти), с выходом на плановый уровень в 3,9% в год в 2019–2020 годах. По итогам 2018 года ОАО РЖД планирует получить 15 млрд руб. прибыли и 376,6 млрд руб. EBITDA.
Инвестпрограмма на 2017 год увеличена на 49,4 млрд руб., до 509 млрд руб., а в 2018–2020 годах запланирована в целом на уровне 1,75 трлн руб. Помимо крупных проектов, таких как развитие БАМа и Транссиба, строительство Северного широтного хода и так далее, в инвестпрограмму заложено, например, создание специализированных железнодорожных линий (грузовой и пассажирской) Центр—Юг, строительство линии к Северному терминальному комплексу аэропорта Шереметьево на 2,8 млн дополнительных пассажиров к 2025 году (общая стоимость 11,8 млрд руб.), организация диаметрального внутригородского движения в Московском транспортном узле, а также мост на Сахалин, в который при предварительной стоимости в 386,6 млрд руб. ОАО РЖД вложит в 2018–2020 годах всего 7 млрд руб.
В ОАО РЖД инвестпрограмму и финплан не комментируют. В Минэкономики подтвердили получение документов. В ФАС видели проект финплана и одобряют «его разбивку по центрам ответственности». Однако в службе недовольны, что в финплан по-прежнему заложено плановое ухудшение грузовой базы. Там предлагают увязать проект с новой тарифной системой, концепцию которой готовят. В частности, служба намерена полностью пересмотреть систему предоставления скидок грузоотправителям.
«Каждая новая тонна груза для ОАО РЖД высокомаржинальна,— поясняют в ФАС.— Мы хотим, чтобы на каждую новую тонну, предъявленную к перевозке, грузоотправитель мог получить большую скидку — например, 50% (размер будет зависеть от маржинальности груза). Причем грузоотправителям не придется специально просить скидку — она будет построена по принципу публичной оферты, это будет “право на скидку”». В ФАС поясняют, что скидка будет носить долгосрочный характер (на десять лет). Таким образом, дисбаланс доходов и расходов ОАО РЖД должен покрываться не ростом тарифов, а приростом грузовой базы — именно в этой логике необходимо строить долгосрочные финпланы и тарифы монополии, уверены в ФАС.
Однако замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что идея чиновников «не вполне коррелирует с действующей тарифной системой и разделением грузов на классы». По мнению эксперта, концепция требует комплексного анализа с учетом текущих экономических реалий и воздействия на все отрасли, пользующиеся услугами железнодорожных перевозок.
В логопарке «Кольцовский» появился новый резидент
Логистический парк, который развивает группа компаний «Атлас Девелопмент» на Новокольцовской трассе в уральской столице, пополнился еще одним резидентом. Как сообщили Znak.com в пресс-службе «Атлас Девелопмент», на участке площадью 2,4 гектара, примыкающем к Екатеринбургской кольцевой автодороге (ЕКАД) и Новокольцовской трассе, расположится сервисно-технологический центр группы компаний РТА и «Билдинг кран».
Соглашение о строительстве подразумевает, что «Атлас Девелопмент» построит на указанной территории авто-техцентр, в котором будут размещены головной офис РТА, шоу-рум, сервисный блок по ремонту и техническому обслуживанию дорожно-строительной техники и подъемно-транспортного оборудования Case, Mitsuber и Ammann. Также для РТА будет построен склад запасных частей и организована выставочная площадка для строительной техники. Общая площадь застройки составит около 3 тыс. квадратных метров, площадь благоустройства – 20 тыс. квадратных метров.
«Соглашение подписано, участок для застройки определен, сейчас мы совместно с заказчиком строительства работаем над проектом будущего комплекса. В наших планах презентовать эскизный проект комплекса к концу этого года, а в следующем году выйти на стройплощадку. Отмечу, что освоение “Кольцовского” идет в точном соответствии с нашим планом и проектом планировки территории. Отрадно, что помимо складских терминалов “Кольцовский” заполняется еще и торгово-производственными площадями, расположенными на первой линии примыкания к Новокольцовской трассе», — отметил гендиректор «Атлас Девелопмент» Владимир Городенкер.
Проект планировки и концепцию логопарка «Кольцовский» ГК «Атлас Девелопмент» утвердила в феврале 2016 года в министерстве строительства и инфраструктуры Свердловской области. Тогда же началось строительство первого объекта – оптово-распределительного центра компании X5 Retail Group (торговая сеть «Пятерочка») общей площадью 38 тыс. квадратных метров. Всего территория будущего логопарка занимает площадь свыше 83 га в Южной части Екатеринбурга между Новокольцовской трассой и ЕКАД. На территории предполагается строительство складских терминалов, торгово-производственных комплексов, офисных зданий.
Складской рынок Петербурга за три квартала вырос на 28%
РИА Недвижимость. Совокупный объем сделок на рынке складской и индустриальной недвижимости в Санкт-Петербурге и Ленинградской области составил за девять месяцев 120 тысяч квадратных метров, что на 28% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, говорится в сообщении консалтинговой компании Knight Frank.
Хотя в третьем квартале объем сделок снизился по сравнению с третьим кварталом прошлого года на 45% — до 36 тысяч квадратных метров, эксперты компании прогнозируют существенный рост сделок по итогам 2017 года.
"К концу 2017 года мы прогнозируем увеличение суммарного показателя сделок по сравнению с 2016 годом минимум на 30%", — рассказали в РИА Недвижимость в компании.
По данным компании, по итогам квартала суммарный объем качественных складских площадей Санкт-Петербурга и Ленинградской области составил около 3,2 миллиона квадратных метров.
Автоматизации складского учета: главные направления
Чтобы достичь требуемых качества и эффективности автоматизации складской деятельности, нужно иметь четкое представление о специфических особенностях предприятия и важнейших проблемах, которые требуют первоочередного нахождения наилучшего решения.
Исходя из характера указанных проблем, может приниматься целый ряд мер, чтобы грамотно автоматизировать склад – от автоматизации исключительно приемки и отгрузки продукции до использования интегрированной информационной системы, в состав которой входит управление закупками продукции, реализацией и складской деятельностью. При выборе метода автоматизации складской деятельности учитываются площадь складского помещения, интенсивность потока товаров, объем финансовых ресурсов, выделенных для развития проекта. При оптимизации склада путем внедрения специального ПО решаются следующие проблемы:
- регистрирование приемки и выдачи продукции;
- распределение продукции для хранения, слежение за изменениями ее местоположения на складе;
- отправка бракованной продукции изготовителю;
- выполнение инвентаризации продукции и корректирование ее остатков;
- контроль качества товаров;
- регистрация отгрузки изделий со склада и их поступления от заказчика;
- фасовка товаров, их упаковка и составление нужных комплектов;
- подготовка отчетности и составление соответствующей документации.
Программы для складского учета
- В данное время разработчиками представлено большое количество систем управления, рассчитанных на решение проблем, которые связаны со складской деятельностью. Примером могут послужить программы для учета товара и продаж. При подборе специализированного ПО внимание, прежде всего, обращается на специфические особенности данных задач.
- Учетные управленческие системы способны производить в автоматическом режиме приемку и отгрузку продукции, ее перемещения в пределах складского помещения. Они довольно часто находят применение на небольших складах. Их применение на больших складах с интенсивным товаропотоком имеет ограничения, связанные с важной ролью человеческого фактора. Кроме этого, такие системы абсолютно не подходят для решения управленческих проблем.
- ERP-системы обеспечивают возможность решать все проблемы автоматизации складского учета, а также осуществлять управление сбытом и распределением изделий, то есть их применение не ограничивается пределами одного склада, а может быть распространено на целую холдинговую структуру.
- WMS-система создает возможности для комплексных решений в области автоматизации складского учета. За счет исключения воздействия человеческого фактора при распределении продукции в складском помещении не допускаются вероятные ошибки, сводится к минимуму количество перемещений при решении задач, улучшается качество решений, которые принимают управленцы.
Основные особенности оборудования, применяемого для складского учета
Грамотный подбор торгового оборудования играет немаловажную роль в работе склада. Крупнейшие производители все время работают над повышением качества терминалов сбора данных, принтеров и сканеров штрих-кодов, а также прочих устройств, применяемых в торговле и на складах. Терминал сбора информации является эффективным средством учета продукции, внедрение которого ведет к прекращению применения сканеров штрих-кодов в складской деятельности. Это достигается посредством предоставления работникам склада доступа к заслуживающей доверия и свежей информации в режиме онлайн, а также благодаря функциональности и подвижности данной разновидности оборудования. На рынке предлагается весьма богатый ассортимент разнообразных моделей терминалов сбора данных, поэтому предприятие любой сферы деятельности имеет возможность подобрать среди них в наибольшей степени отвечающий своей специфике. Все терминалы сбора информации оборудованы процессором, встроенной памятью, сканером, ОС и, по существу, являются переносными компьютерами, при помощи которых возможно не только собирать и хранить данные о продукции, но и осуществлять контроль за ее перемещением, а также заниматься решением более важных проблем складского учета. В современных моделях предусмотрено несколько способов передачи данных, среди которых большое значение имеют беспроводные интерфейсы и голосовая связь.
Помимо применения техники нового поколения в складской деятельности, работа предпринимателей в торговле упрощается благодаря оборудованию торговых точек онлайн-кассами – кассовыми аппаратами со специализированной программой для кассы, имеющей доступ в глобальную сеть. Помимо бумажного чека, они синхронно создают электронный, тут же отправляемый налоговикам и на электронный ящик покупателя (при наличии у него такого желания). Объем информации в электронном чеке больше по сравнению с бумажным.
Российскую логистику поддержал Китай
Нынешний рост объемов перевозок всеми видами транспорта эксперты объясняют не столько подъемом отечественной экономики, сколько активизацией товарооборота с Китаем и феноменальным увеличением транзита через Россию между Китаем и Европой.
Нынешний год может стать настоящим ренессансом для российской логистики: статистика объемов грузовых перевозок свидетельствует о значительном росте по всем видам транспорта, прежде всего во внешнеторговом сообщении.
По данным Ассоциации морских портов, грузооборот морских портов России за январь--сентябрь текущего года увеличился на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 580,2 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов составил вырос на 9,3%, до 272 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах — на 13%, до 35,4 млн тонн. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 8,8%, до 308,2 млн тонн. Экспортных грузов перегружено 447,6 млн тонн (+6,4%), импортных грузов — 26,7 млн тонн (+15,4%), транзитных — 42,8 млн тонн (+17,3%), каботажных — 62,9 млн тонн (+21,5%). При этом рост произошел во всех крупнейших российских морских гаванях: порты Балтийского бассейна увеличили перевалку грузов на 5,3%, Азово-Черноморского — на 8,3%, Дальневосточного — на 4,4%, Арктического — на 56,3%, и лишь порты Каспийского моря снизили грузооборот на 36,5%.
Погрузка всех видов грузов на железные дороги России за первые девять месяцев года составила 937,3 млн тонн, что на 2,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, свидетельствует статистика ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), грузооборот за тот же период вырос на 6,6%, до 1,85 трлн тоннокилометров. В ОАО РЖД также отмечают, что в текущем году сохраняется устойчивая динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты. Погрузка в их адрес за девять месяцев возросла на 5,9% к аналогичному прошлогоднему периоду, достигнув 215,9 млн тонн. Увеличение произошло за счет роста погрузки угля на 10,6%, удобрений на 10,4%, зерновых грузов на 46,7%, нефтегрузов на 0,1%, бумаги на 5,6%, кокса на 62%. В структуре экспортного грузопотока 48% составляет уголь, 27% — нефть, 8% — черные металлы, 7% — удобрения, 2% — зерновые грузы.
Еще более внушительными выглядят цифры роста российского контейнерного оборота. По данным исследовательского агентства Infranews, контейнерооборот операторов морских портов России в январе--сентябре 2017 года вырос на 15,9% и составил 3,4 млн TEU. Груженый экспорт увеличился на 9,2%, до 55,68 тыс. TEU, порожний экспорт — на 29,2%, до 556,87 тыс. TEU. Импорт контейнеров в Россию через порты достиг 1,45 млн TEU (рост на 17,9%), транзит — 48,03 тыс. TEU (рост на 23,9%), каботаж — 500,26 тыс. TEU (рост на 9,1%).
Перевозки груженых контейнеров по железной дороге увеличились на 24,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 1,92 млн TEU, свидетельствует статистика ОАО РЖД. При этом наибольший рост показали транзитные контейнерные перевозки — 74% (до 245,9 тыс. TEU), экспорт — на 16,7% (до 611,2 тыс. TEU), импорт — на 52% (до 394,2 тыс. TEU), рост перевозок во внутрироссийском сообщении составил 8% (перевезено 670,4 тыс. TEU).
О значительном росте перевозок отчитались и крупнейшие российские транспортные компании. Например, объем контейнерных перевозок подвижным составом "Трансконтейнера" (крупнейший оператор железнодорожных контейнерных платформ и контейнеров) за девять месяцев 2017 года составил 1,3 млн TEU, что на 17,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевозки во внутреннем сообщении увеличились на 5%, до 637,1 тыс. TEU, в экспортном — на 22,2%, до 262,5 тыс. TEU, импортном — на 40,4%, до 169,2 тыс. TEU, транзитном — на 79,9%, до 49,7 тыс. TEU.
О росте контейнерного транзита по транспортному коридору Китай--Монголия--Россия--Белоруссия--Европа сообщил и железнодорожный логистический оператор "Евросиб СПб — транспортные системы". Количество транзитных поездов через сухопутный пограничный переход Наушки увеличилось на 30%: за январь--сентябрь 2017 года было организовано 97 рейсов, что превышает общий итог всего прошлого года на 12%, сообщила пресс-служба компании.
С учетом роста транзитного потока через Россию свой логистический потенциал развивает и Белоруссия, заказавшая новый двухбалочный широкопролетный козловой контейнерный кран для увеличения пропускной способности Брестского интермодального терминала. Как сообщили в компании, это будет уже девятый контейнерный кран на терминале, что будет способствовать увеличению транзитных потоков по маршруту "Нового Шелкового пути".
Примечательно, что рост перевозок наблюдается и в более узких сегментах российского логистического рынка. В компании СДЭК, специализирующейся на экспресс-доставке посылок и сборных грузов, отмечают некоторую стагнацию классического рынка корпоративных доставок в B2B-сегменте, но при этом прогнозируют 20-процентный рост сегмента потребительских покупок в секторе e-commerce. По данным компании, рынок отечественной интернет-торговли стабильно прирастает с 2011 года на 13-15%, а сегмент международных покупок в сети растет значительно большими темпами. В частности, по прогнозам специалистов СДЭК, поток посылок из Китая в текущем году может вырасти на 30%.
Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов указывает на двукратный рост контейнерного транзита на направлении Китай--Европа и прогнозирует рекордные для России показатели — 300 тыс. TEU груженых контейнеров. По его словам, этот результат позволяет рассчитывать на то, что грузоотправители всего мира обратят внимание на Россию как на продавца качественной транспортной услуги. "Пока мы занимаем всего 2-3% от всего объема товарооборота между Китаем и Европой, но это тот уровень, преодоление которого делает нас заметными на международном логистическом пространстве, и это очень важно",— констатирует эксперт.
Учитывая большие перспективы российского логистического рынка, некоторые крупные отечественные игроки чувствуют себя настолько уверенными в завтрашнем дне, что не исключают возможности привлечь в капитал международных квалифицированных инвесторов. В октябре российская автотранспортная компания Global Truck объявила о планах провести первое публичное размещение акций на Московской бирже, что может сделать ее первой публичной компанией в истории российского грузового автотранспорта. Ранее о возможности вхождения в капитал этой компании заявил Российский фонд прямых инвестиций, который, как пишет Bloomberg, рассматривает возможность вложить в капитал компании свыше $50 млн. Полученные от инвесторов деньги менеджмент планирует потратить на расширение бизнеса и закупку грузового автопарка.
Выход России на мировой рынок логистических услуг происходит на фоне хорошей глобальной конъюнктуры, которая проявляется в росте мирового грузооборота. По прогнозам Drewry Container Trade Statistics, на которые ссылается ТАСС, объемы мирового рынка морских контейнерных перевозок вырастут в нынешнем году на 5,2%. Спрос на доставку контейнеров на маршрутах из портов Азии в Европу за семь месяцев текущего года вырос на 5,3% к аналогичному прошлогоднему периоду, до 9,4 млн TEU; в направлении Азии рост составил 3,7%, до 1,6 млн TEU. На линиях, пересекающих Тихий океан в направлении США, объемы перевозок выросли на 7,3%, в обратном направлении — на 8%, до 2,7 млн TEU.
Вместимость глобального коммерческого флота за тот же период выросла на 2,1%, главным образом за счет поставок судов размерностью более 12 тыс. TEU, тогда как в сегментах судов меньшего размера вместимость немного сократилась. Ожидается, что поставки новых судов в целом за 2017 год составят 1,1 млн TEU. В целом по итогам года глобальный прирост вместимости грузового флота прогнозируется на уровне 3,4%, в 2018 году — 4%. Рост объемов перевозок и вместимости флота проходит на фоне роста средних ставок фрахта: за семь месяцев 2017 года этот показатель на 44% превышает прошлогоднюю среднюю фрахтовую ставку.
Развод по-логистически
Автомобильный и железнодорожный транспорт, которые должны дополнять друг друга на малых и больших расстояниях, сегодня вступили в непримиримую конкурентную борьбу за клиентов.
Угроза ухода части грузовой базы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) на автомобильный транспорт стала очевидной для ее руководства и правительства уже несколько лет назад. Череда экономических потрясений, приводивших к снижению деловой активности и стагнации промышленности в России, на фоне "антикризисных" мер по сдерживанию уровня железнодорожных тарифов, с одной стороны, и бюджетных инвестиций в строительство автодорожной инфраструктуры, с другой, сделали этот вопрос актуальным на много лет вперед.
В "Долгосрочной программе развития ОАО РЖД до 2025 года", с проектом которой удалось ознакомиться "Ъ", проблеме конкуренции с другими видами транспорта уделено первостепенное внимание. При этом необходимость борьбы за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта обусловлена объективной неспособностью конкурировать с другой государственной транспортной монополией — "Транснефтью". Государственный приоритет на расширение трубопроводной сети ведет к постепенной потере главного источника грузовых доходов ОАО РЖД — нефти и нефтепродуктов. По прогнозам специалистов компании, к 2020 году ежегодные потери этих массовых и высокодоходных грузов могут составить примерно 15 млн тонн.
Основное поле битвы между железной дорогой и автотранспортом — это наиболее высокодоходные сборные и тарно-штучные грузы, широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, продукты питания и скоропортящиеся грузы и, что особенно обидно для железной дороги, крупнотоннажные контейнеры. В последнее время ситуация приняла поистине угрожающие масштабы для ОАО РЖД: автотранспорт забирает традиционные железнодорожные грузы, такие как нефтепродукты, зерно, щебень, песок, цемент, химические и минеральные удобрения, тяжеловесное оборудование и даже металлургическая продукция высоких переделов, что подтвердил "Ъ" гендиректор УК "Мечел-Транс" Алексей Лебедев. По его словам, на собственный автотранспорт у группы "Мечел" приходится уже около 1,5% от годового объема перевозок, он используется "в случае сложностей с предоставлением железнодорожного подвижного состава". Часть готовой продукции Челябинского металлургического завода уходит машинами на сбытовые склады в европейской части России, обратная загрузка в направлении Урала обеспечивается коммерческими грузами.
Трудности с вагонами могут заставить искать обходные пути даже тех грузовладельцев, которые сегодня не имеют альтернативы железной дороге. Дефицит универсальных полувагонов, которых еще совсем недавно было в избытке, уже приводит к невывозу всего произведенного объема технической соли, сообщил "Ъ" исполнительный директор ассоциации "Руспродсоюз" Дмитрий Востриков. "По данным наших участников, если ситуация с полувагонами не изменится, до конца года существуют риски срыва поставок около 650 тыс. тонн технической соли, что составляет около 15% рынка",— отмечает он. По словам эксперта, за последние два года соледобытчики России провели серьезную реконструкцию мощностей и готовы не только полностью насытить отечественный рынок, но и активизировать экспорт. "Однако из-за отсутствия полувагонов и невозможности вывозить соль с месторождений в ЮФО, УФО и СФО на рынке растет доля поставщиков из Белоруссии, не имеющих проблем с доставкой соли, притом что в ряде регионов создается дефицит этого продукта",— сетует господин Востриков.
Борьба вслепую
Исследование вопроса конкуренции между разными видами сухопутного транспорта затрудняется тем, что, в отличие от железнодорожной отрасли, в сегменте автомобильных грузовых перевозок не ведется полноценная статистика и даже общие цифры по объемам грузоперевозок, выдаваемые Росстатом, вызывают сомнения у большинства участников рынка и отраслевых аналитиков. "Экспертно можно сказать, что автотранспорт отобрал какие-то грузы у железнодорожного и что-то отдал по другим номенклатурам, но такого статистического учета нет",— говорит заведующий управлением перевозками грузов автомобильным транспортом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Иван Батищев.
По его мнению, масштабы этой миграции участники рынка склонны преувеличивать, но в целом он подтверждает: конкуренция между этими видами транспорта, по крайней мере в европейской части России, где создана разветвленная сеть железнодорожных и автомобильных магистралей, существовала всегда, а тренд на увеличение грузооборота автотранспорта и сокращение железнодорожной погрузки по целому ряду номенклатур наблюдается уже несколько лет. "Растущий в последние годы парк автотранспортных средств также позволяет увеличить грузооборот. При этом сейчас почти половина грузового автопарка практически не используется, поэтому у автотранспортной отрасли есть значительный провозной потенциал",— отмечает аналитик НИИАТ.
Инфраструктурный гамбит
Серьезным препятствием для перевода грузов на железную дорогу все участники рынка считают отсутствие у ОАО РЖД эффективного сервиса доставки на "первой и последней миле". Из-за необходимости перевалки груза и простоев вагонов в ожидании формирования составов на станциях железнодорожный транспорт априори проигрывает автомобильному по скорости доставки. "На расстоянии 300 км доставка автотранспортом занимает четыре-пять часов, а по железной дороге — три-пять дней, да еще и дороже! — привел пример Евгений Ляшенко, гендиректор продовольственной группы ЭФКО.— Кроме того, постепенно за счет большей гибкости, скорости и стоимости доставки автотранспорт начинает выигрывать у железнодорожного транспорта и на расстоянии более 1 тыс. км".
Решением проблемы "последней мили" в холдинге РЖД занимаются дочерние предприятия монополии — логистические компании "РЖД Логистика" и GEFCO. Над созданием полного комплекса услуг по транспортировке груза "от двери до двери" думают и крупнейшие частные операторы железнодорожных вагонов. Как рассказал "Ъ" начальник департамента логистики и планирования Первой грузовой компании Андрей Рыженков, в компании предлагают клиентам услугу сквозной промышленной логистики, беря на себя всю транспортную работу предприятия, включая внутризаводскую логистику и доставку грузов до распределенных сбытовых складов.
Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы на железной дороге. Сразу несколько крупных участников рынка сообщили "Ъ", что столкнулись с принципиальной невозможностью отправлять грузы по железной дороге из-за закрытия грузовых дворов в центре Москвы. "В конце августа мы вынуждены были заменить железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту Чехов--Новосибирск на автомобильные из-за закрытия контейнерной станции Павелецкая. Сейчас станция работает в штатном режиме и перевозки возобновлены",— рассказал директор департамента развития и поддержки логистики компании "Эльдорадо" Алексей Сапон.
Но некоторые столичные грузоотправители все же были вынуждены прекратить железнодорожные отгрузки, причем на гораздо более длинных маршрутах: оптимизация погрузочных фронтов на московских железнодорожных узлах привела к закрытию ряда направлений доставки, в частности на Якутск, сообщил "Ъ" руководитель департамента операционной логистики "М.Видео" Алексей Соколов.
Увеличение государственных инвестиций в автодорожную инфраструктуру все больше будет поддерживать автомобильные перевозки, прежде всего это касается товаров народного потребления и стройматериалов, которые доставляются непосредственно в торговые точки по всей территории России. По мнению гендиректора логистической компании NAWINIA RUS Марата Зайнетдинова, увеличение протяженности и разветвленности автодорог высоких категорий, строительство мостов, эстакад, бессветофорных развязок в напряженных узловых местах автодорожной сети — все это будет только увеличивать скорость доставки грузовиками, автоматически будут расти и максимальные плечи перевозок. По его словам, сейчас стандартные маршруты доставки грузов из Москвы, например, в торговые сети включают в себя областные города от Калининграда до Красноярска, а автоперевозки из портов Владивостока и Забайкальска в центральную часть России и обратно тоже стали регулярным сервисом.
Однако далеко не все автоперевозчики удовлетворены скоростью строительства новых дорог. "Развитие дорожной сети минимально,— считает Данил Кудрявцев, руководитель направления развития логистики транспортной компании ПЭК.— За последние 15-20 лет значительная реконструкция затронула только трассу М4 "Дон" и участки Чита--Благовещенск, были построены обходы некоторых крупных городов и локальные развязки. То есть существенного расширения дорожной сети или ее качественного изменения не произошло". В связи с этим, по его мнению, у ОАО РЖД все-таки есть шанс вернуть часть высокодоходных несырьевых грузов на расстоянии свыше 4 тыс. км, но только в том случае, если увеличится качество сервиса, ускорится переработка грузов на станциях и снизятся неэффективные простои поездов.
Электронное оружие
Участники рынка отмечают, что автоперевозчики быстрее улавливают новые тенденции и уже подстроились под потребности клиентов "электронного века". Директор департамента логистики и закупок торговой компании "Мегаполис" Максим Колчин полагает, что рост перевозок товаров массового потребления автотранспортом в ущерб железной дороге, особенно заметный в нынешнем году, во многом объясняется бурным развитием технологии управления парком и маршрутизации российских автомобильных перевозчиков. "Это позволяет эффективнее и быстрее обрабатывать информацию, сокращать порожний пробег и снижать логистические затраты клиентов",— полагает он.
Отставание в развитии информационных технологий на железной дороге не позволит ОАО РЖД обойти бурно растущих перевозчиков высокодоходных сборных грузов, хотя еще совсем недавно огромное количество клиентов активно использовали малотоннажные контейнеры и грузобагажные вагоны. "Эффективное использование информационных технологий на автотранспорте, в отличие от железнодорожных перевозок, позволит активно сокращать затраты перевозчиков на поиск клиентов, подбирать оптимальные транспортные средства под заказы, сокращать простои и холостые перемещения грузовиков",— предупреждает железнодорожников директор по взаимодействию с отраслевыми организациями "Деловые линии" Александр Лашкевич.
В ОАО РЖД это понимают и уже давно усиленно работают над информатизацией и автоматизацией всех важных процессов. Впервые в нынешнем году заработала электронная торговая площадка "Грузовые перевозки", которая существенно упрощает доступ клиентов к услугам железнодорожных перевозок, осуществляет расчет стоимости и заключение договора. Однако большинство потенциальных клиентов еще не успели воспользоваться этим сервисом, и говорить о том, что его появление существенно исправило положение в перераспределении клиентов между видами транспорта, преждевременно.
Капризный скоропорт
Особенно печальна для железной дороги потеря перевозок продовольствия и скоропортящихся грузов, и все говорит о том, что без административной поддержки в ближайшие годы шансов их вернуть нет. Железнодорожные рефрижераторные перевозки сегодня переживают последствия "демографической катастрофы": производство рефсекций было полностью прекращено на всей территории бывшего СССР в 1990-е годы, что сегодня привело практически к критическому износу этого вида подвижного состава. А производство рефконтейнеров в России до сих пор не налажено, равно как и технологии их перевозки по железной дороге (самое современное изобретение отечественных железнодорожников — перевозка рефконтейнеров сцепами из нескольких платформ, на одной из которых располагается дизель-генератор для электроснабжения встроенных холодильных установок).
Тем не менее железнодорожники делают все возможное, чтобы сохранить хотя бы те объемы перевозок скоропортящихся продуктов, для которых изотермических и рефрижераторных вагонов еще хватает. В компании "Рефсервис" (входит в холдинг РЖД) отмечают, что в плотном взаимодействии с монополией разрабатывают сервисы по доставке рыбы и других продуктов питания ускоренными поездами и увеличивают частоту их курсирования, что позволяет сохранить и даже нарастить объемы железнодорожных перевозок скоропорта. По словам гендиректора компании Олега Богомолова, на руку железнодорожникам рост стоимости автомобильных рефрижераторов, в том числе за счет утилизационного сбора, обязательного контроля технического состояния и проч. "Чтобы обеспечить маржинальность, рефрижераторные грузовики теперь должны пробегать в год 150 тыс. км. Это более 400 км ежедневно",— подсчитал он.
Некоторым крупным производителям продовольствия, например мясоперерабатывающей группе "Черкизово", не стыдно признаваться в том, что железнодорожные перевозки компания совсем не использует. Железнодорожный транспорт не заинтересовал группу даже с учетом экспансии бизнеса группы за Урал и далее в восточном направлении. В компании тоже считают, что повысить конкурентоспособность железной дороги может только усиление регулирующего давления на отрасль автомобильных перевозок, что приведет к консолидации и укрупнению рынка грузовых автоперевозчиков.
В ожидании госрегулирования
Впрочем, сами автомобильные перевозчики предлагают государству не вмешиваться в рыночные процессы в транспортной отрасли. Тон в конкуренции между видами транспорта должны определять грузоотправители и грузополучатели, считает гендиректор перевозчика "Лартранс" Александр Ларионов. "Чем им выгоднее везти, тем они и везут. А если государство будет насильно всех загонять на железную дорогу, ничего хорошего в этом не будет. Да это и невозможно в условиях рыночной экономики",— убежден он.
Отраслевые аналитики предупреждают, что простым снижением железнодорожных тарифов на перевозку конкурентных номенклатур грузов на небольшие расстояния конкурентоспособность железной дороги тоже не поднять. Президент Центра экономической инфраструктуры Владимир Косой считает, что на абсолютном большинстве маршрутов конкуренция между разными видами транспорта объективно присутствует, поэтому можно думать не о снижении, а о дерегулировании тарифов. "Если рынок диктует возможность поддерживать тариф на каком-то рыночном уровне, а в это время государство давит инфраструктурную плату вниз, то пенки в этой ситуации снимают посредники. То есть снижение инфраструктурной платы не влияет напрямую на транспортные издержки грузоотправителя",— отмечает эксперт.
Генеральный директор лизинговой компании ПАО "Трансфин-М" Дмитрий Зотов тоже считает, что в конкуренции между железной дорогой и автомобильным транспортом ОАО РЖД не следует демпинговать, сильно сокращая цену на коротких маршрутах, потому что это не позволит сделать такие перевозки прибыльными. "Правильнее было бы вводить субсидии для железнодорожных отправок на тех маршрутах, где автомагистрали перегружены или, наоборот, вводить на них более высокий тариф в системе "Платон"",— полагает он.
