Новости логистики
МЛП открыло логистический комплекс класса А в Подольске
В подмосковном Подольске открылся логистический комплекс класса «А», сообщает «Интерфакс». Комплекс расположен в 14 км от Москвы и в 10 км от грузового аэропорта «Домодедово». После завершения первой фазы строительства площадь комплекса составляет 114 тыс. 53 кв. м. Окончание строительства запланировано на третий квартал 2008 года. Согласно проекту, общая площадь комплекса составит 204 тыс. кв. м (из них 184 тыс. кв. м будет занято складскими помещениями).
«МЛП Подольск» - очередной проект «Международного логистического партнерства» (МЛП) по созданию крупнейшей на постсоветском пространстве сети логистических парков. Предыдущим проектом МЛП стал открытый 23 ноября в Санкт-Петербурге логистический комплекс «Уткина заводь», а следующим станет объект в Киеве (Украина).
По словам генерального директора, управляющего партнера МЛП Мишеля Паскалиса, с открытием логистического центра появится порядка 3 тыс. рабочих мест. «Нашими клиентами в Подольске станут «Евросеть», «Контекс», GEFCO, «GTI», - рассказал Паскалис. Якорным арендатором в проекте является группа компаний «Русская логистическая служба».
Мишель Паскалис сообщил, что объем инвестиций в реализацию проекта логокомплекса в Подольске составил 180 млн. долларов. Инвестиции в объекты сети в Московской области составят 330 млн. долларов, а общая сумма инвестиций в сеть логистических комплексов превысит 1 млрд. долларов, из которых порядка 750 тыс. долларов будет инвестировано в российские проекты.
g2p.ru; 30.11.07
"Евразию Логистик" потянуло в Европу
После отказа сингапурского инвестфонда CapitaLand выкупить 10% "Евразии Логистик", складской девелопер решил обратиться за финансированием на европейский фондовый рынок. В 2009 году компания собирается продать на Лондонской бирже до 25% акций (пока форма собственности головной компании -- ООО). Впрочем, частное размещение 10% тоже не отменяется и может призойти в 2008 году. По оценкам экспертов, в ходе этих операций "Евразия" может выручить около $2 млрд.
В июне будущего года "Евразия Логистик" может провести частное размещение 10% своих акций, сообщил в интервью агентству Bloomberg совладелец компании, председатель совета директоров банка "Тураналем" Мухтар Аблязов. Это размещение станет подготовкой к IPO, которое, по словам господина Аблязова, может состояться на Лондонской бирже (LSE) не ранее 2009 года. В ходе первичного размещения компания намерена предложить инвесторам до 25% акций. Директор по связям с общественностью "Евразии Логистик" Наталья Полухина добавила, что точный пакет и сроки частного размещения и IPO "могут быть скорректированы с учетом конъюнктуры рынка". По ее словам, сейчас ведутся переговоры с банком Credit Suisse, который может стать андеррайтером частного размещению. От других комментариев в "Евразии Логистик" отказались. Источник Ъ, знакомый с биржевыми планами компании, сообщил, что девелопер также намерен договориться с Credit Suisse об организации первичного размещения на LSE. Вчера управляющий директор московского офиса банка Диана Гиндин не смогла оперативно прокомментировать предполагаемое размещение "Евразии Логистик". Управляющий директор лондонского офиса Credit Suisse Гевин Салливан отказалась от комментариев.
"Евразия Логистик" принадлежит ИПГ "Евразия", контролируемой совладельцем казахского банка "Тураналем" Мухтаром Аблязовым. В планах компании строительство до 2011 года сети из 29 складских комплексов общей площадью около 9,5 млн кв. м в России, на Украине и в Турции. Финансовые показатели не разглашаются.
"Евразия Логистик" рассматривает различные варианты привлечения инвестиций в течение всего 2007 года. В апреле компания договорилась с сингапурским инвестфондом CapitaLand о продаже 10% долей (см. Ъ от 27 апреля). Тогда аналитики связывали появление стратегического партнера с намерением девелопера провести IPO на одной из азиатских бирж. На прошлой неделе стало известно, что после завершения due diligence "Евразии Логистик" фонд предложил компании новую схему сотрудничества: вместо покупки 10% долей в головной компании он готов приобретать аналогичные доли в каждом реализованном проекте партнера (см. Ъ от 26 ноября). После этого девелопер, не объявляя об отказе от предложения CapitaLand, решил рассмотреть возможность проведения IPO.
С учетом построенных и запланированных объектов "Евразии Логистик" к моменту первичного размещения на LSE капитализация компании может составить $5,6 млрд, подсчитал аналитик "Антанты Пиоглобал" Андрей Верхоланцев. Сейчас общая площадь построенных девелопером объектов составляет около 700 тыс. кв. м. По итогам 2008 года этот показатель, по собственным оценкам, может достичь 2 млн кв. м. Получается, что за 35% своих акций, предложенных в ходе частного размещения и последующего IPO, девелопер привлечет более $1,96 млрд. Однако если к 2009 году американский финансовый рынок выйдет из кризиса, оценка инвесторов может быть значительно выше, отмечает господин Верхоланцев: до кризиса капитализация компаний на 40% превышала стоимость портфеля проектов, сегодня же отношение капитализации компании к стоимости портфеля часто оказывается ниже единицы.
"Евразия Логистик" не первый девелопер складской недвижимости, заявивший о биржевых планах. Летом Александр Мамут, совладелец Международного логистического партнерства (МЛП), сообщил Ъ, что 20% акций компании могут быть проданы в ходе IPO. По экспертным оценкам, при портфеле проектов площадью 1,5 млн кв. м МЛП смогла бы привлечь около $200 млн.
КоммерсантЪ Daily ; 30.11.2007
В Омске, возможно, будут готовить специалистов по логистике
Сегодня, 29 ноября, в Омске проходит II международная научно-практическая конференция, посвященная формированию транспортно-логистической инфраструктуры. С докладами выступают омские ученые - вузовская профессура и практики. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе Министерства экономики Омской области, в ходе конференции принято решение об обращении в Министерство образования РФ об организации обучения в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии специалистов по логистике.
Как отмечали участники конференции, подготовка таких специалистов за Уралом в настоящее время практически не ведется.
Сегодня теоретики предлагают создать в Омской области нечто вроде транзитного порта с развитой дорожной сетью, большим количеством складских помещений и другими элементами логистики. Чтобы большинство грузовых потоков по маршруту: Азия-Европа и обратно - проходили через Омск.
Отметим, что конференция проходит в рамках форума товаропроизводителей приграничных регионов России и Республики Казахстан. Соседствующие друг с другом города Сибири и Северного Казахстана являются узлами международного транспортного коридора. По мнению участников мероприятия, обслуживание транспортных потоков, проходящих по этим коридорам - перспективная сфера бизнеса. К тому же, это придаст дополнительный импульс развитию территорий.
В конференции приняли участие делегации приграничных регионов Западно-Сибирского, Уральского федеральных округов, акиматов Республики Казахстан, представители федеральных и региональных министерств и ведомств.
REGNUM; 30.11.07
Спрос на склады класса "А" в области удовлетворен на 6%
В поселке Зеленкино Татищевского района появится логистический парк класса "А". Реализацию этого проекта обсудили на очередном Совете по инвестициям при губернаторе.
Инвестором выступает "Евразия логистик" - крупнейший девелопер сети индустриальных комплексов международного уровня на территории России и СНГ. Площадь выбранного земельного участка составляет 120 га, общие инвестиции в строительство - 2,1 млрд руб. Общая площадь строительства - 100 000 кв. м. Инвестиции в развитие инфраструктуры - 127,5 млн руб. Предполагаемый товарооборот - 3,6 млрд в год. Планируется создание 1 000 рабочих мест со средней зарплатой в 15 тыс. руб. Срок реализации проекта намечен на 2008-2010 годы.
По словам директора по развитию "Евразия логистик" Артура Абдрахманова, удовлетворенный спрос в складских помещениях класса "А" в Саратовской области составляет 6%. Отличие его организации от конкурентов, по мнению докладчика, заключается в динамичном развитии компании.
На вопрос Павла Ипатова, когда планируются конкурсы на подрядные работы, представитель инвестора ответил, что тендеры начнутся в марте, и предпочтения (при прочих равных условиях) будут отдаваться местных подрядчикам.
СаратовБизнесКонсалтинг; 30.11.07
Pella Corporation оптимизировала логистику при помощи Oracle TMS
Корпорация Pella, занимающаяся разработкой, производством и установкой оконных и дверных конструкций, завершила внедрение системы Oracle Transportation Management 5.5 для управления своими логистическими операциями.
По мере роста бизнеса, компания столкнулась со все возрастающими трудностями в управлении несколькими принадлежащими ей производственными площадками и организации доставки своей продукции. До начала проекта планирование велось в устаревшей системе, которая уже не поддерживалась разработчиком. Кроме того, консолидация данных из различных источников выполнялась практически «вручную».
Компании требовалось оптимизировать свои операции по планированию и организации сложной логистики для своевременной доставки клиентам своей продукции (хрупких и нестандартных грузов), при этом не вкладывая значительные средства в полную реорганизацию своей ИТ-инфраструктуры.
Внедрение TMS-системы позволило компании синхронизировать управление получаемыми и отгружаемыми продуктами, обеспечить должное сопровождение грузов в процессе доставки, сократить число «ручных» операций при планировании. Кроме того, в компании считают, что автоматизация повысила надежность работы системы.
TAdviser.ru; 30.11.07
В Петербурге к 2025г. планируется создать 5-6 логистических деревень.
РБК, 29.11.2007, Санкт-ПетербургВ Петербурге в рамках концепции развития терминально-складской инфраструктуры города к 2025г. планируется создать 5-6 современных логистических деревень. Об этом сообщается в материалах к сегодняшнему заседанию транспортного совета при правительстве города. Уже к 2010г. в городе появится 2-3, а к 2015г. - 3-4 комплекса, обеспечивающих полный перечень услуг по доставке, таможенной и складской обработке и дальнейшей транспортировке грузов.
Согласно концепции, количество складов в пределах кольцевой автодороги на территории Северной столицы к 2025г. должно быть вдвое меньше, чем в районе КАД и за ее пределами - около 2 тыс. 550 кв. м. При этом за пределами КАД предполагается создать 5 млн 690 тыс. кв. м складских площадей. Площадь складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров составит 2 млн 580 тыс. кв. м, а площадь складов класса "А" и "А+" достигнет 1 млн 919,5 тыс. кв. м.
Площадь терминалов Большого порта Санкт-Петербург должна составить 564,8 га, а площадь его "сухих портов" к 2025г. будет утроена к показателям 2005г. - до 199,5 га.
Согласно отраслевым прогнозам на период до 2025г. ежегодные темпы увеличения грузопотока в Санкт-Петербурге составят в среднем 6,7%. К этому сроку потребности промышленности и торговли города должны обеспечить 8 млн 240 тыс. кв. м крытых складских объектов.
Согласно инновационному варианту развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, к 2025г. потребуется 2 тыс. 530 га земли для складских объектов. Однако если производительность складских и терминальных операций останется на существующем уровне, требуемая площадь земельных участков должна быть в 3 раза больше - 5 тыс. 015 га. В этом случае развитие грузовой базы предполагает уже к 2015г. дефицит земли для размещения необходимых объектов в 35 га, а к 2025г. - в 2 тыс. 300 га, говорится в документе. При этом к 2015г. основной проблемой станет отсутствие территории для освоения перспективного грузопотока Большого порта. Дефицит земли для размещения портовых терминалов достигнет 100-150 га.
Отметим, по официальным данным, по состоянию на 1 января 2007г. в Санкт-Петербурге площадь производственных и торгово-распределительных крытых складских объектов составила 1 млн 136,3 тыс. кв. м и 4 млн 326,8 тыс. кв. м соответственно. На долю крытых складских объектов внешнего транспорта приходится 528,9 тыс. кв. м. Производственные и торгово-распределительные терминалы занимают территорию общей площадью 59,7 га и 277,6 га соответственно. Площадь территории, занимаемой терминалами внешнего транспорта, составила 308,9 га, из которых 240,2 га приходится на долю терминалов Большого порта Санкт-Петербург. Как отмечено в материалах к заседанию транспортного совета, по состоянию на 1 января текущего года в Петербурге реализовывалось 89 крупных проектов строительства объектов терминально-складской инфраструктуры. Общая площадь земельных участков, на которых предполагается размещение объектов в рамках этих проектов - 320,2 га, оценочная общая площадь складских объектов всех очередей - 2 млн 198,3 тыс. кв. м.
Концепция развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга разработана в соответствии с планом мероприятий по реализации стратегии развития транспортно-логистического комплекса города, утвержденного постановлением правительства Северно столицы от 3 июля 2007г.
«Алтэкс» построил себе склад класса А
"Алтэкс" ввел производственно-логистический комплекс класса А площадью 13 000 кв. м. В 2006 г. компания выкупила старое производственное здание в Приокском районе у завода «Керамик», рассказал гендиректор «Алтэкса» Владимир Фролов. По оценке гендиректора «Нижегородского дома и К» Андрея Баранова, приобретение обошлось в $500 000-800 000, затраты на реконструкцию директор Нижегородского центра независимой экспертизы Татьяна Романчева оценила примерно в $2,5 млн.
Компания использует комплекс для собственных нужд — под склады продукции и производство пластиковых окон. Фролов не назвал планируемую экономию издержек (на аренду, перевозку и загрузку-отгрузку товара), в 30-40% оценил ее гендиректор сети супермаркетов «Райцентр» (строит свой логистический комплекс) Аркадий Шемагин. По мнению Романчевой, затраты окупятся за три-четыре года, аналитик «Финама» Владислав Кочетков называет шесть-семь лет.
Сейчас в Нижнем складские комплексы класса А есть у Alidi, дистрибутора Procter & Gamble и Nestle (10 000 кв. м), у «Логопрома» (5000 кв. м), у Coca-Cola и компании «Сладкая жизнь». В 2008 г. планирует запуск первой очереди своего комплекса (30 000 кв. м) компания ВКТ.
Справка:
ЗАО «АЛТЭКС – ГРУППА КОМПАНИЙ» - услуги полиграфии, торговля канцтоварами и оргтехникой, системная интеграция, строительство. Оборот в 2007 г.– около 1 млрд руб. (прогноз компании).
"Loglink.ru" - новости" ; 29.11.2007
Поезда упираются в моря
Сотни вагонов простаивают у причалов в ожидании выгрузки сразу на нескольких магистралях
Ждущие выгрузки вагоны добавили железнодорожникам головной боли
Недостаток транспортных судов, неразвитая подъездная инфраструктура и штормовая погода вызвали заторы на Дальневосточной, Калининградской и Северо-Кавказской железных дорогах.
На ДВЖД, по данным главного инженера дороги Владимира Крапивного, к 26 ноября оказались «брошенными» 55 поездов. Немалая часть из них – составы с углем, следующие на припортовую станцию Находка-Восточная. Вагоны простаивают в ожидании выгрузки из-за неподхода судов. Дорога была вынуждена ввести конвенцию на прием якутского угля по Беркакитскому узлу в адрес порта Восточный.
Около 400 цистерн скопилось в ожидании выгрузки только у станции Блюхер ДВЖД, расположенной у порта Славянка на юге Приморского края. Как сообщил первый заместитель начальника Владивостокского отделения ДВЖД Евгений Андриянов, уже неделю грузополучатели не выгружают дизельное топливо и мазут – не подошли нефтеналивные суда и нет свободных емкостей для хранения нефтепродуктов.
При этом затор на подходах к станции Блюхер – уже не первый в текущем году. С 2006 года, после реконструкции нефтебазы, здесь наращиваются объемы перевозок нефтепродуктов. В то же время, как рассказали в службе перевозок ДВЖД, перерабатывающая способность терминала ограничена – возможности нефтеналивного комплекса, принадлежащего ЗАО «Востокбункер», не рассчитаны под возросший грузопоток.
Недавно холдинг «Группа «Транзит-ДВ», в который входит ЗАО «Востокбункер», подготовил проект развития порта Славянка. Он предполагает модернизацию нефтеналивного терминала, который имеет все условия для дальнейшего развития, поскольку находится вне городской черты. В перспективе предусмотрено создание на его базе нефтехимического производства с целью поставки продуктов на экспорт.
В проект развития порта и прилегающей к нему транспортной инфраструктуры было решено включить прокладку второго пути подъездной к порту железнодорожной линии Бамбурово – Блюхер и расширение парка припортовой станции. Еще несколько лет назад этот однопутный участок Дальневосточной магистрали считался малодеятельным. Со временем он может сдерживать рост грузоперевозок на данном направлении.
«Если будет постоянный гарантированный грузопоток, мы будем развивать станцию Блюхер и подходы к ней», – отметили в службе перевозок ДВЖД.
Если линия Бамбурово – Блюхер еще справляется с грузопотоком, то однопутный участок Калининград – Балтийск, ведущий к Калининградскому морскому порту, крайне перегружен.
По данным начальника диспетчерского центра Калининградской железной дороги Максима Тарова, на балтийском направлении магистрали к 27 ноября простаивали 500 вагонов с нефтепродуктами.
При этом, как отмечают в службе перевозок КЖД, грузопоток из России и стран СНГ в калининградском направлении в ближайшее время будет возрастать, так как грузовладельцы до конца года стараются выполнить все экспортные поставки по заключенным контрактам. Это грозит дороге увеличением числа «брошенных» поездов.
Дополнительную сложность создают сильные шторма, которые характерны для региона в это время года, – морской судоходный канал часто закрывают для входа танкеров и других судов. Поэтому уже сегодня на КЖД приняты экстренные меры: на усиленный режим перешли все технические службы магистрали, организовано дежурство аварийных и снегоочистительных бригад, отменено проведение «окон» на грузонапряженных участках дороги. Такая организация работы будет сохранена до конца года.
Неблагоприятные погодные условия приостановили работу и Новороссийского порта. По словам заместителя начальника логистической группы Северо-Кавказской магистрали Виктора Колесникова, на подъездах к порту стоит шесть «брошенных» поездов с черным металлом и четыре – с дизельным топливом.
Из-за начавшихся дождей осложнена выгрузка по прямому варианту (вагон – борт судна). В результате вместо обычных 700 – 800 вагонов среднесуточная выгрузка не превышает 500 – 600 вагонов.
Не лучше ситуация и в Туапсе. По словам заместителя начальника станции по оперативной работе Алексея Полякова, из-за штормовой погоды здесь часто прекращается работа порта и прилегающей к нему нефтебазы. Есть проблемы и в других портах Кавказа. По словам заместителя начальника логистического центра СКЖД Романа Бабкина, сейчас недостаточно нефти поставляется в адрес Ейского порта – сюда ежесуточно приходят всего 200 цистерн вместо обычных 500. Кроме того, из-за опоздания на восемь суток танкера в адрес нефтебазы Грушевая скопилось шесть «брошенных» поездов.
Забастовка докеров в Санкт-Петербургском морском торговом порту (СПМТП) могла вызвать затор и на Октябрьской железной дороге. Но, как рассказал начальник отдела грузовой работы службы перевозок ОЖД Александр Силаев, большого накопления ожидающих выгрузки вагонов не произошло. Магистраль с началом забастовки ввела 50-процентное ограничение погрузки черных металлов в адрес СПМТП, а на цветные металлы, каменный уголь и удобрения – полный запрет. Конвенция помогла избежать массового скопления грузов, но привела к потерям доходов в размере 38 млн руб. Из-за прекращения обработки судов произошел сбой в выгрузке прибывшего импорта: зерна, продовольствия, шрота и глинозема. Порожние вагоны простаивали на станционных путях. По оценкам службы перевозок ОЖД, вследствие трехдневной забастовки дорога потеряла 25 млн ткм брутто грузооборота. По мнению начальника отдела экономического анализа и нормирования службы перевозок ОЖД Юрия Иванова, магистраль еще может наверстать упущенное. Но это произойдет только в том случае, если грузы в адрес морского порта начнут поступать в полных объемах.
«Гудок», 29.11.2007
Мировой грузопоток развернут в Приморье
В порту Восточном планируется создание ОЭЗ
В администрации Приморского края создана рабочая группа по реализации проекта портовой особой экономической зоны. ОЭЗ должна появиться в порту Восточном. Краевые власти полагают, что создание зоны поможет вернуть в Россию часть международного грузопотока, который сейчас из-за высоких транспортных тарифов уходит в сопредельные государства.
--------------------------------------------------------------------------------
Портовую особую экономическую зону в Восточном планируется создать согласно принятым 30 октября 2007 года поправкам в ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ». ПОЭЗ создаются на срок до 49 лет, продлению этот срок не подлежит. Основной льготой для ПОЭЗ являются таможенные льготы для ее резидентов: с товаров, попавших в портовую зону, не будут взиматься акцизы и пошлины (в том числе и с оборудования), а факт пересечения товаром границы ПОЭЗ является основанием для возвращения НДС.
Как сообщил вчера завотделом департамента транспорта администрации Приморья Владилен Сытник, уже создана рабочая группа по реализации данного проекта и сейчас проводятся консультации со всеми заинтересованными сторонами. «Сама задача непростая, ведь по созданию портовых ОЭЗ нет какого-то опыта. Но во многих умах эта идея созрела, в ней есть рациональное зерно»,— сказал „Ъ“ господин Сытник, уточнив, что пока рано говорить о сроках подачи заявки на создание портовой зоны в Восточном. Между тем глава Федерального агентства по управлению ОЭЗ Михаил Мишустин в конце октября сообщал, что конкурс по отбору ОЭЗ портового типа будет объявлен до конца 2007 года.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ В настоящее время в порту Восточном работают четыре стивидорные компании. Основной объем работы приходится на ОАО «Восточный порт», специализирующееся на перевалке каменного угля (в 2006 году переработал более 16 млн т) и ООО «Восточная стивидорная компания», которое обслуживает контейнерный терминал (в 2006 году переработало 291,5 тыс. TEU — контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Также в порту действуют ООО «Восточно-Уральский терминал» по перевалке удобрений и ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис».
--------------------------------------------------------------------------------
Как заявили в пресс-службе краевой администрации, предоставление компаниям-резидентам ПОЭЗ преференций «поможет возврату той части мирового грузопотока, который по логике оптимизации маршрутов предназначается приморским портам, а уходит в сопредельные государства».
По словам руководителя инвестиционно-аналитического отдела ЗАО «Алор-инвест» Руслана Самарина, в ближайшие годы прогнозируется благоприятная ситуация с товарооборотом в странах АТР. «В Японии, которая сейчас выходит из затяжного периода депрессии на волне роста внутреннего спроса, по итогам 2007 года ожидается прирост экономики на 2,1%. В Китае производство товаров и услуг будет увеличиваться примерно на 10% ежегодно, в Индии — на 7,3%. По мнению МВФ, эти два локомотива будут тянуть за собой и другие азиатские страны — от Южной Кореи до Индонезии»,— говорит аналитик. Как следствие, увеличится экспортно-импортный грузопоток в направлении Восток—Запад.
В то же время, отмечает директор транспортно-экспедиторской компании «ККС» Сергей Казанцев, многие иностранные грузовладельцы сегодня предпочитают приморским портам и Транссибу альтернативные маршруты: «Портовые тарифы у нас очень высокие, это шокирует клиентов. Они уходят либо в порты южного Китая и затем на китайскую железную дорогу, либо выбирают кружной морской путь».
По мнению старшего менеджера филиала ЗАО «Юнайтед Логистик Сервисэз» в Восточном Марата Захарова, налоговые послабления могут привести к снижению «Восточной стивидорной компанией» своих ставок за перевалку контейнеров. Вчера в пресс-службе ВСК затруднились прокомментировать предстоящее создание ОЭЗ, пообещав изложить позицию компании чуть позже.
Руководитель Дальневосточного регионального отделения ООО «Таможенно-брокерский центр» Раиса Бакирова считает, что полноценная реализация проекта невозможна без упрощения таможенных процедур. Хотя сейчас сроки таможенного оформления документов занимают от одних суток до трех, отмечает она, таможенная служба все еще слишком загружена различными «бумажными» вопросами, большую часть из которых занимает переписка с налоговыми и иными надзорными органами. «Высокие портовые сборы и тарифы в совокупности с таможенной волокитой привели к тому, что часть выгодных транзитов из Восточного ушла»,— констатирует госпожа Бакирова. Она уверена, что при комплексном подходе к вопросу через два-три года Восточному удастся привлечь новые грузопотоки и полностью загрузить Транссиб, увеличив тем самым приток инвестиций в экономику Приморья.
Директор «Альпари-Консалтинг» Феликс Степанец считает, что создание ОЭЗ в Восточном поставит его в неравные условия с другими портами Приморья. «Если в Восточном обработка грузов будет и проще, и дешевле, и быстрее, что создает явные конкурентные преимущества, да еще и инвестиции государства в инфраструктуру, что будет? Правда и вопросов по организации зоны множество, поэтому для остальных участников рынка есть время найти свой особый способ конкуренции»,— говорит Феликс Степанец.
КоммерсантЪ (Хабаровск) ; 29.11.2007
750 млн от Eurohypo
«Евразия Логистик» договорилась о рекордном кредите
Вчера компания «Евразия Логистик» объявила о подписании договора с банком Eurohypo на привлечение кредита объемом 747 млн долл. Эти средства пойдут на развитие логистического проекта «Северное Домодедово». Аналитики и участники рынка отмечают, что это крупнейший банковский кредит, выданный в России под конкретный девелоперский проект. Eurohypo планирует в ближайшее время синдицировать данный кредит и ведет переговоры по кредитованию других проектов компании.
«Евразия Логистик» входит в подконтрольную совладельцу казахского банка «Тураналем» Мухтару Аблязову группу «Евразия», с 2005 года занимается созданием сети логистических комплексов (до 2011 года планируется возвести 28 парков площадью 9,3 млн кв. м на территории России, Украины и Турции). Компания уже ввела в эксплуатацию 700 тыс. кв. м в Московской области и Екатеринбурге, на стадии строительства более 2 млн кв. м в регионах. Проект «Северное Домодедово» подразумевает строительство 1,1 млн кв. м.
Как рассказали РБК daily в «Евразии Логистик», средства пойдут на финансирование проекта и на последующее рефинансирование первых трех очередей строительства комплекса. Изначальный срок кредитования составляет пять лет с возможностью продления до десяти лет. Представители компании и банка отказались назвать стоимость кредита, однако, по словам источника, знакомого с ходом сделки, ставка кредитования ниже трехмесячного LIBOR +300 базисных пунктов. Ставка плавающая: на стадии девелопмента выше 3%, на стадии рефинансирования ниже 3%. Первый транш на 168 млн долл. уже выплачен.
Глава представительства банка Eurohypo AG в Москве Вадим Ульченко отметил, что данный кредит уже не первый опыт кредитования банком проектов группы «Евразия»: в частности, в этом году была закрыта сделка по рефинансированию проекта офисного здания Wave Tower на 130 млн долл. Недавно также была одобрена сделка по выделению кредита на офисный центр в Киеве (80 млн долл.), что станет первой сделкой банка на Украине. «Кредит, выделенный под проект «Северное Домодедово», в дальнейшем будет синдицирован, сейчас идут переговоры по привлечению нескольких российских и западных банков. Планируется, что доля Eurohypo составит не менее одной трети», — рассказал г-н Ульченко. Он отметил, что в этом году банк закроет в России сделок, связанных с девелопментом и рефинансированием существующих объектов, более чем на 1 млрд долл., а в следующем году эта сумма скорее всего увеличится до 1,5—2 млрд долл. «У «Евразии Логистик» более 20 проектов в России, мы хотим инвестировать и в них», — подчеркнул собеседник РБК daily.
Напомним, что недавно фонд Capitaland, планировавший купить 10% компании «Евразия Логистик», отказался от этих планов, предложив покупать аналогичную долю в готовых логистических комплексах. Президент компании SLG Владимир Елин считает, что, получив столь крупный кредит, «Евразия Логистик» сможет активизировать развитие всех своих площадок. Директор по инвестициям Knight Frank Евгений Семенов напоминает, что в ситуации кризиса ликвидности на банковском рынке Америки и Европы девелоперам стало тяжело получать кредиты, банки кредитуют только крупных, качественных девелоперов. Директор по инвестициям Raven Russia Виктор Малеванкин добавляет, что не помнит столь крупных кредитов в области девелопмента в России, и тем более в складской недвижимости, где подобных сделок были единицы.
Объем железнодорожных грузоперевозок между Россией и Казахстаном в 2007 году составит 104 миллиона тонн
Объем железнодорожных грузоперевозок между Россией и Казахстаном в 2007 году составит 104 млн тонн. Такие прогнозы озвучил сегодня президент АО НК "Казаkстан Темiр Жолы" Жаксыбек Кулекеев в ходе V Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", передает РЖД-Партнер. Он отметил, что Россия и Казахстан в настоящее время интенсивно обсуждают возможность создания совместных предприятий с целью повышения конкурентоспособности транзитных перевозок.
Portnews; 27.11.07
ФСТ унифицирует тарифы на контейнерные грузоперевозки
Федеральная служба по тарифам (ФСТ) в ближайшее время планирует провести унификацию тарифов на контейнерные перевозки грузов. Как передает корреспондент «Росбалта», об этом сообщил сегодня заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко, выступая на V Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
«Мы надеемся, что в ближайшее время будет принято решение по унификации тарифов для грузов в контейнерах», — сказал он, напомнив, что к данному моменту уже проведена унификация тарифных ставок для перевозки различных грузов из группы полезных ископаемых (уголь, кокс и другие), а также автомобилей и автокомплектующих.
«В целом же сейчас ведется активная работа по переходу на единый унификационный тариф к 2009 году», — сообщил Евдокименко.
Росбалт; 27.11.07
Объем инвестиций в складскую недвижимость в Петербурге в 2008-2009гг. увеличится в 2 раза к объему 2006-2007гг. - до 4 млрд долл.
ИА РБК Санкт-Петербург; 27.11.07
Объем инвестиций в складскую недвижимость в Петербурге в 2008-2009гг. увеличится в 2 раза по сравнению с объемом вложений за 2006-2007гг., зафиксированным на данный момент. Об этом сегодня сообщил руководитель отдела индустриальной недвижимости компании "Knight Frank Санкт-Петербург" на конференции, посвященной развитию городского рынка коммерческой недвижимости в 2007-2008гг. Владислав Ковалевский.
По данным эксперта, с конца 2007г. до 2009г., к вводу заявлено 2,5 млн кв. м складских комплексов. Реально прогнозируемый объем ввода за этот период составляет 1 млн 600 тыс. кв. м этого указанного типа недвижимости, уточнил специалист. По его мнению, настоящее время девелоперы ориентируются на рост количества торговых операторов на рынке, которые в перспективе заполнят эти площади.
В качестве тенденции В.Ковалевский отметил, что девелоперы будут стремиться вводить комплексные логистические центры большого объема, такие как строящийся комплекс в пос.Шушары Ленинградской области. В настоящее время это единственный пример масштабного логистического проекта, реализующегося вблизи Петербурга, подчеркнул эксперт.
Общая площадь складских комплексов в городе, по данным специалистов "Knight Frank Санкт-Петербург", составляет 4 млн кв. м. По данным КУГИ объем складских площадей в Северной столице равен 5,5 млн кв. м - с учетом всех зарегистрированных складских площадей, включая плохо приспособленные подвальные помещения. Всего на рынке города на данный момент по информации "Knight Frank Санкт-Петербург" присутствует 554 тыс. качественных складских площадей. По данным компании, объем инвестиций в складскую недвижимость в Петербурге за 2006-2007гг. на данный момент составляет 1 млрд 15,5 млн долл.
Для грузовиков построят терминалы
Киевская городская государственная администрация предлагает Киевской областной государственной администрации изучить возможность строительства на территории области терминалов для отстоя грузового транспорта на въездах в столицу. Об этом сообщил первый зампредседателя Киевской горгосадминистрации Денис Басс.
По его словам, строительство терминалов можно совместить с шестью автобусными станциями, которые горгосадминистрация планирует построить на въездах в город.
По его мнению, строительство терминалов - выгодный для области проект, поскольку она может строить вокруг терминалов складские и логистические помещения.
Басс подчеркнул, что строительство терминалов можно осуществлять на паритетных условиях между городом и областью.
Начальник Главного управления экономики и инвестиций Марина Лукашина сообщила, что для строительства одного терминала необходим земельный участок 10-11,5 га.
По словам Лукашиной, в ближайшее время представители гор- и обладминистраций намерены провести совместное совещание, чтобы обсудить возможность строительства терминалов и методы сотрудничества.
Таким образом, по ее словам, Киевская горгосадминистрация намерена внедрить новую схему распределения транспортных потоков между городом и областью. Об этом сообщают Українські новини.
Деловая Неделя; 28.11.07
Прикамье будет включено в логистическую систему Европы
27 ноября, представители проекта «Баренц Линк» (Финляндия) посетили Прикамье. Цель данного проекта – развитие транспортного железнодорожного сообщения от норвежского порта Нарвик через Швецию, Финляндию и далее по Транссибу. Этот коридор между Европой и Азией, по мнению иностранных партнеров, предполагает интеграцию Пермского края в европейскую логистическую систему.
Как сообщили корреспонденту 59.ru в пресс-службе Пермского отделения СвЖД, финскую делегацию заинтересовал тот факт, что объемы погрузки в контейнеры на Пермском отделении увеличились на 5%. В то же время серьезно расширилась география доставки контейнеров с промышленных предприятий региона. Сегодня грузы отправляются в пункты назначения Японии, США, в страны Ближнего Востока и Европы. Гости подчеркнули, что грузовые перевозки контейнерного типа между Россией и Финляндией будут также значительно увеличиваться.
Особое внимание на встрече было уделено вопросу сроков доставки грузов. Сейчас ОАО «Трансконтейнер» организует специальные контейнерные поезда, которые следуют в определенный пункт назначения, что сокращает вдвое срок доставки.
Международные перевозчики заинтересовались и проектом северной железнодорожной магистрали «Белкомур». По подсчетам специалистов, с ее запуском путь из Европы в Азию сократится на четыре дня, а из США – на две недели. Представители Финляндии, заинтересованные в строительстве новой железной дороги, планируют включить данный проект в презентацию Северного транспортного коридора, которая пройдет в Брюсселе в следующем году.
59.ru; 28.11.07
Складской комплекс «БСК-Логистикс» увеличит экономическую привлекательность Брянщины
В минувшую субботу, 24 ноября, Губернатор области Николай Денин побывал на супер-современном складском комплексе «БСК -Логистикс». Интерес главы региона к данному объекту не случаен, ведь подобные комплексы есть только в Московской области. К комплексу уже проявили интерес крупные компании по производству товаров. Уровень хранения, который обеспечит «БСК — Логистикс», вполне удовлетворяет даже самых взыскательных клиентов.
Этот проект — мощный ключевой момент для экономической привлекательности и инвестиционного рейтинга региона. Проект уже позволил привлечь инвестиции для его реализации в размере 750 млн. рублей, что дало увеличение налоговых поступлений в бюджет области. Финансовыми партнёрами являются ОАО «Национальный банк „ТРАСТ“ и ОАО „УРАЛСИБ“.
Реализация проекта привлечёт на брянский рынок крупных операторов различных направлений. Так как для развития современных торговых форматов, прежде всего сетевых структур, а так же современных производств и расширение деятельности дистрибьюторских компаний необходимы современные логистические комплексы с соответствующими параметрами по местоположению, инженерии и техническому оснащению.
Результатом внедрения данного проекта будет увеличение товарно-денежных потоков через регион и соответственно увеличение услуг по обслуживанию данных потоков. Это позволит: привлечь инвестиции для реализации проекта в размере 800 млн.рублей, что даст увеличение налоговых поступлений в бюджет области. Как следствие — будет более полно и эффективно использоваться автотранспортный парк Брянской области, что приведёт к дальнейшему его развитию и модернизации. Планируется более полно и эффективно использовать железнодорожный узел, т.к. рядом со складским комплексом есть выделенная железнодорожная ветка, что позволит формировать и перенаправлять грузы. Будут также более полно и эффективно использоваться возможности Аэропорта. В планах руководства „БСК“Логистикс» — создание около 150 высокооплачиваемых новых рабочих мест на самом логистическом комплексе, а также дополнительные рабочих мест в параллельных структурах связанных с обслуживанием транспортных потоков.
Складской комплекс расположен на окраине промзоны, что даёт возможность дальнейшего развития проекта и привлечение к участию в развитии проекта находящихся рядом предприятий. Это позволит повысить конкурентоспособность предприятий Брянской области, т.к. с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран и как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно почти 10%-ному увеличению объёма продаж. Все эти факторы приведут к перераспределению существующих денежных потоков в пользу Брянской области и как следствие увеличению доходной части бюджета Брянска и Брянской области, что будет способствовать решению социальных проблем в регионе.
Администрация Брянской области; 27.11.07
Строительство нового складского комплекса "Восток-Запад"
Многие из клиентов компании «Восток-Запад», побывавших на производственно-складском комплексе компании под Зеленоградом, признают его лучшим в нашем направлении бизнеса.
Рекордные по меркам отрасли инвестиции в складскую логистику были осуществлены для обеспечения безупречных условий хранения и точности подбора заказов при доставке клиенту. Между тем, офисно-складское здание, посещаемое сегодня партнерами, является лишь первым корпусом крупного производственно-складского терминала «Восток-Запад», возводимого в 15 км от МКАД.
Динамичный рост компании и увеличивающийся товарооборот принуждают стремительно развивать складскую логистику. Строительство первого корпуса склада было завершено в июне 2004 года, а уже в декабре 2006 года было запущено строительство второго корпуса. Для этих целей была расширена территория используемого складским комплексом земельного участка, теперь она составляет около 6 Га.
Площадь строящегося второго корпуса склада составит 14500 кв.м. Здесь будут располагаться шесть разнотемпературных камер – для хранения продуктов в условиях глубокой заморозки, охлажденных продуктов (4 температурных и влажностных режима), продуктов сухих условий хранения.
Хранению таких притязательных товаров, как свежие овощи, фрукты и ягоды, будет уделено особое внимание. Внутри этой категории предусмотрено раздельное хранение разных видов овощей и фруктов - с отличной температурой и влажностью. Из особенностей нового склада необходимо также отметить зону погрузки-разгрузки товара с контролируемым температурным режимом. В рамках ведущегося строительства рассматривается возможность возведения системы бассейнов для выращивания живой рыбы и морской экзотики.
После сдачи второго корпуса склада в эксплуатацию, которая запланирована уже на июнь 2008 года, общая складская площадь компании «Восток-Запад» составит 23500 кв.м – это крупнейший показатель отрасли в Восточной Европе.
Увеличение площадей даст возможность компании «Восток-Запад» значительно расширить ассортиментное предложение. Существующий сегодня ассортимент из 2500 позиций планируется увеличить до 5300 за счет наполнения существующих товарных групп – мясо, птица, замороженная рыба, сыры, консервация, бакалея, ингредиенты для кондитерских и хлебопекарных производств; и включения новых – мясная и сырная гастрономия, охлажденная рыба и морепродукты, дичь, ингредиенты для итальянской и других национальных кухонь.
Строительство нового корпуса позволит компании «Восток-Запад» предложить новые услуги своим клиентам. Здесь планируется запустить мясной цех, в котором мясные продукты, поставляемые на российский рынок цельными отрубами, будут проходить этап заготовки и порционирования для ресторанов, комбинатов питания, столовых – калиброваться, нарезаться на стейки, кусочки, мариноваться - в соответствие с оговоренной спецификацией.
В новом здании комплекса будет отведена площадь для офисов, предусмотренная для размещения сотрудников компании.
Современный складской комплекс позволяет гарантировать правильную приемку и хранение продуктов, но не менее важным элементом безупречной логистики является транспортировка заказа клиенту. Сегодня большой парк собственных автомобилей (более 50 машин), оборудованных рефрижераторами, обеспечивает своевременную доставку заказов клиенту при соблюдении оптимальной температуры. Увеличивающийся товарооборот ставит задачи расширения автопарка – уже к середине 2008 года он увеличится до 100 автомобилей (Hyundai, Foton, FAW, Газон, Газель).
ПИР.ru; 28.11.07
«Евразия Логистик» договорилась о рекордном кредите $750 млн.
Вчера компания «Евразия Логистик» объявила о подписании договора с банком Eurohypo на привлечение кредита объемом 747 млн долл. Эти средства пойдут на развитие логистического проекта «Северное Домодедово». Аналитики и участники рынка отмечают, что это крупнейший банковский кредит, выданный в России под конкретный девелоперский проект. Eurohypo планирует в ближайшее время синдицировать данный кредит и ведет переговоры по кредитованию других проектов компании. Сообщает РБК daily.
«Евразия Логистик» входит в подконтрольную совладельцу казахского банка «Тураналем» Мухтару Аблязову группу «Евразия», с 2005 года занимается созданием сети логистических комплексов, до 2011 года планируется возвести 28 парков площадью 9,3 млн кв. м на территории России, Украины и Турции.
Недавно фонд Capitaland, планировавший купить 10% компании «Евразия Логистик», отказался от этих планов, предложив покупать аналогичную долю в готовых логистических комплексах.
InfraNews; 28.11.07
На перевалку машин навалились всем миром
Петербургские порты отнимут хлеб у финских стивидоров
Спрос на автомобили иностранного производства в России растет небывало высокими темпами. Это привело к тому, что целый ряд инвесторов заявили о намерении развивать морские терминалы по перевалке автомобилей в Петербурге и Ленинградской области. По мнению экспертов, если все проекты будут реализованы, то поток импорта будет переориентирован из финских портов в российские.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, рост продаж иностранных автомобилей в январе-октябре 2007 года составил 64% по отношению к соответствующему периоду прошлого года. Всего за 10 месяцев иностранные компании продали в России 1,307 млн легковых автомобилей, что больше показателей всего прошлого года, когда общий объем продаж составил чуть более миллиона машин. При этом, по прогнозам экспертов, импорт иномарок в будущем будет только возрастать -- предполагается, что в денежном выражении объем продаж за 2007 год составит примерно $14 млрд. Такие темпы роста позволят России уже к 2010 году выйти на первое место в Европе по объему продаж автомобилей.
Однако сегодня существует ряд проблем, связанных с обеспечением инфраструктуры для импорта новых автомобилей. Сегодня около 75% новых автомобилей, импортируемых в Россию из стран Европы и Юго-Восточной Азии, ввозятся в страну через российско-финляндскую границу, изначально попадая в финские порты Хельсинки, Хамина, Ханко, Турку и Котка, где давно существует развитая логистика, консигнационные склады и возможность вывозить автомобили как партиями, так и индивидуально. Остальные автомобили проходят в основном через терминалы в Прибалтике и на Дальнем Востоке. Между тем доставить такие объемы, какие сегодня импортируются в Россию, без использования морского транспорта невозможно даже из близлежащей Германии.