Партнер консалтинговой фирмы PwC в России, руководитель практики по предоставлению услуг предприятиям сектора транспорта и логистики Дмитрий Ковалев считает, что "развитие конкуренции между этими видами транспорта будет во благо экономики и страны". В то же время он констатирует, что автотранспорт зачастую использует "запрещенные приемы" в борьбе за клиента. "На железнодорожной сети тариф за перевозку инфлируется, чтобы покрыть расходы перевозчика. На автомобильном же транспорте есть возможность оптимизировать затраты не вполне добросовестными методами: часть автомобильных перевозчиков не всегда соблюдают весовые нормы, не всегда платят тариф "Платон", их техника не всегда удовлетворительного качества,— говорит эксперт.— Если государство расширит регулирование автоперевозок, то их дальность может сократиться, поскольку у этих участников авторынка увеличится затратная база". А пока в "таких городах, как Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Владивосток, все чаще можно увидеть грузовики с номерами Новосибирской, Омской области, регионов Урала и даже Дагестана", свидетельствует он.
Тем не менее дальнейший ход конкурентной борьбы между автотранспортом и железной дорогой неизбежно будет определяться моделью госрегулирования транспортного рынка, считает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. "Жесткое регулирование автотранспорта по европейской модели позволит сохранить сегодняшние пропорции грузоперевозок. Китайский вариант, когда железная дорога регулируется, а автотранспорт никто не контролирует, приведет к дальнейшему снижению железнодорожной погрузки. Это сейчас не самый острый вопрос повестки дня, но обсуждать его уже нужно",— считает эксперт. Такая возможность участникам рынка скоро представится: в самом конце октября на конференции "Рынок транспортных услуг" одна из главных дискуссий с участием высокопоставленных транспортных чиновников и руководства ОАО РЖД будет посвящена поиску оптимального взаимодействия между автотранспортными и железнодорожными компаниями.
Рынок готов пользоваться железнодорожными сервисами
Компания АО "РЖД Логистика" создана ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) специально для развития логистического направления бизнеса холдинга. На вопросы "Ъ" о том, как выиграть конкурентную борьбу за высокодоходные грузы, ответил генеральный директор АО "РЖД Логистика" Вячеслав Валентик.
— Как вы охарактеризуете конкуренцию между железной дорогой и автотранспортом на магистральных маршрутах?
— Сегодня вагон выигрывает у автомобиля при перевозке на расстояние более 2,5 тыс. км: в этом случае ехать по железной дороге и дешевле, и быстрее. При транспортировке грузов на меньшие расстояния предпочтение чаще отдается автотранспорту.
Однако такое положение вещей можно изменить и добиться большей привлекательности железной дороги для грузоотправителя. Речь идет о дорогом товарно-штучном сегменте грузов — это та сфера, за которую стоит побороться. Преимущество для таких клиентов состоит прежде всего в удобстве перевозки: железная дорога гарантирует сохранность груза, в отличие от автотранспорта, где реализовать подобную гарантию очень сложно.
— Что можно сделать, чтобы переманить грузы с автодорог?
— Во-первых, позитивный эффект оказали бы модернизация складского комплекса ОАО РЖД и корректировка ценовой политики холдинга в этой области. Сейчас довольно много этих складов не соответствуют требованиям, предъявляемым к современным складским помещениям классов А и В. А именно такие помещения необходимы для работы с дорогими грузами. Кроме того, склады ОАО РЖД зачастую дороже, чем частные. Автоперевозчики загружают товар в машину на одном складе и везут "до двери" другого склада, а железная дорога вынуждена перегружать его на станциях и довозить на первой и последней милях. Это неудобно грузоотправителю и в совокупности с качеством и стоимостью складов делает транспортировку по железной дороге непривлекательной.
Во-вторых, перевозка по железной дороге, несмотря на значительные усилия со стороны ОАО РЖД, остается довольно серьезно задокументированной. Что удобнее: заполнить один документ или несколько? Составить простую официальную бумагу или утонуть в многочисленных нормативах, условиях и особенностях? Ответ очевиден. Клиенты АО "РЖД Логистика" от этого избавлены: мы оформляем с ними один документ — экспедиторскую расписку, а дальше уже сами занимаемся документооборотом в их интересах. Но если говорить о конкурентоспособности отрасли в целом, то упрощение работы с документами также способствовало бы привлечению грузов на железную дорогу.
В-третьих, помогло бы изменение ряда нормативов. В частности, правил товарного соседства. Дело в том, что на железной дороге до сих пор действуют регламенты времен СССР, запрещающие перевозить в одном контейнере, например, консервы и бытовую химию или мясо и рыбу. При этом современные технологии упаковки позволяют без проблем доставлять все это вместе в одном грузовике. Получается, что автотранспортные компании могут предложить конкурентный сервис, а железной дороге мешают неактуальные правила.
— Как ваша компания привлекает грузы на железную дорогу?
— Мы, как крупнейший мультимодальный логистический оператор, видим интерес грузоотправителей к отправкам по железной дороге. Самый свежий пример — сервис АО "РЖД Логистика" по железнодорожной транспортировке товаров несырьевого экспорта из России в Китай, который мы запустили 5 апреля. Из единично отправленного поезда с универсальными контейнерами он вырос в регулярный кольцевой сервис. Сегодня из терминала в Ворсино ускоренный контейнерный поезд в Чэнду через погранпереход в Наушках отправляется каждые две недели. Среди перевозимых товаров — металлоконструкции, бытовая химия, печенье, газировка, шоколадные конфеты. Этот пример наглядно демонстрирует, что рынок готов пользоваться железнодорожными сервисами, если они организованы на принципах клиентоориентированности и соответствуют требованиям современной логистики.
Белоруссия надеется на транспортный коридор «Север-Юг»
REGNUM Россия, Белоруссия, Азербайджан и Иран все же решили взяться за международный транспортный коридор «Север-Юг». Возможность развития данного направления обсуждалась на рабочей встрече руководителей железнодорожных ведомств четырех стран, состоявшейся 23 октября в Риге в рамках 67-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Прибалтики, передаёт агентство Trend.
Во встрече приняли участие председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, гендиректор Иранской железной дороги Саид Мохаммадзаде и президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. Главной темой обсуждений стала перспектива развития коридора «Север-Юг» и строительство участка железной дороги Решт-Астара. Стороны договорились создать рабочую группу по вопросу развития транспортного коридора и подписали соответствующий протокол. Внимание логистических компаний планируется направить на создание постоянных транспортных услуг, применение тарифов, которые бы устраивали все стороны. Кроме того, планируется упростить процедуры таможенного оформления грузов.
Представители России, Белоруссии, Азербайджана и Ирана согласились, что достроить и ввести в эксплуатацию недостающий участок коридора — железную дорогу Решт-Астара необходимо, поскольку удешевление грузов и ускорение их перевозки между странами Европы, Южной Азии, Персидского залива зависит от создания прямой железной дороги.
С начала 2017 года перевозки грузов по коридору «Север-Юг» уже выросли на 21,6% и составили 4,7 млн тонн, а по сравнению с 2016 годом объем контейнерных перевозок увеличился в 2,4 раза. Так, с января этого года по коридору перевезли в общей сложности более 7 тысяч контейнеров.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, международный транспортный коридор «Сервер-Юг» — это совместный проект России, Ирана и Индии по созданию нового коридора Шри-Ланка — Индия — Иран — Каспийское море — Россия. Позднее к этому проекту присоединились Белоруссия, Азербайджан, Армения, Казахстан, Сирия. Коридор соединит Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Так, железные дороги Азербайджана, Ирана и России объединят в одну. Планируется, что на первом этапе по «Север-Югу» будет каждый год транспортироваться 5 млн тонн грузов, позднее — более 10 млн тонн.
Инициативы по развитию этого коридора озвучивались давно, однако в конце прошлого десятилетия они почти сошли на нет. К этому добавились еще и международные санкции против Ирана. После того, как ограничения с ИРИ были сняты, новые пути сотрудничества вновь активизировались.
В августе 2016 года Россия, Иран и Азербайджан договорились принять меры по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе коридора «Север-Юг». 22 октября 2017 года стало известно, что теперь и Пакистан ведет переговоры с Азербайджаном, чтобы подключиться к этому транспортному направлению. Что касается Белоруссии, то в августе этого года Минск и Тегеран договорились совместно работать над проектом «Север-Юг». Они намерены создать Комитет по сотрудничеству в транспортной сфере.
Почему для Белоруссии важен этот проект? Коридор «Север-Юг» имеет большие перспективы в плане наращивания Россией и другими странами ЕАЭС продовольственного экспорта. В частности, поставки российского зерна на мировой рынок стабильно растут. Для Белоруссии же аграрно-продовольственный комплекс и вовсе — стратегическая отрасль, которой правительство уделяет отдельное внимание. К югу от Каспия находятся густонаселенные страны с высокими темпами демографического роста, где потребности в продовольствии быстро растут. Поэтому в плане экспорта продовольствия такой маршрут может заменить морские перевозки.
Транспортные компании Армении и России, при реализации перевозок по территории двух государств, будут освобождены от каких-либо выплат
АрмИнфо. Армения и Россия подпишут Соглашение о международном автомобильном сообщении. Предложение о заключении соглашения одобрено на заседании Кабинета министров Армении 19 октября.
По словам министра транспорта, связи и информационных технологий Армении Ваана Мартиросяна, соглашением предусматривается осуществление грузоперевозок между РА и РФ без разрешений, за исключением грузов, следующих из стран, не являющихся членами ЕАЭС на территорию государств-участников соглашения.
Межгосударственные регулярные и нерегулярные пассажироперевозки будут осуществляться при наличии разрешений, которыми полномочные органы двух стран будут обмениваться ежегодно. В то же время, как указал министр, транспортные компании, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, в рамках соглашения, при реализации перевозок по территории двух государств будут взаимно освобождены на территории другой страны от выплат пошлин, сборов и платежей, взимаемых за собственность и эксплуатацию транспортного средства, если иное не предусмотрено законодательством указанной страны. "Соглашение содержит также механизмы безопасности и контроля за перевозками", - пояснил глава армянского Минтранса.
Отметим, что объем грузоперевозок в Армении в январе-августе 2017 года к аналогичному периоду предыдущего года возрос на 43,1% - до 17
460.6 тыс. тонн против роста на 85,1% за тот же период годом ранее. Из них 14 538.64 тыс. тонн (83,2% от общего объема) приходится на автомобильные перевозки, возросшие в годовом разрезе на 51,1%, говорится в отчете Национальной статистической службы РА. Согласно статданным, железнодорожные грузоперевозки за отчетный период возросли на 7,6% - до 1 797.7 тыс. тонн. Воздушные перевозки также увеличились - на 53,6% - до 14.9 тыс тонн. По магистральному трубопроводу было поставлено 1 109.6 тыс тонн природного газа, что на 24% больше показателя того же периода прошлого года. Грузооборот увеличился на 19,5% - до 2 694.9 млн тонн-км.
Пассажирские перевозки за отчетный период, напротив, сократились на 3,2% - до 131 390.4 тыс. чел., чему поспособствовало снижение автомобильных перевозок на 4,1% - до 115 757.7 тыс чел. При этом перевозки пассажиров электротранспортом возросли на 1,7% до 13 715.9 тыс. чел. В частности, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом увеличились на 2,5% - до 249.6 тыс. чел., а воздушным - на 25,5% - до 1 667.2 тыс. чел. Пассажирооборот увеличился на 1,6% - до 1738.8 млн. пассажир-км.
Отметим, что официальная статистика не располагает данными по объемам грузоперевозок с Россией. Однако учитывая, что лидером по внешнеторговому обороту с Арменией является Россия - товарооборот вырос в январе-августе 2017г на 23,5% годовых - до $991.8 млн., что было спровоцировано ростом экспорта на 36,6% - до $310 млн и импорта на 18,3% - до $681.8 млн (в общей сложности внешнеторговый оборот Армении в январе- августе 2017г составил $3.9 млрд), то можно отметить, что большая часть армянских грузоперевозок приходится именно на долю РФ. По данным статистиков, по экспорт/импорту с Арменией Россия удерживает первенство с большим отрывом.
EVR Cargo передаст российские вагоны в аренду финнам и литовцам
Эстонская государственная железнодорожная компания делает удачный бизнес на сдаче в аренду закупленных в России вагонов
Sputnik. Наделавшие столько шуму в эстонских медиа и переполошившие членов парламентской фракции Партии реформ российские вагоны будут планово переданы арендаторам из Финляндии и Литвы.
Как сообщил инфопортал таллиннской мэрии Stolitsa, в конце октября эстонское железнодорожное предприятие AS EVR Cargo передаст последние платформы для контейнеров финскому арендатору.
Полувагоны должны еще пройти дополнительный технический контроль. После этого они, в свою очередь, тоже будут переданы в аренду одной из литовских фирм.
По словам председателя правления AS EVR Cargo Рауля Тоомсалу, эстонская компания получила все заказанные в России триста платформ для контейнеров. В настоящий момент идет процесс включения их в регистр Эстонии.
"Сейчас переданы 264 вагона, к концу октября мы передадим финскому предприятию все 300 вагонов", – добавил Тоомсалу.
По словам Рауля Тоомсалу, EVR Cargo пока не приняло полувагоны, поскольку уже готовые вагоны должны пройти дополнительный технический контроль. "Вагоны ожидают на заводе, и на следующей неделе мы планируем направить туда технических экспертов", – отметил он.
После того, как все вагоны будут внесены в регистр, их передадут арендатору на польско-белорусской пограничной станции.
EVR Cargo является эстонским государственным предприятием, основным бизнесом которого являются грузоперевозки, ремонт локомотивов и вагонов, а также аренда вагонов. Подвижной состав EVR Cargo состоит из 66 локомотивов и 2522 вагонов. В 2016 году на предприятии работали 684 человека.
Как уже писал ранее Sputnik Эстония, в июне 2017 года EVR Cargo заключило в России договор стоимостью 17,8 млн евро, по которому были куплены 300 платформ для перевозки контейнеров и 200 полувагонов.
Помимо уже переданных 300 железнодорожных платформ, согласно договору, впоследствии компания получит также 200 полувагонов российского производства. Платформы для перевозки контейнеров EVR Cargo намерена сдавать в аренду крупным международным компаниям, которые перевозят грузы между Европой и Китаем. Полувагоны компания планировала сдать в аренду в России для перевозки сыпучих грузов.
EVR Cargo запланировала инвестировать 35 миллионов евро в покупку вагонов в России, часть из них — кредитные средства. В рамках реализации проекта компания подписала контракт на поставку 500 вагонов.
Что важнее: "солидарность с Европой" или собственная прибыль?
Решение эстонской государственной компании о заказе вагонов в России и их последующей сдаче в аренду оказалось по нраву не всем. В частности, эстонский европарламентарий от Партии реформ Урмас Паэт заявил, что в планах EVR Cargo содержатся большие политические и коммерческие риски, которые не должны на себя брать эстонские налогоплательщики.
По его мнению, российские компании сами могли бы взять кредит и купить вагоны, но не делают этого, потому что западные банки из-за санкций не дадут им кредита. Таким образом, Россия использует госкомпанию EVR Cargo, чтобы обойти санкции и получить деньги для приобретения новых вагонов, уверен эстонский политик.
С критикой в адрес EVR Cargo выступил также сам председатель Партии реформ Ханно Певкур. Он отметил, что Эстония присоединилась к европейским санкциям против РФ, хотя это и было болезненным решением для транспортного сектора, однако сегодня "к одобрявшимся до сих пор правительством принципам спиной повернулась государственная фирма".
Дальневосточная рыба пойдет на экспорт в Европу
Владивостокский рыбный терминал разработал новую транспортно-логистическую схему поставок рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России и в страны Евросоюза
23 октября из Владивостока вышел первый поезд с рефрижераторными контейнерами с рыбопродукцией, предназначенной для поставок, в том числе, в страны Евросоюза. Об этом РИА «Восток-Медиа» сообщили в ООО «Владивостокский рыбный терминал».
Как рассказал советник генерального директора ВМРП Дмитрий Лёгкий, новая транспортная схема является реакцией предприятия на новые тенденции рынка:
«В настоящее время всё больше рыбопродукции во всем мире перевозится в рефрижераторных контейнерах. По сравнению с традиционным способом транспортировки рыбы, рефконтейнеры имеют ряд преимуществ. К примеру, рефконтейнер загружается рыбой на Камчатке, морем доставляется во Владивосток, здесь грузится на железнодорожный транспорт, и отправляется в Санк-Петербург. А затем снова морем в Западную Европу. Это позволяет исключить из процесса несколько перегрузок продукции с транспортных судов на склады, со складов в рефсекции и так далее. Именно такую схему мы сейчас подготовили и приступили к реализации. 23 октября отправился первый поезд с рефконтейнерами, часть из которых предназначена для поставок на внутренний рынок, а часть через Санкт-Петербург отправится в Западную Европу – в Германию и Данию. По нашим расчетам, доставка рыбопродукции таким способом из Владивостока в страны Евросоюза займет около двух недель, это в несколько раз быстрее, чем морским путем вокруг Евразии. К примеру, мы сотрудничаем с известной компанией «MAERSK», для которой, в определенных случаях, сроки доставки груза имеют решающее значение. Такого раньше в России никто не делал, мы будем первыми».
Дмитрий Лёгкий уточнил, что руководством предприятия достигнута договоренность с «Российскими железными дорогами» о выделении двух ниток графика для двух железнодорожных составов, которые каждую неделю пойдут по Транссибу «с пассажирской скоростью». То есть через 8-10 дней такой поезд уже будет на западных границах страны. Пунктом назначения одного из этих поездов станет подмосковное Орехово-Зуево, оттуда рыбопродукция пойдет на внутренний рынок. Другой поезд – на Санкт-Петербург повезет рефконтейнеры с рыбой для дальнейшего экспорта в Европу.
Помимо этого, предприятие в настоящее время осуществляет крупный инвестиционный проект стоимостью 1,2 миллиарда по строительству нового холодильно-складского комплекса на 35-40 тысяч тонн продукции единовременного хранения на месте бывшего холодильника №1 рыбного порта. В настоящее время заканчивается проектирование объекта, заключен договор на поставку современного холодильного оборудования из Японии. Реализацию проекта осуществляет резидент Свободного порта Владивосток – компания «Владивостокский рыбный терминал». Новый комплекс должен быть сдан в эксплуатацию через два года.
«Это будет первый холодильно-складской комплекс, который будет соответствовать жестким нормам Евросоюза, что позволит нам загружать рефконтейнеры для экспорта в Европу прямо на территории порта» - уточнил Дмитрий Легкий.
Проект логистического центра обслуживания гелиевых контейнеров презентован в Приморье потенциальным клиентам
ИНТЕРФАКС - ДАЛЬНИЙ ВОСТОК - ООО "Газпром экспорт" и ООО "Газпром газэнергосеть гелий" (входит в АО "Газпром газэнергосеть") презентовали потенциальным клиентам проект одного из крупнейших в мире логистических центров обслуживания гелиевых контейнеров, который будет построен в Приморском крае к 2021 году.
Как сообщила в понедельник пресс-служба Минвостокразвития, в презентации во Владивостоке приняли участие крупнейшие международные гелиевые трейдеры, первый заместитель гедиректора АО "Корпорация развития Дальнего Востока" (КРДВ) Владимир Печурчик, представители портов и стивидорных компаний Приморья.
Общий объем инвестиций в проект составит 5,153 млрд рублей.
В настоящее время "Газпром экспорт" завершает процесс подписания долгосрочных контрактов на экспорт гелия.
Ранее сообщалось, что хаб расположится в территории опережающего развития (ТОР) "Надеждинская", резидентом которой в мае 2017 года стало ООО "Газпром газэнергосеть гелий".
Газ для проекта предполагается добывать с двух месторождений - Ковыктинского и Чаяндинского.
По газопроводу "Сила Сибири" газ будет поступать на Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ), где из сырьевого потока будут выделяться ценные компоненты, в том числе и гелий.
Гелий будет сжижаться на ГПЗ и в дальнейшем экспортироваться в таком виде через порты Приморского края.
Проект будет реализован в жесткой синхронизации с проектом Амурского ГПЗ.
Мощность центра составит 60 млн нормальных кубометров в год (нм3/год) в пересчете на газообразный гелий с возможной перспективой увеличения до 120 млн нм3/год. Планируется, что "Газпром газэнергосеть гелий" создаст к 2026 году около 300 рабочих мест.
Запуск логистического центра запланирован на 2021 год.
В состав центра войдут комплекс технологических блоков, предназначенных для обслуживания криогенных изо-контейнеров (используются для транспортировки жидкого гелия), а также установка сжижения гелия.
Объем грузопотока по Севморпути за девять месяцев побил рекорд 2016 года
За первые девять месяцев текущего года перевезено почти 7,58 млн тонн грузов
/ТАСС/. Рекорд прошлого года по грузопотоку на Северном морском пути побит по итогам девяти месяцев 2017 года, за январь-сентябрь перевезено почти 7,58 млн тонн грузов, сообщил в четверг на форуме "Арктические проекты - сегодня и завтра" в Архангельске начальник отдела судоходства ФГКУ "Администрация Северного морского пути" Святослав Степченков.
По его словам, рекорд 2016 года составил 7,48 млн тонн
"Первый рекорд был поставлен в 1987 году, когда было перевезено 6, 578 млн тонн. Далее рекордным был 2016 год... На 1 октября у нас уже перевезено 7, 576 млн тонн, а год еще не закончился", - сказал Степченков.
По его мнению, рост перевозок грузов будет продолжаться еще несколько лет, так как проекты, которые долго строились, вводятся и набирают обороты.
Степченков отметил, что в 2017 году уже установлено и несколько рекордов по длительности плавания транзитом в акватории Северного морского пути. Первый установил тяжелый газовоз арктического класса Christophe de Margerie, который прошел путь за 6,5 суток. Позже один из теплоходов преодолел его без ледокола за шесть суток.
Грузоперевозки по Севморпути
В 2016 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) составил 7,5 млн т (рост на 38% по сравнению с 2015 годом и на 87% - по сравнению с 2014 годом). Основная часть роста пришлась на внутренние перевозки, при этом транзит по Севморпути в 2015 г. вырос в 5,5 раза: с 39,6 тыс. т до 214 тыс. т (максимальный объем был достигнут в 2013 году - 1,16 млн т).
По итогам 2016 года администрация Севморпути выдала 718 разрешений на плавания в акваториях СМП (в 2015 году - 715), в том числе 144 разрешения судам под иностранным флагом (в 2015 году - 125).
Северный морской путь - главная морская коммуникация в российской Арктике. Ранее в Минтрансе РФ заявляли, что грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн т в год.
Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения - около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км, для сравнения через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км.
Армения и Россия отменят сбор пошлин на грузоперевозки
Соглашение с Россией о международном автомобильном сообщении было одобрено на заседании правительства Армении в четверг.
Межгосударственные регулярные и нерегулярные перевозки пассажиров будут осуществляться при наличии разрешений, которыми компетентные органы двух государств будут обмениваться ежегодно", – говорится в решении Кабинета министров.
Согласно документу, перевозки пассажиров и грузов взаимно освобождаются от пошлин, сборов и выплат. Это значительно облегчит сообщение автомобильного, пассажирского и грузового потока между двумя странами. Также будет облегчен процесс транзита по территориям Армении и России.
Министр транспорта, связи и информационных технологий Армении Ваан Мартиросян отметил, что Армения и Россия планируют подписать это соглашение с целью развития и облегчения сообщения между двумя странами и транзита по их территории. Также министр отметил, что документ будет составлен с учетом положений Договора о Евразийском экономическом союзе.
"Межгосударственные регулярные и нерегулярные перевозки пассажиров будут осуществляться при наличии разрешений, которыми компетентные органы двух государств будут обмениваться ежегодно", – сказал В. Мартиросян.
Помимо прочего, договор регулирует все вопросы, связанные с грузоперевозками между двумя странами и в третьи страны.
Калининградская железная дорога намерена участвовать в разработке проекта «сухого порта» в Черняховске
Решение создать рабочую группу по дальнейшей проработке планов строительства сухого порта в Черняховске было принято по итогам обсуждения проекта, представленного Корпорацией развития Калининградской области.
По информации отдела корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги, разработчиками проекта было отмечено, что концепция сухого порта состоит в принципиально новом подходе к формированию промышленных центров на основе уже имеющейся транспортной логистики.
В ходе обмена мнениями начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин обратил внимание участников совещания на необходимость рассмотрения проекта «Сухой порт» в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и возможность его реализации на базе уже имеющихся производственных площадей терминально-складского комплекса на станции Черняховск. Основой для создания сухого порта в Ново-Западном парке станции являются подъездные железнодорожные пути стандарта 1520, 1435 мм и действующий контейнерный терминал.
В дальнейшем, по словам руководителя магистрали, развивать проект целесообразно с учётом перспективы создания терминально-логистического центра на станции Дзержинская-Новая в Калининграде. В настоящее время здесь в дополнение к уже имеющимся погрузо-выгрузочным мощностям завершается оборудование специализированной контейнерной площадки с установкой крупнотоннажного крана. В перспективе, эта станция станет основной для приема контейнерных поездов в сообщении ЕС – Россия – Китай.
Генеральный директор Корпорации развития Калининградской области Владимир Зарудный отметил: «Калининградская железная дорога в этом году совершила настоящий прорыв в логистике железнодорожных перевозок, переориентировав на регион целый ряд новых грузопотоков. А это признак того, что команда Калининградской железной дороги использует новые подходы и большая удача, что подобные инициативы наконец-то пришли в наш регион».
По итогам совещания было принято решение о создании совместной рабочей группы по практической проработке вопросов создания сухого порта и других перспективных транспортно-логистических проектов.
Новый логистический парк около Внуково инвестор построит за 15 млрд рублей
/ТАСС/. Группа компаний Logistics Partners инвестирует около 15 млрд рублей в новый инновационный логистический парк около аэропорта Внуково на территории Новой Москвы - "Внуково II". Об этом ТАСС сообщил операционный директор компании Сергей Лысенков.
"Реально оцениваем все суммарные инвестиции, которые необходимо сделать для того, чтобы все это заработало, порядка 15 млрд рублей", - сказал он.
"Объект и вся его инфраструктура строится полностью за счет инвестора", - сказали ТАСС в департаменте развития новых территорий Москвы. Власть не будет финансировать этот проект, поскольку все инженерные коммуникации и дороги уже были к тому моменту, когда инвестор занялся объектом.
Территорию технопарка будут занимать 25 корпусов склада суммарной площадью 340 тыс. кв. метров, следует из презентации Logistics Partners. Первые 50 тыс. кв. метров были введены в эксплуатацию в октябре 2016 году, еще 50 тыс. кв. метров - должны быть сданы в октябре 2017 года.
Весь комплекс планируется ввести в эксплуатацию к 2022 году в зависимости от спроса на складские помещения, сказал Лысенков.
Северный автомобильный путь: «Байкал Сервис» запустил филиал в Вологде
Подразделение стало юбилейным, восьмидесятым*, открытием в региональной сети транспортной компании.
Вологда — важнейший логистический узел Северо-Запада России, уникальный центр пересечения воздушных, водных, железнодорожных и автомобильных путей. Для ТК «Байкал Сервис» этот город имеет привлекательность еще и потому, что соединяет самый северный, архангельский, филиал с двумя столицами: Санкт-Петербургом и Москвой, которые формируют наибольший грузооборот в стране.
«С появлением в нашей филиальной сети вологодского хаба мы сможем эффективнее управлять грузопотоками на севере России, — комментирует открытие Павел Семенков, заместитель директора регионального департамента ТК «Байкал Сервис». — Кроме того, технические характеристики транспортно-логистического комплекса позволяют нам предложить северянам востребованные услуги по ответственному хранению».
В Вологде «Байкал Сервис» занимает современный обогреваемый склад площадью 660 кв. м. Терминал оснащен семью воротами и пандусом по периметру для ускорения погрузо-разгрузочных работ.
Возглавил филиал Виктор Сбоев, имеющий более чем 20-летний опыт работы в продажах и логистике.
В Северо-Западном федеральном округе ТК «Байкал Сервис» представлена пятью филиалами, общая площадь которых составляет около 10 тыс. кв. м.
*На днях терминалы ТК «Байкал Сервис» в городах Волжский и Энгельс, ранее входившие в состав подразделений Волгограда и Саратова, приобрели статус филиалов. Это решение направлено на их скорейшее развитие.
Морской порт Архангельск: логика развития требует объединения усилий
Текущее состояние проекта строительства глубоководного морского терминала в Двинском заливе Белого моря стало одной из ключевых тем очередного заседания рабочей группы по развитию Архангельского порта.
Напомним, рабочую группу возглавляет заместитель губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике Виктор Иконников.
Как пояснил генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергей Кокин, в настоящее время подготовлена декларация о намерениях и разработано финансово-экономическое обоснование проекта строительства глубоководного района. Объём уже подтверждённой потенциальными грузоотправителями грузовой базы составляет около 10 миллионов тонн, а это почти 40 процентов от предполагаемой мощности нового терминала.
Разработана и утверждена «дорожная карта» – план совместных с потенциальным инвестором дальнейших действий, проведена презентация проекта для деловых кругов и государственных структур Китая.
При оптимальном развитии событий не исключено, что уже в 2018 году начнется проектирование, отметил Сергей Кокин.
— Мы видим глубоководный район, будущий транспортно-промышленный узел как логичное развитие уже существующего порта, – подчеркнул Сергей Кокин. – Развитие в подобной логике требует привлечения грузопотока к уже действующим терминалам, повышения качества сервиса и уровня предоставляемых услуг, серьезную работу с импортным грузопотоком.
В таких сценарных условиях большое значение приобретает развитие фидерных перевозок из морского порта Архангельск. Это позволит нарастить грузовую базу. Кроме того, новый морской терминал может стать базой для существенного увеличения объёма контейнерных перевозок.
— Нам всем необходимо научиться воспринимать морской порт Архангельск как единую площадку, совместными усилиями повышать его привлекательность в глазах потенциальных грузоотправителей и грузовладельцев. При этом все компании, работающие в порту, – это партнёры, а не конкуренты, – подчеркнул Виктор Иконников, подводя итоги заседания. – Ключевым вопросом развития порта именно как единой площадки становится вопрос увеличения потенциальной грузовой базы, а также формирование необходимого набора государственных преференций.
Железные дороги Монголии станут ближе к Транссибу
Компания Aspire Mining Ltd. и ее дочерняя структура Northern Railways подписали меморандум с China Gezhouba Group International (CGGC) о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги Эрдэнэт-Овоот на севере Монголии.
Northern Railways заключила с правительством Монголии эксклюзивное 30-летнее концессионное соглашение сроком по строительству и эксплуатации линию Эрдэнэт — Овоот на 30 лет в августе 2015 года. Объем грузоперевозки по магистрали был обозначен в 20 млн тонн в год,
Первый этап технико-экономического обоснования (ТЭО) этого проекта был завершен в январе, стоимость строительства железной дороги была оценена в $ 1,25 млрд. Нынешний меморандум предусматривает дальнейшее продление железной дороги до границы Монголии и России в рамках создания Северного железнодорожного коридора, который соединится с Транссибом с завершением строительства железной дороги Кызыл-Курагино в 2022 году. Эта ветка, соединяющая столицы Тывы с Красноярским краем, давно запланирована для вывоза угля с крупного Элегестского месторождения. Строительство железнодорожной линии Элегест -Кызыл — Курагино входило в пакет соглашений, подписанных в ходе встречи Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина в мае 2015 года.