На сегодняшний день в петербургском порту перегрузка новых автомобилей осуществляется на двух небольших терминалах и, по сути, на одном причале, находящемся в аренде ООО "Морской рыбный порт". В прошлом году группа "Осло Марин" и ООО "Российские транспортные линии" (РТЛ) открыли перегрузочный комплекс "Онега", который сейчас переваливает автомобили Nissan. Объем инвестиций составил более 500 млн рублей. В планах компании -- обработать от 10 тыс. до 25 тыс. автомобилей к концу 2007 года, а в 2008 году увеличить этот показатель в 7 раз. Вслед за "Осло Марин" перегрузкой автомобилей решил заняться сам Морской рыбный порт совместно с тем же РТЛ. Вложив $1 млн, они организовали площадку для хранения автомобилей вместимостью 700 штук и объявили об объемах в 75 тыс. автомобилей в год.
Между тем существует большое количество проектов, предполагающих намного большие объемы перевалки автомобилей. Так, в начале следующего года должна быть запущена первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2", проект по строительству которого реализует ОАО "Компания 'Усть-Луга'". Проектная мощность терминала составляет 360 тыс. новых иномарок в год, на первом этапе грузооборот составит около 100 тыс. автомобилей. Отметим, что этот проект частично должен финансироваться за счет средств Инвестиционного фонда РФ, однако пока, по словам инвесторов, строится исключительно на собственные средства.
У ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" также существует план по созданию автомобильного терминала на месте Лесной стивидорной компании, которая летом была переименована в Третью стивидорную компанию. Ожидается, что мощность терминала составит 80 тыс. автомобилей в год.
За последние полгода было заявлено еще о двух проектах по строительству автомобильных терминалов. Летом ООО "Российские транспортные линии" получило одобрение Межведомственной комиссии по размещению производственных сил на территории Ленинградской области на строительство терминала в Вистине, рядом с портом Усть-Луга. Проект получил название "Терминал 'Новая Гавань'", первая очередь предполагает перевалку 120 тыс. автомобилей в год, полное развитие терминала -- 250 тыс. автомобилей в год. Объем инвестиций, как ожидается, составит примерно $120 млн. Еще один проект появился осенью -- консорциум "Балтимор" объявил о реализации проекта в Ломоносове по строительству многопрофильного порта. Компания планирует уже в марте 2008 года начать перевалку автомобилей, на первом этапе мощности составят около 50 тыс. автомобилей в год.
Как отмечают эксперты, перегрузка автомобилей в петербургском порту обходится немного дороже, чем в финских портах, однако за счет сокращения цепочки доставки и отсутствия простоев на границе в итоге получается экономия в $300-500 с одной машины.
В то же время сегодня эксперты удивлены таким ажиотажным интересом к этому направлению. "Такое ощущение, что это направление становится модным и за него берутся все подряд, порой не имея под своими проектами реальных расчетов", -- отмечает один из участников рынка. По мнению экспертов, появление терминалов в Вистине и Усть-Луге позволит несколько снизить напряженность с доставкой автомобилей, которая складывается на границе. При этом, несмотря на заявленные ранние сроки ввода почти всех терминалов (или, по крайней мере, их первых очередей) -- а в основном это 2008 год, -- пока практически все они находятся на начальной стадии. Поэтому в ближайшее время доставка автомобилей по-прежнему будет осуществляться через финские и прибалтийские порты, которые к тому же продолжают развиваться. Например, главный конкурент в борьбе за российский грузопоток -- порт Котка осенью 2007 года планирует увеличить автомобильную площадку с 20 га до 90 га, а в целом объем перевалки российских автомобилей составит более 300 тыс. только в одном этом финском порту.
"Преимущество западных портов -- в сформированной инфраструктуре"
Геннадий Терехов, генеральный директор ООО "Балтимор".
Создание терминалов по комплексной обработке автомобильного транспорта в настоящее время является одним из наиболее перспективных направлений в терминальном бизнесе. У нас в России несомненный дефицит подобного рода мощностей, а между тем, по прогнозам, объем поставок иномарок в РФ ежегодно будет увеличиваться на 200 тыс. автомобилей. Уже сейчас через порт Санкт-Петербург идет более 60 процентов всей зарубежной автомобильной техники, продающейся на российском рынке. Однако большая часть этих машин -- подержанные иномарки либо колесная техника. Новые автомобили поступают в страну преимущественно через финские порты, из которых впоследствии транспортируются в Россию через сухопутную границу. Преимущество западных портов заключается в том, что они специализируются на обработке автомобилей, там уже сформирована соответствующая инфраструктура. Ро-ро-грузы в основном складируются в один ярус, а для этого необходимо наличие площадей и специальной техники. У финских портов есть специализированные площадки для хранения автомобилей. А в нашей номенклатуре грузов автомобили составляют лишь небольшую долю.
Безусловно, все строящиеся и проектируемые в Санкт-Петербурге и Ленинградской области автомобильные терминалы будут востребованы, даже если в первое время не удастся добиться 100-процентной загрузки этих мощностей. В частности, сейчас мы ведем переговоры с рядом компаний о возможности принимать накатные грузы с марта 2008 года. Для обработки такого груза мы предусматриваем перегрузочный комплекс для автомобильной техники, тыловой терминал для открытого хранения автомобилей, где в случае необходимости будет производиться их таможенная очистка, площадка для погрузки как на автовозы, так и железнодорожный транспорт. Я думаю, что в случае реализации всех заявленных проектов отечественные порты получат возможность частично принять те потоки автомобилей, которые сегодня поступают через Финляндию в Россию. Более того, появление терминалов в Вистине и Усть-Луге позволит несколько снизить ажиотаж с доставкой автомобилей, который складывается на границе.
"Петербург и Ленобласть могут рассчитывать на 40 процентов российских поставок"
Константин Сковорода, генеральный директор ООО "Российские транспортные линии".
При существующем грузопотоке готовых автомобилей и прогнозируемом росте рынка потребность в строительстве ро-ро-терминалов на территории России значительно возрастает. Рост автомобильного рынка потребует от производителей поиска новых логистических путей. Насыщение рынка приведет к усилению конкуренции не только на уровне продуктов и брэндов, но и (прежде всего) на уровне логистических цепочек. Сокращение времени доставки и, как следствие, времени ожидания автомобиля конечным потребителем, также расходов на нее станет играть решающую роль в конкурентной борьбе различных производителей. Из всех существующих на сегодняшний день путей доставки продукции морской является самым удобным и экономически выгодным. Однако в настоящий момент возможности российских портов по приему паромов типа ро-ро весьма ограничены. С этой точки зрения Санкт-Петербург и Ленинградская область имеют очень хорошие перспективы. Географическое положение и активное развитие в данных регионах автомобильного производства с участием западных производителей стимулируют идеи о создании специализированных терминалов типа ро-ро. В дальнейшем данные терминалы могут использоваться не только для импорта готовых автомобилей, машинокомплектов, запасных частей и оборудования для заводов, но и для экспорта произведенной продукции в страны СНГ и Восточной Европы. По нашей оценке, Петербург и Ленинградская область могут рассчитывать на 30-40 процентов объема российских поставок ежегодно при наличии соответствующей инфраструктуры. Учитывая рост рынка, те проекты, которые будут реализованы, скорее всего закроют потребность рынка в такого рода терминалах. На сегодняшний день преимуществом финских портов является наличие соответствующей развитой инфраструктуры. Однако, учитывая тенденции рынка и все указанные выше причины, с течением некоторого времени финские порты будут осуществлять доставку готовых автомобилей преимущественно для нужд самой Финляндии. Потребность российского рынка будет закрываться поставками через российские порты, и прежде всего через петербургские порты.
КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 28.11.2007
ВМТП и Северстальтранс: 917 млн рублей в новый контейнерный комплекс
Объем инвестиций в проект строительства специализированного контейнерного комплекса пропускной способностью 100 тыс. TEU во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) оценивается в 917,6 млн рублей. Об этом сообщил директор по стратегическому развитию ОАО "ВМТП" Андрей Токарев.
По его словам, это будут совместные инвестиции ВМТП и группы компаний "Северстальтранс". При этом, как сообщает Интерфакс, "Северстальтранс" вложит средства в оборудование, а ВМТП - в инфраструктуру и причалы. Как сообщалось, ОАО "Владивостокский морской торговый порт" в августе следующего года планирует ввести в эксплуатацию специализированный контейнерный комплекс пропускной способностью 100 тыс. TEU.
Оператором комплекса выступает ООО "Владивостокский контейнерный сервис" - дочерняя компания ООО "Владивостокский контейнерный терминал" (ВКТ). С учетом мощности ВКТ пропускная способность контейнерных комплексов на территории Владивостокского морского торгового порта составит 260 тыс. TEU в год.
В настоящее время в порту Владивосток на территории 15-го причала ВМТП ведется подготовка к поставке двух причальных контейнерных перегружателей. До конца года планируется закончить работы по укреплению кордонной части причала и уложить крановые пути на этом участке для последующей установки специализированного оборудования. После этого начнется следующий этап - усиление тыловых площадей причала, где будут установлены два складских контейнерных перегружателя грузоподъемностью 50 тонн каждый. Поставку перегружателей планируется осуществить в мае 2008 года. Поставку оборудования осуществляет китайская Shanghai Port Machinery Co. Ltd. Стоимость контракта составляет $15 млн.
РЖД-Партнер; 27.11.07
В Семее в 2008 году начнется строительство транспортно-логистического центра
В Семее в 2008 году начнется строительство транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Об этом сегодня в ходе встречи с ветеранами Семея сообщил аким города Мейрамхат Айнабеков.
Под возведение ТЛЦ выделено 40 га земли в микрорайоне «Холодный ключ». «Сейчас мы запретили беспорядочно возводить дома в этом районе. Со следующего года сначала проведем коммуникации (на эти цели выделено 500 млн тенге), а потом уже будем строить жилой сектор на 50 тыс. жителей», - сказал М. Айнабеков.
Он также пояснил, что на территории ТЛЦ, помимо жилого массива, будет располагаться крупный универсальный рынок, соответствующий всем современным требованиям.
Транспортно-логистический центр будет строиться на средства инвесторов. Первоначальная стоимость проекта – $50 млн. Отвод участков под строительство начнется уже в мае. Завершить проект полностью планируется в 2009 году.
Как отметил М. Айнабеков, «строительство ТЛЦ именно в Семее будет способствовать созданию необходимых условий для максимального использования транзитного потенциала Казахстана, развития транспортной инфраструктуры, торговых зон и в целом бизнеса восточного региона республики».
Kazakhstan Today; 27.11.07
В Новосибирске открылась профессиональная выставка «Логистика Сибири-2007»
Сегодня, 27 ноября, в Новосибирске на территории международного выставочного комплекса «Сибирская ярмарка» открылась выставка «Логистика Сибири – 2007».
Как сообщили «ФедералПресс» в пресс-службе «Сибирской ярмарки» профессиональная выставка логистической отрасли Сибирского федерального округа будет работать до 30 ноября на одной площадке вместе с выставками Продсиб-2007 и Сибупак-2007.
Транспортная выставка «Логистика Сибири-2007» на сегодняшний день является одним из самых значимых событий для профессионалов логистической отрасли.
По мнению организаторов, выставка демонстрирует возможности компаний различного профиля по решению логистических задач, а также огромный спектр предложений на рынке складских услуг. Их потребители составляют основную часть гостей экспозиции.
В ходе работы выставки посетители смогут получить полный обзор ситуации на транспортном рынке Сибири, а также познакомиться с перспективными образцами техники, новыми методами ведения складского хозяйства, получить представление о принципах их использования в практической деятельности.
Среди участников выставки – специализированные отраслевые компании, логистические центры, производители специализированного оборудования, фирмы-грузоперевозчики.
Отметим, что одной из задач открывшейся сегодня профессиональной выставки является также содействие модернизации Новосибирского мультимодального транспортного узла, служащего зримым показателем уровня экономического развития региона.
Так, в рамках выставки запланирован «круглый стол» «Развитие транспортно-логистического комплекса Сибирского федерального округа» с участием представителей администрации города и области. Планируется, что работу круглого стола возглавит заместитель губернатора Новосибирской области Владимир Никонов.
ФедералПресс; 27.11.07
Лидер рынка IT-технологий корпорация "Дженерал Сателайт" выбирает погрузчики "Mitsubishi".
Компания "4К" выиграла тендер на поставку и комплексное переоснащение складских комплексов корпорации "Дженерал Сателайт" ("General Satellite") по всей России. Первая партия из 7 газовых погрузчиков уже отгружена в Санкт-Петербург, Ростов, Екатеринбург и Тулу. За последние 2 года "Дженерал Сателайт" ("General Satellite") - единственный в России разработчик и производитель цифровых телевизионных ресиверов для приема спутникового и эфирного телевидения, увеличила объем поставок оборудования по России и в страны СНГ более чем в 2 раза. В ближайшем будущем планируется еще большее увеличение реализации, поэтому надежность и качество в выборе погрузоразгрузочной техники для обеспечения бесперебойной поставки и логистической цепочки компании сыграли ключевую роль.
Поставленные компанией "4К" в "Дженерал Сателайт" ("General Satellite") газовые автопогрузчики "Mitsubishi" принадлежат новой модельной серии "NT". Важными характеристиками этой серии являются: плавающая подвеска, что обеспечивает низкие уровни шума и вибрации, бортовая система контроля присутствия оператора IPS, а также пониженный расход топлива и эмиссии. Разработчики "Mitsubishi Forklift Trucks" особо отмечают новую конструкцию трансмиссии, которая обеспечивает бесшумную езду и работу, малое трение и минимальный износ деталей. Особое сочетание газобензинового привода и конструкции трансмиссии позволяет модели "FG15NT" показывать высокие рабочие характеристики на наклонных поверхностях и на рампах: максимальная скорость движения погрузчика с грузом и без него одинакова и равна 19 км/ч. Автопогрузчик "Mitsubishi" серии "NT" отличается высокой маневренностью: ширина рабочего коридора погрузчика "FG15NT" составляет 3540 мм. В отличие от погрузчиков других японских производителей интервал обслуживания вилочных погрузчиков "Mitsubishi" составляет 500 моточасов.
Как сообщила руководитель пресс-службы компании "Дженерал Сателайт" ("General Satellite") Яна Козьякова - выбор погрузчиков "Mitsubishi" был обусловлен такими факторами, как: качество и надежность, высокая репутация производителя. Компания "Mitsubishi Forklift Trucks" является признанным мировым лидером по производству складской техники и погрузочного оборудования. Важную роль при выборе поставщика погрузочной техники также сыграл тот фактор, что компания "4К" осуществляет весь спектр постпродажного технического обслуживания погрузчиков "Mitsubishi" по всей России, а заводской гарантийный срок работы складской техники "Mitsubishi" составляет 5 лет.
ADVIS.ru; 27.11.07
Компания Stoller арендовала у Latio помещения под центр логистики
Компания Stoller арендовала 3 тыс. м2 складских помещений, 300 м2 офисных помещений и 3 тыс. м2 территории в парке логистики G31, принадлежащем компании Latio, сообщают в компании.
Целью увеличения площади является открытие единого центра логистики сети Stokker, принадлежащих компании Stoller. «Так как в следующем году мы планирует открыть в Латвии 2-3 новых магазина, появилась необходимость в открытии единого центра логистики в Риге. Предложение компании Latio было самым выгодным и соответствовало нашим требованиям», - говорит представитель компании Stoller Артис Стиециньш.
Согласно информации Latio, в последнее время в Риге и пригороде возрастает спрос на качественные производственные и складские помещения с развитой коммуникацией, отоплением, возможностью создания офисных помещений, а также развитой инфраструктурой. При этом количество подобных предложений ограничено.
BizNews.lv; 27.11.07
"Евросиб" подвозит к GM
Компания "Евросиб-Терминал" приступила к выполнению контракта по доставке
автокомпонентов на крупноузловое сборочное предприятие GM Avto в
Петербурге. Общий объем перевозок до конца 2008 г. составит более 7 тыс.
TEU. Заключенный контракт стал результатом победы компании
"Евросиб-Терминал" в тендере, объявленном General Motors СНГ. С начала
ноября "Евросиб" осуществил доставку около 600 40-футовых контейнеров.
Сумма контракта не разглашается. Также в обязанности "Евросиба" входит
проверка всего комплекта отгрузочных документов при доставке груза от
поставщика в Корее в Петербург морским и авиационным транспортом. В порту
"Евросиб" взаимодействует с морской линией, осуществляет таможенную
очистку. Далее груз следует либо сразу на завод General Motors, либо
контейнерным поездом на терминально-логистический центр "Евросиб".
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 27.11.2007
"Запорожец" в контейнере
Один из крупнейших автопроизводителей на Украине - компания АвтоЗАЗ Тариэла Васадзе - намерена построить собственный контейнерный терминал в Запорожском речном порту. Строительство терминала позволит АвтоЗАЗу увеличить объем производства автомобилей, а порту - загрузить неиспользуемые мощности.
О переговорах с АвтоЗАЗом о строительстве контейнерного терминала в Запорожском речном порту его руководство объявило в минувшую пятницу на собрании акционеров компании "Укрречфлот" (владеет портом). "Мы ведем переговоры о передаче компании той части порта, мощности которой не используются полностью уже более двух лет. Сейчас мы достигли договоренности с АвтоЗАЗом о строительстве на этой территории контейнерного терминала",- рассказал "Коммерсанту" один из топ-менеджеров Запорожского порта. По его словам, на данном этапе ни мощность терминала, ни объем необходимых инвестиций неизвестны.
Запорожский порт - не единственная площадка, которую АвтоЗАЗ рассматривает для строительства контейнерного терминала. Сейчас АвтоЗАЗ перевозит машинокомплекты и автомобили через Ильичевский порт, но уже в следующем году компания намерена увеличить свои производственные мощности, а для этого ей необходим дополнительный перевалочный комплекс. Поступило предложение от Мариупольского морского торгового порта о строительстве на территории порта контейнерного терминала для автопроизводителей.
В пятницу пресс-служба ЗАО "Запорожский автомобильный завод" (ЗАЗ) сообщила, что в 2008 году в Россию планируется поставить 77 тыс. автомобилей Chevrolet Lanos. Это на 28,3% больше, чем в текущем году (60 тыс.). Отверточная сборка автомобилей будет осуществляться на мощностях компании в Запорожье. Новые двигатели, соответствующие стандарту Евро-3, поставит принадлежащая Chevrolet румынская DWAR. Ранее они поставлялись Кореей и польским автозаводом FSO (Fabrykа Samochodow Osobowych). ЗАО ЗАЗ выпускает легковые автомобили ЗАЗ ("Таврия", "Славута"), Lanos, Sens, ВАЗ, Chevrolet, Opel, грузовые автомобили МАЗ, Tata. В 2006 году ЗАЗ увеличил выпуск автомобилей по сравнению с 2005 годом более чем на 30,3% - до 193,1 тыс. Чистая прибыль выросла в 2,6 раза - до 98,9 млн грн. По итогам 2007 года завод намерен выпустить около 300 тыс. автомобилей (в 2006 году - 193,11 тыс.).
InfraNews; 26.11.07
Грузы уходят к соседям
В текущем году существенную часть грузов, пересекающих российско-финляндский участок границы, составляют грузы, перевозимые в контейнерах из портов Финляндии. Например, в январе текущего года через международный автомобильный пункт пропуска «Торфяновка» было ввезено 4 тыс. 375 контейнеров, а уже в августе этого года – 7 тыс. 379. Ожидается, что по итогам работы во втором полугодии эта цифра также значительно возрастет.
Переориентация потока контейнеров обусловлена экономическими причинами. В настоящее время использование для перевозки финских портов значительно выгоднее, чем российских. Экономия составляет от $600 до $800 на один контейнер. В этой связи на загрузку сухопутных пунктов пропуска на границе с Финляндией большое влияние оказывает работа большого порта Санкт-Петербурга.
Порт Петербурга занимает лидирующее положение в России по перевалке сухих контейнеров и рефрижераторных грузов. Однако анализ ситуации показывает, что в этом порту имеет место снижение объема грузооборота контейнеров. Это связано с перегруженностью используемых портовых территорий, нарастающей зависимостью затрат времени на выполнение грузовых операций на территории порта от загруженности подъездных дорог, изменения стоимости перевозки, а также изменения тарифной политики ряда основных стивидорных компаний.
В целом такого рода ситуация характеризуется увеличением стоимости обработки грузов в порту Санкт-Петербурга и, как следствие, увеличением накладных расходов грузополучателя. Что, в свою очередь, повлияло на принятие решений о пересмотре транспортно-логистических схем в пользу других стран. Сейчас мы наблюдаем переориентацию грузопотоков на порты Дальнего Востока, Черного моря (Новороссийск, Одесса) и на порты Финляндии. Это приводит к значительным финансовым вливаниям в экономику сопредельных государств в обход интересов России.
Оптимальным выходом из сложившейся ситуации, как мы считаем, был бы пересмотр Минтрансом России требований к портам для приведения их в соответствие с потребностями внешней торговли. Необходимо также, чтобы Федеральная антимонопольная служба провела проверку на предмет соблюдения законодательства стивидорными компаниями, работающими в большом порту Санкт-Петербурга.