Протяженность железной дороги Эрдэнэт — Овоот составит 550 км. Второй этап ТЭО должен быть завершен в марте следующего года. До этого CGGC должна принять решение по вхождению в проект в качестве акционера.
С начала года международные грузоперевозки на Дальневосточной магистрали выросли на 40,9%
На Дальневосточной магистрали сохраняется тенденция роста как экспортных, так и импортных грузоперевозок через международные пограничные пункты пропуска. За 9 месяцев 2017 года в обоих направлениях перевезено 11,6 млн тонн грузов, что на 40,9% выше аналогичного показателя за прошлый год (8,2 млн тонн), передает ДВ – РОСС со ссылкой на службу корпоративных коммуникаций ДВЖД.
С начала года через российско-китайский погранпереход Махалино – Хуньчунь экспортировано 2,1 млн тонн грузов (+66,3%). Экспорт через железнодорожный переход Гродеково – Суйфэньхэ составил 7,4 млн тонн – с ростом к прошлогоднему уровню на 27,6%.
Перевозки импортных грузов через пункт пропуска Гродеково увеличились на 59,4% – до 176 тыс. тонн. Растет транзит, организованный в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1». В январе-сентябре через переход Суйфэньхэ – Гродеково в транзитном сообщении проследовало 5 тыс. 984 TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), это выше результата за 9 месяцев 2016 года в 4,6 раза.
Как подписать стеллажи на складе
Современные склады используют различные виды стеллажей для хранения разнообразных товаров. Все стеллажные системы обязательно должны быть промаркированы. Стеллажи маркируются наклейками или специальными табличками с отметкой о допускаемых нагрузках на балки / полки и паллеты и высота для хранения. Также на табличках указывается информация о правилах использования стеллажей, о требующихся мерах безопасности, дата выпуска. Данные таблички устанавливаются на видном месте на первой раме конструкции, местах видных при выполнении работ. А также шрифт должен быть легко читаем и различим.
Маркировка в виде нумерации мест хранения (адресное хранение) нужна для оперативного выполнения погрузо-разгрузочных работ, для уменьшения ошибок при размещении и подборе товара. Также такая маркировка позволяет внести в информационную систему управления складом необходимые маршруты комплектовщиков, автоматизировать процесс размещения продукции. Адрес ячейки состоит из кода зоны (части) склада, номера ряда стеллажей, номера яруса, номера ячейки. А при использовании автоматизированных систем для склада товара можно указать и рейтинг ячейки. Автоматизированная система для склада - FIRST WMS, когда ячейка маркируются штрих-кодом, который несет в себе информацию адреса ячейки и наименования товара. При сканировании штрих-кода терминалом сбора данных (ТСД) вся информация о товаре отображается, и заноситься в систему. А с помощью такого показателя как рейтинг ячейки можно создать последовательность обхода ячеек на складе, учитывая оптимальный маршрут персонала и техники.
Используя ТСД возникает вопрос: на какой высоте можно размещать штрих-код и как сканировать? В случае, когда стеллажи невысокие штрих-коды адресов ячеек можно закреплять на высоте не используя дополнительных устройств, например, на нижней балке яруса. А вот в случае, когда стеллаж состоит из большого количества ярусов, тогда часто может быть такое что просто не хватает места для штрих-кодов или же возникают ошибки при сканировании. Данная проблема решается с помощью автоматизированной системы FIRST WMS. Функции программы позволяют проводить идентификацию ячейки по контрольному числу. Данное число создается системой, когда происходит регистрация товара. Это число является случайной очередностью 2-х 3-х цифр. Таким образом, этикетку с контрольным номером крепят на нижнюю плоскость балки, для того что бы было видно работнику стоящему на полу. И сотруднику просто можно ввести в ТСД контрольный номер.
Результат эффективной и быстрой работы склада зависит от правильного выбора оборудования, от хорошо продуманной системы нумерации ячеек и маршрутов персонала и техники. Поэтому решение данных задач лучше предоставлять профессионалам, которые реализовали уже много проектов и смогут Ваш склад сделать эффективнее. Сказал исполнительный директор компании «Фест Логистик».
Количество регулярных маршрутов ОТЛК в 2017 году достигло 47
На начало 2016 года таких сервисов насчитывалось 19. Как рассказал президент АО "ОТЛК" Алексей Гром в ходе V Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте на тему "Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов", в целом по итогам 2016-го количество поездов, проследовавших по маршрутам U WEST и U EAST, составило 1177.
При этом уже в июле 2017 года был отправлен тысячный поезд с начала года. «В настоящее время наблюдается практически двукратный рост числа китайских грузообразующих провинций и городов, участвующих в контейнерных перевозках в направлении Европы на маршруте ОТЛК", – рассказал он. По словам А. Грома, сервисы ОТЛК становятся все более востребованными. Так, в 2017 году поезд «Восточный ветер» из восточной провинции КНР Чжэцзян до Лондона преодолел 12 тыс. км за 18 дней, в том числе с использованием сервиса U WEST. Оптимизация технологии и совершенствование сервиса позволили снизить уровень комплексной ставки на перевозку контейнеров в 2016 году по сравнению с 2015-м на 25%.
СЕО Maersk: надеемся пройти по Севморпути уже в следующем году
Сорен Скоу рассказал, сколько времени понадобилось компании, чтобы справиться с последствиями кибератаки в России
INTERFAX.RU - Статус руководителя мирового транспортного гиганта всегда предполагал исключительные полномочия, а после того, как датский конгломерат A.P. Moeller-Maersk A/S решил провести реорганизацию структуры группы, в сферу ответственности гендиректора Сорена Скоу вошли еще и решения о разделении бизнеса на транспортно-логистический и энергетический дивизионы.
В интервью "Интерфаксу" CEO Maersk Скоу рассказал о том, что стоит за решениями о продаже компанией нефтегазового и нефтетанкерного подразделений, каким образом будет происходить слияние с Hamburg Sud, а также какое судно Maersk Line пройдет по Севморпути. Кроме того, С.Скоу поделился своим видением переговоров с ФАС, рассказал, сколько времени понадобилось компании, чтобы справиться с последствиями кибератаки в России, и многое другое.
- Четверть века назад, когда Maersk только начала свою деятельность в нашей стране, один из бизнесов был связан с авиацией, сейчас вы в основном сосредоточены на контейнерах и терминальных операциях. Может ли группа расширить российский портфель инвестиций в других секторах, не связанных с контейнерами?
- Группа A.P. Moeller-Maersk A/S сделала стратегический выбор, о котором мы объявили в прошлом году, мы целенаправленно сосредотачиваемся на контейнерном бизнесе. Поэтому мы продаем наше энергетическое подразделение, включая нефтегазовую компанию, мы только что сообщили о планах продать наше нефтетанкерное подразделение Maersk Tankers. Мы также намерены в ближайшие годы продать буровое и сервисное офшорное подразделения.
И в то же время, мы приобретаем нашего конкурента среди глобальных контейнерных перевозчиков - германскую судоходную компанию Hamburg Sud. Мы полностью сосредоточиваемся на глобальной торговле, контейнерных перевозках, портах и контейнерной логистике.
- Северный морской путь становится большим инфраструктурным проектом. Собираетесь ли вы сотрудничать с российскими компаниями в Арктическом регионе?
- Мы сегодня мы во многом сотрудничаем с российскими компаниями. Например, в портовом бизнесе Moller-Maersk владеет долей порядка 30% в крупнейшем операторе контейнерных терминалов в России компании Global Ports (через структуру APM Terminals B.V. - ИФ). Думаю, что и в будущем мы также видим возможность сотрудничества с российскими партнерами.
Что касается Северного морского пути - это то, что мы хотим изучить. Мы находимся в процессе строительства 7 контейнерных судов ледового класса вместимостью 3600 TEU, которые предназначены для торговли с Россией. И мы надеемся, что сможем использовать один из этих контейнеровозов, чтобы пройти по Севморпути.
- Когда намечена сдача этих судов? И когда вы планируете пройти по Севморпути?
- Некоторые суда уже построены и работают, все контейнеровозы этой серии будут сданы в 2018 году. Надеюсь, у нас будет шанс пройти по Севморпути уже в следующем году.
- Будут ли на борту контейнеры, каков будет маршрут?
- Да, надеюсь, на борту будет много контейнеров. О маршруте говорить еще преждевременно, речь идет о том, чтобы пройти из Тихого океана, из Азии в Санкт-Петербург.
- После резкого падения российский контейнерный рынок проснулся, наблюдается рост. В презентации по итогам 2016 года вы сказали, что российский рынок контейнеров демонстрирует некоторую стабильность, каков будет ваш прогноз на среднесрочную и долгосрочную перспективу, что может быть драйвером роста?
- Глобальный контейнерный рынок прибавляет в основном за счет экономического роста в Европе и в Северной Америке, но, конечно же, и в странах БРИКС, можно сказать, как и в Китае и Индии, мы видим довольно хороший рост. Также мы это наблюдаем в Бразилии и в России. Обе страны в значительной степени подвержены влиянию цен на сырьевые товары и, в частности, цен на нефть, которые вновь начали расти. В первой половине этого года мы наблюдаем неплохой контейнерный рост в России. Так что мы оптимистично настроены и ждем роста контейнерооборота на фоне того, что российская экономика приспособилась к таким ценам на нефть. И еще один элемент - это российский экспорт, который также нам помогает.
- Меняли ли вы свой прогноз по российскому рынку в этом году? Сначала предполагалось, что рост составит от 1% до 5%, чего вы ожидаете по итогам года?
- Посмотрим, я не большой специалист по российской экономике, но мы четко видим рост в первом полугодии, и я не вижу причин, по которым он должен существенно измениться во втором полугодии.
- Как вам удалось договориться с ФАС в рамках дела о контейнерных перевозчиках вне суда? Как вы общаетесь со своими российскими клиентами сейчас, после того, как ведомство подготовило правила, которые фактически запретили в регионе открытую публикацию GRI и других фрахтовых ставок?
- Мы провели переговоры с ФАС, рассказали о том, как контейнерная индустрия в целом и мы как контейнерная линия Maersk Line общаемся с клиентами. Это то, чем была обеспокоена служба. Мы объяснили, что европейские антимонопольные службы и ведомства в других странах не считают, что мы даем нашим конкурентам какой-либо сигнал о намерении изменить цены, когда открыто публикуем фрахтовые ставки. Мы хорошо и конструктивно общались, что и привело к соглашению с ФАС. В целом по контейнерной отрасли мы здесь договорились, что цены и тарифы с клиентами мы обсуждаем напрямую по электронной почте или через индивидуальный кабинет с уникальным логином на защищенном веб-сайте.
Любой бизнес должен рекламировать свои цены клиентам. Суть российского дела заключалась в том, что линии публиковали анонсы об изменении тарифов, и ФАС считала это сигналом конкурентам о старте сезонной кампании по увеличению фрахтовых ставок. Мы согласились общаться непосредственно с клиентами через электронную почту и безопасный сайт, и это то, что мы сейчас делаем.
- Это глобальная тенденция?
- В данном конкретном случае, это уникальный российский опыт. Мы договорились с ФАС о том, как сообщать клиентам тарифы и, таким образом, смогли урегулировать это дело.
- А как насчет июньской кибератаки - есть ли у вас точная цифра потерь, который вам причинил вирус?
- Мы публично заявили, что оцениваем убыток в результате хакерской кибератаки в $200-300 млн.
В то же время, просто необходимо отметить, что мы очень ценим поддержку российских клиентов, которые в течение нескольких недель были с нами в этой трудной ситуации и не ушли к конкурентам. Более того, российские власти - таможня, администрации портов, все официальные лица - очень старались нас поддержать и были готовы помочь. Мы это очень ценим.
- Maersk с IBM намерен внедрить в шиппинге технологию блокчейн, вы говорите о возможности применении биткойна. А что вы думаете о проекте Hyperloop, собираетесь присоединиться?
- Я не инженер. Но все, что я могу сказать, мы, конечно, следуем всем технологиям, которые актуальны для нас и для мировой торговли, в которой мы работаем с точки зрения перемещения товаров между производителем и потребителем. Но мы не видим себя только как компания, которая осуществляет доставку грузов. Поэтому если в будущем будут разработаны иные виды транспорта, то мы тоже постараемся присоединиться к этой тенденции.
Должен сказать, однако, что объемы, о которых мы говорим, несопоставимы. Объем контейнерных перевозок между Азией и Северной Европой на еженедельной основе составляет 300 тыс. TEU. И это только между Азией и Европой. Так что, конечно, я не вижу, что кто-то в глобальной торговле в ближайшее время может стать конкурентом шиппингу.
- Какой ваш прогноз в глобальном плане, какие тренды мировой торговли вы могли бы отметить?
- Мы считаем, что сейчас наступил хороший период, когда мировая торговля показывает рост. Как я уже говорил ранее, мировая экономика чувствует себя хорошо, страны БРИКС тоже добились хороших результатов, поэтому мы считаем, что это позитивно сказывается и на мировой торговле. Мы ожидаем рост от 2% до 4%. Но, можно также сказать, что мы верим, что рост мировой торговли будет больше.
- Как вы планируете присоединять Hamburg Sud? В России, как и во многих других странах, компания работает через агентскую сеть.
- Мы приобретаем Hamburg Sud, и мы намерены сохранить этот бренд и оставить глобальную организацию компании. Они должны работать независимо. Мы, конечно, рационализируем или оптимизируем структуру для того, чтобы находиться в одной совместной сети грузоперевозок, так как сейчас каждый из нас работает по отдельности. Мы также проведем некоторые изменения в процедуре закупок - когда объем контейнеров будет больше, мы сможем снизить цены - это относится как к терминальным тарифам, так и другим сервисам и услугам. В остальном мы сохраняем намерение сотрудничать c Hamburg Sud как с относительно независимой от Maersk Line компанией.
Это очень большая и важная для нас и в целом для отрасли сделка. Мы приобретаем почти 3% мирового контейнерного рынка и вкладываем в эту компанию $4 млрд. Для меня очень важно добиться успеха, особенно учитывая тот факт, что к нам присоединится 6000 новых сотрудников.
- Возвращаясь к сделке по продаже нефтегазового подразделения Maersk Oil французской Total SA за $7,45 млрд. Каковы были причины продажи, когда вы планируете закрыть сделку?
- Мы рассчитываем закрыть сделку в первом квартале 2018 года. Реальной предпосылкой стала наша корпоративная стратегия, о которой я уже говорил. В основном, мы хотим сосредоточить все наши ресурсы на контейнерных перевозках, так как считаем, что в этом секторе у нас самые лучшие долгосрочные перспективы роста. Понятно, что миллиарды и триллионы долларов США будут в ближайшие годы и десятилетия заработаны в энергетическом секторе. Но мы не верим, что в будущем у этой индустрии будет рост. Внедряется много других альтернативных способов получения энергии, с помощью ветра, например, поэтому мы предпочли сосредоточить наше долгосрочное будущее на контейнерных перевозках и, по сути, на бизнесе мировой торговли. Потому что, во-первых, мы думаем, что мировая торговля достаточно прибыльна, а во-вторых - мы также считаем, что у нас есть более сильные лидирующие позиции в этой отрасли, чтобы сохранить в дальнейшем конкурентные преимущества.
- А в чем тогда причина сделки по Maersk Tankers, которую вы только что анонсировали, хотите сохранить компанию в группе?
- A.P. Moeller-Maersk продала танкерное подразделение фирме APMH Invest A/S, которая является дочерней компанией холдинговой структуры A.P. Moeller-Maersk Holding A/S. Компания APMH Invest A/S является нашим основным акционером, который владеет порядка 40% в холдинге A.P. Moeller-Maersk. Так что Maersk Tankers купил наш главный акционер, но компания не останется в группе Moeller-Maersk.
- Если вы собираетесь сосредоточиться на контейнерных перевозках, терминалах и логистике, как вы видите будущее российских контейнерных терминалов? Не собираетесь расширить терминальный бизнес в России, купить еще терминал?
- Довольно очевидно, что на российский контейнерный бизнес, где мы владеем долей в крупнейшем контейнерном операторе Global Ports, существенно повлияло падение объемов. В 2014-2016 годах контейнерооборот упал на 40%, но теперь мы снова наблюдаем рост. И мы видели хорошую прибыль в первом полугодии этого года, но все еще, конечно, нужно пройти какой-то путь, прежде чем мы вернемся к показателям 2014 года. Так что сейчас говорить об инвестициях нет смысла. Много инвестиционных решений было принято в хорошие времена вплоть до 2014 г. Таким образом, сейчас в портах образовалось много лишних площадей, и нужно время прежде, чем мы вновь подумаем об инвестировании в пропускную способность российских портов.
Здесь очень важно подчеркнуть, что мы - долгосрочные партнеры России и российских клиентов, и, конечно, мы хотим быть здесь, чтобы поддержать глобальную торговлю в России, и в какой-то момент, надеюсь, нам понадобится больше терминальных мощностей, но только не сейчас.
Москва выставила на аукционы 16 участков под строительство складов
РИА Недвижимость. Москва выставила на аукционы 16 земельных участков в черте города под строительство производственных и складских предприятий, говорится в сообщении столичного департамента по конкурентной политике.
"Наибольшее количество лотов – 5 земельных участков – сдаются в аренду в Троицком административном округе. Четыре участка выставлены на торги в Южном административном округе. По три лота выставлены на аукционы в Зеленоградском и Западном административных округах, один участок сдается в аренду на севере Москвы", — уточняется в пресс-релизе.
В нем уточняется, что площадь застройки варьируется от 5,7 тысячи квадратных метров (в промзоне "Солнечная", ЗАО), до 33 тысячи квадратных метров (промзона по улице Дорожной, ЮАО). В зависимости от площади застройки варьируется и срок аренды земельных участков – от 3 лет 2 месяцев до 7 лет, говорится в сообщении.
По всем земельным участкам имеются ГПЗУ, объекты расположены в промышленных зонах вблизи крупных железнодорожных и транспортных узлов, уточняется в нем.
Аукционы пройдут в конце октября – ноябре 2017 года, говорится в сообщении.
Инфраструктура ЕС является сдерживающим фактором наращивания объемов контейнерных перевозок
Существующая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры ЕС является значимым риском снижения темпов роста контейнерных перевозок, она, по сути, работает на пике своих возможностей и не готова к дальнейшему росту объемов, считает президент АО "ОТЛК" Алексей Гром.
По его словам, ограничения пропускных способностей существуют на белорусско-польском погранпереходе Брест – Малашевиче. Преодолеть инфраструктурные ограничения поможет выработка согласованных действий между управляющим железнодорожной инфраструктурой в Республике Польше, железнодорожными перевозчиками, а также пограничными и таможенными органами Польши.
«Логопарк Девелопмент» провели масштабный ребрендинг совместно с BBDO Branding
Компания «Логопарк Девелопмент», оперирующая на рынке складской недвижимости, сменила название и обновила фирменный стиль
Компания «Логопарк Девелопмент» реализует более 1 миллиона кв.м складских и производственных площадей на более чем 220 га земли в Подмосковье и является одним из ведущих игроков рынка с обширным портфелем клиентов мирового и всероссийского уровня и реализованных мультитемпературных проектов класса «А+».
Высокие темпы развития актуализировали вопрос о соответствии бренда «Логопарк Девелопмент» образу стремительно развивающейся компании, а также масштабам и динамике бизнеса.
Идея о лидере, определяющем направление движения и развития, легла в основу нового образа компании, что привело к изменению названия на яркое и эмоциональное – «Ориентир»
В рамках проведения ребрендинга компания не только изменила своё имя и логотип, но также дала новые названия существующим логистическим паркам – например, «ОРИЕНТИР Север».
«Успех нашей компании, позиция на рынке, размер и сложность реализуемых проектов, а также наши амбиции и стратегия на будущее потребовали нового, яркого и соответствующего нашим ценностям фирменного стиля. Мы благодарны компании BBDO за совместную работу, результатом которой стало имя – Ориентир», – отмечает генеральный директор «Ориентира» Андрей Постников.
Фирменный стиль нового бренда выделяется на фоне графического оформления, привычного для отрасли индустриальной недвижимости. Центром нового логотипа является лаконичный и эффектный знак, в котором угадывается несколько ярких образов: «Ориентир» – это и источник света, и маяк, и победоносно вскинутые вверх руки. Мощное, контрастное сочетание фирменных цветов обновленного бренда – красного и яркого синего – отражают энергичность и напор девелопера.
«Этот фирменный стиль родился как графический ответ на ту энергию, которую излучает команда. Здесь все просто и одновременно вдохновляюще. Такой знак подходит тем, кто трудолюбив и решителен. Кто готов стать ориентиром, чтобы взять на себя ответственность», – подчеркивает Ольга Коновалова, генеральный директор BBDO Branding.
Транспортная компания «Деловые Линии» открыла новый офис в Махачкале
Крупнейший транспортно-логистический оператор России свяжет нашу республику с 90% населенных пунктов страны
АиФ-Дагестан. Первый офис транспортно-логистической компании «Деловые Линии» открылся в Махачкале. Как сообщили «АиФ Дагестан» в пресс-службе компании, в новом отделении, расположенном в переулке Крылова, 5, можно получить или отправить посылки и грузы с максимальным весом одного места до 3,5 тонн и габаритами, не превышающими 9*2,4*2,4 м (длина*ширина*высота).
«Махачкала является на сегодняшний день крупнейшим городом в Северо-Кавказском федеральном округе. Открытие офиса в столице Дагестана обусловлено большим потенциалом развития региона. Ранее все грузы для данного региона приходили на ближайшие терминалы «Деловых Линий» в Пятигорске и Владикавказе», - рассказали в пресс-службе изданию.
По словам представителя компании, с начала года грузооборот в регионе вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«Новый терминал позволит оптимизировать стоимость и сроки доставки в Махачкалу, а также во все населенные пункты Дагестана», - отметила пресс-служба.
С 2015 года транспортная компания открыла уже 4 подразделения в СКФО: в Пятигорске, Ставрополе, Владикавказе и теперь - в Махачкале.
Свою надежность и непоколебимый авторитет компания «Деловые Линии» доказывает вот уже 16 лет подряд. Она занимает 1 место (свыше 26% рынка) в сегменте перевозки сборных грузов (Infranews, 2017) и 1 место по объему складских площадей в управлении (Knight Frank, 2016). Компания связывает российские регионы также с Белоруссией, Казахстаном, Киргизией и Арменией. Лидер среди транспортных компаний по размеру собственного автопарка: насчитывает свыше 4 тыс. машин ведущих мировых и российских производителей. Осуществляет перевозку сборных грузов, транспортировку еврофурами, доставку «от адреса и до адреса» по городу и региону (включая экспресс-перевозки), аутсорсинг логистики (3PL-услуги). Сеть терминалов насчитывает более 190 подразделений в 142 городах России.
Логистический центр в Истре планируют построить в 2018 году
Инспекторский состав Главгосстройнадзора Московской области приступил к плановой проверке строительства второй очереди логистического складского комплекса в городском округе Истра, село Павловская Слобода, объект планируют завершить во втором квартале 2018 года, говорится в сообщении пресс-службы надзорного ведомства.
«В настоящее время на объекте ведутся работы по возведению каркаса складского комплекса, производится монтаж наружных инженерных сетей. Строительство в графике», - сообщил начальник ведомства Руслан Тагиев.
Новый складской комплекс площадью свыше 57,3 тысячи квадратных метров, предназначен для приема, хранения, комплектации и отправки товаров общественного потребления и сельскохозяйственного назначения.
В составе помещений логистического складского комплекса: зоны приемки, комплектации и отгрузки товаров, высотного стеллажного хранения, блоки административных и вспомогательных помещений.
Застройщиком объекта выступает ООО «АЦ-ЮГ», генподрядчиком выступает ООО «СТАНДАРТ ПРОЕКТ». Финансирование – средства инвестора. Плановое завершение строительства – второй квартал 2018 года.
Объем сделок со складами Московского региона за 9 месяцев вырос на 26%
РИА Недвижимость. Объем новых сделок аренды и продажи складских площадей в Московском регионе за три квартала 2017 года составил 864 тысячи квадратных метров, увеличившись на 26% по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года, говорится в пресс-релизе JLL.
"В третьем квартале 2017 года объем новых сделок аренды и продажи складских площадей в Московском регионе составил 362 тысячи квадратных метров, увеличившись на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года", — сообщается в нем.
Более половины объема июля-августа текущего года обеспечили две крупнейшие в истории рынка сделки с компаниями e-commerce – покупка "Утконосом" 70 тысяч квадратных метров в "Логопарк Север – 2" и контракт на строительство распределительного центра площадью более 145 тысяч квадратных метров между Wildberries и компанией "А Плюс Девелопмент". Помимо этого, в минувшем квартале "Гала-Центр" арендовал 23 тысяч квадратных метров в "Томилино", говорится в сообщении.
Эксперты JLL прогнозируют, что до конца года на рынке складской недвижимости завершатся сделки по аренде и покупке складов совокупным объемом еще около 400-500 тысяч квадратных метров. В результате годовой объем спроса может составить 1,3-1,4 миллиона квадратных метров.
РФ несет существенные потери от отсутствия транзитной политики
Как отметила в ходе 5-й международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте на тему "Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов" профессор МИИТ Юлия Харламова, из-за нерешенной проблемы правового статуса транзита наша страна несет существенные потери.
По ее словам, отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте, вызывает большое количество экономических и социально-политических проблем. В то же время активное участие России в строительстве экономического пояса Шелкового пути дает надежду на возможность стыковки с крупными каналами Европы и Азии, что будет содействовать развитию инфраструктуры всего Дальнего Востока и потянет за собой развитие российской и мировой экономики в целом, считает эксперт.
Новая эпоха судоходства по Северному морскому пути
Спустя практически десятилетие ограниченного роста Северный морской путь (СМП) готовится к значительному увеличению объемов грузоперевозок в ближайшие годы
Главными факторами, способствующими этому резкому развитию, станут экспорт российского углеводородного сырья из Арктики, а также растущий интерес Китая к принятию более активного участия в развитии данного судоходного маршрута. Что же происходит на этом судоходном пути летом 2017 года, и каковы перспективы на ближайшие годы?
Четырехмесячный летний сезон судоходства по Северному морскому пути начинается в конце июня и длится до начала ноября, и за это время разрешение на проход по нему получили более 550 судов. В первой половине августа по СМП ежедневно проходило до ста судов, включая «Кристоф де Маржери», первый в мире танкер СПГ ледового класса.
Перевозка углеводородного сырья должна способствовать увеличению количества судов, использующих Северный морской путь
«Кристоф де Маржери» доставил сжиженный природный газ из норвежского города Хаммерфест в Южную Корею, совершив переход по Северному морскому пути за рекордные шесть с половиной дней. Это судно является первым из пятнадцати судов, построенных для того, чтобы ежегодно поставлять до 16,5 млн тонн сжиженного природного газа на азиатские рынки с завода по производству СПГ, существующего в рамках проекта «Ямал-СПГ», начало работы которого запланировано на конец 2017 года. Для сравнения: в 2016 году общий объем перевозимого по Северному морскому пути газа составил 7,26 млн тонн.
«Переход судна «Кристоф де Маржери» определенно знаменует начало новой эпохи судоходства по Северному морскому пути, — считает Арильд Му (Arild Moe), старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена. — Объем грузоперевозок резко увеличится, когда проект по добыче и поставке сжиженного газа «Ямал-СПГ» выйдет на постоянную мощность в 2020 году. В дальнейшем развитие отрасли сжиженного газа будет происходить за счет проекта «Арктик-СПГ 2″. Что касается нефтепроекта «Новый Порт», то он вступил в активную фазу с началом поставок в 2016 году».
Будут преобладать маршруты к пункту назначения, а не сами перевозки груза.
По сравнению с тем, что ожидалось всего лишь несколько лет назад, когда российские власти и многие эксперты по судоходству считали Северный морской путь потенциальным международным транзитным маршрутом, «сейчас все внимание сосредоточено на конечных пунктах доставки углеводородного сырья, добываемого на месторождениях Обской губы в районе Енисея», — уточняет Му.
За счет существующих и будущих проектов по производству сжиженного газа и неочищенной нефти российские власти планируют к 2025 году увеличить объемы поставок до 75 млн тонн в год, что в десять раз превысит значения 2016 года.
«В последние годы масштабы судоходства в западной части Северного морского пути увеличились. Это произошло за счет судов, поставлявших материалы и оборудование для строительства завода по производству СПГ в рамках проекта «Ямал-СПГ» и порта Сабетта. Многие из этих судов часто проходят по этому маршруту и, вероятно, будут использоваться и для других проектов теперь, когда строительство Сабетты завершено», — продолжает Му.
Приблизительные маршруты и текущее местонахождение четырех китайских судов и танкера «Кристоф де Маржери» (Источник: собственное исследование автора с использованием информации, предоставленной Администрацией Северного морского пути, справочно-информационным бюро СМП и данных сайта MarineTraffic.com)
Растущий интерес Китая к Северному морскому пути
Некоторые из судов, часто проходящих по Северному морскому пути, принадлежат Китайской морской транспортной компании (COSCO). В 2016 году эта компания отправила по этому маршруту рекордные пять судов, поставлявших, помимо прочего, материалы для строительства завода по производству СПГ в рамках проекта «Ямал-СПГ» в поселке Сабетта. В этом году уже одиннадцать китайских судов, четыре из которых принадлежат компании COSCO, получили разрешение на работу. «Эти мероприятия указывают на рост интереса к Северному морскому пути со стороны Китая», — считает Миа Беннет (Mia Bennett), научный сотрудник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.
Арктика является одним из трех морских путей, упомянутых Китаем в рамках своей инициативы «Один пояс — один путь» ранее в этом году. «Включив Северный морской путь в свою инициативу «Один пояс — один путь» и Фонд Шелкового пути и направляя суда, принадлежащие компании COSCO по СМП, Китай пытается принять активное участие в развитии этого маршрута, — продолжает Беннет. — Китайский Фонд Шелкового пути получил 9,9% акций завода по сжижению газа на Ямале в обмен на инвестиции в размере более 1 млрд долларов, и этот грандиозный проект располагается как раз вдоль пролегания Северного морского пути».
Китайские суда в Арктике
По данным на 21 августа, по Северному морскому пути или вблизи него следуют четыре китайских судна. «Хай ян ши ю 720» (Hai Yang Shi You 720, IMO 9567829), гидрографическое судно, принадлежащее китайской нефтесервисной компании China Oilfield Services Limited, дочернему предприятию китайской государственной нефтяной компании CNOOC, в настоящий момент работает в Карском море, где проводит изыскательные работы с использованием буксируемого кабеля длиной 4,5 морской мили. Недалеко от него, также в Карском море, работает вспомогательное судно «Нань хай ба хао» (Nan Hai Ba Hao, 8752001), также принадлежащее компании China Oilfield Services Limited. «Сян хэ коу» (Xiang He Kou, 9752656), большегрузное транспортное судно, принадлежащее компании COSCO Hong Kong, дочернему предприятию компании COSCO, покинуло Северный морской путь и идет на запад по Баренцеву морю, совершив перед этим остановку в порту Сабетта 14 августа.