«Гудок», 26.11.2007
Национальная контейнерная компания пристроит к ПКТ тыловой терминал
Увеличение мощности крупнейшего в России Первого контейнерного терминала (ПКТ, Санкт-Петербург) на 70% обойдется Национальной контейнерной компании (НКК) в 6,5 млрд руб.
Сейчас пропускная способность ПКТ составляет около 950 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте). На днях руководство НКК объявило о планах в несколько этапов увеличить ее до 1,6 млн TEU в год.
Прирост в 450 тыс. TEU предполагается получить за счет расширения портовых мощностей. Самым простым здесь станет покупка дополнительных кранов для ускорения перегрузки контейнеров и модернизации существующих складов. Однако значительного прироста на этом этапе не предвидится, потому что территория ПКТ уже сегодня используется полностью.
Зато большие надежды в НКК связывают с планами намыть рядом с терминалом новую портовую территорию в 300 тыс. кв. м. Однако по российским законам все причальные стенки в стране могут принадлежать только государству, поэтому сама НКК осуществить этот проект в одиночку не сможет. Помочь здесь может использование механизма государственно-частного партнерства, но конкретные его детали еще не определены. Пока же в НКК из четырех причалов на новой насыпной территории готовы довольствоваться одним, передав остальные три в распоряжение ФГУП «Росморпорт».
Также новые склады для контейнеров будут построены на месте завода ООО «Балтконтейнер». «Гудок» уже писал 9 октября, что оборудование этого крупнейшего на Северо-Западе России производителя контейнеров будет перенесено на окраину Санкт-Петербурга, а его территорию площадью 12 тыс. кв. м займет ПКТ.
Эти проекты в НКК оценивают в 4,4 млрд руб. ($180 млн).
И наконец, еще 200 тыс. TEU в год для ПКТ обеспечит строящийся сейчас в городе Шушары, поблизости от Санкт-Петербурга, контейнерный терминал. По отношению к ПКТ он будет играть роль так называемого тылового терминала. То есть контейнеры с судов будут сразу перевозиться в Шушары, где они будут временно храниться и проходить процедуру таможенного оформления. Таким образом, руководители НКК намерены решить проблему нехватки земли под склады в порту.
Создание сухопутного терминала в Шушарах потребует от НКК еще 2,1 млрд руб. ($85 млн). Таким образом, увеличение мощности ПКТ на 650 тыс. TEU обойдется владельцам в 6,5 млрд руб. ($265 млн), или 10 тыс. руб. за 20-футовый контейнер.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин полагает, что НКК вынуждена осуществлять этот затратный проект, чтобы сохранить лидерство на отечественном контейнерном рынке. «До 2010 года, по разным оценкам, контейнерный грузопоток в России должен вырасти от 5 до 10 раз, – обращает внимание эксперт. – При этом через порты Северо-Запада идет 41% этого потока». Основные риски проекта по расширению мощностей ПКТ Николай Титюхин видит в перегруженности железных и автомобильных дорог в Санкт-Петербурге и в направлении между Санкт-Петербургом и Москвой. Также глава логистической ассоциации отмечает большую неопределенность вокруг всех проектов, основанных на механизме государственно-частного партнерства.
«Гудок», 26.11.2007
РЖД прогнозируют стабильный рост грузоперевозок с Китаем
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе видеомоста «Москва – Пекин» заявил, что с китайскими промышленниками идут переговоры о поставках вагонного литья.
По словам Вадима Морозова, основная доля грузооборота между Россией и КНР осуществляется через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. В этом году через Забайкальск перевезено более 55 тыс. ТEU, что на 89% больше уровня прошлого года. До 2010 года РЖД в развитие станции Забайкальск будет вложено порядка 3 млрд руб.
«На Китай приходится 46% от всего объема контейнерных перевозок между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. За последние 5 лет объем перевозок вырос втрое и составил около 160 тыс. TEU. Импорт из КНР вырос в 6 раз, а экспорт из России – в 2,5 раза. Во второй половине следующего года на погранпереходе будет сдан терминал ОАО «ТрансКонтейнер», который сможет в год перерабатывать до 600 тыс. TEU. Мы рассчитываем, что и с китайской стороны инвестиции в погранпереход Забайкальск – Маньчжурия будут сопоставимы, что позволит увеличить объем контейнерных перевозок в восемь раз», – добавил Вадим Морозов.
Он заявил, что в начале ноября на встрече руководства РЖД с делегацией министерства железнодорожного транспорта Китая была озвучена идея создать совместный российско-китайский логистический центр на территории Китая. «Мы предложили также начать формировать прямые поезда из КНР до российских городов и расширить электронный документооборот, чтобы вагоны быстрее проходили через погранпереходы», – добавил Вадим Морозов и подтвердил готовность ОАО «РЖД» перевезти весь объем наливных грузов в направлении Китая. Согласно подписанному Минпромэнерго России с госкомитетом КНР по развитию и реформе соглашению на период с 2006 по 2010 год предусмотрена ежегодная перевозка нефти по железным дорогам в объеме 9 млн тонн. «Роснефть» вела в этом году переговоры об увеличении перевозки еще на 3 млн тонн – через погранпереход Наушки. Но, хотя мы создали все тарифные условия, эти объемы не пошли, – заявил Вадим Морозов. – Отмечу, что при наличии договоренностей между нашими и китайскими нефтяными компаниями мы можем перевозить не менее 15 млн тонн нефти в год».
Еще одно направление сотрудничества – приобретение подвижного состава и комплектующих. ОАО «РЖД» планирует ежегодно закупать порядка 40 тыс. грузовых вагонов, еще 10 тыс. вагонов в год хотят покупать и операторы. «В такой ситуации может возникнуть дефицит вагонов, поэтому мы не исключаем, что, если на рынке появится конкурентный подвижной состав из КНР, он будет востребован. Мы уже ведем переговоры с Южной промышленной компанией Китая о поставках комплектующих для производства вагонов в России, прежде всего крупногабаритного литья, которое сейчас у нас в явном дефиците», – добавил Вадим Морозов.
«Гудок», 26.11.2007
Открыта первая очередь складского комплекса класса «А» в Ленобласти
В Ленинградской области состоялась торжественная церемония открытия первой очереди нового складского комплекса класса «А» «МЛП Уткина Заводь», входящего в региональную логистическую сеть.
Логистический парк расположен у деревни Новосаратовка, на кольцевой автодороге. Площадь всего терминала составляет 210 тыс.кв. метров. Стоимость проекта $160 млн. В настоящее время сдана в эксплуатацию первая очередь складского комплекса площадью около 82 тыс кв.м. В перспективе комплекс будет обслуживать более 2 тыс.человек, сообщает пресс-служба правительства Ленобласти.
Объект предназначен для оказания транспортно-информационных, логистических услуг по приему, хранению, перевалке грузов и будет обслуживать производственные, сетевые, торгово-розничные и транспортно-логистические компании. Номенклатура грузов включает бытовую технику, электроприборы, пищевую продукцию в заводской упаковке.
В числе арендаторов складского комплекса такие компании как: Релоджикс, Охта Терминал, Логистик Мэйл Санкт-Петербург, Русская Логистическая Служба.
VCH.RU 26.11.07
В Литве — Балтийский город логистики
Rus.Delfi.lt сообщает, что в Каунасском районе у магистрали Via Baltica начал работу городок "Baltic Logistic City", который может стать крупнейшим в странах Балтии логистическим центром.
Завершился первый этап строительства, все помещения уже сданы в аренду, половина помещений второго центра уже зарезервирована. Третий модуль логистического городка будет готов в следующем году, сообщает Via Baltika Logistika.
Первый центр Via Baltika Logistika занимает 25 тысяч квадратных метров. Предприятие Via Baltika Logistika в первый модуль города логистики инвестировало 50 млн. литов (10,2 млн. латов).
В целом в город Baltic Logistic City площадью 56 тыс.кв. метров будет инвестировано 120 млн. литов (24,48 млн. латов), в нем планируется создать 400 рабочих мест.
VCH.RU 26.11.07
CapitaLand вложится в склады
Сингапурский инвестфонд CapitaLand передумал покупать 10% "Евразии Логистик", одного из крупнейших складских девелоперов в России. Зато готов приобретать такую же долю в каждом реализованном ею проекте. По подсчетам экспертов, в первом случае CapitaLand должен был заплатить всего около $200 млн, а на доли в готовых объектах может совокупно потратить до $1 млрд. Зарубежные инвесторы до сих пор боятся разделить риски российских застройщиков, считают они.
О том, что CapitaLand договорился о покупке 10% долей ООО "Евразия Логистик", было объявлено в апреле 2007 года (см. Ъ от 27 апреля). Тогда в интервью Ъ член совета директоров "Евразии" Артур Трофимов отметил, что "CapitaLand не только станет соинвестором по строительству сети складских комплексов в России и СНГ, но и будет выступать экспертом в области создания и управления фондами и инвестициями в недвижимость для компании". Участники рынка весной оценили 10% девелопера в $200-220 млн, деньги должны были пойти на строительство новых складов.
Но в пятницу на сайте CapitaLand появилось заявление, что фонд завершил due diligence "Евразии Логистик" и выбрал иную схему сделки, то есть готов приобретать аналогичные доли в каждом реализованном проекте партнера. Директор по связям с общественностью "Евразии Логистик" Наталья Полухина подтвердила, что компания получила новое предложение от CapitaLand, но еще не приняла его.
"Евразия Логистик" входит в инвестиционно-промышленную группу "Евразия", контролируемую совладельцем казахского банка "Тураналем" Мухтаром Аблязовым. В планах компании строительство сети из 20 индустриальных складских комплексов общей площадью около 5 млн кв. м. В начале ноября девелопер уточнил, что до 2011 года будет возведено до 28 парков (9,3 млн кв. м), и объявил об экспансии на Украину и в Турцию.
Фонд CapitaLand образован в Сингапуре в 2000 году. Управляет активами на $13,6 млрд в Юго-Восточной Азии и Австралии. Чистый доход в 2006 году -- $558,2 млн.
Изменение условий сделки позволит CapitaLand выбирать качественные проекты "Евразии Логистик", а не нести риски за всю материнскую компанию, поддерживает управляющий директор фонда "Ренова Капитал" Олег Царьков.
По словам директора инвестиционного департамента AFI Development Ивана Вашурина, это выгодно и для "Евразии Логистик": "По завершении всей программы девелопер получит в разы большую сумму, чем мог бы выручить сейчас за продажу 10%, ведь готовые объекты стоят намного дороже". "Исходя из портфеля проектов в 9,3 млн кв. м при средних ставках аренды $120 за 1 кв. м все готовые объекты могут приносить около $1,11 млрд в год,-- рассуждает глава департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Вадим Прозоров.-- При ставке капитализации на сегодня 10,5% всю складскую сеть 'Евразии' можно оценить более чем в $10,6 млрд, а значит, 10% построенных площадей стоили бы сегодня фонду около $1,06 млрд".
оммерсантъ ; 26.11.07
Первенство по спортивной логистике
Опытные логисты нужны практически в любой сфере бизнеса. По мере осознания этого факта растет спрос на услуги логистических компаний, а те, в свою очередь, ощущают дефицит кадров.
От снабженца до логиста
Еще 12-15 лет назад о профессиональных логистах никто не слышал. Впрочем, тогда и бизнеса как такового еще не существовало. Все тонкости профессии приходилось осваивать в процессе работы, приобретая практические навыки буквально на ходу и изучая опыт западных коллег. Впрочем, старожилы некоторых логистических компаний, успешно работающих сейчас на российском рынке, имеют бесценный опыт организации транспортных перевозок еще с советских времен. Но бизнес как таковой стал развиваться благодаря крупным западным корпорациям, которые в силу специфики своей деятельности сталкивались с необходимостью доставки всевозможных грузов. Тогда же на рынке стали появляться такие всемирно известные компании, специализирующиеся на экспресс-доставке, как TNT, DHL, UPS и другие, которые прежде работали на российском рынке через агентов. Таким образом, спрос на специалистов в области логистики наблюдается как со стороны компаний, предоставляющих логистические услуги, так и со стороны самых разных производственных компаний, имеющих в своей структуре департаменты логистики. В последнее время, по мнению Павла Черногора, рекрутера петербургского офиса компании AVANTA Personnel, основной спрос на профессионалов в этой области формируется не логистическими, а именно производственными компаниями. "Сегодня специфика рынка в части подбора персонала заключается в недостатке квалифицированных специалистов в области логистики. Учитывая общие тенденции развития экономики нашей страны, характеризующиеся растущей инвестиционной активностью международных компаний и сопутствующим открытием все большего количества иностранных заводов, в частности в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, в последнее время существенно возросла потребность в специалистах по производственной логистике",-- полагает Павел Черногор. Впрочем, компаний, предоставляющих услуги в сфере логистики, становится с каждым годом все больше. По мнению некоторых экспертов, выход на рынок новых организаций происходит за счет того, что многие торговые, производственные, дистрибуторские компании и компании сферы FMCG (товаров массового спроса) постепенно стали выделять свои логистические подразделения в самостоятельные структуры. Они начинают предоставлять услуги в области логистики не только материнской компании, но и внешним заказчикам. К тому же, по словам Бэлы Дзасоховой, руководителя департамента FMCG, Retail & Logistics консалтинговой компании Cornerstone, региональный спрос на логистические центры удовлетворен лишь на 50%: "Многие компании сейчас активно развивают собственное производство и дистрибуцию в регионах, и логистические провайдеры не всегда могут в полной мере удовлетворить потребности растущего бизнеса. Поэтому FMCG-компании вынуждены не только сотрудничать с местными операторами, но и организовывать собственные транспортную службу и складские центры".
По мнению Маргариты Удовенко, руководителя группы подбора персонала кадрового центра "Юнити", емкость рынка растет, поскольку многие отечественные компании пришли к выводу, что логистику нужно отдавать на аутсорсинг. "За последние два года число операторских компаний, которые готовы предоставлять весь спектр логистических услуг, существенно возросло -- соответственно, усилилась и конкуренция на рынке",-- поясняет Маргарита Удовенко. Усиление конкуренции не могло не сказаться на кадрах: грамотных специалистов на российском рынке труда было и так не слишком много, а теперь спрос на них уже многократно превышает предложение.
От каждого по возможностям
В сложившейся ситуации самым желанным приобретением для логистических компаний становятся набившие руку и познавшие всю специфику профессии сотрудники. В большинстве случаев компании-работодатели ориентируются на специалистов с опытом работы не менее трех лет, но иногда готовы рассматривать кандидатов с опытом работы от одного года.
Учитывая особенности деятельности, обычно к числу обязательных требований работодатель относит знание иностранного языка. Кроме того, по мнению Бэлы Дзасоховой, повышается значимость знаний и навыков применения финансовых и IT-технологий в связи с активной автоматизацией, проходящей в сфере логистики. "Логистика перестает быть узкой областью, а специалисты этой отрасли становятся стратегическими единицами компании",-- добавляет она.
К разряду таких дефицитных специалистов консультанты по подбору персонала относят в первую очередь сейлзов -- специалистов, продающих услуги компании. К самым востребованным в логистике относятся также специалисты по закупкам, в области планирования поставок, по складскому хозяйству, по таможенной очистке, менеджеры по перевозкам (особенно это относится к авиаперевозкам). Сами же компании-работодатели отмечают дефицит по всем направлениям деятельности. Так, по словам Елены Арефьевой, директора по персоналу группы компаний Armadillo, во всех логистических компаниях остро стоит проблема подбора персонала на рабочие специальности -- экспедиторов, водителей, диспетчеров и пр. И это связано в первую очередь с высокой востребованностью такого персонала на рынке труда.
Маргарита Удовенко: "Специалисты по продажам -- это универсальные сотрудники, так как в их обязанности входит не просто привлечь клиента, но и предложить ему оптимальное решение задач. К умению мыслить стратегически сразу прибавляется знание маршрутов, расчетов, транспортировки и складирования. Одновременно эти люди носители не только знаний, но и клиентской базы, спрос на них сейчас огромный!"
Евгения Ольховенко, консультант направления "Логистика" кадрового холдинга АНКОР: "Менеджер по продажам -- самая востребованная и самая сложная позиция для хедхантеров. Продать услугу гораздо сложнее, чем реальный товар. На обработку одного клиента нередко уходит до полугода. Опытных специалистов очень мало -- компании их удерживают и платят им большие бонусы". Как отмечают консультанты, доход такого логиста, как правило, формируется из фиксированной и бонусной частей и может достигать $6-8 тыс. в месяц.
Петр Пронкин, руководитель группы индустриальных продаж и логистики московского офиса AVANTA Personnel: "Самые проблемные позиции -- это специалисты в области таможенного оформления с хорошим знанием английского языка. В силу специфики данного направления немногие специалисты свободно владеют английским языком, помимо этого такие специалисты трудно приживаются в корпоративной культуре крупных западных компаний".
Большим спросом также пользуются руководители подразделений. По словам Маргариты Удовенко, наиболее востребованы специалисты с опытом start-up крупных складских комплексов и руководители служб транспортной логистики, также имеющие опыт создания компании с нуля. Уровень заработных плат самых востребованных руководителей сравним с уровнем дохода сейлзов, но может достигать и $10-15 тыс. в месяц. Уговорить же такого человека перейти в конкурирующую фирму невероятно тяжело.
По мнению Сергея Фалина, генерального директора компании "Сток-Транс-Сервис", в кадровой войне, которая наблюдается в настоящее время, преимущество имеет тот, кто готов больше платить. Однако немногие работодатели идут на поводу у кандидатов. Например, в компании НЭК нам заявили, что спокойно относятся к уходу сотрудников, которых переманивают конкуренты. "И мы точно так же переманиваем специалистов -- у нас свободная конкуренция. Своих стараемся удерживать, но не разовыми акциями, такими как повышение оклада. В конце концов, мы специализируемся на таких проектах, за которые другая компания в силу объективных причин просто не возьмется. Не факт, что та компания предложит этому человеку такие же возможности и обеспечит такими же проектами. Так что мы не очень-то боимся",-- поясняет менеджер по рекламе компании НЭК Михаил Трубецкой.
А проекты у компаний бывают такие, что на их подготовку может уйти от месяца до полугода, а над их реализацией трудятся все подразделения компании. И, по словам Ирины Сивковой, управляющего директора компании "Европа-Ллойд специальный транспорт" (в частности, осуществлявшей перевозку в Троице-Сергиеву лавру двух колоколов массой 27 т и 34 т), только слаженность их действий и полное взаимопонимание могут обеспечить успех всему проекту. "В первую очередь специалисты компании оценивают особенности характеристик груза и определяют оптимальные способы его доставки. Далее инженерная служба компании начинают разработку оптимальных маршрутов для доставки груза. На следующем этапе сотрудники отдела согласования получают все необходимые разрешения: у дорожных служб, собственников и балансодержателей автодорог и прилегающих коммуникаций и др. Иногда для осуществления одной перевозки требуется получить до 30-40 согласований с различными инстанциями. Немаловажным этапом является проведение командой механиков системных технических работ по проверке и поддержанию в рабочем состоянии специального транспорта. Только такой подход может обеспечить своевременную и безаварийную доставку негабаритного груза",-- поясняет Ирина Сивкова.
Если представить, что любая логистическая компания фактически состоит из двух глобальных подразделений (первое занимается продажами и продвижением услуг, второе -- обслуживанием клиентов), можно понять, что в логистике чуть ли не каждый сотрудник вынужден по роду своей деятельности разделять ответственность со своим работодателем. Поэтому у компаний часто есть особые пожелания к кандидатам. Например, среди требований компании DHL к нанимаемым специалистам можно обнаружить не только упоминание о законченном высшем образовании, но и превосходные навыки общения, а также умение работать под давлением и дипломатично разрешать конфликтные ситуации.
Логистические выводы
Вузов, где готовят дипломированных логистов, совсем немного, а их выпускники не удовлетворяют все потребности рынка. К тому же, по мнению руководителей некоторых логистических компаний, специалистами этих выпускников можно назвать с большой натяжкой. Сложность заключается еще и в том, что по ряду направлений логистики их не готовят вовсе.
Сергей Фалин: "Для логистических компаний, которые предоставляют услуги по организации доставки грузов различными видами транспорта, специалистов готовят ведомственные вузы: например, для авиационных перевозок это МГТУ ГА, для автоперевозок -- МАДИ, для железнодорожных -- МГУПС. Но если компания занимается сразу несколькими видами транспортных перевозок, так называемыми интермодальными или мультимодальными, она нуждается в многопрофильных специалистах, знающих стыковочные узлы. Таких специалистов не готовит ни один вуз".
Активное развитие рынка логистических услуг ставит компании перед необходимостью восполнять кадровый дефицит своими силами. Многие видят решение проблемы в системе наставничества или разрабатывают для новичков собственные обучающие программы. К тому же приглашать в качестве сотрудников дипломированных специалистов в сфере логистики из Высшей школы экономики, с профильных факультетов ГУУ или РЭА имени Плеханова могут себе позволить очень немногие компании. Сергей Фалин: "Запросы молодых людей часто неадекватны их уровню, они очень сильно завышают планку, требуя средний стартовый уровень от 45 тыс. рублей. С точки зрения профпригодности они не соответствуют этим деньгам".
Поэтому компании часто приглашают для участия в своих проектах студентов последних курсов, рассчитывая, что в дальнейшем они продолжат сотрудничество. По словам Михаила Трубецкого, для студента это полезный опыт, для компании -- конкретная работа: "Примерно 90% остаются у нас работать, за их счет и расширяем свой штат. Еще год у наших старожилов уйдет на то, чтобы сделать из молодежи специалистов, но мы очень такой обмен опытом приветствуем, поскольку сами когда-то начинали с нуля".
Впрочем, далеко не все работодатели разделяют опасения относительно дефицита квалифицированных логистов. Так, по мнению Ольги Богомоловой, гендиректора экспедиционно-складского комплекса "Московские учебники и картолитография", лишь в очень немногих компаниях есть осознание того, какие преимущества дает грамотная логистика. "Но в будущем,-- считает Ольга Богомолова,-- эти специалисты будут невероятно востребованы. Человек, который получил хорошее образование в логистике, будет полезен в любом отделе любой компании, потому что будет смотреть на те же продажи или организацию закупок с точки зрения оптимизации затратной части. Другой вопрос, что в подавляющем большинстве российских компаний это не всегда нужно руководству".
Журнал «Деньги» № 46(652) от 26.11.2007
Европейская Ассоциация Погрузчиков (Europe’s Best Forklift Gear) признала лучшими в мире новые рич-траки Mitsubishi серии RBN.
Европейская Ассоциация Погрузчиков (Europe’s Best Forklift Gear) по результатам опросов потребителей признала новые рич-траки Mitsubishi серии RBN лучшими в мире по таким параметрам, как: легкость в управлении, удобство кабины, дизайн.
Из многочисленных нововведений следует особо выделить такие рабочие характеристики, как: способность поднимать груз остаточной грузоподъемностью весом 1400кг на высоту 9 м., высокая маневренность: радиус поворота рич-трака серии RBN составляет 1547мм; наличие мощных двигателей. Так же важно отметить, что рич-трак серии RBN оснащен новой запатентованной конструкцией мачты "Vision Mast", с максимально возможной обзорностью. На мачте установлены датчики, предотвращающие грубые толчки при выдвижении второй и третьей секции стрелы, что позволяет исключить деформацию при подъеме и спускании, выдвижении мачты с грузом или без. Для обслуживания цилиндров подъема мачты не требуется ее разбор, так как быстроизнашиваемые запчасти подъемной мачты находятся в верхней точке цилиндров, что дает возможность обслуживать цилиндры подъема мачты без ее разбора – это, в свою очередь снижает время обслуживания на 1-1,5 часа. По результатам тестов обслуживание АКБ новых рич-траков Mitsubishi серии RBN занимает не более 3 минут.
В России рич-траки Mitsubishi серии RBN появились благодаря эксклюзивному дистрибьютору Mitsubishi Forklift Trucks в России компании ""4К"". Среди первых компаний, заказавших новые рич-траки серии RBN такие, как: "Балтимор-холдинг" и ЗАО "Диэлектрические кабельные системы" ("ДКС"). Компания "ДКС", на складах которой уже использовались рич-траки предыдущей серии RBK, приобрела 3 новых рич-трака серии RBN грузоподъемностью 1400 кг для особо тяжелых работ модели RB14NH. По словам заместителя генерального директора компании "ДКС" Александра Рыбачука "рич-траки Mitsubishi превзошли самые смелые ожидания от складской техники подобного рода: эта именно та техника, которая позволяет "не иметь проблем" на складе и позволяет максимально использовать наши складские площади с минимальными технологическими простоями, например, для смены аккумуляторных батарей. Рич-траки Mitsubishi можно назвать ключевым звеном нашей отлаженной логистической цепочки".
Компания "ДКС", лидирующий производитель систем кабеленесущих систем СНГ, ранее переоборудовала свои склады, полностью оснастив их погрузчиками и складской техникой Mitsubishi: 20 единиц техники Mitsubishi, включая газовые автопогрузчики и электрические штабелеры, полностью справляются с немалым грузооборотом компании.
ADVIS.ru; 23.11.07
Таможенное оформление грузов в российских портах необходимо запретить, считают специалисты.
ИА РБК Санкт-Петербург; 23.11.07
Таможенное оформление грузов в российских портах необходимо запретить. Такое мнение в ходе на проходящей в Северной столице IV международной конференции "Freight-2007: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах" высказал генерал-майор таможенной службы, руководитель департамента обеспечения деятельности в области таможенного дела ЗАО "Евросиб-ТБ" Александр Пучков. По его словам, соответствующий приказ должен быть издан примерно за год до его предполагаемого вступления в силу.
Эксперт полагает, что эта мера, в частности, простимулирует инвесторов к строительству сухих портов, острый дефицит которых снижает темпы роста грузооборота российских портов. Кроме того, она позволит организовать транспортные потоки в городе и избежать проникновения фур в его центральную часть. Как объяснил А.Пучков, в настоящее время многие грузы после растаможивания в порту перевозятся "на какие-нибудь мелкие склады в центральной части" Санкт-Петербурга.
С 2008 года контейнерные перевозки БЖД будет осуществлять через предприятие «Белинтертранс»
С 2008 года все контейнерные перевозки Белорусская железная дорога (БЖД) будет осуществлять через предприятие "Белинтертранс". Об этом заявил директор предприятия Евгений Рогачев, выступая 22 ноября на международной конференции "Евро-азиатский транспортный рынок — сфера взаимодействия и стратегического сотрудничества" в Барановичах (Брестская область).
По словам Е.Рогачева, в настоящее время БЖД передает парк контейнеров и фитинговых платформ в хозяйственное ведение "Белинтертранса". "Мы надеемся, что в недалеком будущем произойдет слияние в более мощную структуру, чем она есть сейчас, которая будет более качественной и сильной, — подчеркнул он. — Благодаря тому, что терминалы и специализированный подвижной состав будут находится в одних руках, мы надеемся в ближайшей перспективе расширить сферу деятельности и улучшить качество экспедиторских услуг, а также увеличить парк крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ".
Е.Рогачев считает, что "за контейнерными перевозками — будущее железной дороги". По его данным, за 10 месяцев 2007 года маршрутными контейнерными поездами БЖД перевезено 56 тысяч контейнеров (в 20-футовом эквиваленте), что составляет 153% к аналогичному периоду прошлого года.
По словам Е.Рогачева, "проблемным поездом" является "Меркурий" (направление Калининград/Клайпеда — Минск — Москва). "С ним ведется сейчас плотная работа", — сказал директор "Белинтертранса". По его мнению, есть "определенные трудности в формировании грузов в этом направлении, но в ближайшее время они будут решены".
В то же время специалист отметил значительный рост грузоперевозок всеми остальными поездами. В частности, контейнерным поездом "Восточный ветер" перевезено 223%, "Казахстанским вектором" — 108%, "Монгольским вектором" — 137%, "Викингом" — 157% объема соответствующего прошлогоднего периода.
"Увеличение перевозок контейнеров в составе ускоренных поездов свидетельствуют о том, что эти перевозки являются реальной альтернативой автомобильным и морским перевозкам. Это красивые, качественные и удобные перевозки", — подчеркнул Е.Рогачев.
Он проинформировал, что УП "Белинтертранс" было создано в мае 1992 года, 100% капитала принадлежит БЖД. Предприятие занимается перевозкой грузов как по территории Беларуси, так и по железным дорогам сопредельных государств.
Белорусские новости; 23.11.07
Склад вместо уток
Завтра в Уткиной заводи "Международное логистическое партнерство" запускает в эксплуатацию первую очередь складского комплекса класса А, пишет "Деловой Петербург".
Это один из крупнейших проектов в Петербурге. Складской комплекс "Уткина заводь" располагается во Всеволожском районе Ленобласти, деревня Новосаратовка-Центр (вблизи КАД). В непосредственно близости – Большой Обуховский мост, Октябрьская набережная. Эксперты оценивают местоположение комплекса как удачное.
dp.ru; 23.11.07
Интермодальный сервис FESCO привлекает новых клиентов
Линейный и интермодальный коммерческий оператор OОО «Феско Лайнз Владивосток» совместно с генеральным агентом ОАО «ДВМП» — Морской Агентской Компанией «Трансфес», входящими в Транспортную группу FESCO начинают сквозные контейнерные перевозки уникального оборудования и техники известной японской фирмы Yamaha из портов Японии с доставкой «до двери» получателей в городах российского Дальнего Востока и Сибири.
Так, в период с 23 сентября по 6 октября успешно произведена перевозка 40-футового контейнера, на условиях «от двери до двери» по сквозному коносаменту ООО «Феско Лайнз Владивосток» из японского порта Шимидзу через порты Пусан и Владивосток в город Якутск.
На участке Владивосток — Якутск автодоставка контейнера была осуществлена автомашиной МАК «Трансфес». Транзитное время наземной перевозки из Владивостока до Якутска составило 4 суток 16 часов. Общее расстояние, пройденное из Владивостока до Якутска и обратно, составило 6578,46 км. Такое логистическое решение позволило сократить общее транзитное время, затраченное на перевозку контейнера из порта Японии до Якутска с учетом его переработки в порту перевалки, на 5 суток против времени доставки по обычному маршруту.
Традиционно концерн Yamaha ввозит свои товары в Россию через Санкт-Петербург, а Дальний Восток и Сибирь покрывает через Москву по железной дороге. Доставка до Якутска была самой сложной для грузоотправителя. Если этот сервис будет признан компанией Yamaha наиболее экономически эффективным, то и в будущем груз от Yamaha на Сибирь и Дальний Восток в рамках интермодальных перевозок FESCO будет проходить через порты Приморья.
Openmarket.ru; 23.11.07
"Бизнес Технолоджи" внедрило систему складского учета товаров
ЗАО "Бизнес Технолоджи" завершило проект по внедрению системы складского учета товаров по сериям с использованием сканера штрих-кодов в компании ЗАО "Торговый дом "Бермос-Телеком" с помощью "1С:Предприятие 7.7 Торговля и Склад". Система складского учета на базе программного продукта "1С:Предприятие 7.7 Торговля и Склад" предложенная специалистами ЗАО "Бизнес Технолоджи" для Торгового дома "Бермос-Телеком" – разработана с целью максимально снизить количество ошибок при работе на складе, упорядочить логистику склада, существенно повысить точность и скорость работы склада.
В рамках проекта специалисты "Бизнес Технолоджи" выполнили работы по внедрению программного продукта "1С:Предприятие 7.7 Торговля и Склад". Система была адаптирована под особенности ведения учета в структурных подразделениях заказчика:
- Была реализована система резервирования товаров на складе в соответствии с бизнес-процессами заказчика;
- Разработан механизм складского учета товаров по сериям номенклатуры;
- Разработан ряд новых аналитических отчетов;
- Внедрено использование сканера штрих-кодов.
Компьютерная газета; 22.11.07
Стартует Baltic Logistic City
В Литве, в Каунасском районе, у магистрали Via Baltica начал работу комплекс Baltic Logistic City, который станет крупнейшим в странах Балтии логистическим центром. Завершился первый этап строительства, все помещения уже сданы в аренду, половина помещений второго центра уже зарезервирована.
Третий модуль логистического городка будет готов в следующем году, сообщает литовский портал Delfi со ссылкой на литовское преприятие Via Baltika Logistika.
Первый центр Via Baltika Logistika занимает 25 тысяч квадратных метров. Предприятие Via Baltika Logistika в первый модуль города логистики инвестировало 50 миллионов литов.
В центр Baltic Logistic City площадь 56 тыс.кв. метров будет инвестировано $48 млн (120 млн литов), в нем планируется создать 400 рабочих мест
РЖД-Партнер; 23.11.07
У Tallinna Sadam появился конкурент
Переориентировавшийся на контейнерные перевозки в направлении России Tallinna Sadam будет вынужден конкурировать с проникшим на побережье Финского залива российским предприятием «Северстальтранс».
Предприятие «Северстальтранс» приобрело у финских инвесторов половину акций оператора контейнерных терминалов Multi-Link Terminals и фирмы Container Depot, занимающейся оказанием контейнерных услуг.
В результате российский гигант установил контроль над контейнерными терминалами Mussalo в Котка и хельсинским Läänesadam, а так же терминалом Moby Dik в расположенном неподалеку от Петербурга Кронштадте.
Общий объем контейнерных перевозок, осуществляемый этими терминалами, составил в этом году около 360 000 TEU (TEU — стандартный
20-футовый контейнер — Ред.), что почти вдвое превышает возможности Tallinna Sadam.
Грозный конкурент
Tallinna Sadam переориентировался на транзит контейнеров в российском направлении еще до начала спада в сфере транзита топлива, однако после апрельских событий значительно снизившиеся объемы грузоперевозок сделали эту деятельность жизненно важной для Таллиннского порта.
Руководитель отдела по международным связям порта Карин Кивисте прежде уже сообщала Postimees, что главной перспективой руководство порта считает перевалку контейнерных грузов, которые идут из Китая в Россию.
По мнению эксперта в сфере транзита Райво Варе, приобретения «Северстальтранса» дает Tallinna Sadam определенные основания для беспокойства.
«До сих пор нашими конкурентными преимуществами в сфере транзита являлись хорошее качество работы и низкая стоимость», — пояснил Варе. «Финны в силу ряда причин отказались от снижения цены, а вот «Северстальтранс» теперь может пойти на это», — добавил он.
При этом Варе рекомендует не спешить с поисками политического контекста сделки «Северстальтранса». «Использование (транзита контейнеров — Ред.) как рычага политического воздействия однажды может дать о себе знать, но не это является причиной покупки акций Multi-Link Terminals и Container Depot», — отметил он.
Если в настоящее время 90 процентов от объема контейнерных перевозок Multi-Link Terminals ориентировано на рынок Финляндии, то «Северстальтранс» и продавший свою долю Container Finance уже заявляли о том, что через финские терминалы предполагается осуществлять грузоперевозки в Россию.
«Снизив нагрузку на терминалы Петербурга за счет нереализованного потенциала портов Финляндии, мы сможем увеличить объемы грузоперевозок в направлении (Петербурга)», — заявил председатель правления Container Finance Киммо Нордстрем.
По его словам, терминалы могут быть использованы как для переправки контейнеров на железную дорогу, так и для дальнейшей их перевозки по морю в Россию. «Северстальтранс» обещал Multi-Link Terminals открыть доступ в порты российского транспортного концерна и оказывать услуги в сфере логистики.
Выдавливали насильно
Однако отношения между предприятиями отнюдь не всегда были такими безоблачными. Весной этого года российская государственная строительная компания «Росстрой» насильно выставила финнов из принадлежащего им кронштадтского терминала Moby Dik.
Местная власть снесла бетонные ограждения вокруг территории терминала, однако защищавшие терминал сотрудники за ночь сумели восстановить их. Противостояние между работниками терминала, милицией и охранной фирмой дошло до рукопашной.
Тогда «Росстрой» обосновал применение силы необходимостью строительства защищающей от наводнений дамбы на территории терминала. Однако владельцы терминала выразили предположение, что репрессии против фирмы могли быть обусловлены интересом к их участку со стороны крупного предпринимателя Владимира Барсукова, являющегося другом главы «Росстроя».
Исполнительный директор дочернего предприятия Container Finance фирмы Containerships Сигурьон Маркуссон тогда дал понять, что атака на терминал может рассматриваться как акция давления на финское предприятие, в лице Moby Dik контролировавшее одни из важнейших торговых ворот на Северо-Западе России.
По словам Маркуссона, инциденту предшествовало оказание давление на финнов со стороны российской контейнерной фирмы Fesco с целью выжить их из кронштадтского терминала.
Postimees; 23.11.07
Национальная контейнерная компания укрепляет тылы
Вчера руководство Национальной контейнерной компании (НКК) заявило о намерении увеличить пропускную способность Первого контейнерного терминала (ПКТ) до 1,6 млн TEU, вложив в его развитие $180 млн. Компания также планирует обеспечить доставку части контейнеров на тыловой терминал в Шушарах без растаможивания в порту. По мнению экспертов, необходимость создания новой схемы работы с грузами назрела уже давно, но пока ничего подобного организовать не удавалось. Тем не менее остальные участники рынка также работают над созданием таких схем.
Как сообщил Ъ вице-президент НКК Евгений Южилин, к 2012 году планируется увеличить пропускную способность ПКТ до 1,6 млн TEU в год. В этом году грузооборот ПКТ составит примерно 950 тыс. TEU. Показателя в 1,4 млн TEU удастся достигнуть за счет покупки дополнительных кранов, увеличения мощности складов и создания в порту новой территории, намыв которой планируется начать в конце 2008 года. Площадь нового участка составит около 30 га, на ней будет построен один дополнительный причал для ПКТ, а также три причала для Росморпорта, где будут обслуживаться ледокольные суда. По словам господина Южилина, схема вложения средств в строительство причалов пока не определена, но в любом случае это будет государственно-частное партнерство. Кроме того, уже начат демонтаж завода "Балтконтейнер", на месте которого будут построены новые складские помещения. Общий объем инвестиций в развитие ПКТ до 2012 года оценивается в $180 млн.
Кроме того, дополнительные 200 тыс. TEU оборота на ПКТ будет обеспечено за счет ввода тылового терминала в Шушарах, первую очередь которого планируется ввести уже в конце 2008 года. Общий объем инвестиций в логистический терминал составит $85 млн. Основная идея НКК заключается в том, чтобы обеспечить таможенный коридор между ПКТ и тыловым терминалом. "Наше преимущество будет заключаться в том, что мы организуем единую информационную систему, позволяющую получить груз на терминале в Шушарах, а не в порту", -- отметил господин Южилин. При этом планируется предоставлять комплексный сервис, включая доставку контейнеров до комплекса в Шушарах с ПКТ. По словам Евгения Южилина, пока не определено, будет ли эта компания создана в рамках ПКТ или услуга будет отдана на аутсорсинг какому-либо из таможенных перевозчиков.
"Такая мера является необходимой и всем известной, однако пока организовать подобный сервис никому не удалось", -- отмечает руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Как рассказал заместитель генерального директора ЗАО "Евросиб-Терминал" Александр Пучков, сейчас "Евросиб" вывозит ускоренными шаттл-трейнами грузы с ПКТ, однако уже после растаможивания. "Усилия любой компании по упрощению процедуры доставки импортных грузов в сухие порты можно только приветствовать", -- говорит господин Пучков, подчеркивая в то же время, что правила должны быть одинаковы для всех, а не распространяться только на одну компанию. Сейчас "Евросиб" также решает вопросы по организации таможенного коридора до своих терминалов "Предпортовый" и "Шушары".
Эксперты полагают, что развитие тыловых терминалов является необходимой и своевременной мерой. Так, по словам представителя группы "Совфрахт-Совмортранс" Виктора Цховребова, именно отсутствие сухопутных терминалов сегодня является сдерживающим фактором развития контейнерного рынка. Второй по величине игрок контейнерного рынка Санкт-Петербурга -- группа компаний "Северстальтранс" планирует использовать в качестве тылового терминала логистический комплекс "Янино" (Ленинградская область). Его строительство ведет компания Container Depot, совладельцем которой является "Северстальтранс". Как сообщила начальник портового бизнеса группы компаний Татьяна Кузнецова, терминал будет связан железной дорогой с Петролеспортом, что позволит проводить часть логистических операций с грузами вне порта. Первая очередь терминала в Янине будет введена уже в декабре 2007 года. Появление тылового терминала для Петролеспорта весьма актуально в связи с планами компании увеличить его мощность с 400 тыс. TEU до 2 млн TEU в течение пяти лет. Однако, по мнению экспертов, вывоз контейнеров по железной дороге сегодня является малоэффективным, даже чтобы доставить контейнеры из порта на терминал "Предпортовый", ЗАО "Евросиб" требуется около трех дней. Такие сложности приводят к тому, что сейчас около 95% импорта вывозится из порта автотранспортом. По словам Алексея Безбородова, доставка контейнеров из Петролеспорта в Янино при современной работе железной дороги будет не слишком эффективным методом: хотя путь и короткий, но он проходит через ряд сортировочных станций практически вокруг всего города, что удлинит сроки доставки.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 23.11.07
Латвия справляется с логистикой лучше своих соседей
Всемирный банк в сотрудничестве с Международным Банком Реконструкции и Развития опубликовал исследование, посвященное коммерческой логистике «в глобальной экономике».
«Технологический прогресс, международная торговля и либерализация инвестиций предоставляют странам новые возможности по освоению иностранных рынков», - говорится в предисловии к исследованию. Однако, отмечают авторы, с приходом глобальных логистических цепочек все больше внимания уделяется тому, как доставить товары из точки А в точку Б быстро, надежно и дешево.
Логистику все чаще называют «физическим интернетом», и она становится ключевым определяющим фактором для конкурентоспособности страны.
Исследование Всемирного банка основывается на данных опроса компаний, которые занимаются логистикой и доставкой по всему миру. Индекс функционирования логистики страны (LPI) включает в себя несколько индикаторов и показателей, согласно которым страны распределяются по местам в рейтинге (среди индикаторов - время прохождения таможенной проверки, различные затраты и качество инфраструктуры). Всего в список попали 150 государств
Стоимость и качество логистики определяются не только инфраструктурой и работой различных организаций, но и доступностью и качеством частных услуг, подчеркивают авторы исследования.
Согласно рейтингу, Латвия получила больше всего очков среди балтийских стран – 42 место (3,02 балла). За ней следует Эстония – 47 место (2,96 балла), и Литва – 58 место (2,78 балла). Россия в рейтинге занимает 99 строчку с 2,37 балла, сразу после Ливана и перед Замбией.