Автоматические весы на псковских трассах скоро начнут выписывать штрафы
Росавтодор подготовил к полноценному запуску в эксплуатацию 25 автоматических весов на трассах в Псковской области, Бурятии, Татарстане, Краснодарском крае, в Амурской, Архангельской, Волгоградской, Вологодской, Калининградской, Ленинградской, Московской, Новгородской, Новосибирской, Орловской, Тверской и Тульской областях.
Как сообщили Псковскому агентству информации в пресс-службе Росавтодора, пока эти пункты работают в режиме мониторинга (без применения административных санкций к перевозчикам), но в ближайшей перспективе также начнут выписывать штрафы. Всего до 2021 года на федеральных трассах будет установлено 387 пунктов автоматического весогабаритного контроля.
За первый год пилотной эксплуатации пункты автоматического весового контроля на федеральных дорогах выявили 30 тысяч грузовиков, передвигавшихся с превышением допустимых нагрузок. Общая сумма штрафов владельцам таких автомобилей за наносимый ущерб дорогам составила 175 млн рублей.
Усиление контроля за счет применения автоматики позволило за двенадцать месяцев сократить число нарушителей с 40 до 4% от общего грузопотока. Такие показатели зафиксированы на трассах в Вологодской области, которая многие годы находилась в лидерах антирейтинга по количеству нарушений весовых параметров у грузовиков.
Напомним, что 5 октября глава Росавтодора Роман Старовойт и начальник Госавтоинспекции России Михаил Черников провели выездное совещание на территории Вологодской области с целью обсуждения результатов пилотного проекта по функционированию автоматической системы фиксации правонарушений в сфере грузоперевозок. В ходе мероприятия были организованы тестовые заезды грузовиков с контрольным взвешиванием на статическом оборудовании и проверкой точности показаний автоматических весов. Проведенный эксперимент показал, что точность автоматики идентична показаниям классических стационарных пунктов весового контроля и подтверждает правомерность их использования.
Литва и РФ предварительно согласовали автоперевозки на 2018 год
Представители двух стран в рамках рабочей встречи согласовали разрешения как на доставку различных грузов автотранспортом, так и на нерегулярные пассажирские перевозки
Sputnik. Представители транспортных ведомств Литвы и России предварительно обменялись разрешениями на международные автоперевозки на 2018 год в Москве, сообщило в пятницу агентство автомобильного транспорта (ААТ) Минтранса РФ.
Литовскую делегацию возглавил директор Департамента развития и международных отношений Минтранса и коммуникаций Владислав Кондратович, российскую — генеральный директор ААТ Алексей Двойных.
Двойных отметил, что переговоры с Литвой о сотрудничестве в сфере автоперевозок важны для России в части делового взаимодействия со странами Балтийского региона.
"Стабильное развитие автогрузоперевозок поддерживает рост экспортно-импортного сектора торговли с Литвой, и через нее с другими европейскими странами", — подчеркнул он.
В ходе встречи делегации утвердили определенное количество разрешений для каждой из стран. Так, литовская сторона получит 170 тысяч разрешений для двусторонних и транзитных грузоперевозок и 11 тысяч — на транспортные перевозки в/из третьих стран.
Делегации также согласовали по 300 разрешений на нерегулярные перевозки пассажиров в двустороннем и транзитном сообщении и 150 — на нерегулярные перевозки пассажиров в/из третьих стран.
До конца этого года обе страны произведут дополнительный обмен разрешениями. Литовские перевозчики попросили пять тысяч разрешений для двусторонних и транзитных перевозок грузов с отметкой о разрешении перевозить товары третьих государств и полторы тысячи — для перевозок в/из третьих стран.
Россия, в свою очередь, получит десять тысяч разрешений для двусторонних и транзитных перевозок грузов, и полторы тысячи — для перевозок грузов в третьи страны и из них.
Стороны обменяются разрешениями до 25 октября, говорится в сообщении транспортного ведомства РФ.
Дзержинский филиал ТК «Байкал Сервис» растет клиентами
Свой первый день рождения подразделение транспортной компании отметило рекордными результатами.
За последние пять месяцев количество грузоотправителей увеличилось на четверть, грузооборот — на треть. Взрывной рост показателей директор подразделения Елена Звирбуле объяснила экономическим развитием региона:
— Дзержинск — второй по величине город Нижегородской области и столица российской химии — успешно реализует ряд крупных инвестиционных проектов, в том числе и с участием иностранного капитала. Деловая активность производственного сектора напрямую влияет на нашу деятельность. Ведь грузоперевозки — индикатор экономики: мы четко чувствуем, какие отрасли развиваются, а какие находятся в стагнации. Более того, мы чувствуем даже то, как обстоят дела внутри каждого предприятия.
Так, в настоящее время в филиале увеличилось число клиентов-отправителей бытовой химии. Из транспортных направлений клиенты все чаще выбирают отправку груза на дальние расстояния: Барнаул, Братск, Новосибирск, Улан-Удэ, что означает расширение географии поставок российских производителей.
Но, конечно же, наш коммерческий успех был бы не таким ярким без кропотливой работы менеджеров филиала с клиентами.
— Только ежедневный контакт с заказчиками наших услуг, внимательное сопровождение отгрузок, чуткое отношение к возникшим вопросам и возможным трудностям по отправке, привело к тому, что нас все чаще выбирают и все чаще рекомендуют, — дополняет Елена Яновна.
ID Logistics представила обновленную В2В и В2С платформу для проекта Yves Rocher
11 октября логистический оператор провел встречу с партнерами, клиентами и представителями СМИ. На мероприятии обсуждались итоги запуска обновленной платформы, на которой выполняются операции для компании Yves Rocher. В рамках проекта осуществляется комплектация заказов для 370 магазинов, а также обрабатываются 6000 интернет-заказов в день.
Мероприятие проходило в поселке Обухово Московской области на территории складского комплекса «Атлант Парк» площадью 12,5 тыс. кв. м. Президент ID Logistics Group Эрик Эмар, генеральный директор ID Logistics в России Жером Жацек и заместитель генерального директора ID Logistics в России Вера Горбачева рассказали о результатах проекта по обновлению логистической платформы для компании Yves Rocher и поделились планами развития компании в России и мире. На встрече также присутствовали генеральный директор «Ив Роше Восток» Маттье Гомар и операционный директор «Ив Роше Восток» Руслан Попов.
«Сегодня компания представлена в 17 станах по всему миру, где мы управляем 290 складами. Оборот группы составил более 1 млрд евро по итогам 2016 года, – рассказал президент ID Logistics Group Эрик Эмар. – За 6 лет нам удалось увеличить количество площадок в Европе с 70 до 200. Мы планируем стать ведущим игроком рынка логистики в странах присутствия, а также расширить и диверсифицировать клиентскую базу. Задача нашего бизнеса очень проста: мы хотим помочь нашим клиентам продавать больше. Успех компании заключается в том, что мы гарантируем гибкость и высокую эффективность предоставляемых услуг».
Жером Жацек, генеральный директор ID Logistics в России, отметил, что в 2016 году прирост оборота компании в РФ составил порядка 70%, в частности, благодаря запуску новых проектов с компаниями Yves Rocher, Х5 Retail Group и Bacardi. По словам Жерома Жацека, офлайн-ритейлеры обеспечивают около 75% оборота ID Logistics в России. В ближайшее время оператор планирует увеличить до 20% долю клиентов из сферы интернет-торговли.
Генеральный директор «Ив Роше Восток» Маттье Гомар рассказал, что компания Yves Rocher присутствует в России уже 26 лет и входит в пятерку крупнейших монобрендовых косметических сетей страны. На данный момент основным каналом дистрибуции марки являются магазины. По всему миру их насчитывается порядка 2 200. 370 магазинов находятся в 206 городах России, до конца года планируется открытие еще 30.
«Два года назад мы поставили перед собой задачу - увеличить эффективность логистики для нашей сети. Решение данного вопроса взяла на себя компания ID Logistics. Мы начали с того, что аккумулировали наши логистические потоки в складском комплексе в Обухово, то есть консолидировали в одном месте все отгрузки как для магазинов, так и для онлайн-покупателей. Это позволило не только сократить складские запасы, но и значительно улучшить качество обслуживания клиентов», – рассказал генеральный директор «Ив Роше Восток» Маттье Гомар.
Руслан Попов, операционный директор «Ив Роше Восток» отметил: «Принципиальный момент состоит в том, что с помощью ID Logistics нам удалось реализовать все стратегические цели. В итоге мы получили отличную базу для оптимизации цепочки поставок в соответствии с ценностями компании. Для нас разработано серьезное ИТ-решение – платформа, которая готова гибко развиваться под наши бизнес-нужды, при этом уровень операций отвечает международным стандартам. Конечно, на различных этапах реализации проекта мы столкнулись с определенными трудностями, но прекрасно организованное взаимодействия как внутри компании, так и с логистическим партнером позволило решить все вопросы в максимально короткие сроки. Также мне хотелось бы отметить, что проект по созданию логистической платформы был для нас стратегическим, в нем были задействованы не только специалисты и руководители из российских подразделений компаний, но и международные эксперты».
Вера Горбачева, заместитель генерального директора ID Logistics в России, более подробно рассказала гостям мероприятия о реализации проекта: «Для поддержки B2B-клиентов было принято решение создать инфраструктуру по сборке заказов, состоящую из двух основных функциональных зон – коробочного и штучного подбора. Коробочный ведется из гравитационных стеллажей и/или паллетных ячеек на нижнем ярусе, предназначенном для высокооборачиваемых продуктов. Штучный подбор производится на нескольких аллеях сборки, внутри которых используются тележки multi-orders, позволяющие собирать до 12 коробов одновременно. B2C-клиенты представлены двумя брендами – Yves Rocher и Dr. Pierre Ricaud. Для первой марки внедрено конвейерное решение со сборкой типа pick-by-light (по световому сигналу). Заказы для второй марки собираются на тележках multi-orders, каждая из которых способна обрабатывать до 15 заказов одновременно. Выбор такого решения продиктован необходимостью обеспечить скорость комплектации, возможность быстрого обучения сотрудников, гибкость в покрытии пиков. Также оно исключает риск смешивания товаров разных брендов. При этом затраты на конвейер снизились за счет сокращения количества станций комплектации при сохранении возможности использования для обоих брендов стартовой и концевой частей конвейера. В стартовой части происходит формирование коробов, прикрепление инвойсов, взвешивание тары для обоих брендов, а далее потоки разделяются и объединяются уже в конце конвейера, где происходит закрытие коробов, взвешивание готовых посылок, тарификация, сортировка по направлениям».
Отправка посылок производится как с помощью сервисов курьерских компаний, так и через «Почту России». Для этого непосредственно на складе организована работа закрытого отделения почтовой связи, что позволило сократить время доставки посылок покупателям, а также повысить качество обслуживания конечных клиентов. При реализации этого подпроекта основной акцент был сделан на несколько ключевых факторов. В их числе минимизация возвратов за счет качественной проверки адресов получателей, расчет тарифа за почтовое или курьерское отправление по фактическому весу собранного заказа в режиме реального времени.
После официальной части гости были приглашены на экскурсию по складу, где смогли ознакомиться со всеми технологическими процессами, касающимися обработки и отправки заказов.
Компания ID Logistics - международная компания, специализирующаяся на контрактной логистике, оказывает полный спектр логистических услуг, осуществляет операционную деятельность в 17 странах, на складских площадях 5 500 000 м2 в Европе, Латинской Америке, Азии, Африке, при численности штата 19 500 сотрудников. Работая с различными клиентами в сфере ритейла, промышленности, штучной комплектации и электронной коммерции, ID Logistics предоставляет высокотехнологичные решения и демонстрирует стабильный рост. Акции ID Logistics котируются на NYSE Euronext в Париже.
https://www.id-logistics.com/ru/
Компания Yves Rocher - французская косметическая компания, специализирующаяся на производстве косметики и парфюмерии. Продукция Марки представлена в четырех тысячах точек продаж по всему миру. В России продукция компании продается в более чем 370 магазинах, расположенных в 206 городах.
В Китае создадут центр по координации грузовых поездов Китай-Европа
С момента отправки первого поезда в 2011 году по маршруту Китай - Европа проследовало в общей сложности более 5000 составов. Для решения ряда проблем, существующих в работе грузовых рейсов Китай-Европа, аналитики призывают к скорейшему созданию координационного центра государственного уровня.
В последние годы грузовые железнодорожные перевозки по маршрутам Китай-Европа получили стремительное развитие. К настоящему времени 33 китайских города установили регулярное железнодорожное сообщение с 33 городами 12 стран Европы. Эти маршруты уже стали важнейшим логистическим каналом "Пояса и пути".
Маршруты Китай-Европа общей протяженностью более 13 тыс. км соединяют более 50 стран и регионов мира. Маршруты не только содействуют связям внутренних районов Китая с внешним миром, но и приносят взаимную выгоду рынкам Китая и стран вдоль "Пояса и пути".
Так, по мнению экспертов, запуск маршрута Иу - Мадрид способствует превращению Мадрида в центр мелких товаров, охватывающий всю Европу.
По словам заместителя гендиректора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок Чжун Чэна, к 2020 году каналы железнодорожных перевозок между Китаем и Европой будут усовершенствованы. По ним ежегодно будет курсировать свыше 5000 поездов.
Тем не менее, нельзя игнорировать проблемы, стоящие перед развитием железнодорожных грузовых перевозок по маршрутам Китай - Европа. В их числе: отсутствие баланса в количестве грузовых составов туда и обратно, жесткая конкуренция в борьбе за товарные ресурсы между городами отправления грузовых составов Китай - Европа, высокие расходы на перевозки в ряде стран вдоль "Пояса и пути", перебои в контактах и др.
Сообщается, что количество обратных грузовых рейсов из Европы в Китай составляет лишь половину от числа составов, следующих из Китая в Европу. Некоторые страны вдоль "Пояса и пути" устанавливают высокую стоимость перевозок по маршрутам Китай - Европа, чтобы обеспечить занятость местного населения и налоговые поступления.
Китайские специалисты в сфере логистики уверены в необходимости оптимизации грузовых перевозок по маршрутам Китай-Европа и создания координационного центра государственного уровня. Данную инициативу также поддержали многие представители деловых кругов на Симпозиуме по международному сотрудничеству в логистической области между Китаем и арабскими странами, состоявшемся недавно в Нинся-Хуэйском автономном районе.
Необходимо в кратчайшие сроки создать механизм координации работы маршрутов Китай - Европа в стране и за рубежом, заявил гендиректор компании-оператора грузовых перевозок по маршруту Чунцин-Синьцзян-Европа Ци Дань.
"Мы можем, создать конкурентоспособные компании грузовых перевозок в рамках маршрута Китай- Европа в юго-западных, восточных, северо-западных, северо-восточных и южных районах Китая", -- указал он.
Участники мероприятия также выдвинули ряд предложений, включая активизацию участия в строительстве железнодорожной инфраструктуры и КПП в странах вдоль "Пояса и пути" в целях повышения пропускной способности, оптимизацию маршрутов перевозок, упрощение таможенных процедур и создание единой платформы для обмена информацией и др.
Иранская Судоходная компания KSSL поставила рекорд по грузоперевозкам
В течение шестого иранского месяца (закончившегося 22 сентября 2017), судоходная компания "Khazar Sea Shipping Lines" достигла рекордного уровня, транспортировав 217 988 тонн грузов, что на 34,3 % больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Как сообщает ILNA, управляющий директор KSSL Мехрдад Бакери-Нежад заявил, что рост происходит, несмотря на вывод из строя двух судов с грузоподъемностью более 9 000 тонн из-за регулярных услуг по техническому обслуживанию и ремонту в течение всего месяца.
Он добавил, что объем перевозок в первой половине текущего 1396 иранского года (21 марта - 22 сентября 2017) вырос на 3 % в годовом исчислении.
Компания KSSL начала работать в Каспийском море в 1992 году. Ее корабли отправляются в порты и из портов прикаспийских государств, в том числе в Россию, Казахстан, Туркменистан и Азербайджан.
Круглый стол по проблемам грузоперевозчиков пройдет в Чите
Движение автомобилистов «12 тонн» совместно с ассоциацией «Грузавтотранс» проведут 16 октября в Чите круглый стол по проблемам перевозчиков. Подобные встречи уже прошли в 15 городах России. Об этом Забмедиа сообщили организаторы мероприятия.
«В настоящее время автогрузоперевозчики сталкиваются с большим количеством нерешенных проблем, вызванных как несовершенством законодательства, так и сложившейся практикой его применения. Для многих автоперевозчиков ситуация уже стала критической. Очевидно, что нерешенность проблем грозит не только нарушением поставок грузов для огромного числа людей, но и ростом социального недовольства», - отмечают организаторы.
Встречи в городах России проходят в сентябре – октябре. На них участники обсуждают рентабельность и ценообразование в перевозках, условия труда дальнобойщиков, практику деятельности контролирующих органов в регионах, недостатки в законодательстве, необходимость объединения участников рынка для защиты своих прав. Кроме того, перевозчики намерены выработать конкретные меры для решения проблем.
На круглый стол в Чите приглашаются представители организаций и предпринимателей, занимающихся автомобильными грузоперевозками, региональные объединения грузоперевозчиков, представители органов власти, средства массовой информации.
Мероприятие пройдет 16 октября в 12:00 в отеле «Монблан» по адресу: ул. Костюшко-Григоровича, 5, конференц-зал.
"Перекресток" обзавелся хабом в Петербурге за 1,7 млрд рублей
Розничная сеть "Перекресток" купила распределительный центр в Санкт-Петербурге.
Как сообщает пресс-служба компании A Plus Development, строившей объект, хаб общей площадью 34 тыс. кв. м находится на территории индустриально-логистического парка "А Плюс Парк Санкт-Петербург 1" в Шушарах.
Договор аренды с X5 Retail Group заключен на десять лет с возможностью дальнейшего продления. Сумма сделки не разглашается, но эксперты оценили ее в 1,7 млрд рублей.
По мнению Михаила Тюнина, заместителя генерального директора Knight Frank St Petersburg, в текущих экономических условиях рыночная стоимость объекта может составить 1,7 млрд рублей. "Это качественный и крайне привлекательный объект для складского рынка. В строительство распределительного центра по нашим оценкам было вложено около 1,1 млрд рублей. Годовая арендная ставка (Triple net) находится на уровне 6,4 тыс. рублей за 1 кв. м", — добавил эксперт.
Турция закрыла свои порты для судов из Крыма
Турция закрыла свои порты для судов, следующих из Крыма. Об этом на своей странице в социальной сети Facebook в четверг сообщила пресс-секретарь генпрокурора Украины Лариса Сарган со ссылкой на письмо руководства палаты судоходства торгово-промышленной палаты Турции.
«Суда, прибывающие из региона Крыма и его портов, не пропускаются в нашу страну, а разрешение на отплытие из портов этого региона не предоставляется», — говорится в обращении турецкой палаты, адресованном ко всем субъектам морских перевозок и портового бизнеса республики.
За результатами візиту Генерального прокурора України Юрія Луценка до Анкари 6 жовтня 2017 року керівництво палати судноплавства торговельно-промислової палати Туреччини спрямувало всім суб’єктам морських перевезень та портового бізнесу циркулярного листа «Визначені принципи судноплавства у регіонах Чорного моря і Криму», в якому йдеться про необхідність «вжити запобіжні заходи з урахуванням зовнішньої політики нашої країни, пов’язаної з обмеженнями, нак…
Кроме того, отныне вводится жесткая система контроля, которая будет обеспечиваться путем запроса от судов документов о выходе из последнего порта.
Напомним, что 9 октября президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган на брифинге со своим украинским коллегой Петром Порошенко пообещал «поддерживать территориальную целостность Украины». Он заверил, что Анкара не признает и не намерена признавать воссоединение Крыма с Россией. Турецкий лидер также договорился скоординировать действия с украинской стороной по вопросам безопасности в черноморском регионе.
FM Logistic стал эксклюзивным провайдером «Л’Этуаль» на международном уровне
Логистический оператор объединяет для своего клиента в России поставщиков со всего мира. В рамках проекта планируется обработка порядка 16 тысяч паллет ежегодно.
FM Logistic заключила контракт с одним из крупнейших парфюмерно-косметических ритейлеров России – компанией «Алькор и КО» («Л’Этуаль»). Старт операций состоялся в августе 2017 года. В рамках договора FM Logistic оказывает ООО «Алькор и КО» услуги по таможенному оформлению и доставке от двери до двери всеми видами транспорта.
«Нашим приоритетом при выборе провайдера была возможность стратегического партнерства, которое позволило бы снизить издержки в логистической цепи и добиться существенного роста эффективности ее функционирования. Мы также ожидаем от FM Logistic, как от глобального поставщика логистических услуг, высокого качества работы, гибкого подхода, обеспечения безопасности и сохранности грузов при транспортировке, а также снижения рисков, связанных с реализацией логистических процессов», – говорит Татьяна Володина, генеральный директор сети магазинов «Л’Этуаль».
Масштаб проекта предполагает тесное сотрудничество подразделений FM Logistic в России и Европе. Местное представительство компании будет осуществлять общую координацию проекта, а также самостоятельно займется FTL-перевозками из Европы и их таможенным оформлением. Консолидация грузов более чем от 100 поставщиков, их подготовка к отправке в Россию и прохождение экспортных таможенных процедур будут реализовываться совместно с зарубежными коллегами. Морские доставки FCL и LCL из различных регионов мира в Россию будут осуществляться через транзитные европейские порты или кросс-док во Франции на платформе FM Лонгёй.
«Устойчивое развитие показателей компании и постоянное совершенствование процессов делают нас привлекательными для клиентов, которые ценят высокое качество услуг, предоставляемых FM Logistic. Благодаря наличию профессиональной команды мы можем решать самые сложные задачи максимально оперативно. Так, международный проект с компанией «Алькор и КО» («Л’Этуаль») проработан и запущен в достаточно короткий срок. Мы не останавливаемся на достигнутом и усиливаем свои позиции как 3PL-провайдера в каждой из стран присутствия, продолжая развивать предложение от двери до двери для наших клиентов», – говорит Кристоф Менивар, генеральный директор FM Logistic по Центральной и Восточной Европе.
Справка о компании:
FM Logistic - один из лидеров российского логистического рынка. Компания предоставляет полный комплекс услуг по управлению цепочкой поставок, таких как складирование, перевозки всеми видами транспорта, упаковка и расфасовка, таможенное оформление.
Доля складских услуг в портфеле компании составляет: складирование - 68%, транспорт и таможня- 28%, копакинг - 4%.
Оборот FM Logistic в России с апреля 2015 по март 2016 гг. составил 15,6 млрд рублей.
В России компания успешно развивает сеть региональных складов как в Московской области (Дмитров, Долгопрудный, Чехов и т.д.), так и в восьми крупнейших городах: Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Ульяновске, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке. А также склады с кросс-докинговыми операциями в городах Нижний Новгород, Краснодар, Красноярск, Омск и других.
На данный момент FM Logistic оперирует более 730 000 м2 складских площадей.
Сферы деятельности: ритейл, пищевая продукция, продукция категории "фреш", товары народного потребления и товары личной гигиены, предметы роскоши и косметика, промышленная продукция и электроника, товары медицинского назначения.
FM Logistic - логистический партнер производителей и торговых сетей: Auchan, Leroy Merlin, L’Oreal, Henkel, Bosсh, Philips и других.
Сайт компании: www.fmlogistic.ru
Globaltruck загрузится инвесторами
На хорошем рынке компания решилась на IPO
Автомобильный грузоперевозчик Globaltruck объявил о планах выхода на IPO. На вырученные средства компания намерена увеличить парк на треть и не исключает покупку более мелких игроков. Эксперты отмечают активизацию грузопотоков между центром и восточными регионами России, где у Globaltruck сосредоточен бизнес, а участники рынка ожидают роста перевозок — в первую очередь за счет сегмента электронной торговли.
Globaltruck, один из крупнейших игроков на российском рынке автомобильных грузовых FTL-перевозок (Full Truck Load, доставка с полной загрузкой траков), вчера объявил о намерении провести IPO на Московской бирже. Компания выставит на IPO часть доли основного акционера — GT Globaltruck Limited, не менее двух третей общего объема составят акции допэмиссии. Объем размещения не назван, организаторы — БКС и Citigroup.
Средства, привлеченные от IPO, пойдут на закупку парка и, при возможности, на M&A (см. интервью с совладельцем компании Александром Елисеевым). Так, в 2018 году Globaltruck планирует приобрести 350–450 тягачей и полуприцепов.
По данным MegaResearch, Globaltruck — второй грузовой FTL-перевозчик в России и лидер на Урале и Сибири по размеру парка в 2016 году. Парк — 1,1 тыс. тягачей и 1,2 тыс. полуприцепов Выручка Globaltruck в 2016 году — 6,2 млрд руб., прибыль — 507,6 млн руб. EBITDA —1,4 млрд руб. Сооснователь, гендиректор и контролирующий акционер — Александр Елисеев (владеет 70% компании, его основной актив — 6,3% акций железнодорожного оператора Globaltrans). В числе клиентов — крупные ритейловые компании и производители потребительских товаров (Metro, IKEA, «Спортмастер», Unilever, Procter & Gamble), промышленные холдинги (MMK, СИБУР и УГМК), сектор электронной коммерции.
Согласно промежуточному исследованию Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), проведенному НИУ ВШЭ и компанией Infomost Consulting (есть у “Ъ”), в среднесрочной перспективе ожидается рост объемов магистральных автоперевозок на 3,5% в год. Как отмечается в исследовании, из-за снижения грузопотока из ЕС в РФ сегодня основной рост рынка приходится на перевозки между Россией и Китаем, а по внутренним направлениям — между центром страны и южными, восточными регионами и границей с Казахстаном. Также указывается на рост грузопотока из Сибири в Центральный и Приволжский ФО. Самым развитым сегментом рынка эксперты назвали FTL-перевозки для ритейла и сектора FMCG (товары повседневного спроса). Эксперты полагают, что дополнительный толчок развитию коммерческих грузовых автоперевозок даст интернет-торговля.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров соглашается, что сейчас «хорошее время» для выхода на IPO для компаний сектора автомобильных грузоперевозок. «Долгое время рынок был непрозрачным, предпосылки для консолидации существовали, но были очень слабыми,— говорит он.— Введение системы “Платон”, ужесточение контроля весовых норм, массовый уход ряда мелких игроков и появление первых онлайн-сервисов по управлению грузовыми автоперевозками привели к росту тарифов, снижению порожнего пробега у крупных автоперевозчиков и, главное, вызвали большой интерес инвестсообщества». Он добавляет, что санкции против РФ не препятствуют интересу иностранных инвесторов к российскому транспортному рынку. В то же время, по его словам, у крупных компаний есть риски, связанные с ускоренным развитием онлайн-сервисов, так называемых «грузовых уберов», которые могут позволить мелким игрокам отвоевать часть крупных клиентов, например, торговых сетей.
Представитель ГК «Деловые Линии» (лидер сектора грузовых автоперевозок) Семен Селиванов отмечает, что с ростом регулирования отрасль становится все более управляемой и «взрослой», бизнес-процессы стандартизируются, появляется больше предсказуемости, что вполне может заинтересовать инвесторов. «В то же время на рынке сегодня переизбыток игроков — более 4 тыс., а реалии таковы, что не все смогут адаптироваться к новым правилам хозяйствования»,— считает господин Селиванов. Одной из точек роста, по мнению аналитиков «Деловых Линий», может стать сегмент e-commerce (в последнее время он демонстрирует рост на 20–30%) и доставка грузов до 50 кг через малоформатные подразделения в «шаговой» доступности от жилой застройки.
С убытком наперевес
Некорректный весогабаритный контроль делает грузоперевозки нерентабельными.
С регионального рынка грузоперевозок уходят местные игроки. Как утверждают представители компаний, из-за многочисленных штрафов и эвакуации машин на спецстоянки после контрольного взвешивания, которое, по их мнению, не всегда проводится корректно из-за отсутствия единых технических требований.
По словам челябинского предпринимателя Николая Бондаренко, проблема перегрузов для многих транспортных компаний стала постоянной головной болью. Причем доходит до смешного, когда штраф водителю и юрлицу (до 500 тысяч рублей) выписывается на пункте весового контроля за лишние 20 килограммов, и устранить досадные излишки тут же, на месте, у водителя нет возможности.
- Мы специально недогружаем машины, они ходят полупустыми, чтобы не нарваться на штрафы, - говорит Николай Бондаренко. - Но еще большая проблема - это эвакуация на спецстоянку, если выявлен перегруз. Попасть туда можно запросто, а выехать легально не получается.
Самостоятельно определить перегруз водитель многотонника не в состоянии. Нереально и распределить осевые нагрузки при перевозке бетона и асфальта, наливных и порошкообразных грузов, сыпучих материалов.
- Если найдется специалист, который это сделает вопреки законам физики, обещаем ему миллион рублей, - негодует президент ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин, - вот только никто за такие замеры даже браться не будет. Более того, если загрузить намного меньше бетона, пострадает его качество, что скажется на характеристиках строительных объектов. Но это контролеров мало волнует.
Подобных нюансов в работе грузоперевозчиков сотни, но они вынуждены подстраиваться под новые правила игры на рынке, чтобы удержаться на нем. Недозагрузка многотонников приводит к росту расходов транспортных компаний, которые в одиночку тянуть это бремя не согласны, поэтому часть затрат перекладывают на плечи грузоотправителей. В результате страдает конечный потребитель, поскольку стоимость транспортировки влияет на итоговую цену товара.
Недозагрузка машин приводит к росту расходов транспортных компаний, в результате страдает конечный потребитель, поскольку стоимость доставки влияет на итоговую цену товара
По словам экспертов, проблема перегруза вызвана отсутствием единых технических требований к пунктам весового контроля, где большую роль играет человеческий фактор. Это подтвердил и эксперимент, инициированный ассоциацией "Грузавтотранс" в Санкт-Петербурге, когда на весы отправили 15 частично загруженных многотонников, при этом у девяти из них нагрузка на ось превысила допустимые значения.
- После проведенного нами эксперимента была создана рабочая группа по весовому контролю при Минтрансе РФ, поскольку случаи некорректного взвешивания стали фиксироваться все чаще. Сегодня решением этой проблемы занялись на федеральном уровне, - говорит Владимир Матягин.
В отдельных регионах страны устанавливают автоматические пункты весового и габаритного контроля, но и они имеют изъяны в работе. Как минимум, есть необходимость оснастить их информационными табло с указанием контактов оператора, а также предоставить право провести контрольное взвешивание. Дело в том, что транспортные компании могут оспорить результаты произведенных замеров только через суд. По мнению их представителей, механизм оспаривания должен быть более простым и прозрачным.