Лучше всех с логистикой справляется Сингапур – 1 место и 4.19 балла. В тройку лидеров входят Нидерланды 92 место, 4,18 очка) и Германия (3 место и 4.10 балла). Швеция, Австрия, Япония, Швейцария, Гонконг, Великобритания и Канада попали в десятку. Хуже всех с логистикой обстоят дела в Афганистане – 150 место (1,21 балла).
biznews.lv; 22.11.07
В течение пяти лет в аэропорту "Гомельавиа" намерены создать грузовой логистический центр.
Как сообщил БелаПАН заместитель директора аэропорта Николай Мурашко, для создания такого центра в аэропорту есть необходимые условия — здесь развита необходимая инфраструктура, есть технические возможности. "В создание логистического центра нужно включаться уже сегодня. Этому способствуют экономическая и политическая ситуация", — подчеркнул Н.Мурашко.
По его словам, "Гомельавиа" обслуживает грузовой транзит авиакомпаний ближнего и дальнего зарубежья, но не проводит таможенное оформление грузов, операции по разгрузке судов и приему грузов наземным транспортом, хотя для этого есть необходимая база.
"Одна из задач при создании центра — урегулирование таможенных вопросов, связанных с оформлением зарубежных грузов на базе гомельского аэропорта. При создании грузового логистического центра мы будем выполнять все операции по обслуживанию транзитных грузовых судов", — отметил Н. Мурашко.
Аэропорт "Гомельавиа" обслуживает грузовой транзит авиакомпаний России, Украины, Казахстана и других стран. Из Гомеля осуществляются регулярные авиарейсы в Минск, Калининград, Москву и Ригу.
Белорусские новости; 22.11.07
На Симферопольском шоссе в 2008 году откроется логистический центр
На Симферопольском шоссе в районе села Покров в марте 2008 года откроется логистический центр «АС-24». Об этом М2 сообщили в пресс-службе компании «Адвансед Солюшнз», которая управляет комплексом.
«К настоящему моменту завершен второй этап строительства комплекса «АС-24», центр построен на 70%. Инвестиции в его строительство уже составили $60 млн», - рассказали в пресс-службе.
Логистический центр, расположенный в непосредственной близости от МКАД, состоит из складских и офисных помещений общей площадью свыше 19,2 тыс. кв.м. Склад располагает собственным парком грузового транспорта, а также погрузо-разгрузочным оборудованием. «АС-24» оснащен системой видеонаблюдения, охранной и пожарной сигнализацией.
«Согласно данным исследования, проведенного в 2007 году маркетинговой группой «Текарт», на сегодняшний день в крупных городах России наблюдается дефицит складских помещений. Так, в странах Европы на 1000 человек приходится 200-1000 кв. м складских площадей. В Московской области этот показатель не превышает 140-160 кв. м. Как следствие, арендные ставки в Москве в 1,5-2 раза превышают европейские», - отметили в пресс-службе.
Квадратный метр; 22.11.07
Логистика в ритейле: пришло время объединиться
Именно эта идея не раз звучала на форуме «Logistics Director», состоявшимся на прошлой неделе в Москве. Как и прогнозировали организаторы – компания BBPG – форум объединил около 200 директоров по логистике розничных сетей, производителей и логистических компаний со всех регионов России.
«Логистическая цепочка – это группа партнеров, - говорит Михаил Черемухин, Генеральный директор «БЛТ Логистик»», - именно поэтому участникам рынка так важно договориться, обсудить детали и выработать общие механизмы снижения логистических затрат. Какие требования в области логистики предъявляют к поставщикам сети? Как научить логистические компании работать со своим товаром? Как увеличить оборачиваемость и сократить время доставки1? – вот далеко не полный круг вопросов, обсуждавшихся на встрече.
Сегодня департаменты логистики большинства розничных сетей вынуждены работать в условиях высокой неопределенности. Даже в крупных компаниях действия закупщиков никак не согласованы с действиями логистов, работа происходит по факту. В итоге – вместо оптимизации поставок службы логистик занимаются просто учетом товарно-материальных ценностей. «Но логисты напрямую могут влиять на уровень продаж и сервиса в рамках всей компании, - считает Алексей Новаков, Директор по логистике сети гипермаркетов «Бананамама», - ведь только четкое планирование продаж и исключение возвратов может помочь сократить затраты на 9-10%».
«Но даже неопределенность можно спрогнозировать, - продолжает Михаил Черемухин, - для этого сети, поставщики и логистические операторы должны научиться работать в одном информационно пространстве, обмениваться информацией о бизнес-процессах. К сожалению, в большинстве случаев этого не происходит» - и это еще одна тема для совместного обсуждения. Ведь по оценке Игоря Сотникова, Директора по логистическим операциям и управлению цепочками поставок X5 Retail Group «Главная проблема сетей и логистических операторов заключается как раз в том, что взаимодействие еще не дошло до того уровня, когда можно решать вопросы быстро».
На распределительном центре Группы компаний «Виктория» эта проблема решена. На складе работают представители коммерческого департамента, которые контролируют выполнение заказов. Площадь склада составляет 5000 кв.м., ассортимент – около 2 500 sku, склад обслуживает магазины компании в радиусе 110 км. По словам Игоря Нечипоренко, Руководителя департамента логистики ГК «Виктория» - подобная мера значительно повышает точность поставок и позволяет синхронизировать действия внутри компании». В конце 2008 года «Виктория» планирует реализовать проект нового склада, площадью около 13 тыс. кв.м.
В целом за три дня в рамках саммита прозвучало много цифр и фактов о реальной работе участников и механизмах взаимодействия. Как отметили все участники, диалог состоялся, и главное он был конструктивным и откровенным. Ведь как отметил Александр Иващенко, Директор по логистике розничной сети «Утконос»: «Мы сюда пришли не показывать друг другу, какие мы умные и красивые, а наладить прямые контакты и на своем «птичьем» языке договориться о правилах и стандартах». Продолжить обсуждение решено на следующем саммите в апреле 2008 года.
Retail.Ru; 22.11.07
Литва получает дополнительные квоты
По предварительным данным, на следующей неделе литовские автоперевозчики получат еще 5 тыс. разрешений на перевозки в Россию. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщил Анатолий Якимов, специалист по связям с общественностью литовской ассоциации автоперевозчиков Linava.
В этом году уже использовано около 100 тыс. разрешений, в прошлом – примерно такие же данные.
Между тем объемы перевозок в Россию растут ежегодно на 25-30%.
РЖД-Партнер; 22.11.07
В Тверской области появится новая логистика
Группа компаний КСА ("Корпоративный склад автозапчастей") инвестирует в создание крупного логистического комплекса "Логопарк" в Тверской области $40 млн, сообщает Арендатор.ру.
Логистический терминал общей площадью около 55 тысяч квадратных метров будет построен на 162-м километре трассы Москва - Санкт-Петербург. В минувшую пятницу состоялась церемония закладки первого камня в основание "Логопарка". После этого будут начаты работы по строительству второй и третей очередей складских зданий площадью 15 тыс. и 25 тыс. кв.м соответственно.
РЖД-Партнер; 22.11.07
Логистика — не хуже всех
Страны мира все больше конкурируют друг с другом не только за счет развития промышленности и науки, инвестиционного климата и низких налогов, пишет Всемирный банк в опубликованном в ноябре исследовании качества логистики 150 стран мира «Связать, чтобы конкурировать».
Россия в нем на 99-м месте.
ВБ опросил более 800 операторов международных логистических компаний и экспертов. Они оценивали, в частности, эффективность работы таможенников, качество путей сообщения, своевременность доставки грузов и цену перевозки .
Наравне с Россией — Египет и Ливан. Гораздо выше позиции маленьких Латвии и Эстонии (42-я и 47-я), хуже ситуация на Украине и в Белоруссии (73-я и 74-я). Один из худших показателей у России — работа таможни.
Транспортная инфраструктура — серьезная проблема, говорит экономист «Уралсиба» Владимир Тихомиров. Но место России в списке может быть обусловлено и протяженностью страны, полагает Ярослав Лисоволик из Deutsche Bank.
Впрочем, сопоставимые по протяженности и уровню развития страны впереди: Китай на 30-м месте, Индия на 39-м. Китай давно вкладывает значительные суммы в развитие логистики, а Россия возобновила инвестиции три года назад, отмечает Ольга Рыбaкова из логистической компании JLL. Вряд ли реальная ситуация в российской логистике настолько хуже других стран БРИК, сомневается в объективности рэнкинга Максим Шакиров из Colliers Int.
Главные проблемы — высокие цены на отправку стандартного контейнера и невозможность пересмотра условий контрактов. Отправка стандартного контейнера на экспорт обходится в России в $1565, импорт — в $1732. В Китае аналогичные затраты — $380 и $388, в Индии — $601 и $619.
Возможности улучшить ситуацию в логистике велики, но на это потребуется 5-10 лет, полагает Шакиров.
Ведомости; 22.11.07
Raven Russia и «Авалон» инвестируют в нижегородскую логистику
Фонд Raven Russia и группа «Авалон» построят в Нижегородской области логистический терминал класса «А» площадью 220 тыс. кв. м. Объем инвестиций в проект Megalogix составит более $150 млн. Первую очередь терминала планируется ввести в конце 2009 года. По мнению экспертов, инвесторы вовремя выходят на нижегородский рынок: здесь активно развивается ритейл, а спрос на складские помещения в разы превышает предложение.
Как рассказал вчера директор проекта Megalogix (реализуют фонд Raven Russia и московская группа «Авалон») Давид Гуссе, терминал площадью 220 тыс. кв. м будет построен на въезде в Нижний Новгород по Московскому шоссе (автотрасса Москва — Нижний Новгород). Инвестиции в проект составят более $150 млн. По словам господина Гуссе, строительство начнется летом 2008 года, а к концу 2009-го планируется ввести первую очередь объекта площадью 50 тыс. кв. м. «Окончание строительства полного цикла будет зависеть от спроса на складские помещения», — пояснил господин Гуссе.
Ъ Фонд Raven Russia создан в 2005 году для инвестиций в российскую недвижимость по инициативе британского девелопера Raven Mount, которому принадлежит 6,9% фонда. Около 28% принадлежит хедж-фонду Invesco pls, более 10% — Jupites Asset Managment. Общий акционерный капитал фонда — $900 млн. Группа «Авалон» основана в 1991 году. Производит чай под собственными марками «Золотая чаша» и «Чайная долина», занимается дистрибуцией продуктов питания, оказывает логистические услуги. Финансовые показатели не раскрываются. В рамках проекта Megalogix с общим объемом инвестиций $1,5 млрд в России будет построено порядка 15 комплексов класса «А» общей площадью 1,5 млн кв. м. Первые три объекта площадью около 400 тыс. кв. м Raven Russia и «Авалон» начали строить в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске.
По данным Поволжской логистической ассоциации, среди крупнейших логистических комплексов, действующих в нижегородском регионе, — ООО «Терминал» (входит в холдинговую компанию «Логопром»), ЗАО «РОСТЭК-Нижний Новгород», терминал международного аэропорта, Приволжское агентство таможенного оформления. На данный момент о своих планах по строительству в области логистических комплексов класса «А» заявили несколько компаний. Так, немецкая Garbe Group намерена инвестировать в создание логистического центра площадью 45-50 тыс. кв. м в районе аэропорта, нижегородский «ДомЦентр» — в центр площадью 300-350 тыс. кв. м на трассе Нижний Новгород — Москва.
Директор по связям с общественностью «Евразия Логистик» Наталья Полухина предупреждает, что если проекты «ДомЦентра» и Megalogix окажутся рядом, в этом районе федеральной трассы возникнет переизбыток площадей. «Такое положение приведет к снижению арендных ставок. Но при этом местные ритейлеры смогут воспользоваться качественными складскими помещениями для размещения товаров по выгодным ценам», — рассуждает эксперт.
Бум инвестиционных предложений на рынке складской недвижимости Нижегородской области эксперты объясняют высокой потребностью региона в терминалах. По данным директора нижегородского филиала Русской логистической службы Артура Радзюля, сейчас общая площадь современных складских помещений в области составляет чуть более 50 тыс. кв. м. при потребности в 500 тыс. кв. м. Наталья Полухина связывает нехватку складских помещений в регионе с активным развитием ритейла.
Коммерсантъ в Нижнем; 22.11.07
Группа компаний Armadillo объявляет об открытии трех филиалов
Филиал компании в Сургуте расположен на Северо-востоке города в зоне промышленной активности близ Нефтеюганского шоссе. Площадь терминала составляет 700 кв.м., пропускная способность - 2000 посылок в день. Инвестиции в открытие филиала составили более 1 млн. рублей.
Площадь терминала в Кемерово составляет 800 кв.м., пропускная способность - 8000 посылок в день. Инвестиции в открытие филиала составили более 1 млн. рублей.
Площадь терминала нового филиала в Иркутске составляет 244 кв.м., пропускная способность - 2000 посылок в день. Инвестиции в открытие филиала составили более 1 млн. рублей.
Теперь филиальная сеть Группы компаний Armadillo (бренд DPD), охватывающая все регионы РФ – от Северо-Западного до Дальневосточного, насчитывает 26 филиалов. Каждый филиал представляет собой офис и терминал с соответствующими операционными площадями, оборудованием и информационной системой, связывающей все филиалы компании. Новые терминалы имеют площадь от 250 кв.м. до 800 кв.м. и обладают пропускной способностью от 2000 до 8000 посылок в день. Все филиалы осуществляют обработку и транспортировку грузов по всей территории России, а также локальную доставку в пределах региона.
В открывшихся филиалах предоставляется единый пакет услуг Группы компаний Armadillo (бренд DPD) по технологии экспресс-экспедирования. Филиалы предлагают популярную услугу DPD БизПак - доставку по территории Российской Федерации точно в срок по уникальной технологии с не имеющими аналогов финансовыми гарантиями, а также перевозку различных видов грузов по России в рамках услуг DPD Эконом, DPD Классик, DPD Авиа, «Прямая машина», «ЖД Контейнер».
Основной объем грузопотока приходится на перевозки компьютерного и телекоммуникационного оборудования, офисной техники, автозапчастей, рекламной продукции, косметики, одежды и обуви.
«Благодаря открытию новых филиалов в Сибирском регионе Группа компаний Armadillo (бренд DPD) теперь может доставлять посылки и грузы автотранспортом практически через всю страну в гарантированные сроки. Открывая наши филиалы в сибирских городах, мы идем вслед за нашими клиентами, которые стремятся развивать бизнес в новых регионах, где также требуется логистические услуги высокого уровня» - высказал свое мнение Коммерческий директор Группы компаний Armadillo Леонид Зондберг.
О Группе компаний Armadillo
Группа компаний Armadillo предоставляет полный комплекс транспортно-логистических услуг и является признанным лидером на рынке доставки посылок и грузов по России. Осуществляя доставку более чем в 3 300 населенных пунктов России, а также в зарубежные страны, Armadillo предлагает сервис на уровне современных мировых стандартов.
В 2006 г. оборот Группы компаний Armadillo составил более 1 540 млн. руб. (или 44,2 млн. евро), превысив оборот 2005 г. на 51%. В 2006 г. компания доставила более 2,8 млн. посылок для 11 500 тысяч своих клиентов, при этом тоннаж перевезенных грузов составил 70 тысяч тонн.
Группа компаний Armadillo (ЗАО «Армадилло» и ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка») входит в состав международного холдинга GeoPost, который объединяет подразделения экспресс-доставки французской Группы La Poste и является специалистом в области доставки посылок и ведущим игроком на рынке экспресс-доставки. Группа компаний Armadillo действует в рамках альянса компаний GeoPost и Yurtifi Kargo. Центральный офис находится в Москве. С осени 2007 года Группа компаний Armadillo переходит на единый международный бренд DPD.
Компании в составе Группы компаний Armadillo являются членами международных и российских профессиональных ассоциаций, в том числе IATA, FIATA, АРЭ, а также Ассоциации Экспресс-Перевозчиков.
loglink.ru; 21.11.07
Лиепайский порт намерен заключить договор о сотрудничестве с нидерландским портом Харлинген в области контейнерных перевозок
В Лиепайском порту до конца недели будет заключен договор о сотрудничестве с нидерландским портом Харлинген. Как передает РЖД-Партнер, об этом сообщила специалист по связям с общественностью Лиепайской специальной экономической зоны Лига Ратниеце-Кадиге. Представители нидерландского порта были в Лиепайе в сентябре 2007 года, интересуясь развитием контейнерных перевозок, а также возможностями логистики из Лиепайи в Россию, страны Азии и Европу. Харлингенский порт специализируется на контейнерных перевозках.
VCH.RU; 21.11.07
Опыты Трансконтейнера по проходимости западной границы РФ
В январе 2007г пресс-секретарь Трансконтейнера обещал, что весной будет подписан договор между Трансконтейнером и компанией Volkswagen. Спустя 6 месяцев после окончания весны договор этот случился.
Слава богу, без паромов, как думали некоторые в середине пути.
ОАО "ТрансКонтейнер" и компания "Фольксваген Рус" подписали договор о перевозке комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen Passat, Jetta, Tuareg и Skoda из городов Кошице (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на завод Volkswagen в Калуге. Как сообщает пресс-служба "Трансконтейнера", планируется, что перевозки будут осуществляться в течение трех лет. Партнером "Трансконтейнера" в этом проекте является немецкая компания Schenker Automotive Railnet - дочерняя структура Немецких железных дорог ( Deutsche Bahn AG).
В настоящее время "Трансконтейнер" рассматривает возможность открытия на территории завода в Калуге собственного агентства, которое возьмет на себя решение всех транспортно-логистических задач предприятия.
Планируется, что "Трансконтейнер" в 2008г. перевезет на завод в Калугу более 40 тыс. TEU.
И еще одна проблема - маршрут на сегодня может выдержать не менее 10 тыс. TEU. Как эту проблему будет решать ТК и РЖД???
InfraNews; 21.11.07
Грузы по воде и по суше
Холдинговая компания «Логопром» намерена вложить 5 млрд руб. собственных и заемных средств в строительство в 2008-2010 гг. тримодального, авто-водно-железнодорожного логистического комплекса в Кстовском районе Нижегородской области, сообщил «Ведомостям» гендиректор «Логопрома» Андрей Иванов.
Из 400 000 кв. м площадей комплекса на контейнерный терминал придется 250 000 кв. м, рассказал Иванов. Пропускная способность терминала — 150 вагонов и 200 автопоездов в сутки, мощность — 150 000 TEU в год. Это не первый проект «Логопрома». Благодаря новому комплексу общая мощность контейнерных терминалов «Логопрома» в Сормове («Логопром Сормово» открывается 22 ноября) и Кстове к 2010 г. превысит 250 000 TEU в год.
Сейчас готовится заявка в инвестсовет на придание проекту статуса приоритетного и ведутся переговоры с УК «Кстовский индустриальный парк» об аренде 130 га рядом с федеральной трассой М-7 Нижний Новгород — Казань (к участку прилегают государственные причальные сооружения на Волге), говорит Иванов. Член совета директоров «Кстовского индустриального парка» Павел Солодкий подтвердил факт переговоров с «Логопромом», но сообщить подробности отказался.
О проекте «Логопром Кстово» знают главный архитектор Кстовского района Владимир Павленков и директор нижегородского филиала «Русской логистической службы» Артур Радзюль и считают его перспективным. Мультимодальных комплексов в Нижегородской области нет, а действующие не справляются с растущими объемами грузоперевозок, говорит Радзюль. По данным обладминистрации, в области около 400 000 кв. м складских площадей, 70% из них расположены в Нижнем.
Потребность в услугах логистических центров по России, по оценке начальника аналитического управления финансовой корпорации «Открытие» Халиля Шехмаметьева, растет на 8-10% в год, а в Нижегородской области темпы еще выше (см. диаграмму).
В комплексе «Логопром Кстово» предполагается обрабатывать все виды грузов, говорит Иванов. «Окупить проект планируется за семь лет. По оценке Радзюля, срок окупаемости может растянуться до 10 лет в зависимости от скорости строительства южного обхода Нижнего (трасса Москва — Казань, власти обещали завершить ее к 2010 г.).
Среди потенциальных клиентов Иванов называет «Северсталь», Выксунский металлургический завод, ГАЗ, «Эй джи си Борский стекольный завод», «Лукойл-Волганефтепродукт» и Нижегородский масложиркомбинат (НМЖК).
Под Кстовом в 2008 г. начинает строить производство ПВХ «Сибур-холдинг», а «Лукойл» уже расширяет Кстовский НПЗ, добавляет Радзюль.
Замгендиректора по связям с общественностью «Лукойл-Волганефтепродукта» Даниил Смирнов сообщил, что «Лукойл» не нуждается в услугах терминала, так как располагает своими нефтехранилищами и береговой нефтебазой.
А представитель ГК НМЖК Денис Одегов-Ширыбанов заявил, что компании интересен именно тримодальный комплекс, потому что сырье для предприятия поступает из разных регионов страны разными транспортными путями.
Проект «Логопрома» пока самый крупный из многочисленных заявленных в Нижегородской области логистических комплексов. В 2007 г. инвестсовет при губернаторе одобрил заявки на строительство логистических центров компаний «Интраст НН» (200 000 кв. м), Garbe World Cargo Center (до 50 000 кв. м) и московской сети «Литер» (200 000 кв. м).
Ведомости; 21.11.07
Сюрприз для фирм по логистике
Для фирм, работающих в области логистики, было неожиданным, когда они получили сообщение об ограничении движения грузовых автомашин по шоссе Тарту-Таллинн. Сейчас они подсчитывают дополнительные расходы, которые могут возникнуть при объезде.