По словам лидера движения автомобилистов "12 тонн" Сергея Сапронова, с каждым годом условия работы автоперевозчиков ужесточаются, а выход компаний на самоокупаемость затягивается. Например, срок лизинга техники в среднем 3-4 года, но за это время выкупить машины мало кому удается. Ситуацию на рынке усугубляет демпинг: обычно этим "балуются" новички или фирмы-однодневки, которым важна сиюминутная прибыль. Общественник считает: чтобы избавить рынок от теневых компаний, доля которых составляет порядка 80 процентов, необходимо введение допуска к автомобильным грузоперевозкам, который станет альтернативой отмененному в 2005 году лицензированию. Сегодня работать в этой сфере может любой желающий, даже не имеющий необходимых ресурсов и квалификации. Критериями допуска могут стать общепризнанные международные представления о профессиональной компетенции, правовой репутации и финансовой состоятельности.
- В Челябинской области грузоперевозчики разрозненны, поэтому их интересы не представлены в полной мере ассоциацией или другим общественным объединением, которое имело бы выход на федеральных чиновников, а в этом есть необходимость, - говорит директор автотранспортной компании Дмитрий Бардин.
По словам уполномоченного по защите прав предпринимателей в Челябинской области Александра Гончарова, несмотря на разнообразие и глубину накопившихся в сфере автогрузоперевозок проблем, ни одного обращения в аппарат бизнес-омбудсмена от представителей компаний не поступало.
- На введение системы "Платон" бурно реагировали предприниматели, но их движение не было структурировано, - говорит Александр Гончаров. - Создание некоммерческих профессиональных объединений - это действенный способ достучаться до органов власти. Никто не мешает местным грузоперевозчикам проявлять гражданскую активность, чтобы быть услышанными. Со своей стороны готов обсудить накопившиеся проблемы, чтобы вместе найти пути их решения.
Однако многие предприниматели до сих пор предпочитают решать их по старинке, договариваясь с работниками пунктов весового контроля с глазу на глаз.
Агрохолдинг "ЭКО-Культура" арендовал склад на юге Подмосковья
РИА Недвижимость. Агропромышленный холдинг "ЭКО-Культура" арендовал 8,2 тысячи квадратных метров в складском комплексе "Борисовский", расположенном на юге Подмосковья, говорится в сообщении консалтинговой компании Knight Frank.
Складской комплекс введен в эксплуатацию в третьем квартале 2017 года. Его собственником является компания LPS. Общая планируемая площадь комплекса составляет 121 тысячу квадратных метров. Площадь первой очереди – 33 тысячи квадратных метров.
"ЭКО-Культура" специализируется на выращивании и поставках овощной продукции закрытого грунта. Производственные мощности компании составляют 62.15 гектара в Ставропольском крае и 7 гектаров в Ленинградской области. Продукция агрохолдинга представлена в крупнейших сетевых супермаркетах и гипермаркетах Москвы и Московской области, Санкт-Петербурге, в Ставропольском крае, Екатеринбурге и других регионах России.
«Байкал Сервис» расширил возможности по ответхранению грузов в столице Урала
В екатеринбургском филиале транспортной компании считают перспективным этот сегмент транспортно-логистических услуг.
«Байкал Сервис Екатеринбург» принимает грузы на ответхранение с 2014 года. В августе, после переезда одного из терминалов филиала, складская площадь, выделяемая под эту услугу, увеличилась и сегодня составляет 1200 кв. м.
Как отмечает генеральный директор «Байкал Сервис Екатеринбург» Эдуард Холимоненко, услуга ответхранения обладает хорошим потенциалом. «В 2017 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по этому направлению мы прибавили около 10 процентов», — сообщил он.
Складской аутсорсинг выгоден предприятиям по целому ряду признаков. Клиент оплачивает только погрузо-разгрузочные работы и аренду фактически необходимого метража, но не несет расходов, связанных с обслуживанием здания, заработной платой персонала, приобретением и амортизацией техники.
Екатеринбургский филиал ТК «Байкал Сервис» оказывает услугу ответхранения и физическим лицам. «Это может быть интересно владельцам небольших квартир, дачникам, автолюбителям, людям, переживающим ремонт или переезд. К примеру, стоимость аренды двух метров складской площади в месяц не превысит 1500 рублей», — пояснил Эдуард Холимоненко.
Холдинг AsstrA стал членом международной ассоциации КСТП
20-21 сентября в рамках XXVI Пленарного заседания Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) международный транспортно-логистический холдинг AsstrA получил сертификат, подтверждающий статус члена ассоциации.
В настоящее время в составе КСТП насчитывается более 100 коллективных членов из 23 стран, среди которых — железные дороги Европы, Азии и стран СНГ, ведущие морские перевозчики, операторы и экспедиторы, порты и стивидорные компании, государственные организации, администрации и муниципалитеты, телекоммуникационные и маркетинговые компании, службы охраны и средства массовой информации.
В рамках рабочей группы КСТП по повышению конкурентоспособности Транссибирского маршрута на заседании выступил генеральный директор холдинга Дмитрий Лагун. В своем докладе Д. Лагун поделился с участниками конференции опытом AsstrA в развитии перевозок ускоренными контейнерными поездами (УКП), обозначил общие проблемы на пути развития данного сервиса и предложил возможные пути их решения, а также поделился перспективами и ожиданиями от членства компании в КСТП для расширения сегмента транспортировок УКП.
«Такое сотрудничество даст нам возможность предложить клиентам конкурентные ставки на железнодорожные перевозки и расширит круг партнерских договоренностей с железнодорожными операторами. Членство в ассоциации предоставляет доступ к эксклюзивной аналитической информации об интермодальных перевозках по транссибирскому маршруту в международном сообщении в режиме онлайн, а также позволяет на регулярной основе получать новостные дайджесты с актуальной информацией по рынку, – отмечает генеральный директор холдинга AsstrA Дмитрий Лагун. – В свою очередь мы берем на себя обязательства по активному участию в реализации задач, направленных на наращивание объемов и компетенций в железнодорожных перевозках. Мы намерены участвовать в разработке совместных с КСТП предложений по развитию сегмента перевозок УКП и добиться того, чтобы они были реализованы государственными органами стран-участниц совета».
Холдинг AsstrA начал использовать возможности Транссибирской магистрали (ТСМ) более 10 лет назад. Компания осуществляет регулярные перевозки с использованием этой дороги. По итогам девяти месяцев 2017 года на долю перевозок по ТСМ приходится около 5% от общего числа железнодорожных отправлений холдинга.
Максимально эффективное использование Транссибирской магистрали в качестве международного транспортного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой имеет стратегическое значение для компании. К сентябрю 2018 года планируется увеличение объема перевозок не менее чем на 25%. Еще одной из важнейших задач для AsstrA является переход к регулярной отправке сборных контейнеров, полностью укомплектованных грузами клиентов холдинга. А в перспективе – отправка целых поездов только под заказы компании.
В 2017 году в состав КСТП в качестве ассоциированных членов вошли восемь новых компаний. Компания AsstrA была удостоена благодарности за активное участие в развитии железнодорожных услуг на Транссибирской магистрали.
Справка о компании:
AsstrA-Associated Traffic AG - международный транспортно-логистический холдинг с головным офисом в Цюрихе (Швейцария), обладает безупречной репутацией и более чем 20-летним опытом в сфере логистики. Компания представлена в 16 странах СНГ, Европы и Азии.
AsstrA предлагает полный комплекс услуг, включающий организацию международных перевозок различными видами транспорта, импортно-экспортное сопровождение, страхование грузов, проектную логистику, а также торговые, складские и таможенные услуги.
Благодаря широкой географии офисов и сотрудничеству с профессионалами AsstrA предлагает оптимальные логистические решения по привлекательным ценам и учитывает потребности каждого клиента и партнера.
AsstrA является членом FIATA, АСМАП, имеет сертификаты ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001.
Сайт: www.asstra.ru
GroozGo начинает сотрудничество с компаниями «Дымов», «Северсталь» и другими крупными заказчиками
Онлайн-сервис междугородних перевозок GroozGo выходит на новый уровень. Запуск нового функционала по организации регулярных перевозок привлек таких крупных игроков рынка как Дымов, Дядя Ваня, Юлмарт и Северсталь. Годовая выручка проекта по этим договорам составит более 30 миллионов рублей.
Сервис GroozGo был запущен летом 2016 года. На сегодняшний день в системе зарегистрировано более 200 заказчиков и более 2 тысяч собственников транспорта. Платформа соединяет владельцев грузов и перевозчиков, выступает гарантом выполнения обязательств с обеих сторон и стандартизирует все операции через единый договор. В этом году команда GroozGo запустила новый функционал — организацию регулярных перевозок.
Главное преимущество перевозок с GroozGo — оперативность подачи заявки и надежность. Компаниям не нужно тратить время и другие ресурсы на многочисленные этапы организации регулярных перевозок. Оформление заявки в сервисе занимает несколько минут, а отклик от исполнителей поступает в течение максимум трех часов.
Заявку на регулярные перевозки можно загрузить двумя удобными способами: через Excel или маршрутные листы. Сервис также предоставляет стандартизированный договор для сторон и страхование грузов. При этом GroozGo не устанавливает цену на услуги: сервис рассчитывает рыночную стоимость перевозки с учетом таких факторов как спрос на направление и сезонность, но ставку клиент может устанавливать самостоятельно. Также у пользователей GroozGo есть возможность отслеживать статусы оплат и документов. Оперативность и надежность процесса и привлекли к работе с сервисом крупные компании.
«Автоматизация грузоперевозок — это не просто тренд, а необходимость. За год работы компании мы увидели, как пренебрежение и скепсис со стороны участников рынка сменились интересом и расположением. Мы прикладываем максимум усилий, чтобы изменить и улучшить такую малоподвижную и сложную отрасль, как грузовые перевозки. Сейчас сервис каждую неделю растет на 10%, и мы планируем наращивать обороты дальше и привлекать к работе в GroozGo других крупных игроков», — комментирует Анна Качурец, сооснователь и генеральный директор GroozGo.
О компании
GroozGo — современный онлайн-сервис междугородних грузоперевозок по России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке генеральных грузов. Технология GroozGo анализирует и соединяет две стороны процесса — грузовладельцев и перевозчиков — с учетом грузоподъемности транспортного средства, времени, маршрутов перевозчика, типа груза и создает круговые маршруты с максимально возможной загрузкой на всем пути следования.
Постоянно растущая сеть перевозчиков своевременно доставляет грузы по всей России, соблюдая нормативные требования к транспортным средствам, упаковке и транспортировке груза и квалификации водителей.
Контакты для СМИ:
Юлия Тележкина
telezhkina@prpartner.ru
+7 (495) 632-72-74 доб. 135
+7 (968) 639-22-33
First Federation арендовала склад в складском комплексе компании Nesco в Петербурге
First Federation – один из крупнейших дистрибьютеров гастрономического пива в Северо-западном округе – арендовала склад площадью 1500 кв.м в складском комплексе компании Nesco на ул. Тельмана, д. 14, корп. 3 в Санкт-Петербурге. Брокером сделки выступил Knight Frank.
Новые складские мощности понадобились First Federation в связи с расширением компании.
В силу того, что у алкогольных брендов особые требования к качественным и техническим характеристикам помещения, наиболее оптимальным решением вопроса стала аренда части собственного склада ГК NESCO, которая также работает с алкогольной продукцией.
Михаил Тюнин, заместитель генерального директора Knight Frank St Petersburg, комментирует: «Ситуация в складском сегменте рынка недвижимости Санкт-Петербурга постепенно стабилизируется. На протяжении трех кварталов наблюдались положительные тенденции. Отмечается активность компаний, оперирующих в сферах торговли, логистики и дистрибуции, и сделка с First Federation – яркое тому подтверждение».
First Federation – один из крупнейших дистрибьютеров гастрономического пива в Северо-западном округе. Среди клиентов компании – премиальные розничные магазины, например «Лэнд 24&7», а также сети пивных баров «СПб», Jager Haus, Italy Group, Mollie's и др.
Группа Компаний Nesco с 1995 года занимается импортом и дистрибуцией алкоголя из Италии, Франции, Испании, Чили, Германии и Финляндии. У ГК 9 автономных филиалов в Северо-Западном и Поволжском регионах, общая площадь всех логистическо-складских комплексов составляет 10 800 кв.м, из них 5 000 кв.м расположены в Санкт-Петербурге. Компания осуществляет поставки и полный комплекс сервисных услуг в 10 регионах РФ, в том числе ведет работу над повышением культуры употребления алкогольных напитков.
PNK построит в Подмосковье крупный логистический центр
РИА Недвижимость. Один из крупнейших российских девелоперов складской недвижимости PNK Group построит в Подмосковье по схеме built-to-suit логистический центр площадью 52 тысячи квадратных метров для компании "Оператор коммерческой недвижимости", говорится в сообщении PNK.
Компания возведет распределительный центр с возможностью совершения кросс-докинговых операций на территории своего индустриального парка "PNK парк "Валищево" в 32 километрах от Москвы по Симферопольскому шоссе, уточняется в пресс-релизе.
Построенный склад будет передан в аренду на семь лет, говорится в сообщении.
Для "Оператора коммерческой недвижимости" центр станет крупнейшим в Московской области. В регионе у компании уже есть 41 объект площадью от 200 до 35 тысяч квадратных метров, отмечается в сообщении.
Как добавляется в нем, в центре будет расположено более 140 погрузочно-разгрузочных ворот, а также построена рампа для мелкотоннажного транспорта.
PNK Group — девелопер промышленных объектов, основанный в 2004 году. В портфеле компании 24 индустриальных парка общей площадью более 4 миллионов квадратных метров.
"Оператор коммерческой недвижимости" основан в 2014 году, оказывает услуги собственникам и арендаторам складской и офисной недвижимости, а также земельных активов производственного назначения. В управлении ОКН более чем 300 объектов коммерческой недвижимости общей площадью более 850 тысяч квадратных метров.
Объем перевозок «Трансконтейнера» между Россией и Китаем за январь - август вырос на 58%
Объем экспортных, импортных и транзитных перевозок «Трансконтейнера» по маршруту Китай - Россия за январь - август 2017 года увеличился на 58% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 550 тыс. контейнеров, сообщил ТАСС генеральный директор компании Петр Баскаков, принявший участие в церемонии открытия дочернего общества «Трансконтейнера» в Шанхае TransContainer Freight Forwarding (Shanghai).
«Сейчас экспорт, импорт и транзит (на китайском направлении - прим. ред.) за восемь месяцев (2017 года - прим. ред.) составил 550 тыс. контейнеров. Это с ростом на 58%. Это примерно около 50% всего нашего объема, если добавить внутренние перевозки по территории России», - рассказал Баскаков.
По его словам, наблюдается значительный рост данного сегмента рынка. «Мы ожидаем, что в следующем году, если не будет какой-то более сложной экономической ситуации, рост этих объемов может составить 20-25%. Это именно импорт, экспорт и транзит по маршруту Китай - Россия», - отметил гендиректор «Трансконтейнера».
Открытие дочерней компании в Шанхае он объяснил значительным ростом объемов контейнерных перевозок между Россией и Китаем и необходимостью повышения качества предоставляемых услуг. «Для того, чтобы нам более качественно предоставлять услуги для клиентов, мы решили создать здесь дочернюю компанию, которая бы четко контролировала и откликалась на нужды тех клиентов, которые работают в Китае», - сказал Баскаков.
В ближайшее время компания намерена запустить в Китае продажу услуг через интернет, которая уже работает в России. Данная система позволяет клиенту оформлять на сайте или через специальное приложение все необходимые документы и осуществлять оплату без приезда в офис.
«Мы сейчас продаем наши услуги через интернет. Задача сегодня - именно эту технологию, которую мы сделали у себя в России, запустить в Китае. Мы хотим, чтобы она работала в Китае так же, как и в России. Думаю, что в ближайшее время мы запустим эту систему и объем перевозок значительно увеличится», - сообщил Баскаков.
На церемонии официального открытия и презентации компании TransContainer Freight Forwarding (Shanghai), состоявшейся во вторник в Шанхае, также был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве между «Трансконтейнером», китайской компанией COSCO Shipping и портом города Далянь.
О новой компании
По словам управляющего директора TransContainer Freight Forwarding (Shanghai) Егора Брагинца, первой, но не основной задачей компании станет управление контейнерным парком «Трансконтейнера» на территории Китая. «Мы будем предоставлять и оказывать услуги по ремонту, хранению и передислокации контейнеров, выдаче контейнеров по заказам нашего главного офиса и офиса по всему ЕврАзЭС», - рассказал он, добавив, что компания также будет заниматься исполнением заказов и контролировать каждое звено перевозки.
С открытием в Шанхае также появится опция, которая предусматривает предоставление уже непосредственно в Китае полного спектра услуг, которые оказывает «Трансконтейнер» по всему Евразийскому пространству, отметил управляющий директор компании.
«Таким образом, наша компания будет работать как «единое окно» при работе с китайскими агентами, субагентами, морскими и железнодорожными перевозчиками, клиентами, терминалами и многими другими компаниями», - резюмировал Брагинец.
«Трансконтейнер» располагает 42 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России, а также 19 железнодорожными терминалами в Казахстане (через совместное общество АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане) и управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины. В собственности компании находится более 23 тыс. фитинговых платформ и более 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
Тайны грузоперевозок: какой из операторов доставит груз быстрее и дешевле?
За последние несколько лет в Российской Федерации существенно увеличилось число действующих грузоперевозчиков. Выбрать одного из них для заказа доставки груза становится все сложнее.
Журналисты агентства «АПИ» провели эксперимент, который характеризует основные преимущества и недостатки грузоперевозчиков. Они предложили нескольким крупным компаниям доставить небольшой груз из одного города в другой на территории Урала и Сибири.
В результате лучшими по соотношению цены и качества услуг стали «Деловые Линии» — группа компаний Александра Богатикова.
В эксперименте участвовали компании СДЭК, «Деловые Линии», Pony Express, DPD и «ГлавДоставка». Они транспортировали один том сочинений Агаты Кристи из Тюмени, Омска и Миасса в Екатеринбург, а из Екатеринбурга в Челябинск.
Организаторы эксперимента сравнили цены на доставку: средняя цена составляет от 153 рублей (у компании DPD при перевозке из Тюмени в Екатеринбург) до 840 рублей (у Pony Express). «Деловые Линии» — единственные, кто предложил 50% скидку на услугу. Их цена с 600 рублей упала до 300. Представители компании сообщили, что эта акция действует в 100 городах России на перевозку грузов до 35 килограммов. В список городов входит в том числе и Ростов-на-Дону.
«Деловые Линии» доставляют груз из Екатеринбурга в Челябинск за 685 рублей, а по акции — за 285 рублей.
Кроме того, группа компаний доставила посылку раньше всех участников эксперимента. Они привезли книгу на следующий день после отправки. Дольше всех груз везли «ГлавДоставка» и Pony Express.
Оказалось также, что не у всех операторов есть пункты выдачи и отправки в нужных городах. К примеру, в Миассе нет терминала у «ГлавДоставки», Pony Express и DPD.
Застраховать груз предложили все компании без исключения. Однако, СДЭК распространяет эту возможность только на новые товары. DPD, «ГлавДоставка» и Pony Express высчитывают тариф от заявленной стоимости груза. ГК «Деловые Линии» предлагает помимо самого груза застраховать и сроки доставки, а при страховом случае просит предоставить документы, которые подтверждают стоимость товара. Страховка сроков доставки у них во во всех городах, в том числе и в Ростове. У Pony Express есть схожая услуга — СМС-информирование.
По заключению авторов эксперимента, в России широкий выбор грузоперевозчиков. Они советуют тщательно изучать все условия перевозки и проверять наличие скидок прежде, чем выбрать одну из компаний.
РФ и Сирию свяжет прямая судоходная линия
/ТАСС/. Россию и Сирию свяжет прямая судоходная линия. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин на 10-м заседании постоянной Российско-сирийской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.
"Формируется параллельно прямая судоходная линия между российскими и сирийскими портами, - рассказал вице-премьер. - В настоящее время транспортировка подобного рода грузов (сельскохозяйственных - прим.ТАСС) выполняется по линии "Оборонлогистика", которая заинтересована в расширении предоставляемых услуг".
Восстановление сирийской экономики
Рогозин также рассчитывает, что российский бизнес примет самое активное участие в экономическом восстановлении Сирии.
"Сейчас мы констатируем, что наступает время экономического восстановления и рассчитываем на то, что российский бизнес примет в этом процессе самое деятельное участие", - сказал он.
Российский бизнес получит преференции в Сирии, они будут прописаны в конкретных контрактах, сообщил Дмитрий Рогозин.
"Мы сейчас говорим, прежде всего, о конкретных контрактах, и все вопросы, связанные с преференциями, будут заключены именно в этих контрактах", - сказал он.
По мнению российского вице-премьера, "главная преференция состоит в том, что россияне в Сирии - это самый желаемый гость". По его мнению, основное в наших отношениях - это атмосфера и скорость решения всех вопросов, упразднение всевозможных бюрократических процедур.
Рогозин также добавил, что работа двусторонней межправкомиссии была активизирована в момент сложной военно- политической ситуации в Сирии и вокруг нее. "Уже тогда мы верили в то, что будет успех, понимали, что совместные действия России и Сирии, и та помощь, которая была оказана нашими ВКС, приведут к определенному успеху, и надо готовиться к еще более сложной задачи - послевоенному восстановлению Сирийской Арабской Республики", - пояснил он. Все это время работало огромное количество групп по всем направлениям потенциального сотрудничества. "Поэтому сегодня мы обсуждаем вопросы, когда мы понимаем, что война подходит к своему логическому завершению, бандиты будут уничтожены, и к моменту восстановления сирийской гражданской экономики Россия подошла с глубоким пониманием того, что необходимо будет сделать по линии как государственных компаний, так и российского бизнеса", - сообщил он, добавив, что российский бизнес успел установить прямые отношения с сирийскими компаниями. Кроме того, начался процесс подготовки специалистов, которые будут работать как на сирийских, так и на совместных предприятиях.
Вице-премьер выразил уверенность, что подписанный по итогам заседания межправкомиссии протокол станет тем основным документом, за которым последуют непосредственные контракты. Он добавил, что Сирия является бесконечно богатой страной, однако поначалу возможности сотрудничества сводились лишь к поставкам сельхозпродукции, сейчас же спектр совместных проектов охватывает все сферы. По мнению Рогозина, пример России является важным для других государств, в том числе, для стран запада, которые также стали интересоваться сирийской экономикой.
Вице-премьер констатировал, что с главой МИД Сирии Валидом Муаллемом, который является сопредседателем МПК с сирийской стороны, провел обстоятельную беседу по ключевым вопросам, от которых зависит жизнеспособность Сирии в послевоенный период. "Достигнуто понимание фактически по всем аспектам", - подчеркнул Рогозин.
Также он отметил проведение после длительного перерыва 59-й Дамасской международной ярмарки. По его данным, с российской стороны в мероприятии приняли участие около 20 компаний. "Мы приветствуем действия Сирии по созданию необходимых, благоприятных условий для работы российских компаний", - сказал он.
По словам Рогозина, особое внимание уделяется налаживанию сотрудничества в области энергетики, а также по линии промышленности. "В частности, в автомобильном машиностроении свои предложения выдвинули "Группа ГАЗ", "Автоваз", "Камаз", в области специального железнодорожного строения - концерн "Тракторные заводы", ЗАО "Трансмашхолдинг", "Синара - Транспортные машины", ООО К2 "Спецтехника", - перечислил вице-премьер. Рогозин заметил, что российская сторона видит огромный потенциал в том, чтобы создать условия для привлечения не только государственных инвестиций, но и частного бизнеса.
В рамках заседания межправкомиссии также обсуждалось сотрудничество в гуманитарной сфере, в частности, в области образования. На 2016-2017 годы для граждан Сирии была установлена квота на поступление в вузы РФ - 300 человек. При этом, по результатам приемной кампания на бюджетные места были приняты 416 сирийцев. "Но явно эта цифра будет намного больше", - констатировал Рогозин.
Рост товарооборота
Товарооборот РФ и Сирии за семь месяцев 2017 года вырос на 42% и составил $192,8 млн.
"В январе-июле 2017 года товарооборот России и Сирии увеличился почти на 42% относительно аналогичного периода прошлого года и составил $192,8 млн, в том числе, экспорт [из РФ] вырос более чем на 50%, до $191 млн", - сказал Рогозин.
При этом, отметил он, объем сирийского экспорта невелик, порядка $2 млн. "Мы понимаем, почему это происходит, это прежде всего связано с отсутствием необходимой инфраструктуры для экспорта и подготовки местной сельхозпродукции, что делает экономически не выгодным поставки сирийских овощей и фруктов", - пояснил Рогозин. Он пообещал эту проблему решить, отметив, что в ближайшее время на сирийских предприятиях будет создан замкнутый цикл по выращиванию, упаковке, хранению и экспорту в Россию сирийской плодоовощной продукции.
Обмен информацией о товарах
Таможни РФ и Сирии договорились обмениваться информацией о товарах и транспорте, перемещаемых между странами, собщил Рогозин.
"Между Федеральной таможенной службой России и Главным таможенным управлением Сирийской Арабской Республики подписан протокол об организации обмена информацией о товарах и транспортных средствах, которые перемещаются между Россией и Сирией, а также протокол об обмене данными о таможенной стоимости товаров, перемещаемых между нашими странами", - сказал он.
По его словам, на финальной стадии находится подготовка документа о сотрудничестве с Сирийской Арабской Республикой в рамках единой системы преференций ЕврАзЭС. Это поможет устранить барьеры в двусторонней торговле и значительно увеличить ее объем, считает Рогозин.
Объемы глобального рынка морских контейнерных перевозок вырастут на 5,2% в 2017 году
Объемы глобального рынка морских контейнерных перевозок вырастут в 2017 году на 5,2%, следует из прогнозов Container Trade Statistics, передает ТАСС.
Спрос на доставку контейнеров на маршрутах из портов Азии в Европу, по данным CTS, за первые 7 месяцев этого года вырос на 5,3% к уровню годом ранее и составил 9,4 млн TEU. В направлении Азии рост составил 3,7%, до 1,6 млн TEU.
На сервисах, пересекающих Тихий океан в направлении США, рост объемов перевозок по итогам периода с января по июль составил 7,3%. В обратном направлении трафик увеличился на 8%, до 2,7 млн TEU.
С точки зрения предложения, вместимость глобального флота за первые 7 месяцев года увеличилась на 2,1%, в основном за счет поставок судов – более 12 тыс. TEU. При этом в сегментах судов меньшего размера вместимость немного сократилась.
По прогнозам, поставки новых судов в целом за 2017 год составят 1,1 млн TEU. Темпы утилизации тоннажа несколько замедлились в последние месяцы, тем не менее по итогам года примерно 0,44 млн TEU мощностей будет выведено из эксплуатации. В целом по итогам текущего года глобальный рост вместимости прогнозируется на уровне 3,4%, а в 2018 году – 4%.
Растущие объемы перевозок оказывают поддержку фрахтовым ставкам. Положительная динамика, наметившаяся с середины прошлого года, сохраняется до сих пор, хотя на ключевых магистральных направлениях текущие уровни ставок опустились ниже уровней начала года.
По данным CTS, средние ставки фрахта за первые 7 месяцев этого года на 44% превышают средние показатели за прошлый год. На магистральных маршрутах рост составляет в среднем 27,5%, а на немагистральных – 61%. Однако в августе ставки фрахта были ниже среднего значения за 7 месяцев по всем магистральным направлениям, кроме маршрутов из Азии на Западное побережье США.
Рынок грузоперевозок «лихорадит»: в Тюмени обсудили проблемы отрасли
Особенно активно в рамках круглого стола обсуждали необходимость создания качественных стоянок.
Аиф-Тюмень. 9 октября в Тюмени состоялся круглый стол «Грузоперевозки в России: состояние, проблемы и пути их решения», организованный движением автомобилистов «12 ТОНН» и Ассоциацией грузоперевозчиков «Грузавтотранс».
На встрече обсудили актуальные вопросы отрасли и проблемы, волнующие грузоперевозчиков в настоящее время: инициативы по изменению законодательства, направленные на улучшение условий деятельности, штрафстоянки для грузового транспорта, рентабельность и ценообразование в перевозках, а также условия труда водителей-дальнобойщиков.
«На сегодняшний день только 20% бизнесменов в отрасли грузоперевозок действуют в правовом поле: подавляющее большинство грузоперевозчиков России работают в тени, - сообщил президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. - Экономика перевозчика находится в упадническом состоянии. В целом, цены на перевозки в разных регионах остаются на уровне 2007-2010 гг, в то время как стоимость топлива и запчастей выросла. По этой причине за последние несколько лет большинство компаний ушли с рынка».
Сергей Сапронов, лидер Движения автомобилистов «12 ТОНН», дальнобойщик, заметил: «Рынок грузоперевозок «лихорадит», чтобы грузоперевозки стали рентабельными, нужен допуск на рынок автомобильных перевозок, сочетающий в себе элементы лицензирования и саморегулирования. Это сделает работу более прозрачной и создаст условия для добросовестной конкуренции, а также защитит интересы бизнеса». По словам эксперта, в настоящее время рынок перенасыщен, поэтому новички в отрасли начинают демпинговать, что в дальнейшем негативно сказывается, в том числе, и на их дальнейшем развитии. Поэтому прежде чем выходить на рынок, важно проходить обучение: это способствует значительному сокращению количества недобросовестных участников и развитию ответственных грузоперевозчиков.
Особенно активно в рамках круглого стола обсуждали проблему стоянок. Так, Алексей Басистов, директор одной из тюменских компаний перевозок, поделился опытом: «Выезжая за Урал, можно спокойно и поесть, и остановиться грузоперевозчику, но когда мы едем на восток, север, - возникает большая проблема со стоянками: их или нет, или они находятся в неподобающем состоянии». Алексей подчеркнул, что важно строить новые стоянки или привести в порядок уже имеющиеся.
Президент Ассоциации «Грузавтотранс» ответил, что, действительно, стоянок не хватает, и эту проблему невозможно решить быстро: «Нужно создать систему, которая позволила бы сделать стоянки с качественным сервисом, медицинским обслуживанием. Так, уже создан Технопарк совместно с «Совавто-С.Петербург», где есть целый комплекс услуг: хранение транспортных средств и офисные помещения, техобслуживание транспортных средств, предрейсовая подготовка, установка и обслуживание специальных технических средств, а также оформление документации». Такие качественные стоянки были бы полезны и для регионов, подчеркнул эксперт.
Кроме того, участники круглого стола обсудили проблему весогабаритного контроля, нагрузок осевых: распределить осевой груз равномерно достаточно сложно. Также отметили и то, что все весовые площадки нужно приводить в порядок в соответствии с нормативами, ведь грузоперевозчики зачастую юридически мало подкованы, а штрафы вынуждены платить колоссальные - до 500 тыс. рублей.
Напомним, движение автомобилистов «12 ТОНН» совместно с ассоциацией «Грузавтотранс» в сентябре-октябре 2017 года в 16 регионах России проводят круглые столы с целью объединения водителей и грузоперевозчиков для решения имеющихся проблем отрасли и отстаивания своих прав. 23 октября 2017 года в Москве состоится итоговая пресс-конференция с федеральными СМИ.
Россия уводит белорусские грузы из портов Прибалтики
Кремль планирует переключить грузовые потоки, идущие из Белоруссии в Европу, на российские морские порты. Белоруссия против: ей дешевле поставлять грузы через Латвию. Эта проблема — новый камень преткновения между Москвой и Минском, и наверняка она будет обсуждаться на полях саммита СНГ в Сочи.
На этой неделе Россия и Белоруссия могут урегулировать затянувшийся конфликт, касающийся транспортировки белорусских товаров, прежде всего нефтепродуктов, в российские морские порты для последующей продажи за рубеж. Использовать при этом надлежит российскую железнодорожную сеть, настаивает Москва.
Еще 16 августа президент Владимир Путин на совещании в Калининграде, обсуждая тему транспорта и логистики северо-западного региона России, заявил о необходимости перенаправить белорусские грузовые потоки, идущие в Европу. Аргумент для белорусов был выбран вроде бы логичный.
«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры», — отметил Путин.
Запакетировать – в данном случае, увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию.
Минэнерго России позже сообщило, что работает над поручением президента. Поработало неплохо. Руководство РЖД увеличило с 25 до 50% скидку на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ в Белоруссии) и Новополоцк («Нафтан») в направлении портов на северо-западе России.
Речь идет об Усть-Луге, Приморске и порте Санкт-Петербурга. Конкурировать им придется в первую очередь с литовской Клайпедой. Латвия также предоставляет свои порты под белорусское топливо — Рижский и Вентспилский.
Невыгодный российский тариф
Россия начала уводить свои грузы из Прибалтики еще в 2012 году и к 2018 году планирует полностью отказаться от перевозки российских грузов через прибалтийские порты. Но есть проблема. И даже не одна.
Во-первых, даже после революционной скидки в 50% тарифы на перевозку от российского железнодорожного монополиста выше тех, что предлагают «Латвийские железные дороги».
А поскольку российские тарифы высоки, Белоруссия вежливо говорит, что «изучает возможность» транзита своих нефтепродуктов через российские порты. Принятие решения будет зависеть от экономической целесообразности.
Пока лишь идут отраслевые переговоры на уровне администраций железных дорог и портов, сообщил в конце сентября замгендиректора производственного объединения «Белоруснефть» Сергей Каморников.
«Если российские порты будут выгодны Белоруссии с учетом всех составляющих, то, в принципе, нам ничто не мешает экспортировать продукты и по этому северному направлению», — заявлял ранее Каморников изданию Sputnik News.
Вторая проблема – скорость оказания логистических услуг и процедуры таможенной очистки в российских портах менее привлекательны, чем у прибалтийских конкурентов.
Наконец, третья причина. Расстояние до российских портов – это лишние 200-250 км. По словам заместителя премьер-министра Белоруссии Владимира Семашко, изменение маршрута поставок будет возможно только тогда, когда Россия предложит более выгодные условия, чем те, на которых сегодня осуществляется транспортировка нефтепродуктов через порты Прибалтики.
Проблема подогревается еще тем, что Россия и Белоруссия договариваются с Китаем о встраивании своих логистических систем под новый Шелковый путь.
Обе страны хотят зарабатывать на китайском транзите. С этой целью Россия строит сухой порт в Черняховске Калининградской области. А Белоруссия уже открыла для китайского мегапроекта особую экономическую зону «Великий камень». Прибалты в этой схеме лишние.
Латыши любят батьку
Но и прибалтийские порты тоже не хотят терять стабильного клиента. Уход белорусов обернется для них серьезным экономическим ущербом.
Латвия ранее оценивала потерю белорусских грузов, если таковая случится, в 5% ВВП страны. Так или иначе, но прибалты дружно заявляют, что готовы и далее снижать стоимость транспортировки белорусских грузов.
Минск не спешит делать выбор. И пытается получить больше преференций в спорах с Москвой по самой острой — нефтегазовой проблеме. Конфликт начался еще в начале 2016 года, когда белорусская сторона в одностороннем порядке пересмотрела цены на российский газ и стала платить $73 за 1 тыс. кубометров вместо $132, как прописано в контракте.
Причем аргументирует это Минск именно тем, что в рамках ЕАЭС Белоруссия должна получать газ по внутрироссийской цене, привязанной к стоимости барреля. В итоге Белоруссия задолжала, по мнению российской стороны, более $700 млн. В ответ Москва урезала поставки нефти в Белоруссию на переработку. Только после погашения этого долга Россия восстановила поставки нефти и, кстати, продолжила выделять новые транши кредитов на поддержку белорусской экономики.
Пока между странами существует договор о поставках газа на 2017–2019 годы. «Однако белорусская сторона хочет иметь ясность вплоть до 2025 года. Минск рассчитывает к тому времени закупать газ по цене, которую платит Смоленская область, или в два раза ниже действующей цены», — отмечают эксперты Центра развития НИУ ВШЭ. Так что торг предстоит масштабный: вы идете в наши порты, а мы вам уступки по газу.
Кредит, как главный аргумент
Но, скорее всего, Лукашенко в итоге будет вынужден переориентироваться на российскую логистическую структуру. И основной аргумент в пользу такого исхода — это зависимость Белоруссии от кредитов, которая выделяет Россия.
В конце августа Белоруссия получила от правительства России новую финансовую инъекцию — $700 млн. Это дополнение к выданным ранее $300 млн от Евразийского банка развития. Деньги пойдут на рефинансирование ранее взятых кредитов. Без этого миллиарда «батькономика» Александра Лукашенко просто не выживет.
Решение о переориентации на российские порты может быть принято на полях саммита Союза независимых государств 11-12 октября. В рамках саммита СНГ у Владимира Путина запланированы двусторонние встречи, которые начнутся 10 октября, накануне саммита.
С Лукашенко Путин вроде бы не планирует встречаться официально. «Но не исключено, что такая встреча произойдет на полях саммита, что называется на ногах», — сообщил «Газете.Ru» помощник президента РФ Юрий Ушаков.
По крайней мере, Александр Лукашенко никогда не упускает возможность использовать трибуну публичных мероприятий для отстаивания своих позиций в спорах с Москвой.
Лукашенко обычно в выражениях не стесняется. Возможно, что и в этот раз выскажет все, что думает об интеграции с Москвой в рамках СНГ и Евразийского союза. Так уже не раз бывало. По этой причине Кремль с недавнего времени пытается решать претензии Лукашенко по возможности в неформальной обстановке.
Логоцентр Почты России под Казанью откроют к концу года
Логистический сортировочный центр Почты России около международного аэропорта «Казань» откроют к концу года. Об этом на запрос «БИЗНЕС Online» сообщили в пресс-службе УФПС «Татарстан почтасы».
«Сейчас предприятие продолжает поэтапный ввод в эксплуатацию нового сортировочного оборудования, — говорится в ответе. — Чтобы минимизировать ручной труд, вводится новое автоматическое оборудование — центр оснащается автоматизированными системами сортировки и обмена почты, устройствами объемного взвешивания отправлений, конвейерными системами транспортировки мешков, отправлений и почтовых ящиков, передвижными транспортерами с выдвигающимися секциями и другими современными технологическими средствами автоматизации».
По данным «Татарстан почтасы», обрабатывающее оборудование для таможенного поста уже установлено, готовятся рабочие места для сотрудников таможни.
Ранее сообщалось, что центр под Казанью за 2 млрд рублей сдадут в эксплуатацию в начале 2017 года. Министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров уже посещал логоцентр, который с декабря прошлого года работает в тестовом режиме.
В январе этого года начальник татарстанской таможни Альберт Мавликов сообщил, что планируемый среднесуточный объем обрабатываемых почтовых отправлений нового центра — 71 тыс. ввозимых международных посылок и более 7 тыс. вывозимых. Между тем пока в зоне деятельности казанского таможенного поста число международных посылок достигает лишь 400.
Логисты сняли склад в «Осиновой Роще»
Брокером сделки по аренде дополнительных помещений компанией BG Logistic выступила компания Bright Rich.
Компания BG Logistic заключила договор аренды складских площадей класса «А» с Логопарком «Осиновая Роща», сообщает пресс-служба компании Bright Rich | CORFAC International, выступившей брокером сделки.
BG Logistic – логистический оператор, предоставляющий услуги стандарта 3PL. Компания предлагает широкий спектр услуг в сфере складской, транспортной логистики и таможенного оформления.
«Осиновая Роща» – многофункциональный комплекс класса «А» площадью 113,8 тыс. кв. м, расположенный на севере Санкт-Петербурга.
Грузооборот в ЕАЭС за 6 лет вырос на 16%
Интеграция стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в транспортном сегменте отразится на итоговой цене товара и эффективности бизнеса. Об этом сообщил замдиректора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Максим Асаул в ходе Международного форума «Транспортный потенциал – 2017», который прошел в Санкт-Петербурге.
Грузооборот по всем видам транспорта (за исключением трубопроводного) в ЕАЭС за 2016 г. по сравнению с 2010 г. вырос на 16%, а пассажирооборот повысился на 25%. За 7 месяцев 2017 г. грузооборот вновь возрос по сравнению с аналогичным периодом минувшего года на 6,9%, а рост пассажирооборота составил 7,4%.
По словам представителя ЕЭК, действия по формированию общего рынка услуг в транспортной отрасли в ЕАЭС нацелены на повышение грузооборота и увеличение скорости грузоперевозок. Планируется, что это поспособствует установлению прозрачных тарифов на транспортные услуги, умножению транзитного потенциала и понижению доли и протяженности порожних пробегов.
Асаул указал, что в этом направлении уже многое сделано. Например, контроль транспорта теперь осуществляется только на внешней границе ЕАЭС: между странами-участницами интеграционного объединения он отсутствует. Согласована программа поэтапной либерализации каботажных автоперевозок. Определены унифицированные внутригосударственные тарифы на железнодорожные грузоперевозки.
Напомним, в декабре 2016 г. лидеры стран ЕАЭС в декабре 2016 г. утвердили основные направления и этапы транспортной политики. Реализация документа поможет до 2025 г. устранить ограничения при перевозках всеми видами транспорта и организовать общий рынок транспортных услуг.
Транспортно-логистический рынок в Евразии в последнее время переживает новый этап развития. По оценке гендиректора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, впервые за 30 лет «океанский фрахт может быть дороже, чем сухопутная доставка».
На московском рынке аренды складов заключена крупная сделка
На столичном рынке аренды складов заключили крупную сделку. Как сообщили «Стройгазете» в пресс-службе консультанта Skladman USG, «Л.Арго» сняла 7800 кв. метров складских площадей в индустриальном парке «Южные Врата».
Как рассказали в компании, парк находится на юге Подмосковья. Его общая площадь составляет более 650 тыс. кв. метров. Резидентами парка являются ведущие российские и международные компании. Это первый в России индустриальный парк, сертифицированный по международному стандарту энергоэффективности и экологической безопасности BREEAM.
«Бизнес «Л.Арго» растет и переезд на новые складские площади позволит компании расширить ассортимент предлагаемых товаров и увеличить количество обслуживаемых клиентов», — прокомментировал консультанта Skladman USG Константин Строков.
Компания «Л.Арго» - один из крупнейших на рынке РФ дистрибьюторов товаров для детей. Компания продает детскую бакалею, детские воду, чай, соки, бумажно-гигиеническую продукцию, детскую косметику, средства по уходу за детскими вещами и проч.
«Яндекс» поищет на складе
В Подмосковье запускается центр исполнения заказов товарного агрегатора
«Яндекс.Маркет» впервые запускает офлайн-операции по исполнению заказов. Компания арендует для этого комплекс в Подмосковье площадью 30 тыс. кв. м, еще три фулфилмент-центра в регионе на стадии подключения. На фоне готовящейся сделки со Сбербанком компания способна позволить себе долгосрочные инфраструктурные проекты, но ей придется конкурировать на этом рынке с Alibaba и маркетплейсом «М.Видео».
«Яндекс.Маркет» начал тестирование первого офлайн-центра исполнения заказов (фулфилмент-центра), из которого будут доставляться посылки по всей России, рассказал “Ъ” источник на рынке электронной торговли. По его словам, комплекс площадью более 30 тыс. кв. м расположен в Подмосковье и способен обрабатывать до 10 тыс. посылок в день, в нем предусмотрены зона приема и проверки товара, складские помещения и сортировочная линия. Еще три центра в Подмосковье находятся в процессе подключения, говорит он.
В «Яндекс.Маркете» подтвердили эту информацию. «Управление всеми процессами формирования и отправки заказа происходит благодаря IT-системе управления заказами собственной разработки,— сообщили в компании.— Она полностью интегрирована с “Маркетом” и легко масштабируется для подключения других фулфилмент-центров. В числе ее функций — предоставление полной информации о товаре и остатках, распределение товаров между несколькими центрами хранения, прогнозирование стоков и запросов на сезонные товары». Доставку будут осуществлять партнеры сервиса «Яндекс.Доставка». Тестирование центра продлится около месяца, в ноябре его услуги станут доступны всем магазинам «Яндекс.Маркета».
«Яндекс.Маркет» — крупнейший российский товарный агрегатор. В 2016 году его оборот составил около 100 млрд руб. Каждый месяц сервис посещают более 20 млн человек, товары предлагают около 20 тыс. интернет-магазинов. По итогам первого полугодия 2017 года выручка агрегатора увеличилась на 17%, до 2,463 млрд руб. В августе «Яндекс» и Сбербанк объявили о намерении до конца года создать на базе «Яндекс.Маркета» СП с равными долями, в которое Сбербанк вложит 30 млрд руб.
Первый фулфилмент-центр «Яндекс» строил не сам, это партнерские площади и мощности, рассказали в компании, не став уточнять, кто является партнером. Это может быть российское подразделение финской Itella, оно вело с «Яндексом» переговоры, осведомлен топ-менеджер крупной компании на логистическом рынке. В «Маркете» это не комментируют, в Itella на запрос “Ъ” не ответили. Источник “Ъ”, знакомый с ходом переговоров, уточняет, что у «Маркета» несколько складских партнеров. При этом компания не исключает в будущем возможность строительства собственных складских комплексов.
Рыночная цена аренды 1 кв. м на складе класса А — 3,5–3,7 тыс. руб. в год без НДС, с операционными расходами — примерно 5,5 тыс. руб. в год, оценивает собеседник “Ъ” на логистическом рынке. Таким образом, ежегодные расходы «Яндекса» на аренду 30 тыс. кв. м могут составить около 165 млн руб. План «Яндекс.Маркета» на первые месяцы — 1 тыс. заказов в день, рассказал источник “Ъ”. Для сравнения: Lamoda в 2016 году отчиталась о 7,7 млн заказов, то есть около 21 тыс. в день.
В ходе реформы «Яндекс.Маркета» в последнее время в компанию привлечены специалисты, чья компетенция в области фулфилмента намекала на то, что приоритетом для агрегатора станут офлайновые инфраструктурные процессы, говорит гендиректор Pulse Express Алексей Жуков. С таким же запросом сейчас к фулфилмент-операторам приходит Alibaba Group — особенно с выходом Tmall на российский рынок, а также, возможно, основанный «М.Видео» маркетплейс Goods.ru группы «Сафмар», замечает сооснователь Data Insight Федор Вирин. «Учитывая отсутствие огромного спроса на фулфилмент со стороны интернет-магазинов, это будет любопытное соревнование»,— резюмирует он.
Алексей Безбородов: Впервые за 30 лет океанский фрахт дороже сухопутной доставки в Евразии
По мере роста транзита грузов через Центральную Евразию растет количество перевозчиков и конкуренция. Одной из первых попыток евразийской транспортной интеграции стало создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), объединившей железные дороги России, Беларуси и Казахстана. Но готова ли ОТЛК к растущей конкуренции на транспортном рынке? Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью корреспонденту «Евразия.Эксперт» - о том, как работает транспортный рынок в Евразии, каковы объемы перевозок, и может ли сухопутный маршрут из Азии в Европу конкурировать с морским?
- Алексей Алексеевич, сегодня часто поднимается вопрос о необходимости объединения транспортных услуг в ЕАЭС. Однако не очень понятно, что конкретно за ним стоит на деле?
- Объединение транспортных услуг на государственном уровне – вещь, к счастью, никем не артикулированная. Поэтому говорить о том, что идет некое объединение сверху не совсем корректно. Скорее существует определенный спрос на услуги транзита между странами ЕАЭС со странами вроде Китая. По сути – частным образом возникает набор услуг.
Есть спрос со стороны китайских импортеров, российских перевозчиков, европейских экспортеров и импортеров. Все эти люди определенным образом давят на рынок сухопутной перевозки. Заявления чиновников или руководителей РЖД способствуют частным движениям, но структурно это никоим образом не организовано, кроме ОТЛК, которая, на мой взгляд, является временным решением.
- Почему?
- Это ситуация для цементирования рынка, обозначения интересов, которые сложились внутри Белорусской железной дороги, РЖД и Казахстанских железных дорог. Три крупнейшие корпорации в своих странах создали ОТЛК с целью показать, чем мы можем заниматься.
Но ОТЛК, с точки зрения функционирования, работает как частная компания. Она является оператором на определенном количестве транзитных линий, продавая эту услугу европейским экспедиторам и интеграторам. Это абсолютно открытый рынок – можно купить, узнать ставку, не поехать. Здесь нет принудительных решений, есть чистая коммерция.
Как только объемы перевозок вырастут до полумиллиона [контейнеров в год – прим. «ЕЭ»], я уверен, что появится значительно большее количество игроков. Мы будем видеть не только ОТЛК, но и других коллег. На полумиллионе возникнут вопросы у казахов и белорусской стороны. Я думаю, что ОТЛК столкнется с определенным конкурентным давлением.
- В декабре 2016 г. ОТЛК отправила 1000-й контейнерный поезд в сообщении Китай-Европа-Китай. Много ли это? Насколько выполнимы планы главы ОТЛК Алексея Грома достичь перевозки 1 млн контейнеров в год?
- В этом году транзит будет примерно 300-350 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объему одного 20-ти футового контейнера – прим. «ЕЭ»). 1 млн будет достигнут за два года при хорошем стечении обстоятельств, при плохом – за три года. Он будет достигнут хотя бы потому, что сегодня произошла очередная волна отката рублевой цены, соответственно, рублевый железнодорожный тариф в долларах становится значительно дешевле, чем аналогичный долларовый тариф по морскому фрахту. Спрос на эту услугу будет.
Тысячный поезд – это всего лишь отметка. Тысяча поездов – это 70 тыс. контейнеров. С точки зрения мировой торговли, это пока мизерные объемы. Если в этом году все будет хорошо, то [сухопутный] транзит выйдет на уровень 3-3,5% от общего оборота торговли между Китаем и Европой. Если потом они превратятся в 10% (1 млн – это около 8%), то это будет замечательно.
На сегодняшний день все к этому идет, и [Алексей] Гром вполне прав. Однако повторю, что круг игроков на этом рынке будет расширен.
- Сегодня у ОТЛК уже есть конкуренты?
- По сути, сегодня торгует на территории ЕАЭС только ОТЛК, а на территории Европы еще несколько компаний, которые имеют административный доступ и связи в Казахстане, России и Беларуси.
Конкуренция будет не проблемой, а нормальной рабочей ситуацией. ОТЛК, мне кажется, на полумиллионе перестанет физически справляться, потому что у них нет своего парка. У них есть определенные договоренности. Когда эти договоренности дойдут до полумиллиона контейнеров, возникнет напряжение между участниками. Как только появляется, что делить, начинаются вопросы и проблемы.
- Обычно бизнес в условиях конкуренции должен расширяться, чтобы выжить…
- ОТЛК по статусу не может получать никаких активов. Изначально было желание, что компания будет с активами. Два года назад история была переиграна, и решили, что она останется без активов, будет чистым интегратором. Она не может ничего покупать, потому что таково решение руководителей трех железных дорог, которые организовали эту компанию.
С другой стороны, если она получает разрешение и становится оператором, она выходит на жесткий конкурентный рынок, где есть и «Трансконтейнер», и десятки других операторов. Как только она покупает себе [фитинговые] платформы и пытается ими оперировать, «Трансконтейнер» забирает у нее свои платформы.
Это резкий сценарий, но в реальности все может так и случиться. Раз вы перестали быть интегратором, а стали владельцем heavy assets [материальных активов – прим. «ЕЭ»], то выходите на конкурентный рынок с серьезными игроками, которые до этого вам давали в аренду платформы и помогали во всем организовывать этот процесс.
- На Ваш взгляд, что даст деление ОТЛК на три структуры, которое сейчас предлагает РЖД?
- Были разные варианты деления, но делить или умножать компанию-интегратор бессмысленно. Если мы возьмем РЖД, то здесь можно отделить рельсы от станций. Это вопрос смысла, но самое главное, что физически, административно и юридически это можно сделать. В случае с ОТЛК мы делим виртуальную структуру. В сегодняшней экономике это нормально – существование интеграторов без собственности, которые занимаются исключительно сборкой цепочек. Но от того, что мы ее разделим, мы не приумножим качество и не улучшим ее сущность. Будет три интегратора вместо одного. Смысла в этом нет, кроме создания новых хороших мест для неких людей.
- Важными показателями для транспортной компании являются скорость и цена. Насколько ОТЛК сейчас является конкурентоспособной по этим показателям?
- ОТЛК работает в неконкурентном поле – она интегрирует почти все транзитные перевозки из Китая в Россию через Казахстан. Это две трети всех перевозок. В ближайшее время так и останется.
По скорости доставки, если брать Центральный и Западный Китай, то ОТЛК – самая быстрая. По цене доставки конкуренция в основном идет либо с коллегами, которые везут через Забайкальск, либо монгольский погранпереход Наушки. Цены сопоставимые у всех операторов.
У ОТЛК есть определенная наценка на свою работу, которой не очень довольна казахстанская сторона. Там есть варианты для снижения стоимости, вопрос регулирования этой наценки является прерогативой руководителей РЖД. По цене они вполне конкурентоспособны сегодня даже с океанским фрахтом, хотя всю весну океанский фрахт был дороже.
Это важный момент – мы впервые за 30 лет столкнулись с тем, что океанский фрахт может быть дороже, чем сухопутная доставка.
Раньше ОТЛК и все, кто участвует в процессе, продвигали скорость, а цена была вторым планом, потому что возили дорогие товары и грузы. Сегодня, когда мы расширяем этот рынок и привлекаем многие другие грузовые потоки разных ценовых категорий, мы должны начинать ценовую конкуренцию. В целом курс доллара и постоянная изменчивость на рынке морского фрахта дает возможность ОТЛК и всем остальным участникам процесса конкурировать с морским фрахтом и в ценовом параметре.
- То есть основное препятствие для ОТЛК в будущем связано с тем, что она не смогут выдержать конкуренцию с другими компаниями?
- Они не смогут объяснить другим игрокам, зачем они нужны. Это проблема любых стартующих. ОТЛК идет впереди, ведет за собой определенную группу компаний. Эта группа компаний начинает через определенное время понимать, как работает ОТЛК, ее недочеты и ошибки. И в какой-то момент говорит: «Почему вы на нас зарабатываете?» А это факт – ОТЛК зарабатывает и на «Казахстан Темир Жолы», и на «Белорусской чугунке». Они и сами это могут делать.
Неизвестно, как это будет на самом деле, но точно начнется давление снизу. В этом году в обороте будет почти $1 млрд – это уже рынок, поэтому, естественно, начнется конкуренция.
Неважно будет ли она административная, коммерческая или политическая, но она будет. Руководители ОТЛК, надеюсь, это понимают.
- Нужно ли с этим что-то делать, решать эту проблему?
- Контейнерный рынок не подразумевает слов типа «решать», он живой и очень активный. Чем мощнее его биомасса, тем он активнее. В Петербурге на контейнерном рынке работает полмиллиона человек, а на Дальнем Востоке или в Новороссийске работает по 20-30 тыс. человек. Разница рынков 1:5, местами 1:10.
Как только формируется рынок мелких компаний, которые двигают рынок своими запросами и активностью в Китае или России, вы ничего не сможете сделать. Если вы пытаетесь его регулировать, то погубите рынок, потому что все сразу бегут врассыпную.
- Развитие перевозок между западом и востоком идет активно. А какие перспективы у транспортного коридора «Север-Юг»?
- Никаких.
- А как же сотрудничество с Ираном, например, экспорт зерна?
- Иранский бизнес – один из самых ненадежных в мире с точки зрения соблюдения договоренностей, качества менеджмента и способности «кидать» партнеров. Я знаю десятки историй про «кинутых» российских, в частности дагестанских и астраханских, азербайджанских бизнесменов и не знаю ни одной хорошей истории. Есть «Росатом», военные разговоры, но не торговля на уровне мелкого и среднего бизнеса.
Лучше торговать с Северной Кореей. Там хотя бы точно заплатят, если честно исполнять взятые обязательства. Аналогично и с Китаем. Там много подводных камней, китайцы – сложные люди. Но у нас огромные объемы торговли. Поэтому государство может торговать с Ираном зерном, но никто из частных давно не хочет этого делать. Либо пусть они платят сразу на погранпереходе в Азербайджане.
Кроме того, Иран покупает всего 2 млн тонн зерна. Есть маленькие сухогрузы – можно на них возить зерно из Астрахани или Махачкалы. У нас нет торговли с Ираном и Индией. С Индией нам физически нечем торговать, кроме оружия. Но оружие мы не пустим через третьи страны – повезем либо самолетом, либо морем через Новороссийск. Поэтому я бы очень осторожно относился к разговорам о том, что нам нужен «Север-Юг».
- По нему сейчас идет какая-то работа?
- Нет. У нас есть представление о том, что если кто-то высказался положительно о маршруте или коридоре, то это значит, что идет работа. На самом деле это означает: «Хотите что-то строить – пожалуйста, ваше право тратить свои деньги». Государство не собирается пока на него тратиться.
- Только «частники» строят?
- РЖД вместе с Азербайджаном построили ветку до станции Астара, Казахстан построил прямую ветку через Туркмению до границы на севере Ирана. То есть железная дорога подошла к Ирану, а он не сделал со своей стороны даже погранпереходов, не говоря уже о подводе своей железной дороги. Иранцы говорят: «Хотите – стройте от Астары до Тегерана». Они сами в свою структуру вкладываться не хотят. Нет взаимного движения навстречу со стороны Ирана.
- Значит нет экономического интереса?
- Да, как и у нас. У нас есть сотрудничество нефтяных компаний, торговля военной техникой и оборудованием, проекты «Росатома». Но не бизнес.
- Что Вы думаете о создании единого транспортного пространства в ЕАЭС к 2025 году?
- Мы уже интегрированы в транспорте. У нас единая сеть автомобильных и железных дорог. Я не видел ни одного представителя бизнеса, который бы высказывался за закон о транзите, например. Это в Госдуме высказываются: «Нам нужна либерализация транспортного рынка».
У нас транспортный рынок полностью либерализован. Да, у нас автодороги и ж/д принадлежат государству, но у нас частные вагоны и машины. Государственное участие ограничено только Транспортной инспекцией и Росжелдором. В авиатранспорте примерно та же картина.
В словах о либерализации часто скрывается: «Мы хотим, чтобы вы разрешили нашим водителям работать в России». Это называется либерализация рынка труда, а не транспорта.
В Российской Федерации транспортный рынок абсолютно либеральный. Входной билет на транспортный рынок, с точки зрения оперирования вагонами, стоит $10-15 млн – это средний бизнес. С точки зрения оперирования автопарком, можно начать со стоимости хорошей московской квартиры. Можно даже начать с одной подержанной машины.
Для участия достаточно соблюдать правила дорожного движения и правила перевозки опасных грузов. Остальное даже не лицензируется. Конечно, если возишь нефтянку или химию, надо лицензироваться. В Армении и Киргизии такая же история как у нас, в Казахстане сложнее войти на рынок. В Беларуси еще сложнее, но и там бизнес работает. Кроме того, у белорусов нет особых преград в работе с Россией.
А если они хотят на белорусских номерах работать здесь, то сначала надо сделать российскую штрафную камерную систему. Надо навести в ней порядок, чтобы она штрафовала и белорусские, и украинские, и европейские машины.
Строительство контейнерного терминала и путей к нему завершено в ТОР «Хабаровск»
Резидент ТОР «Хабаровск» ООО «Комплексные логистические системы» завершило строительство контейнерного терминала мощностью 2,5 тыс. TEU в месяц и железнодорожной ветки к нему от станции Хабаровск-2 протяженностью 2 км, сообщила пресс-служба Минвостокразвития. Ввод намечен на конец октября.
«С 2015 года рынок контейнерных перевозок увеличился, и наметился дефицит подвижного состава. За счет собственного железнодорожного пути и тепловозов терминал сможет ежесуточно принимать и отправлять более 70 условных вагонов», - приводятся в сообщении слова директора компании Леонида Павленко. Как сообщается, уже приобретена основная техника для терминала, в том числе контейнерные перегрузчики и два тепловоза. Тем временем, компания ведет работу по второму этапу проекта – идет строительство промышленного холодильника, локомотивного депо и гаражей. Окончательное завершение работ запланировано на 2018 год.
По данным Минвостокразвития, ООО «Комплексные логистические системы» (Хабаровск) занимается разработкой логистических схем доставки экспортных грузов региона через порты Дальнего Востока и сухопутные пограничные переходы. В первом полугодии 2017 года компания доставила 922 TEU экспортных грузов. Проект логистического комплекса в ТОР «Хабаровск» оценивается в 569 млн руб., в том числе 169 млн руб. стоит строительство терминала.
Будущее рынка грузоперевозок за беспилотными технологиями
Беспилотные технологии в транспортной отрасли - будущий общемировой тренд
Тестовые испытания беспилотных грузовиков в России уже прошли, сообщил в ходе X Международного форума «Транспортный потенциал» Алексей Романенко, руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями в РФ и СНГ KPMG.
Первым в беспилотный режим уйдет грузовой автотранспорт. Очевидные плюсы беспилотных грузовых автомобилей - экономия топлива, сокращение сроков доставки грузов и стоимости услуг.
«Снижение аварийности в критических ситуациях - еще одно преимущество развития беспилотников. Очевидно, что массовое использование беспилотных технологий повлечет за собой множество вопросов, - считает Алексей Романенко. - Однако в массовом обращении беспилотные технологии появятся уже через 3-5 лет, хотя активное их использование начнется через 10 лет».
5 октября в Санкт-Петербурге открылся X Международный форум «Транспортный потенциал». Его ключевая тема - развитие транзитного потенциала и транспортной системы РФ.
АШАН открыл склад на 34 тыс кв м под Самарой
Мультитемпературный склад расположился на территории логистического комплекса «Придорожный».
05 октября 2017 г. состоялось торжественное открытие мультитемпературного склада компании АШАН Ритейл Россия в Самарской области, сообщила пресс-служба ритейлера.
Площадь объекта составляет почти 34 тыс. кв. м. Проект включает помещения сухого склада, склада молока-колбасы, склада фруктов-овощей, рыбные, мясные и алкогольные склады. Склад АШАН является 6-й очередью логистического комплекса «Придорожный», расположенного на территории Индустриального парка «Преображенка». Общая площадь комплекса – около 200 тыс. кв. м.