На прошлой неделе департамент шоссейных дорог сообщил, что с целью уменьшения опасности на дорогах, с 14 декабря, по пятницам с 13.00 до 20.00 вводится запрет на движение по шоссе Таллинн-Тарту автопоездов длиной более 12 метров. Исключение составляют автобусы. Ограничение вводится с дорожного узла Юри (11,8 км) до перекрёстка Кяревере (169,1 км).
Но и на этом участке есть отрезки, где разрешено движение грузовых автомашин, чтобы они могли проехать для объезда от одного перекрёстка до другого.
На этой неделе информация о парковках и объездах будет размещена на веб-странице департамента шоссейных дорог. Также будет вывешено 377 соответствующих дорожных знаков.
«Я удивлён, - признаётся член правления ASi Smarten Logistics Майт Миллер. – Может, я и не заметил обсуждения этой темы, но, насколько мне известно, она в последнее время вообще не затрагивалась». Он считает, что движение грузовых автомашин должно быть разрешено хотя бы до окончания официального рабочего дня, т.е. до 17.00 часов.
Заместитель генерального директора департамента шоссейных дорог Харри Куузе объясняет, что в дорожном движении пик приходится на послеобеденное время. Для увеличения безопасности департамент решил рассредоточить движение на другое время и на другие дороги. Кажется, им это удалось.
Миллер заверяет, что они не планируют переходить на меньшие по размеру грузовики. Скорее всего, они будут использовать шоссе Пийбе.
Клиентам Миллер обещает доставить товар за обычное время, но из-за возможных дополнительных расходов на топливо и оплату труда водителей, цена услуги для клиента может несколько возрасти.
Член правления автотранспортной фирмы AS Elstera Иво Елстер уверен, что каждый объезд потребует дополнительного рабочего времени и расходов, возмещения которых не с кого потребовать. В качестве основной проблемы Елстер называет нехватку времени, поскольку некоторые постоянные перевозки осуществляются по точному графику.
Dv.ee; 21.11.07
Обзор рынка складских помещений Москвы, III квартал 2007 года
"Loglink.ru" - новости" ; 20.11.2007
Предложение
По итогам трех кварталов 2007 г. общий объем предложения складских помещений класса А составил около 1,9 млн. кв. м, класса В – 1,4 млн. кв. м. В III квартале предложение складских площадей не увеличилось. Ожидается, что площади, заявленные к вводу в III и IV кварталах, будут сданы в эксплуатацию до конца текущего года (см. Таблицу 1).
Однако ввод в эксплуатацию новых складских объектов не приведет к существенному увеличению предложения в данном сегменте, так как около 95% складских площадей сдаются в аренду еще до окончания строительства.
В настоящий момент доля вакантных площадей класса А составляет примерно 1%.
Спрос
Спрос на складские помещения остается стабильно высоким и по-прежнему превышает предложение.
В обозримом будущем не стоит ожидать насыщения рынка и удовлетворения существующего спроса даже после реализации ряда крупных складских проектов.
Наибольшей популярностью продолжают пользоваться южное (45% от общего объема спроса*) и северное (35%) направления (см. График 1). Спрос на восточное и западное направления составляет 11% и 9% соответственно. Ввиду недостаточного предложения потенциальные арендаторы часто ищут складские площади по всем направлениям независимо от собственных предпочтений (10% от общего объема спроса**).
Высоким спросом пользуются складские комплексы, расположенные на расстоянии 15-30 км и 30-45 км от МКАД. Спрос на такие площади составляет 44% и 34% от общего объема соответственно. Около 15% потенциальных арендаторов готовы рассмотреть склады, которые находятся далее 45 км от МКАД. Спрос на склады, расположенные до 15 км от МКАД составляет 7% (см. График 2).
Арендные ставки
На рынке складской недвижимости наблюдается стабилизация уровня арендных ставок. Так, ставки аренды для складских комплексов класса А составляют 115-135 долларов за 1 кв. м в год, для складских комплексов класса В – 100-125 долларов за 1 кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов). Операционные расходы для складов класса А составляют 30-40 долларов за 1 кв. м в год. При этом ставки аренды в московском регионе остаются одними из самых высоких в Европе (см. График 3).
Цены продажи складских комплексов класса А находятся в диапазоне 950-1 250 долларов за 1 кв. м, класса В – 800-1 100 долларов за 1 кв. м.
Основные события
- ГК «Авалон» совместно с британским фондом Raven Russia запускает проект Megalogix по строительству логистических комплексов во многих крупных российских городах. Первые объекты в рамках данного проекта будут построены в Ростове-на-Дону и Новосибирске. Общая площадь комплекса в Ростовской области составит около 228 000 кв. м, примерный объем инвестиций – 150 млн. долларов. Земельный участок под строительство комплекса площадью 45,7 га расположен в 8 км от Ростова-на-Дону на федеральной трассе М4 «Дон». Строительство будет осуществляться в две очереди. Ожидается, что первая очередь логистического комплекса (110 000 кв. м) будет введена в эксплуатацию в IV квартале 2008 г. Ввод в эксплуатацию второй очереди запланирован на IV квартал 2009 г. Логистический комплекс в Новосибирске общей площадью 115 576 кв. м будет расположен в Ленинском районе города. Ожидается, что проект будет завершен в IV квартале 2008 г.
- Немецкий концерн ThyssenKrupp AG, являющийся одним из крупнейших металлургических предприятий Европы, инвестирует 18 млн евро в складские объекты в России. Для реализации проектов компания приобрела 5 га земли в Санкт-Петербурге и 2,5 га в Нижнем Новгороде.
- Компания «Виктор и Ко» продолжает строительство крупнейшего в Самарской области логистического комплекса. Сдана в эксплуатацию первая очередь, площадью 35 000 кв. м, в настоящий момент ведется строительство второй. Общая площадь комплекса составляет 135 000 кв. м.
- Строительно-инвестиционная корпорация «Девелопмент-Юг» начинает реализацию офисно-складских комплексов класса А в Краснодарском крае. Данный проект является самым крупным в складском секторе Красноярского края. Корпорация планирует строительство четырех комплексов, расположенных на федеральных трасcах различного направления вблизи Краснодара. Общая площадь застраиваемых территорий составит 150 га, складских терминалов – 600 000 кв. м.
- В Саратове построят логистический центр класса А. Инициаторами проекта выступили: министерство инвестиционной политики Саратовской области, компании «Эрмитаж Констракшн энд Менеджмент» (Москва) и компании «Кантек» (Ижевск). Инвестиции в строительство и развитие инфраструктуры составят 2,9 млрд рублей. с учетом создания более 900 рабочих мест со средней ежемесячной зарплатой около 8,5 тыс. рублей.
- В подмосковном городе Жуковском открылся фармацевтический логистический комплекс «Терминал-Восток» общей площадью 10 000 кв. м. Комплекс включает в себя современный аптечный склад площадью более 5 000 кв. м и таможенный склад площадью 1 300 кв. м.
- Британский фонд Raven Russia совместно с белорусской компанией «Феликс» намерен построить логистический комплекс площадью 110 000 кв. м в подмосковном городе Климовске. Объект будет построен на земельном участке площадью 18 га. Строительство планируется завершить в середине 2009 г. Ожидается, что стоимость проекта составит около 112 млн. долларов.
Тенденции и прогнозы
- Активная экспансия профессиональных девелоперов и логистических операторов на региональных рынках.
- Сохранение текущего уровня арендных ставок.
- В условиях неудовлетворенного спроса и ограниченного нового предложения следует ожидать сохранения низкой доли вакантных складских помещений.
- Рост спроса на высококачественные логистические услуги. Потенциальные арендаторы становятся более требовательными и выбирают объекты с качественной концепцией.
Евроинвестиции на склад
Правительство Московской области заключило с рядом австрийских инвестиционных компаний соглашение о строительстве логистического комплекса в Ступинском районе Подмосковья.
Общий объем инвестиций в строительство составит 125 млн евро. Другие детали проекта подмосковное правительство не сообщает.
Эрвин Краузе, глава компании Internationale Proektfinans, участвующей в инвестировании будущего комплекса, заявил, что у него нет сомнений в успехе проекта. «У нас уже есть опыт строительства логистических сооружений в Будапеште, и мы уверены, что проект в Московской области будет успешно реализован», – отметил он.
Заместитель директора по коммерческим вопросам технологистической компании «Томилино» Александр Суворов отметил, что участие в проекте областного правительства может серьезно облегчить его реализацию.
«Административный ресурс способен снять множество вопросов, трудно разрешимых без него. Главное, чтобы намерения чиновников не поменялись», – добавил он.
Александр Суворов подчеркнул, что для будущего терминала принципиальное значение будет иметь наличие выхода на железнодорожную сеть, а также на федеральную трассу «Дон» и Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД). Также важно наличие рабочей силы непосредственно в районе расположения терминала, решение коммунальных вопросов, близость управляющей структуры.
«Склад будет распредцентром между Москвой и Югом России. Суть его не в том, чтобы работать на какого-то одного ритейлера, а обслуживать широкий круг клиентов сразу в ряде регионов, имеющих потребности в полном спектре терминально-логистических услуг», – добавил он.
Президент компании STS Logistics Рустам Юлдашев отметил, что в Ступинском районе есть крупная грузовая база, чья продукция требует обработки на терминалах класса А, в частности заводы фирм Knauff, Danone, Mars. «Ступинский район привлекателен для инвесторов. Поэтому грузовая база имеет тенденцию к расширению. Но обилие привлекательных вакансий на новых предприятиях может создать для будущего терминала кадровые проблемы», – добавил он.
Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко подчеркнула, что мощность терминала будет не менее 7 млн тонн грузов в год, при этом сам Ступинский район не является регионом потребления таких объемов. «Терминал должен быть привязан к региону потребления. У нас же терминалы строят либо там, где расположены инвесторы, либо там, где кому-то удалось купить земельный участок», – заявила она.
«Гудок», 20.11.2007
В провинции Хайнань открыта первая регулярная морская контейнерная линия
В южно-китайской провинции Хайнань накануне официально была открыта первая регулярная морская контейнерная линия, которая связывает Хайкоу /административный центр провинции/ с САР Сянган и Вьетнамом.
Сообщается, что новую линию обслуживают суда водоизмещением 8 тыс тонн, рассчитанные на 453 стандартных контейнера. Рейсы выполняются раз в неделю -- по пятницам.
В последние годы активизировались торговые связи пров. Хайнань с Вьетнамом. Сейчас Хайнань экспортирует во Вьетнам, главным образом, электронную продукцию, замороженные аквапродукты и сырье.
Жэньминь жибао; 17.11.07
Международные перевозки грузов железной дорогой становятся более простыми
8 ноября в Берне состоялось заседание Генеральной Ассамблеи железнодорожного транспорта СИТ (Международный комитет железнодорожного транспорта). Одним из основных вопросов было внедрение накладной ЦИМ/СМГС в направлении Восток-Запад-Восток по международному транспортному коридору Берлин-Варшава-Минск-Москва-восточные порты Китая, сообщила «Хрещатику» пресс-служба Укрзализницы.
Экспериментальная накладная предоставляет возможность перевозить грузы без переоформления перевозочных документов на границе с одного транспортного права на другое. Она была внедрена с сентября 2006 года, и позитивный эффект от этого уже почувствовали железные дороги Украины, Латвии, Польши, России, Беларуси, Германии и Швейцарии. Железные дороги именно этих стран являются инициаторами разработки унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.
Укрзализныця начала организацию экспериментальных перевозок со станции Донецк и Нижнеднепровск назначением на грузовые станции железных дорог Германии с июля 2006 года. В результате таких перевозок экономится время на переоформление документов и ускоряется движение вагонов, что в свою очередь, дает позитивный экономический эффект как для перевозчиков, так и для железных дорог.
Руководство Генеральной ассамблеи на нынешнем заседании отметило Украину за активную работу по унификации вагонной и контейнерной накладной, по усовершенствованию тарифа „Восток-Запад” и тому подобное. Также, при участии специалистов Укрзализныци продолжается разработка проекта строительства колеи шириной 1520 мм с России в Австрию через территорию Украины.
Кроме того, на заседании обсуждались вопросы транспортного права стран ЕС, пути преодоления „барьеров на границах”, усовершенствование системы транспортного права пассажирского, грузового движения в Европе на границах с ЕС, проблемные вопросы взаимодействия железных дорог ЕС, развитие безбумажных технологий в перевозочном процессе и тому подобное.
Газета "Хрещатик"; 20.11.07
Транспортно-транзитный потенциал Центральной Азии
В столичном Бизнес-центре 19 ноября состоялась международная конференция «Центральная Азия как трансконтинентальный транспортный мост: потенциал и перспективы развития».
В форуме, организованном Центром политических исследований совместно с Министерством внешних экономических связей, инвестиций и торговли Республики Узбекистан, приняли участие эксперты научно-исследовательских центров стран Центральной, Южной, Юго-Восточной Азии, СНГ, Ближнего, Среднего и Дальнего Востока, Европы, руководители министерств, ответственных за сферу транспорта и грузоперевозок, а также представители международных организаций, таких, как ООН, ШОС и ЕвроАзЭС.
Для государств Центральной Азии развитие транспортных коммуникаций имеет важное значение с экономической, географической и стратегической точек зрения. Наш регион не имеет прямого доступа к крупнейшим морским и океанским портам мира. Несмотря на это, благодаря своему географическому расположению Центральная Азия обладает высоким транспортно-транзитным потенциалом. Цель организации конференции – анализ транспортно-транзитного потенциала Центральной Азии и его видение государствами других регионов, а также обсуждение вопросов международного сотрудничества и возможностей привлечения в сферу инвестиций.
На конференции с докладом по вопросам сотрудничества в транспортной сфере Страны восходящего солнца и государств нашего региона в рамках механизма диалога «Центральная Азия плюс Япония» выступил специальный представитель министерства иностранных дел Японии по вопросам Центральной Азии К.Катаками. Япония с особым вниманием относится к поддержке процессов интеграции в Центральной Азии, в частности, в Узбекистане, а также развития транспортной инфраструктуры. Так, правительством Японии был выделен льготный кредит в объеме 150 миллионов долларов США на проект по строительству железнодорожной линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган. Учитывая транспортно-транзитный потенциал Центральной Азии, Япония выступает сторонником дальнейшего расширения сотрудничества со странами нашего региона в области развития транспортной инфраструктуры, модернизации и обновления аэропортов и нефтегазовых магистралей.
Руководитель отдела коммуникационной инфраструктуры Департамента транспорта и туризма Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЭСКАТО) госпожа Вирджиния Танас, акцентируя внимание на результатах научного и практического исследования транспортно-транзитного потенциала Центральной Азии, подчеркнула широкий спектр возможностей нашего региона и отметила, что строительство здесь эффективных, безопасных и конкурентоспособных транспортных магистралей будет служить экономическому развитию и упрощению выхода на внешний рынок.
Выступившие на конференции заместитель министра внешних экономических связей, инвестиций и торговли Республики Узбекистан А.Камолов, генеральный директор Российского центра политической конъюнктуры М.Виноградов, директор Департамента корпоративного развития компании «Казахстанские железные дороги» Н.Жаркенов, директор Института Центральной Азии и Кавказа при Университете США имени Дж.Хопкинса Ф.Старр, профессор Института ШОС при Академии общественных наук КНР Чжан Цзяньжунь и другие говорили о транспортно-транзитном потенциале нашего региона, о международном сотрудничестве в данной отрасли. Обобщая мнения и суждения участников форума, можно сказать, что при грузоперевозках на Евразийском континенте в направлении восток-запад (Азия и Европа) или юг-север (Индийский океан, Персидский залив, Россия и страны Балтии) невозможно миновать древний Великий шелковый путь.
Государства Центральной Азии добиваются определенных результатов в развитии сферы автомобильного и железнодорожного транспорта. Например, автомобильная трасса Андижан-Ош-Кашкар позволяет выходить из Центральной Азии в Китай. Железная дорога Сарахс-Тежан-Мешхед открывает путь к иранским портам в Персидском заливе. В 2003 году в Тегеране президенты Узбекистана, Ирана и Афганистана подписали Соглашение о международных транспортных направлениях по созданию трансафаганского коридора. Этот проект дает возможность выходить по маршруту Ташкент-Термез-Мазари Шариф-Герат к иранским портам Бендер Аббас и Чахбахар.
Состояние транспортных коммуникаций в определенной степени указывает на уровень развитости государства. Однако страны Центральной Азии еще не в полной мере задействовали имеющийся потенциал в этой области. Необходимо шире привлекать инвестиции в целях реконструкции, модернизации, обновления автомобильных и железных дорог, развивать сотрудничество в таможенной сфере, гармонизировать национальные законодательства стран региона в области транспорта и таможни. Вместе с тем необходимо обратить внимание на вопросы безопасности. Взаимодействие в этом направлении наряду с обеспечением безопасности перевозки грузов также предусматривает борьбу с транснациональной преступностью. Государства Центральной Азии последовательно интегрируются в мировую экономику. Постепенно возрастает объем взаимной торговли с государствами других регионов. В странах Центральной Азии наблюдается стабильный экономический рост. В экономике стран нашего региона, которые ранее специализировались в основном на заготовке сырья, ныне возрастает доля производства промышленной продукции и услуг. В этих условиях транспортные мощности должны соответствовать темпам экономического роста и даже несколько опережать их.
Возрастание объема торговли между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Европой (в среднем 10 процентов в год) перспективно и в плане увеличения транзитных перевозок в Центральной Азии. Груз морским транспортом из Юго-Восточной Азии в Европу доставляется в среднем за 30-35 дней. Если учесть нынешнюю загруженность портов, дополнительные траты времени и средств на погрузочно-разгрузочные работы, то говорить о преимуществах морских перевозок можно только применительно к танкерам и судам, берущим сразу крупные партии груза.
Доставка грузов из Юго-Восточной Азии в Европу сухопутным путем – по железной дороге или автопоездом – от одного пункта до другого занимает 10-12 дней. Еще одно преимущество автотранспорта – перевозимый груз поступает «от двери к двери». Много преимуществ и у железной дороги. И хотя строительство этих транспортных магистралей требует много времени и средств, однако после пуска их в эксплуатацию все это оправдывает себя в кратчайшие сроки. Немаловажное значение имеет и экономия топлива. Самое главное, железная дорога не конкурирует с морским транспортом, наоборот, служит снижению уровня перегруженности портов.
Европейские специалисты транспортной сферы утверждают, что скоро определенную часть грузоперевозок в направлении восток-запад возьмет на себя железнодорожный транспорт. Именно поэтому возрастает интерес к вопросу транзитной перевозки грузов через Центральную Азию. В частности, в Узбекистане под руководством Президента Ислама Каримова проводится весомая работа по совершенствованию транспортных коммуникаций и повышению их мощностей в плане пропускной способности, обеспечению непрерывного движения транзитных грузов по территории нашей страны, привлечению инвестиций в сферу. Узбекистан является участником более 30 международных конвенций, соглашений и договоров по вопросам транспортных коммуникаций, принимает участие в ряде международных программ по интеграции транспортных коммуникаций, последние семь лет данная важнейшая отрасль экономики получила иностранных инвестиций в объеме 550 миллионов долларов США. Эти действия значимы еще и потому, что служат развитию как внутренней транспортной системы, так и международных транспортных путей региона. В настоящее время по территории Узбекистана проходят 20 международных транспортных маршрутов.
В Центральной Азии протяженность автомобильных дорог превышает 320 тысяч километров, железных дорог – 20 тысяч, нефтегазовых магистралей – 40 тысяч километров. В странах нашего региона более 100 аэропортов, 20 из них считаются международными. Годовой объем перевозки грузов – почти 4 миллиарда тонн. В сфере транспорта и транспортных коммуникаций региона реализуется несколько проектов в сотрудничестве с международными организациями. Все они направлены на возрождение Великого шелкового пути, повышение транспортно-транзитного потенциала региона и его эффективное использование. Увеличение объемов добычи нефти и газа в регионе, возрастание мировых потребностей в энергоносителях ведет к активизации работы по расширению системы магистралей, повышению их пропускной способности.
На конференции были заслушаны доклады экспертов из России, Китая, Японии, Пакистана, Франции, Турции, Латвии, Ирана, США и Казахстана, представителей международных организаций, которые говорили о роли Центральной Азии в системе международных грузоперевозок и транспортировки энергоресурсов, повышении мощностей транспортных коммуникаций, возможностях разработки и реализации межгосударственных проектов, влиянии международных геополитических процессов и экономического роста на транспортные коммуникации региона, стратегии развития сферы и связанном с ней международном сотрудничестве.
По мнению участников, данный форум будет способствовать росту транспортно-транзитного потенциала Центральной Азии, в частности, расширению привлечения иностранных инвестиций в проекты, направленные на развитие транспортных коммуникаций Узбекистана.
УзА; 20.11.07
«Доступный» склад не всем доступен
Площадей для хранения товаров Казани хронически не хватает – об этом говорят и риелторы, и арендаторы. Городские власти пытаются заполнить нишу, поддержав строительство трех крупных логистических терминалов. Сдача – первая очередь одного из них – «Q-Парк Казань» в Столбищах, неподалеку от аэропорта Казань – намечалась на третий квартал этого года. Сейчас сроки сдвинулись на начало следующего, но, судя по всему, потребностей основной части казанских предпринимателей терминал удовлетворить не сможет.