В открытии склада компании АШАН Ритейл Россия приняли участие: Заместитель министра экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области, руководитель департамента управления проектами и программами Майоров Олег Владимирович, учредитель компании «СамараТрансАвто-2000», девелопер логистического комплекса «Придорожный» Перлин Игорь Юрьевич, Директор по логистике АШАН Ритейл Россия Жак Форненго и Директор по снабжению и логистике «Гипермаркетов» АШАН Ритейл Россия Жан-Филипп Флоре.
«Складской комплекс - это около 200 000 кв. м. логистических площадей класса А+, которые соответствуют всем необходимым международным стандартам. Мы очень рады, что компания АШАН Ритейл Россия пришла к нам - это новые рабочие места, это новое качество предоставления услуг, увеличение товарооборота и развитие сопутствующих сервисов», - сказал Олег Майоров.
«Хочу сказать большое спасибо компании АШАН Ритейл Россия и ее сотрудникам. АШАН, как партнер, создает стандарты и продвигает их. Я хочу отметить, что большая часть технических характеристик склада была адаптирована к требованиям АШАН», - отметил Игорь Перлин.
«Новый логистический центр – это прекрасный инструмент для торговли. Большое количество разгрузочных ворот ускорит процесс отправки товаров, увеличит продуктивность, что сделает доставку товаров в магазины еще быстрее. Все вместе это позволит нам лучше обслуживать наших клиентов и предлагать им товары лучшего качества. Наша цель – стать частью проекта устойчивого развития. С помощью этой платформы мы сможем оптимизировать транспортные потоки и, таким образом, сократить количество грузовиков на дорогах», - сказал Жан-Филипп Флоре.
Уровень вакантных складских площадей в Казани в 2018 году может увеличиться с 4,5% до 25%
Уровень вакантных качественных складских площадей в Казани в 2018 году может увеличиться с 4,5% до 25%. Об этом сегодня на конференции «Логистика будущего» по складской недвижимости рассказал директор направления по представлению интересов корпоративных клиентов Knight Frank Константин Фомиченко. Организатором конференции выступила компания Ekbpromo, которая ежегодно организует ее в ряде российских городов.
По словам Фомиченко, сегодня уровень вакансии в столице РТ — 4,5%, при том что объем предложения (класс А и В) составляет всего 473,9 тыс. кв. метров. Для сравнения: вакансия в Екатеринбурге — 4,7%, а в Новосибирске — 7,4% при том что объем предложения там составляет более 900 тыс. кв. метров.
Эксперт отметил, что 408 тыс. кв. м складских площадей из 473,9 тыс. строились спекулятивно (85% из них — до 2010 года; это «Биек Тау» и Q-Park). Остальные площади возводились под конкретных заказчиков и после 2015 года и «строились осторожно».
Что касается распределения спроса по типу арендаторов или покупателей площадей, 73% — это розничная торговля.
Основные особенности разных видов международных перевозок
К международным относятся перевозки грузов, при осуществлении которых пересекается государственная граница. В этих целях используются разные виды транспортных средств, у каждого из которых имеются свои преимущества и недостатки.
Поэтому для решения каждой задачи выбирается наиболее подходящий способ транспортировки грузов, выбрать который вы можете в транспортной компании gcargo.ru.
Преимущество морского транспорта состоит в его дешевизне, однако перевозка грузов на нем занимает очень продолжительное время. Железнодорожным транспортом выгоднее всего перевозить наливные и насыпные грузы. Перевозки с использованием автомобилей и самолетов обеспечивают самую большую свободу выбора маршрута, при этом они отличаются быстротой и надежностью. Имеются различия и в оформлении.
Чтобы выполнить перевозку по морю, необходимо предъявить таможенникам следующие документы:
• Сведения о товарах и их цене.
• Коносамент.
• Документацию, удостоверяющую, что грузы не подлежат обложению таможенными сборами и налогами (для некоторых видов грузов).
• Лицензии либо их заверенные нотариусом копии (в предусмотренных российскими законами случаях).
• Документацию для идентификации груза (описания, фотоснимки, чертежи).
При использовании автомобильного транспорта перевозчик обязан предъявить таможенникам следующие документы:
• Счет-проформу или счет-фактуру, а также документацию, в которой указаны сведения о кодах грузов по товарной номенклатуре ВЭД.
• Международную товарно-транспортную накладную.
• Талон контроля при въезде.
• TIR Carnet (книжку международных дорожных перевозок).
При использовании воздушного транспорта для доставки грузов командир самолета или уполномоченный агент обязан представить таможенникам следующие документы:
• Грузовые ведомости, в которых указаны сведения о находящихся на борту самолета товарах.
• Генеральную декларацию, в которой указана информация о самолете, экипаже, маршруте полета и компании, которая эксплуатирует данный самолет.
• Авианакладные, счета-фактуры, лицензии, счета-проформы, инвойсы, задание на полет, сертификаты.
При доставке грузов с использованием железнодорожного транспорта таможенникам необходимо предъявить следующие документы:
• Счета-фактуры или счета-проформы с информацией о товарах и их цене.
• Международную железнодорожную накладную.
• Натурный лист либо передаточную ведомость.
Таможенники имеют право подвергнуть доставленные грузы процедурам досмотра, осмотра, получения образцов и проб.
История патентной войны проекта ДО-РА
Елин Владимир, Руководитель проекта ДО-РА, к.т.н.
Введение
Близился к своему исходу 2011 год, когда первые образцы устройств ДО-РА начали свою работу совместно с разными моделями смартфонов на ключевых мобильных платформах: iOS, Android,WP, Java ME и др. Тогда не было сомнений, что скоро удастся запустить в производство гаджеты для измерения уровня ионизирующего излучения (радиации) вокруг нас. Устройство ДО-РА было названо так по сочетанию первых букв функционала - дозиметр-радиометр. Изобретение устройства было сделано сразу после техногенной катастрофы на АЭС Фукусима и предназначалось для оценки радиационной опасности в месте нахождения владельца ДО-РА. В то время заказы на устройства подобного типа исчислялись сотнями тысяч штук только для одной Японии.
Базовый патент РФ № 109625 на полезную модель ДО-РА был зарегистрирован с приоритетом от 24 июля 2011 г., а в конце того же года был получен первый мини Грант Фонда Сколково в поддержку развития проекта ДО-РА ( http://do-ra.ru ).
В сентябре 2011 г. мне удалось слетать в Токио к другу, который устроил встречу с топ менеджерами японских компаний Fuji и Fujitsu для презентации первого прототипа ДО-РА, в надежде на инвестиции и технологичное производство на территории Японии.
История создания проекта ДО-РА, принципы работы устройств были описаны в серии статей в популярных Интернет порталах Habrahabr и 4PDA для разработчиков программ и железа в 2011 г.
Также в ноябре 2011 г. в Москве на выставке «Атомтех-2011» была продемонстрирована кроссплатформенная модель ДО-РА.005, работавшая сразу на нескольких мобильных платформах, эта версия далее была названа DO-RA.Uni из-за универсальности, а на эту разработку был получен патент РФ № 125008. А сюжет об этом событии был продемонстрирован на телеканале Москва-24, 1 ноября 2011 г. с «ядерной» выставки.
В тот же период была написана и передана в печать в Международный журнал статья «Безопасность ядерных технологий и окружающей среды» № 4 за 2011 г., хотя в свет данный журнал вышел в конце января 2012 г.
Далее Вы поймете, почему обо всех этих событиях сказано во Введении к данной статье.
Основная часть:
Патентный ландшафт
Когда начинаешь заниматься изобретательством стоит помнить, что это не простое развлечение - хобби, а реальный бизнес, на который проецируются все виды рисков, удач и разочарований, связанных с любым делом предпринимательства на свободном рынке. Не стоит прежде времени рассказывать, демонстрировать и публиковать собственные разработки, иначе найдя в них уязвимые места, Ваши конкуренты обязательно воспользуются этим и создадут кучу проблем вашему проекту.
Базовый патент проекта ДО-РА
И так, примерно, в середине 2012 г. наши патентоведы, изучая патентный ландшафт относительно подобных разработок, отметили крайне схожий патент аналога ДО-РА. Они переслали мне текст, формулу изобретения, блок-схему и описание работоспособности устройства по патенту от неожиданно всплывшего конкурента. Проникая в суть конкурентного решения я всё больше и больше удивлялся.
Во-первых, выбору моего патента, как прототипа конкурента, но это ещё куда ни шло. При изобретательстве чего-либо, всегда подбирается наиболее близкий аналог для описания своего, более эффективного и наилучшего решения по вновь регистрируемому изобретению или полезной модели. Больше меня удивляло другое, что многие фразы и обороты речи были, как будто «слизаны под копирку» с моего патента. Тогда я подумал, ну хорошо область ядерной дозиметрии достаточно узкая и специфическая, пусть будет так.
Во-вторых, отметил для себя, что изобретатели конкурирующего патента почему-то порочат мой патент без нужды, преувеличивая своё технологическое решение, не добавляя ничего особенного к выбранному за аналог прототипу. Более того, все решения, описанные в патенте конкурентов, примерно за год до получения ими своего патента, мною уже были анонсированы в различных источниках массовой информации: от Интернет блогов, оффлайн СМИ – журналов и газет, до телевидения (см. Введение к данной статье). И именно, тогда в СМИ устройство ДО-РА анонсировалось как экспериментальная модель, способная работать по аудио каналу через мини разъем для телефонной гарнитуры любого смартфона и телефона, благодаря протоколу основанному на фазовой манипуляции.
В-третьих, сделав сравнительную техническую экспертизу по нашему патенту РФ № 109625 и патенту конкурентов выяснилось, что все блоки, составляющие целостность обоих патентов, фактически идентичны и несут одинаковые функции. И в конкурентном решении не просматривается особой новизны или преимущества перед нашим патентом, чтобы стоило выдать такой патент.
Не верь, не бойся, не проси
Набрав по мобильному телефону одного из изобретателей конкурентного патента, договорились встретиться у меня в офисе. Во время состоявшейся встречи я рассказал коллеге-изобретателю, что думаю по поводу их технического решения и возможные истоки такого «прозрения». В ответ коллега меня уверил, что их решение будет иметь ограниченное хождение. И что они со своим напарником-изобретателем настроены выпустить лишь небольшую, ограниченную партию изделий по своему патенту на зарубежный рынок, а в Россию ни ногой. Из первых уст всё было сказано вроде бы убедительно, я поверил и расслабился.
Прошло примерно полгода со встречи "по душам", когда я случайно обнаружил гаджеты конкурентов-изобретателей в магазинах re:Store, распространяемые во многих регионах России!
Тогда я обратился к Генеральному директору этой уважаемой торговой сети с просьбой пояснить ситуацию при наличии патента на аналогичную технологию с отсылкой на соответствующую статью Закона о патентном праве. В ответе Гендиректора было сообщено, что "Ваш вопрос переадресован правообладателю, постоянно проживающему за рубежом".
Ответ от иностранцев, на первый взгляд, был вполне убедителен, но что-то неуловимое всё-таки заставляло продолжать борьбу за свою правоту, как первопроходца мобильного гаджета для смартфонов.
Честь мундира
Осознав, что душевные диалоги ни к чему конструктивному не приводят в среде изобретателей изобретённого, для начала я обратился в Палату по патентным спорам специально созданную при Роспатенте для подобных коллизий, по вопросу о признании конкретного патента не действительным. Основанием было следующее, мой приоритет был зарегистрирован примирено на 12 месяцев раньше, и в доказательство было приложена кипа документов, включая технические экспертизы от специалистов в патентном деле и практиков ядерщиков и все изначальные статьи по сути вопроса.
Прошло, примерно, 3-4 заседания Коллегии по сути моего обращения, растянувшиеся в общей сложности на год, с привлечением дополнительных экспертиз по существу и иных процедур, однако, в отношении признания конкурентного патента не действительным мне было отказано.При этом, не помогли более ранние публикации и доказательства приоритета в данном вопросе как в России, так и за рубежом. Видимо вещь доки в патентном праве не всегда ценны.
Моё личное мнение по сути отказа аннулировать патент конкурента было двояко. С одной стороны, стоило бы винить себя в промахах при оформлении ещё более всеобъемлющей Формулы изобретения в заявке на патент, где была бы чётко прописана в том числе фраза: «… работает по аудио протоколу, передаваемому по аудио тракту через аудио разъем…». С другой стороны, часть вины могло лежать и на Роспатенте, защищающем собственный мундир даже при наличии недобросовестно выданного патента без достаточных на то оснований.
А судьи кто?
Преодолев этап разбирательств в ведомстве Роспатента, теперь оно именуется аббревиатурой ФИПС – Федеральный институт промышленной собственности, по рекомендации патентоведов я решил побороться за правоту своих идей в суде общей юрисдикции по месту жительства. И лишь на практике позже выяснилась, что по подобным делам есть смысл обращаться исключительно в специализированные заведения. Например, в СИП – Суд по интеллектуальным правам, который в тот период ещё только формировался. Тем не менее, поучаствовав в нескольких заседаниях, потеряв при этом ещё один год, мы с моими коллегами патентоведами уперлись в непонимание Суда общей юрисдикции сути и логики патентных споров, слишком всё сложно оказалось для них.Собственно, а что мы хотели, ведь разбирают суды общей юрисдикции достаточно тривиальные вопросы нашего Бытия: Кто прав, а кто повинен на бытовом уровне, драки, ссоры, хулиганство. Куда им до сложных, порой высоко технологических аспектов в инновационных разработках, где порой узко специализированные эксперты, технари не имеют единого мнения.
Тем не менее, на этом этапе судебных разбирательств удалось собрать хорошую доказательную базу по проекту ДО-РА: о безусловном приоритете, о применяемых технологиях, и обо всех информационных событиях, сопровождающих разработки устройств ДО-РА согласно реальной хроники развития проекта.
Конкуренты пошли в наступление
Известный принцип Александра Македонского: «Нападение - лучшая форма защиты», попытались использовать и конкуренты в нашей затянувшейся патентной войне. Они настроились аннулировать сразу два моих патента: базовый патент РФ № 109625 и патент РФ № 125008
Патент на кроссплатформенное решение дозиметра-радиометра для смартфонов линии ДО-РА
Если по моему базовому патенту РФ № 109625 уважаемый ФИПС почти сразу же отказал нашим конкурентам, приведя по данному поводу неоспоримые доводы в пользу правомерности выдачи выше указанного патента, то по патенту РФ № 125008 было вынесено ФИПС предварительное решение об его аннулировании. При этом формулировки, которые звучали в решении ФИПС об аннулировании опять наводили на мысли о не проработанности и недобросовестности принятого решения.
СИП и Соколовские
Страсти накалялись до предела вокруг пяти летней патентной войны, известной лишь ограниченному кругу привлеченных лиц. Вся эта около патентная суета не давала компании ПАО «Интерсофт Евразия» - оператору проекта ДО-РА возможности запустить ранее спланированное производство собственных разработок различных моделей. Неопределенность патентных прав создавала риски встречных исков с серьёзными финансовыми последствиями при развёртывании полноценного промышленного производства изделий ДО-РА. Конечно, не как между кампаниямиApple и Samsung, но всё равно результат мог быть печальным.
Оценив обстановку вокруг выше описанных патентных споров, ПАО «Интерсофт Евразия» обратилось в ЦИС – Центр по Интеллектуальной собственности Технопарка Сколково за дополнительной юридической и патентной поддержкой, как резидент «Сколково». В итоге решение патентных споров группой специалистов из Сколково во главе с Антоном Пушковым были перенесены на площадку СИП – в Суд по интеллектуальным правам, который был основан сравнительно недавно, в 2013 году.
Итог патентной эпопеи оказался следующий. На основании независимых экспертиз от нескольких технических ВУЗов, и в частности, МГУТ им. Н.Э. Баумана, МЭИ, Суд по интеллектуальным правам вынес решение СИП-15/2017 от 26.05.2017 о признании решения Роспатента от 30.09.2016 недействительным, а патент № 125008 оставить в силе. Об окончании «патентной войны» меня недавно уведомил Федеральный институт промышленной собственности своим письмом.
Кроссплатформенная модель DO-RA.Q готовящаяся к промышленному произвоству
Заключение:
-
Во избежание будущих патентных войн изобретатель обязан, как можно шире описывать в Формуле изобретения признаки и отличия от ближайшего аналога и прототипа.
-
Чтобы сэкономить деньги и время по уже возникшим патентным спорам стоит обращаться через квалифицированных юристов прямиком в Суд по интеллектуальным правам (СИП).
-
Уделять особое внимание расширению признаков и отличий уже полученного патента для создания нового патента с ещё более совершенной версией полезной модели, способа или технологии.
Сайт проекта: http://intersofteurasia.ru ; электронная почта: do-ra@intersofteurasia.ru ;
ТК «Байкал Сервис» представила алгоритм по сокращению издержек
В Санкт-Петербурге, на выставке City Build Russia 2017, эксперты транспортной компании «Байкал Сервис» рассказали производителям, как оптимизировать доставку в торговые сети.
Задачи любой розницы — увеличить товарооборот и при этом заработать максимальную прибыль. Задача поставщика — оставаться рентабельным в условиях все более жестких требований ритейлера и растущей конкуренции. Как это сделать? Через оптимизацию логистической цепочки — убеждены в ТК «Байкал Сервис».
«Логистика является одним из основных факторов, способных в значительной степени влиять на основные показатели финансово-хозяйственной деятельности предприятия, — утверждает Валентина Кудряшова, директор по продажам московского региона ТК «Байкал Сервис». — Используя доставку в сети сборным грузом, можно существенно оптимизировать расходы».
Большинству поставщиков приходится решать: заниматься ли транспортировкой самостоятельно или прибегнуть к услугам специализированных компаний. И если принято решение по развитию собственной логистики, важно понимать, что это отдельный бизнес, требующий определенных компетенций и немалых инвестиций.
Доставка в сети транспортными компаниями, оказывающими услуги по перевозке сборных грузов, позволяет повысить эффективность многих логистических процессов.
Основным преимуществом работы с внешним перевозчиком является гибкое управление затратами на доставку, так как в этом случае они напрямую зависят от массо-габаритных характеристик отправляемой партии — хоть от килограмма. Это очень удобно, особенно в условиях скачкообразного спроса.
Вторым немаловажным плюсом профессионального перевозчика является скорость доставки. Благодаря развитой филиальной сети, собственному автопарку и четкому графику движения транспорта доставка осуществляется практически по всем основным направлениям одновременно. Речь идет не только о межтерминальной перевозке, но и о так называемой «последней миле» — доставке по городу и, в том числе, в торговые сети.
В-третьих, транспортная компания предоставит услуги по дополнительной упаковке груза, что часто необходимо для перевозки на дальние расстояния. Всегда можно найти оптимальный по стоимости и надежности способ защиты груза.
В-четвертых, грузоперевозчик при необходимости бесплатно окажет услуги хранения от 3 до 11 дней и с учетом времени на перевозку доставит товар в магазин к нужному сроку.
Таким образом, отмечают в ТК «Байкал Сервис» грузоперевозчики могут не только упростить жизнь в части принятия некоторых бизнес-решений, но и значительно сократить издержки.
Объем рынка контейнерных перевозок к 2025 году достигнет $14,4 млрд
В 2016 году, по данным аналитического агентства TMR, объем рынка составил $8,8 млрд
/ТАСС/. Объем рынка контейнерных перевозок к 2025 году достигнет $14,4 млрд. Совокупный среднегодовой темп роста рынка (CAGR) в период с 2017 года по 2025 год составит 5,7%, прогнозируют аналитики Transparency Market Research (TMR).
В 2016 году, по данным аналитического агентства, объем рынка составил $8,8 млрд.
Контейнерная индустрия обслуживает в основном автомобильную, горнодобывающую, нефтегазовую, химическую и пищевую отрасли, а также отрасль розничной торговли.
Данные исследования TMR показывают, что ключевым клиентом контейнерных перевозчиков является автомобильная промышленность: в прошлом году она обеспечила 20% спроса на услуги контейнерных перевозчиков.
Автопром будет сохранять свое лидерство в этом отношении на протяжении всего периода, который охватывает прогноз TMR. При этом аналитики ожидают значительного роста спроса на контейнерные перевозки со стороны предприятий горнодобывающей промышленности.
С точки зрения географии, в структуре рынка контейнерных перевозок авторы отчета выделяют региональные сегменты Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Ближнего Востока и Африки, Латинской Америки, Северной Америки и Европы.
Крупнейшим географическим сегментом рынка контейнерных перевозок является Азиатско-Тихоокеанский регион (2016 г. - 35,2%). Северная Америка и Европа занимают вторую и третью строчки, хотя их доли примерно в два раза меньше.
Авторы отчета прогнозируют, что рынок контейнерных перевозок в АТР продолжит расти и сохранит свое безусловное лидерство. Тем не менее, рост спроса со стороны предприятий нефтегазовой и химической промышленности обусловит ускорение роста рынка на Ближнем Востоке и в Африке.
Среди факторов, способствующих росту рынка, TMR также отмечает растущий спрос на интермодальные и рефрижераторные перевозки.
Испытания инновационного контейнера КОТТА, предназначенного для работы на ММПК «Бронка», прошли успешно
В рамках разработки и внедрения новой технологии перевалки насыпных грузов в российском глубоководном порту Бронка (ММПК «Бронка», Большой порт Санкт-Петербург), на территории ПАО «Тулачермет», входящего в состав Промышленно-металлургического холдинга, – успешно прошли испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов с функцией нижней выгрузки КОТТА. Как сообщает пресс-служба оператора ММПК «Бронка» - ООО «Феникс», внедрение новой технологии станет важным шагом по переориентации транзита российских экспортных грузов из портов балтийских государств в отечественные глубоководные порты на Балтике.
Контейнер предназначен для перевозки металлургических грузов, таких как чугун, горячебрикетированное железо и окатыши. Разработчиком модели выступило ООО «КОТТА контейнер».
ПАО «Тулачермет» (входит в состав «Промышленно-металлургического холдинга») является ведущим российским производителем и экспортером товарного чугуна.
В ходе проведения испытания на территории ПАО «Тулачермет» контейнер был загружен чугуном весом 33 тонны, моделировалась нештатная ситуация падения тяжелого груза в контейнер с высоты 4-5 м и выгрузка груза из контейнера с минимальной высоты как имитация выкладки «подушки» на дно трюма судна. Конструкция контейнера выдержала все нагрузки, включая ударные. Существенных повреждений и остаточных деформаций не произошло. Процесс выгрузки груза занял около 3-х секунд при минимальном пылении.
Ранее, в марте 2017 года, испытания контейнера KOTTA для сыпучих грузов были проведены на территории ММПК «Бронка».
Как заявил исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор порта) Алексей Шуклецов, «проект особенно привлекателен тем, что для использования этой разработки не требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру порта и крановое оборудование. Это в значительной мере увеличивает перспективы поступления разнообразных экспортных сыпучих грузов в российские порты, не обеспеченные в полной мере мощностями специализированных балкерных терминалов. Речь идет о таких грузах, как удобрения или чугун. Для порта «Бронка» этот опыт очень важен, так как позволяет развивать технологии и открывать новые возможности для российского рынка транспортно-логистических услуг».
«Мы с интересом следим за развитием данного проекта и были рады предоставить нашу производственную площадку для испытаний нового универсального контейнера, - прокомментировал директор по логистике Управляющей компании «Промышленно-металлургического холдинга» Артур Парсегов. - С учетом существующего дефицита в Российской Федерации портовых мощностей для перевалки черных металлов, с одной стороны, и наличия незагруженных контейнерных терминалов, с другой стороны, мы не исключаем возможности сотрудничества по транспортировке и перевалке чугуна производства ПАО «Тулачермет» в контейнерах данного типа. Результаты испытаний нас удовлетворили».
«Мы получили полезные практические замечания и предложения от специалистов ПАО «Тулачермет» и внесём изменения в конструкцию контейнера. Поставку специализированных спредеров для этого типа выгрузки планируем обсудить с компанией RAM Spreaders, лидером в производстве подобных устройств», - добавил разработчик и генеральный директор ООО «КОТТА контейнер» Сергей Носырев.
Применение технологии инновационного контейнера будет способствовать привлечению в российские глубоководные порты на Балтике, в том числе и на ММПК «Бронка», российских экспортных грузов, переваливаемых сегодня навалочным способом в портах сопредельных государств. На текущий момент объемы перевалки российских навалочных грузов в странах Балтии составляют десятки миллионов тонн в год.
Одним из важных преимуществ контейнера является его экологичность: он позволяет обрабатывать грузы, имеющие высокий риск загрязнений, без нанесения ущерба окружающей среде.
Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» – новый глубоководный терминал порта Санкт-Петербург. Его строительство завершено в декабре 2015 года. Подходной канал и акватория терминала имеют отметку минус 14,4 м. Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволяет обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. ед. Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. ед. Ro-Ro грузов в год. ООО «Феникс» - оператор ММПК «Бронка».
ПАО «Тулачермет» — ведущий российский производитель и экспортер товарного чугуна, крупнейшее предприятие группе компаний ПМХ (Промышленно-металлургического холдинга). Производственные мощности предприятия позволяют выпускать более 2 млн тонн металла в год. ПАО «Тулачермет» производит более 20 различных российских марок чугуна для сталеплавильных и литейных заводов, а также 9 марок чугуна для экспортных рынков. Потребителями чугуна, производимого предприятием, являются государства СНГ, а также металлургические и машиностроительные компании Западной Европы, Америки и Азии.
В Солнечногорском районе закончили строительство двух блоков складского корпуса
РИАМО. Заключение о соответствии требованиям технических регламентов и проектной документации выдали двум блокам складского корпуса в деревне Солнечногорского района Московской области, говорится в сообщении пресс-службы Главгосстройнадзора региона.
«Двум блокам складского корпуса №4, расположенным в деревне Шелепаново Солнечногорского района, выдано заключение о соответствии построенного объекта требованиям технических регламентов и проектной документации», - сообщил начальник Главного управления государственного строительного надзора Московской области Руслан Тагиев.
Застройщиком выступает ООО «Индустриальный парк «Север». Финансирование – собственные средства инвестора.
«Площадь блока, возведенного в рамках первого этапа, составляет 18338 квадратных метров. Площадь блока, возведенного в рамках второго этапа – 18172 квадратных метра», - отметил Тагиев.
Оба блока оснащены необходимым оборудованием, позволяющим использовать современную технологию складирования, обеспечено беспроводное управление. Блок второго этапа имеет климатическое оборудование, способное обеспечить необходимый температурно-влажностный режим во всем помещении склада.
Прилегающая территория благоустроена, отвечает всем необходимым стандартам. После ввода обоих блоков в эксплуатацию будет создано 450 новых рабочих мест.
Везучий регион
Промышленный Урал привлекает грузоперевозчиков со всей России и Европы, что создает высокую конкуренцию местным транспортникам
Динамика объемов грузоперевозок — один из важнейших показателей (наряду с выработкой электроэнергии) экономического развития страны. Сегодня они переживают стагнацию, в отдельных территориях отмечается падение объемов. По данным Минтранса России, за первое полугодие 2017 года перевозки в стране автотранспортом увеличились в физическом выражении на 1,9% в сравнении с тем же периодом прошлого года (здесь и везде далее), при этом в Уральском федеральном округе сократились на 3,6%.
В ожидании обратной загрузки
По данным Росстата, за последние пять лет объемы автомобильных грузоперевозок в Урало-Западносибирском регионе сократились почти на четверть. А если учесть, что рост тарифов на данную услугу отстает от уровня инфляции в стране (тарифы на автомобильные грузоперевозки в России за первое полугодие 2017 года выросли на 3,5%), возникает вопрос — как выживают перевозчики.
— С января по август 2017 года мы отмечаем рост грузоперевозок на 5% в физическом выражении. За данный период мы осуществили свыше 4 тыс. рейсов и перевезли более 80 тыс. тонн грузов наших партнеров и заказчиков. Однако за тот же период 2014 года мы осуществили почти 6 тыс. рейсов и перевезли более 100 тыс. тонн грузов. По нашим оценкам, на такие показатели мы сможем выйти не раньше 2018 года, — рассказал руководитель группы компаний «ИнтерТрансАвто» (Екатеринбург) Александр Волик. — За восемь месяцев этого года выручка компании увеличилась на 7% и достигла 16 млн рублей в месяц. На этом хорошие новости заканчиваются. Средний доход заявки упал на 11%, рентабельность бизнеса снизилась до 7%, значительно возросли трудозатраты, операционные расходы и отчисления в бюджет в части уплаты налога на добавленную стоимость. Заметно снизились грузопотоки по отдельным направлениям.
По словам главы «ИнтерТрансАвто», крупнотоннажные грузоперевозки (фурами 20 тонн) подразумевают расчет тарифа по ставке «в одну сторону». Для перевозок используются транзитные машины, разгрузившиеся в Екатеринбурге и ожидающие обратной загрузки. И если с юга и центральной части России грузопоток в Свердловскую область по-прежнему довольно высок, то из Омской, Новосибирской областей, Башкирии, Татарстана и Пермского края он значительно сократился.
— Нехватка транспортных средств по отдельным направлениям не могла не сказаться и на росте тарифов. Грузовладельцы уже сегодня стоят перед дилеммой — уехать дороже или перенести сроки доставки. Нам ежедневно приходится сталкиваться с такими ситуациями и отдавать приоритет в поставке машин корпоративным клиентам, — отмечает еще одну проблему Александр Волик.
Кроме того, по его словам, автоперевозчиков волнуют снижение потребительской активности, падение объемов производства, уход с рынка малого и среднего бизнеса, удорожание заемных средств, отсутствие господдержки. «Низкие темпы роста производства и потребления на фоне усилившегося контроля со стороны ФНС России не дают возможности расправить плечи и вздохнуть полной грудью», — дополняет список Александр Волик. Но в целом он сохраняет оптимизм:
— Ситуация далека от критической, у нас масса нереализованных задач, мы полны планов и стараемся не обращать внимания на текущие сложности и максимально хорошо делать свою работу.
Рынок грузоперевозок претерпевает серьезные изменения: грузоотправители оптимизируют затраты на логистику, ориентируются на работу под заказ, что ведет к уменьшению среднего размера отправки и росту спроса на сжатые сроки доставки. Как следствие, транспортные компании вынуждены пересматривать тарифы, дифференцируя их в зависимости от массы и объема груза, оптимизировать расписание движения машин. По словам генерального директора компании «Байкал Сервис Екатеринбург» Эдуарда Холимоненко, отрасль переживает и цифровую трансформацию:
— Это означает, что все игроки рынка транспортно-экспедиционных услуг становятся по сути ИТ-компаниями, разрабатывая собственные электронные сервисы и технологические платформы для упрощения и ускорения взаимодействия с клиентами. Например, мы предлагаем клиентам настроить через наше API на своих сайтах или в ERP-системе функционал для самостоятельного расчета стоимости и сроков перевозки, личный кабинет, через который можно оформить заявку, отследить передвижение груза, изменить станцию назначения, плательщика или получателя, вести справочник контрагентов, запрашивать бухгалтерские документы и многое другое. Еще одна тенденция — рост интернет-торговли в среднем в мире на 25 — 30% в год. Это означает, что любая e-commerce компания должна либо завести собственную службу доставки (автопарк, пункты хранения и выдачи), что отражается на себестоимости, либо передать это на аутсорсинг. Мы видим в этом огромный потенциал для развития.
Во всем виноваты поляки
Международные автомобильные грузоперевозки, осуществляемые компаниями Урало-Западносибирского региона, просели значительнее внутренних — падение объемов за последний год превысило 10%. Руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин видит причину не столько в сокращении объемов экспортно-импортных операций, сколько в происках европейских конкурентов:
— Уральские предприятия, производящие продукцию на экспорт, очень интересны зарубежным транспортным компаниям — грузоперевозчикам из Белоруссии, Латвии, Литвы, Молдавии, Польши. Они к нам в регион везут грузы из своих стран, а поляки — еще и консолидированные грузы со всего Евросоюза. Сюда они приехали — и уже окупили все затраты. А чтобы не ехать обратно порожняком, предлагают услуги грузоперевозки по сильно заниженным ценам.
Эксперт предлагает распространить импортозамещение и на транспортную сферу, российские грузы должны перевозить в первую очередь российские перевозчики. Особенно это актуально для Урала, поскольку в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае сосредоточена деятельность крупнейших российских предприятий-экспортеров:
— По различным двухсторонним международным соглашениям предусмотрен паритет в грузоперевозках — обмен разрешениями, которые дают возможность грузовым транспортным средствам пересекать границы соответствующих государств. И в целом этот паритет вроде соблюдается. Но концентрация производств на Урале намного выше, чем в других российских регионах, и все иностранные перевозчики стараются приехать именно сюда, потому что гарантированно уедут с грузом. Кроме того, имеются факты каботажа — перевозки грузов иностранными транспортными средствами полностью по территории России, от начала и до конца маршрута, что ограничено международными соглашениями, а в нашей стране за это предусмотрена административная ответственность. Нашим грузоперевозчикам необходимо помогать через региональные фонды поддержки предпринимательства, ведь в основном это малый и средний бизнес. Пока этого нет.
Ситуация действительно требует государственного вмешательства. По данным Александра Салаутина, сегодня доля местных компаний на рынке международных грузовых автоперевозок Уральского региона — лишь около 30%, российских — 40 — 42%. Больше половины всех объемов — у иностранных перевозчиков.
Осторожно, переезд
Несколько лучше ситуация с железнодорожными грузоперевозками. В целом по сети РЖД погрузка за январь — август 2017 года увеличилась на 3%. Но в Урало-Западносибирском регионе в лучшем случае стагнация. Так, на Южно-Уральской железной дороге (охватывает территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, частично Самарской, Саратовской, Свердловской областей, Башкирии и Северного Казахстана) за первое полугодие и семь месяцев — минус 0,5%, за восемь месяцев — минус 1%.
В январе — августе отмечено наибольшее снижение погрузки на ЮУЖД каменного угля — минус 13,9%. Также просели объемы строительных грузов (на 3,4%) и черных металлов (на 0,7%), а они составляют наибольшую долю в погрузке ЮУЖД — 35% и 22% соответственно. Почти в полтора раза увеличились объемы перевозки лесных грузов (+45,9%), но их доля в общем объеме погрузки остается микроскопической — 0,1%.
Тормозится рост объемов погрузки на Свердловской железной дороге (основная транспортная система Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов): этот показатель в первом полугодии текущего года вырос на 2,3%, за семь месяцев — на 1,6%, за восемь — всего на 0,9%. При этом снижаются объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, составляющие 29,9% всей погрузки на СвЖД: за январь — август — минус 6,4%. Наибольший рост объемов погрузки за восемь месяцев показали промышленное сырье и формовочные материалы — 17,7% (доля 8,4% от всего объема), а также химические и минеральные удобрения — 13,4% (доля 10,5%).
В условиях сокращения грузопотока со стороны меткомбинатов, предприятий ТЭК и стройиндустрии железнодорожники стремятся максимально использовать транзитный потенциал Урало-Западносибирского региона. Например, компания «РЖД Логистика» в рамках развития сервиса «РЖД Экспресс» в августе открыла в Екатеринбурге складской терминал. Он расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции Гипсовая, а также основных автомобильных магистралей — Серовского тракта и Екатеринбургской кольцевой автодороги. Основное назначение комплекса — обработка сборных и мелких партий грузов и формирование из них полноценных грузовых партий. Здесь клиентам предлагаются оптимальные решения для отправки грузов весом от 20 кг всеми видами транспорта в любую точку России, СНГ, в том числе из Китая и в Китай.
На Свердловской железной дороге высокими темпами растет количество транзитных тяжеловесных поездов: за первое полугодие 2017 года проведено более 2,2 тысячи — на 34,8% больше. При этом количество транзитных тяжеловесов по 8 тыс. и 9 тыс. тонн выросло на 51%, до 2004. Наращивать формирование и пропуск поездов увеличенной массы СвЖД позволяет развитие полигонных технологий, совершенствование системы управления парком локомотивов и усиление инфраструктуры. Например, в 2017 году использование трехсекционных электровозов «Гранит» позволило ежесуточно проводить девять поездов по 8 тыс. и 9 тыс. тонн на сложном горно-перевальном участке Екатеринбург (Седельниково) — Балезино.
Таким образом, поскольку основной объем автомобильных и железнодорожных перевозок обеспечивают местные предприятия, главный импульс развитию грузоперевозок может дать только развитие промышленности региона.
Цифровая логистика
Как передовые технологии облегчают жизнь бизнесу.
В условиях высокой конкуренции бизнесу приходится бороться за каждого клиента. Это касается сегодня практически всех секторов — от производства до сферы услуг. Успех зачастую достигается за счет применения новейших технологий, которые значительно облегчают жизнь клиентам. Как устроена такая система в логистическом бизнесе, разбиралась «Лента.ру» на примере крупного перевозчика грузов — компании ПЭК.
Доставка «в один клик»
Российская экономика постепенно восстанавливается. В августе Центробанк сообщил, что темпы роста инвестиций в России увеличились до максимального уровня с 2012 года. Вслед за оживлением финансового и других секторов активизируются грузоперевозки. По данным Росстата, за 8 месяцев текущего года грузооборот вырос на 7,3 процента, до трех триллионов 598 миллиардов тонно-километров. В частности, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился почти на 7 процентов, автомобильного — на 4 процента, воздушного — на 19,7 процента, трубопроводного — более чем на 8 процентов.
С ростом числа клиентов повышается и требования к качеству услуг транспортно-логистических компаний. Клиент хочет отправить и получить груз, затратив минимум времени и усилий, «в один клик»: просто нажав кнопку на своем гаджете. Что делать — таковы реалии цифровой экономики, о которой так любят говорить российские чиновники. Внедрение цифровых технологий в бизнес-процессы неизбежно.
Одна из крупнейших логистических компаний ПЭК («Первая экспедиционная компания») еще год назад представила на выставке Ecom Expo сервис для рынка электронной коммерции Easy Way, позволяющий доставлять заказы любого объема и веса по всей России из интернет-магазина или от поставщика в руки клиента либо на ближайший склад Easy Way. За год сервис оформился как самостоятельный дочерний бренд ПЭК. Удобство в том, что можно заказать доставку небольших, не габаритных вещей, отслеживая онлайн-статус заказа. Кроме того, «ПЭК: Easy Way» — один из немногих в России грузоперевозчиков, предоставляющий интернет-магазинам возможность работать по схеме «наложенного платежа».
Презентуя рынку новый бренд, в компании поясняли, что сегмент электронной коммерции — основной драйвер современного рынка логистических услуг. «В систему заложен принцип простых и понятных решений для наших клиентов — интернет-магазинов. Мы смогли построить для них логистику по самым современным технологиям, опираясь на 15-летний опыт нашей материнской компании с выстроенным бизнесом и зоной охвата свыше 100 тысяч населенных пунктов. На сегодняшний день это достаточно уникальное предложение от логистических операторов», — говорит заместитель генерального директора ПЭК Вадим Филатов.
Easy Way планирует привлекать на российский рынок новых онлайн-игроков, развивать торговлю российских площадок, а также помогать в создании бизнеса стартапам.
Тайна СФИНКСА
«ПЭК — лидер новейших технологий в логистике, мы разрабатываем и внедряем их для качества и скорости обслуживания, удобства клиентов, — рассказали «Ленте.ру» в компании. — В частности, летом 2017 года была внедрена "Система фиксации и накопления клиентских сообщений" (СФИНКС) для обработки обратной связи».
По словам представителя ПЭК, единый информационный центр и новые нормативы позволили сократить время рассмотрения клиентских обращений с нескольких дней до нескольких часов. СФИНКС объединяет все информационные ресурсы компании: от управленческих программ каждого филиала до сообщений в удобном личном кабинете на интернет-портале ПЭК. «Все отзывы, оставленные на сайте компании, попадают в систему автоматически, без ручной обработки. Кроме того, в 2017 году включилась горячая линия — за каждым обращением теперь закреплен персональный менеджер, курирующий всю историю взаимодействия с клиентом», — говорят в ПЭК.
В августе 2017 года компания объявила о сокращении сроков перевозки грузов, по некоторым направлениям время в пути сократилось до 5 суток. В ПЭК утверждают, что в среднем на 3-5 дней опережают конкурентов.
По словам руководителя направления развития логистики ПЭК Данила Кудрявцева, сроки доставки по филиальной сети центральной России и Урала сократились в среднем на двое-трое суток, на некоторых маршрутах — гораздо сильнее. «Если раньше из Саранска в Воронеж грузы шли 10 дней, то теперь только 5, время в пути по направлению Оренбург — Нижневартовск уменьшилось с 13 до 8 дней», — добавляет Кудрявцев.
По его словам, введение новых стандартов «позволяет говорить о том, что ПЭК предоставляет наиболее привлекательные сроки перевозки грузов по сравнению с конкурентами, выигрывая иногда до 7 дней».
Услуга сборных грузов помогает клиентам значительно сэкономить на перевозке товаров небольшого объема и веса. Кроме того, стоит обратить внимание на тарифы, установленные ПЭК на негабаритные грузы и паллетную перевозку, уточняет Кудрявцев. «Сжатые сроки обеспечиваются индивидуально подобранным маршрутом и видом транспорта, благодаря чему значительно снижается вероятность незапланированных задержек, — резюмирует Кудрявцев. — Для доставки в сетевые гипермаркеты компания готова предоставить персонального менеджера».
Казахстан увеличил железнодорожный экспорт грузов в Китай и Россию
Казахстан в январе-сентябре 2017 года увеличил объем экспортных грузовых перевозок железнодорожным транспортом на 12%, импортных - на 19%, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».
В частности, в отчетном периоде увеличились отправки казахстанских грузов в адрес железных дорог Кыргызстана - на 24%, Китая - на 19% и России - на 12%. В обратном направлении наибольший рост установлен на пограничных железнодорожных переходах с Китаем - 26%, Россией - 19% и Узбекистаном - 16%.
Морским путем по Транскаспийскому международному транспортному маршруту за девять месяцев этого года было перевалено грузов на 62% больше, чем за аналогичный период 2016 года. По пограничной железнодорожной станции «Болашак», восточной ветке международного транспортного коридора Север-Юг, отмечается рост на 85%.
В январе-сентябре сохранился двукратный рост организованных контейнерных поездов сообщением Европа-Китай, а также выросли в 1,6 раза грузоперевозки в контейнерах в обратном направлении - Китай-Европа. Основной рост объема транзитных перевозок приходится на направление Ченду-Достык-Лодзь.
В Казахстане за девять месяцев объем перевозок грузов по железным дорогам вырос на 11%. Рост погрузки был отмечен по всем основным номенклатурным грузам, в том числе по зерну - на 17% и муке - на 16%. При этом погрузка зерна на экспорт увеличилась на 7%, муки - на 32% к плану.
Новый взгляд на складскую недвижимость
Сегмент отходит от традиций. Арендаторы проявляют фантазию и в довесок открывают панда-парки или батутные секции. Все большим спросом пользуются небольшие городские склады и формат Light Industrial
Строительство второй очереди тульского логистического центра Dockland, обладателя звания «Лучший складской комплекс России», стартовало 1 июня. Компании PNK Group потребовалось три с половиной месяца, чтобы возвести под ключ индустриальное здание площадью 21 тысяча квадратных метров, а в Dockland уже начинают задумываться, какой может быть третья и даже четвертая очередь комплекса.
Сегодня в условиях регионального дефицита качественных площадей внешняя и внутренняя традиционность склада на спрос не влияет. А если чуть отступить от традиций?
Первым делом эксперты вспоминают термин «мультиформатность». Склад плюс производство или магазин — самые очевидные случаи. Но фантазия арендаторов бывает куда более изощренной. Очевидный плюс склада — высокие потолки, поэтому «склад плюс панда-парк» или «склад плюс батутная секция» — это все примеры из жизни.
Следующий вариант — дефицитный Light Industrial, объекты складского и производственного назначения с отдельными блоками площадью от 100 до 2500 квадратных метров. По данным компании Skladman USG, только в Московской области на маленькие склады претендуют свыше 15 тысяч потенциальных клиентов — от мелкого и среднего бизнеса до online-ритейла и крупных сетевиков, а в России ежегодный объем спроса составляет более 1 млн квадратных метров.
Кстати, сегодня все более востребованы небольшие городские склады, развитие которых стимулировал сегмент e-commerce, где главный конкурентный козырь — скорость доставки. По оценкам компании Cushman & Wakefield, в Москве, например, на такие склады имеет смысл обратить внимание и владельцам участков возле Третьего транспортного кольца, и девелоперам с их комплексным освоением территорий, и властям. Неслучайно же в Тель-Авиве, Мюнхене и много где еще в рабочие группы по развитию городов включены эксперты по городской логистике.
В Екатеринбурге «Байкал Сервис» перевел работу склада на круглосуточный режим
С 4 октября клиенты транспортной компании в будние дни могут сдать и получить свои грузы на терминале «Северный» 24 часа в сутки. В субботу обслуживание продлено на два часа — до 17.00.
График работы изменил самый крупный (5700 кв. м.) из четырех складских комплексов ТК «Байкал Сервис» в Екатеринбурге, расположенный по адресу г. Верхняя Пышма, ул. Обогатителей, 16.
Одной из причин смены расписания стал увеличившийся поток клиентов. За первые 8 месяцев 2017 года общий тоннаж перевезенных грузов екатеринбургского филиала вырос почти на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По словам генерального директора филиала Эдуарда Холимоненко, нововведение в первую очередь будет выгодно клиентам из Екатеринбурга и соседних городов.
«Изменившийся график позволит нашим заказчикам экономить свое время. Сдать или забрать груз можно и поздно вечером, и рано утром, а значит, нет необходимости стоят в дорожных пробках и менять планы на день», — подчеркнул он.
Ставки на контейнерные перевозки вновь снизились, несмотря на высокий спрос
Спотовые ставки на ключевых маршрутах контейнерных перевозок снизились по итогам прошлой недели, несмотря на высокий спрос в преддверии закрытия фабрик в Китае в связи с национальным праздником. Об этом сообщает ТАСС.
Так, значение фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) на порты северной Европы снизилось на 2,7%, до $714 за TEU. Индекс ставок на порты Средиземного моря сократился на 2,4%, до $692 за TEU. Это на 20 и 12% ниже ставок, отмеченных месяц назад.
Наиболее сильное снижение было зафиксировано на сервисах, пересекающих Тихий океан.
Индекс ставок на порты западного побережья США сократился за прошедшую неделю на 4,7%, до $1414 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера), ставки в направлении портов восточного побережья упали за неделю на 5,4%, до $1991 за FEU. Текущий уровень ставок на 5 и 13% ниже сентябрьских показателей.
Ставки на порты стран Персидского залива по итогам прошлой недели снизились на 2,7%, за последние 30 дней падение составило почти 19%.
За исключением направлений в порты Cеверной Европы, текущие ставки находятся ниже прошлогодних. В сентябре прошлого года ставки резко выросли из-за дефицита тоннажа, возникшего в результате коллапса южнокорейской линии Hanjin (компания занимала девятое место среди крупнейших контейнерных компаний).
В этом году ставки снижались на протяжении всего сезона пикового спроса. По оценке аналитиков, снижение было обусловлено активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа большой вместимости, а также массовым закрытием фабрик в Китае в рамках реализации программы по защите окружающей среды.
Глобальная трансформация грузоперевозок
В конце июня Москву посетил новый генеральный директор IATA Александр де Жюньяк, избранный на эту должность в прошлом году. В ходе переговоров с российскими авиационными властями глава IATA, в частности, призвал Россию обеспечить ощутимость преимуществ недавно ратифицированной Монреальской конвенции 1999 г. путем подготовки таможенных и пограничных органов к принятию электронного документооборота в грузоперевозках.
"Монреальская конвенция предусматривает электронный обмен данными между всеми участниками процесса, — сказал Александр де Жюньяк в эксклюзивном интервью АТО. — И это важно для России, поскольку у вас очень сильные грузовые авиакомпании. К тому же географически Россия прекрасно расположена между Европой и Китаем, поэтому есть все предпосылки для развития грузовых хабов в России. Но необходимо внедрять новые технологии". По его словам, впервые после восьми лет стагнации на рынке грузовых авиаперевозок началось существенное восстановление: "Растут и объемы перевозок, и тарифы. Так что грузовые перевозки снова начинают вносить положительный вклад в экономику авиакомпаний".
По оценкам IATA, в этом году воздушный транспорт перевезет грузов на сумму 5,5 трлн долл., что превышает 35% мирового оборота, хотя по объему доля грузовых авиаперевозок составляет менее 1%. Для авиакомпаний — членов IATA, которые занимаются как пассажирскими, так и грузовыми перевозками, карго-бизнес в среднем приносит 9% доходов, что более чем вдвое превышает долю доходов от пассажиров премиум-класса.
"Но мы считаем, что грузовые перевозки нуждаются в радикальной модернизации, — говорит Александр де Жюньяк. — Пока бизнес-процессы очень громоздкие, требуется обработка множества бумажных документов. Вам надо заполнить примерно 30 бумаг, только чтобы переслать iPhone из Гонконга в Амстердам, — это безумие. Поэтому наша стратегия направлена на внедрение новых глобальных стандартов и цифровых технологий, которые позволят упростить и ускорить все эти процессы".
Недавно принятая новая стратегия развития грузовых авиаперевозок выделяет следующие основные направления модернизации и трансформации отрасли:
полный переход на цифровые технологии по всей логистической цепочке, который обеспечит мгновенный обмен информацией между всеми участниками процесса, что позволит повысить эффективность и упростить грузоперевозки;
принятие современных гармонизированных стандартов, способствующих безопасным и эффективным перевозкам, особенно при работе с опасными грузами;
внедрение усовершенствованных технологий и интеллектуальных систем, позволяющих отслеживать перемещение грузов и получать предупреждения обо всех отклонениях в режиме реального времени;
использование всех возможных данных для повышения качества работы и эффективности отрасли.
Под эгидой IATA активно развивается глобальная система взаиморасчетов CASS (Cargo Account Settlement System), которая, будучи аналогом применяемой в пассажирских перевозках системы BSP, позволяет проводить многосторонние финансовые взаиморасчеты между авиакомпаниями и грузоотправителями.
В прошлом году IATA официально запустила программу упрощения бизнеса в грузовых перевозках StB Cargo, разработанную по аналогии с программой Simplifying the Business в пассажирских перевозках, которая успешно развивается уже несколько лет. В рамках программы StB Cargo реализуется ряд технологических инициатив, направленных на трансформацию отрасли: переход на электронный документооборот (e-Freight) и внедрение электронной авианакладной (e-AWB), внедрение цифровых и интерактивных технологий, в частности, в наземной инфраструктуре, а также поддержка ACID — глобальной базы данных по всем происшествиям в авиационных грузоперевозках.
Инновационные направления StB Cargo предусматривают исследование и внедрение в грузовых перевозках таких перспективных технологий, как блокчейн и смарт-контракты, интернет вещей, автоматические склады и беспилотные средства доставки.
Склад за 1,1 млрд рублей введут в Ростовской области в августе 2018 года
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Компания "Турана Дон" (Ростовская область) планирует в августе 2018 года ввести в строй складской комплекс стоимостью 1,092 млрд рублей, сообщила заместитель директора областного департамента потребительского рынка Наталья Багрянова на заседании совета по инвестициям.
По ее словам, проект предполагает строительство складского комплекса площадью около 14 тыс. кв.м для оптовой торговли строительными инструментами. Также предусмотрено возведение гостиницы на 214 мест для проживания сотрудников, работающих вахтовым методом.
"Реализация проекта осуществляется в основном за счет привлеченных источников финансирования — 1,087 млрд рублей, собственные капиталовложения составляют 5 млн рублей. Земельный участок под реализацию проекта площадью 80 тыс. кв.м приобретен в собственность компании в 2013 году", — сказала Н. Багрянова.
Она также отметила, что компанией уже освоено 641,5 млн рублей, до конца текущего года планируется освоить еще 250 млн рублей.
"В настоящее время основной корпус складского помещения возведен и готов к отделочным работам, построено водоочистное сооружение, в здании гостиницы ведутся внутренние отделочные работы. Монтаж внутриплощадочных сетей выполнен на 98%, начаты работы по благоустройству территории", — добавила замдиректора департамента.
Реализация проекта позволит создать 200 рабочих мест.
По данным аналитической системы "СПАРК-Интерфакс", ООО "Турана Дон" основано в октябре 2007 года. Основной вид деятельности — оптовая торговля. Владельцем компании является ООО "Турана" (Хабаровск), входящее в московское ЗАО "Корпорация "Мастернэт".
Рынок перевозки нестандартных грузов выбирает цивилизованную конкуренцию
На вопросы о взаимоотношениях и проблемах перевозчиков, а также о новых формах поиска клиентов ответил генеральный директор компании «Силач-Трансбалтик» Сергей Коршунов.
— Насколько высока активность в вашем секторе рынка?
— На сегодняшний день легальных рыночных операторов в регионе не более пятнадцати. В лидерской группе — 4 компании. За остальными уследить непросто, поскольку некоторая часть рынка перевозки нестандартных грузов находится «в тени».
— Какова динамика роста игроков?
— Десять лет назад, когда мы начинали, такие услуги оказывали лишь две-три компании. Сегодня конкуренция выросла, и это, по моему убеждению, способствует повышению качества перевозок — то есть укрепляет рынок в целом.
— Насколько обострилась конкуренция? Становится ли тесно?
— Пока еще нет. Считаю, что нашему рынку еще расти и расти, до уровня Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с высокой конкуренцией в сфере автомобильных перевозок нам пока далеко. На мой взгляд, не хватает умения быстро принимать решения, находить общий язык с заказчиком, договариваться об условиях. Не хватает умения, потому что нет веских оснований их приобретать, а основание появится, когда конкуренция будет усиливаться.
— Возможны ли партнерские отношения с прямыми конкурентами?
— У нас это практикуется постоянно. Совсем недавно было: одно из предприятий-коллег сориентировало клиента на определенные расценки, но клиент не обозначил точную дату перевозки. В момент обращения заказчика выяснилось, что осуществить перевозку в эти сроки коллеги не в состоянии — поэтому обратились к нам. И несмотря на то что оговоренная цена была заведомо ниже, чем наша, мы выполнили этот контракт. Дело в том, что репутация отрасли для нас важнее, и оставлять клиента наедине с его проблемой недопустимо.
— Чем обусловлены более высокие расценки в «Силач-Трансбалтик»?
— Уникальностью автопарка. Под разные типы грузов требуются полуприцепы и тягачи различных типов. У нас самый обширный набор полуприцепов во всем регионе. Стартовая стоимость полуприцепа для перевозки негабарита — около 20 тысяч евро. Однако для перевозки эксклюзивных грузов могут потребоваться полуприцепы особой конструкции, которые могут стоить в 2,5–3 раза дороже. С тягачами дело обстоит похожим образом: десятилетний тягач под общую массу автопоезда в 40–50 тонн обходится в 20 тысяч евро, а такой, как у нас, на 50–250 тонн — уже 100 тысяч евро.
— Насколько интенсивно загружена у вас нестандартная техника?
— Часть парка не имеет уникальных особенностей, эта часть достаточно занята. А вот если говорить о полуприцепах и тягачах особого исполнения, то на регулярной основе они не используются, но под них периодически появляется работа, которая оправдывает простой этой техники в ожидании подходящей работы.
— Насколько проще работать с госструктурами? Гарантирован ли «зеленый свет»?
— Заказов такого рода у нас примерно 2%, поблажек здесь никаких, у нас ответственный бизнес. Мы не претендуем ни на упрощение процедур, ни на ускорение прохождения документов — несмотря на то что порядок получения спецразрешений на перевозку негабарита в нашей стране далек от совершенства. Если речь идет о перевозках особой важности — например, о доставке энергетического оборудования в рамках подготовки к строительству новых объектов электрогенерации в области, то здесь работа от получения спецразрешений до самой транспортировки — под особым контролем, все по букве закона.
— Насколько существенна разница с Европой?
— В России спецразрешение выписывается на конкретный груз, конкретный маршрут и конкретный полуприцеп или тягач с указанием госномера. Сроки получения такого разрешения составляют 15 рабочих дней. То есть за три недели перевозчик должен зарезервировать транспорт и быть уверенным, что данное ТС через 15 рабочих дней будет свободно. Однако клиента эти сроки могут не устроить, и есть вероятность, что он уйдет к другому перевозчику, способному «решить проблему» теневыми методами. А в других странах — например, Польше — есть спецразрешения, позволяющие перевозить любые грузы на автопоезде, не превышающем определенные габариты. Такое разрешение выписывают на каждое транспортное средство, действительно оно год и обходится примерно в 1000 евро. Нам о таком уровне приходится лишь мечтать: в регионе действует российское законодательство, но наша специфика в нем не учтена.
— Есть ли у перевозчиков негабарита другие претензии к отечественной законодательной базе?
— Да, есть. На дорогах области в рамках пилотного проекта устанавливают автоматические весогабаритные рамки: по нашим законам размеры автопоезда не могут превышать 20 м в длину, 2,55 м в ширину и 4 м в высоту. Однако способ измерения, используемый в этих рамках, технически несовершенен. Например, если у полуприцепа поднялся тент под напором воздуха, габариты ТС выходят за допустимые пределы, и груз автоматически становится нестандартным. Рамка фотографирует номерной знак, и по факту этой регистрации инициируется проверка — имеется ли у данного транспортного средства разрешение на перевозку негабаритных грузов. Если разрешения в базе не обнаружено, система по госномеру определяет собственника, и тот получает сюрприз — постановление об уплате штрафа суммой от 150 до 450 тысяч рублей. Это общеизвестная проблема в нашем регионе.
— Это касается скорее стандартных грузов, есть ли что-либо более специфическое?
— Коллеги по отрасли жалуются на средства и методы контроля веса ТС. Мы с этим пока еще не сталкивались, но ситуация вполне вероятная. Автомобиль, загруженный на предприятии-отправителе, проходит взвешивание на сертифицированных весах, водителю выдается распечатка. А на пункте весового контроля нередко выплывают расхождения. Госорганы утверждают, что весы в пунктах надлежащим образом поверены, и доказать ничего невозможно: выписывают протокол, и единственное, что остается — судиться.
Еще одна головная боль — нормы разрешенной нагрузки на ось. При проезде полуприцепов по дорогам федерального значения эта нагрузка не может превышать 7 тонн на ось полуприцепа. При превышении перевозчик вынужден компенсировать ущерб. При этом на самих трассах стоят дорожные знаки, свидетельствующие о допустимой осевой нагрузке в 11,5 тонны. Как это понимать? Дорога выдержит, но закон запрещает? Но это скорее общая проблема для перевозчиков, характерная, в частности, и для перевозчиков контейнерных грузов.
— Возможно, имело бы смысл создать ассоциацию перевозчиков негабаритных грузов?
— Да, такая ассоциация, наверное, смогла бы помочь решать эти вопросы. Но выходить с такой инициативой я не берусь: нет времени на какую-либо непрофильную активность. У нас очень много работы.
— Работаете ли вы над повышением качества услуг?
— Это вообще приоритетное направление — повышение клиентоориентированности, транспортному сектору в целом есть куда расти в этом смысле. Но и клиентам следовало бы подтянуться в общении с перевозчиками. Более подробные и внятные технические задания позволят сэкономить немало средств — получив от клиента такое ТЗ, мы гарантированно подберем самый дешевый и быстрый способ перевозки. Мы же не просто перевозчики, мы способны стать для клиента помощниками, консультантами, экспертами. У нас бывали случаи, когда простой разворот груза позволял вписаться в нужные габариты и избежать необходимости в привлечении автомобилей прикрытия (дорожная безопасность) или вышек МП ТТУ.
— Каким образом вы продвигаете свои услуги, есть ли специфические формы маркетинга?
— Специфическая форма — «сарафанное радио», устные рекомендации клиентов, основанные на репутации компании. А из активных форм продвижения мы используем Instagram, реже Facebook. Интересно, что через соцсети к нам приходят не только руководители организаций, но и те, кого они нанимают для решения определенных задач. Вообще, продвижение через интернет мы считаем удачной формой.
Казахстан выбрал латвийский транзитный коридор
Казахстан выбрал Латвию главным железнодорожным коридором и центром дистрибьюции своих грузопотоков в странах Балтии, а также пригласил к дальнейшему развитию СЭЗ и сухого порта Хоргос, цитирует слова казахстанского вице-премьера Аскара Мамина пресс-служба Latvijas dzelzcels (LDz). «До 2020 года в направлении Латвии планируется отправить около 200 тыс. контейнеров с возможностью их последующего увеличения», – сказал А. Мамин сегодня в Риге в ходе встречи с президентом Latvijas dzelzcels Эдвинсом Берзиньшем.
В рамках визита вице-премьера Казахстана президент LDz Эдвинс Берзиньш и вице-президент Казахстанских железных дорог Санжар Елюбаев подписали меморандум о сотрудничестве в формировании транзитного маршрута, а также о совместной работе по развитию логистического центра около порта Хоргос. Согласно документу, обе стороны активно включаются в процесс обеспечения контейнерных перевозок из Китая через Казахстан до Риги и далее в Европу и обратно.
Сегодня же компании LDz Logistika («дочка» Ldz) и KTZ Express подписали договор по экспедиции грузов.
В качестве доказательства успешного начала сотрудничества из Урумчи отправился контейнерный поезд, организованный Казахстанскими железными дорогами, по маршруту Урумчи – Алтынколь – Рига – Роттердам. По прибытии в Ригу груз отправится далее морским путем.
Рынок складской недвижимости движется к мультиформатным комплексам
По мнению экспертов компании «А Плюс Девелопмент», одной из основных долгосрочных тенденций рынка складской недвижимости становится развитие дополнительных сервисов.
Лидирующее положение на рынке могут занять мультиформатные комплексы. Современные складские помещения все чаще интегрируют различные дополнительные форматы: мобильные офисы, пункты выдачи продукции, шоу-румы. Производственная функция становится неотъемлемой частью новых гипермаркетов.
В сегменте складской недвижимости, по мнению экспертов, также продолжают развиваться процессы автоматизации – доля роботизированных складов увеличивается.