«Чистая» арендная ставка склада вроде бы не велика – по оценкам экспертов, на уровне 104-108 долларов в год за квадратный метр. В то же время склады класса «А» «Поволжская логистическая компания» сдает по 140 долларов за метр. В случае «Q-Парк Казань» «подстава» в том, что сразу снимать надо не меньше двух тыс. 880 квадратных метров – в год набегает вполне круглая сумма почти в семь с половиной миллионов рублей. И это без учета коммунальных платежей и других расходов.
«В ближайшие год-два в Казани и окрестностях необходимо построить сеть логистических терминалов. Сейчас строится три. В шести километрах от Юдино в Кировском районе Казани «Национальная Интендантская компания» построит складской комплекс класса «А» общей площадью около 125 тыс. кв. м. Он будет рассчитан на грузопоток Казань – Москва.
Компания «Евразия логистик» начинает строительство логистического парка «Биек Тау» площадью свыше 250 тыс. кв. метров в Высокогорском районе, в такой же близости от города. Первая очередь на 60 тыс. кв. метров будет готова во втором квартале 2008 года. Комплекс «Q-Парк Казань» в 230 тыс. кв. м будет запускаться в три этапа. Инвестиции в проект оцениваются в $130 млн, застройщиком выступает R.D.S Development (Москва), генеральным проектировщиком – казанский ГипроНИИавиапром, генподрядчиком – турецкая фирма Monotek Insaat Sanayi ve Ticaret AS, эксклюзивным агентом по сдаче площадей в аренду – международная компания Jones Lang LaSalle», – рассказывает начальник отдела координации инвестиционной, научно-технической деятельности комитета экономического развития Исполкома Казани Инсаф Галиуллин.
Три центра в окрестностях Казани в ближайшие годы должны добавить 600 тысяч квадратных метров складских площадей – это больше, чем существующий бизнес может переварить одномоментно, но для среднего класса предпринимателей расходы неподъемны. Расчет сделан на крупные логистические компании, которым необходимы площади в 10-30 тыс. кв. метров. В то же время самые востребованные склады так и остаются уделом счастливчиков.
«В нашей компании ощущается нехватка складских помещений – в свое время часть из них была переоборудована под офисы», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Сервейинговая компания "Единая арендная система"» Андрей Гируцкий.
Аналогичная ситуация и в других фирмах, сдающих в аренду складские площади – те, которые отвечают требованиям, как правило, уже заняты.
«Спросом пользуются в первую очередь склады класса «Б». Они несколько ниже уровнем, чем тот же «Q-Парк Казань», однако тоже вполне приличные. Высота потолков – не 12, а 8 метров, нагрузка на пол – не пять, а три тонны. Цена немного ниже – если аренда класса «А» сейчас обходится весте со всеми платежами примерно в 400 рублей, то здесь выйдет около 300. Чаще всего интересуются площадями от 500 до 1000 метров, – рассказывает генеральный директор «Поволжской логистической компании» Айрат Валиев.
Объявления пестрят предложениями складов от 60 рублей в месяц – но полуразвалившиеся каменные постройки или древние ангары – сомнительное место для хранения. Приличные центры небольшой площади недалеко от центра отрывают с руками – многие предложения сопровождаются комментарием: «Извините, временно мест нет».
«Складские помещения класса «Б» в удобном месте, рядом с транспортной магистралью практически все заняты. У нас, например, площадей практически нет, – рассказывает управляющий имущественным комплексом «Сибирский тракт, 34 – производство» Неля Медведева. – Самые популярные склады находятся на территории заводских цехов, реконструированных под эти цели. Пустующих площадей такого типа в городе много, но предприниматели не спешат вкладывать в них средства, поскольку аренда торговых центров или офисов приносит большую прибыль».
116metrov.ru; 19.11.07
В Санкт-Петербурге планируется строительство 4 логопарков
Представители бизнес-элиты Японии посетили ЛОГОПАРК (Управляющая Компания «Корпорация «Стерх») - крупнейший на Северо-западе таможенно-логистический комплекс, открывшийся летом 2007 года. Руководство японских компаний Toyota Tsusho Machinery LLC, NAC Trading LTD, Mitsubishi Electric Europe B.V. и ряда других предприятий интересовалось вопросами структуры российской таможни, подчиненностью Санкт-петербургской таможни и Северо-западного таможенного управления, категориями оформляемых товаров на акцизной таможне, в частности, автозапчастей, сообщается в пресс-релизе «Стерха». В ближайшее время в Санкт-Петербурге появятся сразу несколько крупных автомобильных заводов, в том числе два японских, - потому решение логистических и таможенных вопросов актуально для бизнеса как никогда
На вопросы японских гостей, прибывших на терминал в сопровождении представителей Консульства Японии в С.-Петербурге, отвечали Алексей Бакирей (заместитель председателя Комитета по транзитно-транзитной политике Санкт-Петербурга), Владлен Иванов (начальник Санкт-Петербургской таможни), а также генеральный директор УК Корпорация «Стерх» (учредитель Логопарка) Владимир Пятаков и директор департамента по инвестициям Логопарка Константин Крутцов.
Владлен Иванов подчеркнул в своем выступлении, что все таможни работают одинаково, в соответствии с таможенным законодательством РФ. Алексей Бакирей сделал акцент на необходимости создания подобных ЛОГОПАРКУ таможенно-логистических комплексов, а также отметил, что в ближайшее время планируется создать еще 3-4 подобных терминала на всех направлениях въезда-выезда из.
Руководство Корпорации «Стерх» поделилось планами на будущее – во многом они совпадают с желаниями представителей японского бизнеса: в ближайшее время на терминале будет создана удобная система по перевалке и хранению автозапчастей. Кроме того, в планах - ввод в эксплуатацию «сухого» порта («…когда грузы на оформление с Балтийской таможни будут направляться на Санкт-Петербургскую», - отметил Владимир Пятаков), инвестиции в расширение складских мощностей терминала, а также рассматривается возможность создания центров оптовой торговли на территории терминала.
Японская делегация высоко оценила таможенно-логистический комплекс ЛОГОПАРК, гости посетили Акцизную и Санкт-Петербургскую площадки таможен, коммерческий склад, зал оформления документов и завершили визит совместной конференцией.
Первый в России визит японских бизнесменов в крупный логистический центр стал возможен благодаря JETRO (Japan External Trade Organization) - японской некоммерческой организации содействия развитию внешней торговли, выступающей связующим звеном между Министерством внешней торговли и промышленности и компаниями различных сфер бизнеса Японии.
Portnews; 20.11.07
Главные хранители
Российские складские операторы уже научились привлекать инвесторов и на своем поле пока опережают западных игроков.
По суммарной стоимости заявленных за последние несколько лет проектов с российской логистикой сопоставима разве что жилая и офисная недвижимость.
О самом амбициозном в отрасли начинании стало известно буквально на днях. «Евразия логистик», ранее собиравшаяся вложить до 2010 года $3 млрд в строительство 5 млн кв. м складов, сообщила о намерении довести суммарную площадь возводимых ею объектов до 9,3 млн кв. м, из которых 3 млн кв. м будет построено на Украине и в Турции за $2,25 млрд при общем бюджете $7,4 млрд.
Другие инвесторы отстают от «Евразии логистик» ненамного. С 2004 года «Международное логистическое партнерство» (МЛП), принадлежащее ИК «Ренова капитал», Александру Мамуту и украинской группе «Приват», создает сеть логистических комплексов. К концу 2008-го суммарная площадь ее складов в России и странах СНГ, предположительно, будет доведена до 1,35 млн кв. м, на что потребуется около $1 млрд. В конце 2006-го ирландская Quinn Group заявила о намерении вложить в течение пяти лет $5 млрд в строительство логистических и гостиничных комплексов на территории России, и первый из них (казанский) недавно был введен в строй. В начале ноября английский инвестфонд Raven Russia, купивший за $10 млн 50% акций логистического оператора «Авалон», пообещал до 2013 года инвестировать не менее $2 млрд в складские комплексы общей площадью 1,5 млн кв. м под брэндом Megalogix.
Бум строительства складов сопровождается инвестициями непосредственно в складских операторов -- компании, оказывающие логистические услуги на арендованных складах или на складах заказчика. Первой ласточкой стала ИК «Ренова капитал», создавшая летом 2005 года оператора Relogix. Начальные инвестиции были относительно невелики -- всего $10 млн. Однако уже сейчас, по данным компании, объем арендуемых Relogix площадей превышает 100 тыс. кв. м. Поэтому она всерьез претендует на вхождение в тройку лидеров среди операторов складов класса А. В июле 2006 года фонд Great Circle Fund LP (дочерняя структура Alfa Capital Partners) объявил о том, что вошел в капитал «Русской логистической службы» (РЛС): инвестиции составили $20 млн. А летом 2007 года фонд вложил $21,1 млн в другого оператора -- компанию STS Logistics. Какая доля акций была куплена в том и другом случае, не сообщается, но, как пояснил президент STS Logistics Рустам Юлдашев, речь шла о пакете «меньше блокирующего».
Перспективы у рынка радужные. По оценкам экспертов, его объем равен $25–70 млрд, и каждый год логисты увеличивают свои доходы на 20–30%, а сегмент наиболее продвинутых услуг категории 3PL (к стандартным транспортным и таможенным услугам добавляются доставка товара в розничные точки и мониторинг ассортимента в режиме реального времени) растет на 50% в год.
Все, что было не со мной
«Большое светлое будущее» российской логистики омрачает разве что пример ближайших соседей -- поляков, находящихся, кстати, в выгодном транспортном положении. В начале 1990-х многие польские бизнесмены рассматривали свою страну как последний оплот цивилизации на пути к необъятному и дикому российскому рынку и предполагали, что ключевые европейские поставщики с удовольствием используют возможность сосредоточить товар на подступах к России. С расчетом на это польские девелоперы развернули обширное строительство современных складов класса А, позволяющих не только хранить грузы, но и комплектовать их с формированием партий любой величины (вплоть до отдельных упаковок).
Однако расчеты поляков не оправдались. С развитием российской экономики большинство компаний предпочли строить производство на месте. Как следствие, в Польше возник тотальный переизбыток предложения качественных складских площадей. Сейчас, кстати, о подобных рисках предупреждают Украину.
По насыщенности российскому рынку до польского и украинского пока далеко. Согласно данным «Евразии логистик», сегодня даже в наиболее обеспеченном логистически регионе, портовом городе Санкт-Петербурге, существующие склады класса А удовлетворяют от силы 23–25% спроса, в Москве -- 17–20%, а в таких городах, как Саратов, Омск, Екатеринбург или Новосибирск,-- и вовсе 10–15%. Например, дефицит складов класса А в одном Екатеринбурге оценивается в 800 тыс. кв. м.
Тем не менее российские игроки уверяют, что учли уроки Польши. По словам президента Smart Logistics Group Владимира Елина, опыт ближайших соседей заставил отечественные компании сделать серьезные выводы, и теперь операторы складской логистики арендуют новые площади, лишь имея предварительные договоренности с конкретными клиентами.
Склад и вычет
Как отмечает Владимир Елин, Россию отличает от Польши еще одна существенная черта: в Польше на фоне бума строительства складов класса А девелоперы вовремя не обратили внимания на массовую переделку заброшенных заводских цехов в склады класса B. Между тем в России такой сценарий заведомо исключен: большинство складов класса B -- старые и ветхие, и зачастую они находятся в центре города, то есть подлежат ликвидации.
По словам участников рынка, в России ситуацию проще просчитывать еще и благодаря достаточно высокой концентрации рынка. «Рынок явно поделен, и мелким игрокам делать нечего, разве что надеяться на отдельных локальных клиентов»,-- заключает Владимир Елин. Большей частью строительство складов ляжет на плечи трех-четырех крупных девелоперов, ведущих дела с двумя десятками крупнейших операторов. Особняком стоят DHL и TNT, изначально занимавшиеся точечной экспресс-доставкой и конкурирующие прежде всего с «Почтой России». Недавно эти компании начали работать в России и с промышленными заказами, однако пока в сравнительно небольших по меркам рынка объемах. Остальные западные операторы, такие как Schenker, по словам Елина, также действуют в России крайне осторожно, так что «тон задают россияне».
Особое положение занимают крупные производители и ритейлеры, имеющие собственные логистические службы, такие как, например, концерн «Калина», сети «Эльдорадо» и «Евросеть». Они могут стать либо клиентами, либо конкурентами нынешних операторов.
Дело в том, что снабжение розницы требует повышения уровня технологий, равно как и повышения квалификации специалистов. В итоге, например, у торговых компаний, по оценке генерального директора компании Relogix Александра Гутекулова, на логистику может приходиться больше половины всех расходов. Поэтому во всем мире подавляющая часть таких услуг отдается на аутсорсинг.
В том же направлении движется и Россия. В октябре 2007 года компания «Евросеть» объявила о намерении выделить свое логистическое подразделение в отдельный бизнес. Однако на прошлой неделе, по словам Владимира Елина, было решено отказаться от этого проекта и, наоборот, привлечь для обслуживания розничного бизнеса «Евросети» стороннего оператора. «Мы в целом не отказываемся от идеи развить свое логистическое подразделение в самостоятельный бизнес,-- пояснил СФ генеральный директор „Евросети” Алексей Чуйкин.-- Мы ищем российского или зарубежного оператора, который согласился бы стать соинвестором и привнес бы свой опыт организации бизнеса».
Но даже с учетом «нелогистических» компаний и иностранных игроков российская логистическая отрасль способна приютить не одного инвестора. Как признал на прошлой неделе Владимир Путин, «с точки зрения транспортной инфраструктуры наша страна является достаточно запущенной».
«Национальная логистическая компания» (НЛК)
Будучи одним из старейших участников рынка, сумела сохранить лидирующие позиции с 1995 года, в том числе благодаря родственному девелоперскому бизнесу.
Площадь обслуживаемых складов в 2006 году: 302 тыс. кв. м*
Площадь обслуживаемых складов в 2007 году: около 400 тыс. кв. м*
Стратегия: создавалась в составе консорциума «Росеврогруп», включающего помимо прочего Росевробанк и «Росевродевелопмент».
Тактика: основу бизнеса НЛК составляют строительство и сдача собственных складов в аренду, что не мешает компании лидировать и среди складских операторов. Одной из первых на рынке она стала предлагать клиентам склады класса А, как построенные самостоятельно, так и арендованные у родственного «Росевродевелопмента». Работает на всех ключевых комплексах Подмосковья: на терминалах «Лесной», «Рент-центр», в национальных логистических парках «НЛК-Химки», «НЛК-Крекшино» и «НЛК-Пушкино».
Проблемы: по экспертным оценкам, сочетание функций девелопера и оператора (то есть арендатора и арендодателя) себя не оправдало. Сейчас НЛК меняет тактику -- прекращает инвестиции в строительство и переориентируется на аренду площадей. Правда, пока ей проще всего находить их у того же «Росевродевелопмента».
Результат: компания опережает ближайшего конкурента на десятки процентов, но преимущество перестало быть многократным, как несколько лет назад.
Новые цели: обслуживать к концу года 465 тыс. кв. м.
* данные компании
FM Logistic
Подразделение французского оператора с оборотом более 0,5 млрд евро. Один из первых операторов 3PL в стране -- работает в России с 1994 года.
Площадь обслуживаемых складов в 2006 году: 210 тыс. кв. м*
Площадь обслуживаемых складов в 2007 году: 224,1 тыс. кв. м*
Стратегия: первоначально -- ориентация на клиентов материнской компании, использование ее репутации для продвижения среди российских клиентов.
Тактика: традиционно обслуживает в России и на Украине такие компании, как Nestle, Kraft Foods, Johnson & Johnson, L’Oreal, Auchan, Danone, Chanel, Bosch, Kimberly-Clark, Schwarzkopf, Mars, Microsoft, La Redoute, Lexmark, Schneider Electric, ICI, BAT и др. Также обеспечивает сопровождение грузов благодаря подразделениям холдинга FM Logistic в десяти странах Восточной и Западной Европы и в Китае. Сеть из собственных и арендованных складов охватывает кроме Москвы еще шесть регионов России (против пяти филиалов у лидера рынка НЛК).
Проблемы: тепличные условия, изначально обеспеченные материнской компанией, больше не сообщают FM Logistic достаточной скорости развития.
Результат: за последний год компания столкнулась не с одним, а сразу с несколькими претендентами на пока занимаемое ею второе место.
Новые цели: продолжение строительства собственных складов, укрепление позиций в регионах.
ЕМСТС (SLG)
Летом 2007 года от корпорации ЕМСТС «отпочковался» самостоятельный операторский проект Smart Logistic Group, что позволило ей сделать качественный скачок.
Площадь обслуживаемых складов в 2006 году: 43,5 тыс. кв. м*
Площадь обслуживаемых складов в 2007 году: 187 тыс. кв. м*
Стратегия: создание комплексной логистической системы, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки
Тактика: ЕМСТС наконец удалось сдвинуть с места проект строительства международной сети складов класса А, изначально продвигавшийся под названием «Великий шелковый путь». В 2006 году корпорация начала переговоры со стратегическими инвесторами Merrill Lynch и A1, но пока не добилась результатов. Теперь она реализует проект собственными силами, а также активно осваивает новые площади, арендуя их через оператора SLG.
Проблемы: план построить к концу 2007 года три новых логистических центра в Москве и Санкт-Петербурге (общей площадью 150 тыс. кв. м) пока не осуществлен. Доля складов категорий B и C в портфеле компании больше, чем у ее ближайших конкурентов.
Результат: аренда складских помещений позволила корпорации спустя 12 лет совершить рывок, став одним из лидеров среди складских операторов.
Новые цели: стратегическое партнерство с девелопером «Евразия логистик», увеличение в 2008–2009 годах площади обслуживаемых складов до 500–700 тыс. кв. м.
Relogix
Амбициозный проект ИК «Ренова капитал» мог бы радовать инвесторов, если бы изначально они не рассчитывали на гораздо более быстрый темп.
Площадь обслуживаемых складов в 2006 году: 20 тыс. кв. м*
Площадь обслуживаемых складов в 2007 году: более 100 тыс. кв. м*
Стратегия: достижение лидерства по покрытию и экономической эффективности к 2009 году.
Тактика: изначально работает только со складами класса А, ориентируясь на сложные заказы с большой добавленной стоимостью. Для складов закупается оборудование и ПО высшего качества, что некоторые конкуренты считают излишеством. Функционально разделена с аффилированным девелопером МЛП, чтобы избежать конфликта интересов и перекрестного финансирования. В московском регионе Relogix базируется в городе Пушкино на площадях Capital Partners.
Проблемы: петербургский терминал, который предполагалось открыть весной 2007 года, заработал только в сентябре. Уже сейчас понятно, что и дальнейшие проекты компании будут реализованы позже намеченного. С планами относительно лидерства по географическому покрытию к 2009 году Relogix придется расстаться.
Результат: наивысшие темпы роста в отрасли, достойные уважения даже с учетом «низкого старта».
Новые цели: открытие в 2008 году складов в Новосибирске, Екатеринбурге, а также ряде других регионов. В долгосрочной перспективе -- продажа бизнеса стратегическому инвестору.
Секрет фирмы ; 19.11.2007
В Ростовской области построят новый транспортно-логистический комплекс
В городе Каменск-Шахтинский Ростовской области будет построен новый транспортно-логистический комплекс «ЮжТрансАвто». Инвестиции в этот проект составят 50 млн долларов.
"Первая очередь проекта, стоимостью около 11 миллионов долларов, которую планируется реализовать к концу 2008 года - это 60 грузовых автомобилей и около 300 человек персонала. В 2009-2010 годах в развитие предприятия планируется инвестировать еще около 40 миллионов долларов, что позволит увеличить автопарк до 300 грузовых автомобилей и создать порядка тысячи рабочих мест", - сообщил представитель инвесткомпании "Мир инвест" (соакционер "ЮжТрансАвто") Василий Сторожук после торжественной церемонии закладки первого камня в основание автотранспортного предприятия.
Планируется, что в дальнейшем в регионе будут строиться и другие автобазы, но главный офис и диспетчерский центр будет находиться именно в Каменске.
Как заявил на торжественной церемонии закладки первого камня депутат Госдумы Вадим Варшавский, создание логистического центра стало следующим, логичным шагом после создания в Ростовской области металлургического завода, крупного свиноводческого комплекса и других предприятий.
Варшавский отметил, что одним из конкурентных преимуществ станет выгодное географическое положение - город Каменск-Шахтинский расположен на пересечении трех федеральных трасс: "Ростов-Дон" (М4), "Луганск-Волгоград" (М21) и "Харьков-Шахты" (М19), - пишет РИА «Новости».
Irn.ru; 19.11.07
Автоматизация складов: вендоры спешат к российскому буму
Роль ИТ в бизнесе мировых логистических операторов продолжает расти. Глобальные тенденции бурного роста логистических компаний последние два-три года серьезно отражаются на бизнесе российских дистрибьюторов и 3PL-операторов. На фоне активного роста числа таких структур конкуренция основных игроков рынка автоматизации логистической и складской деятельности становится все более острой.
По данным «КИА-центра», 92% респондентов из числа мировых логистических компаний считают автоматизацию необходимым элементом повышения сервиса обслуживания. Активно развивая сеть логистических центров, Россия, по мнению представителей «Корус Консалтинга», повторяет опыт Восточной Европы и Ближнего Востока, продолжая пока идти по пути «средней степени автоматизации». Такой подход чреват возникновением ряда специфических проблем: большим количеством ошибок вследствие низкой квалификации персонала, сложностями с наймом и обучением сотрудников, ростом издержек на персонал и т.д. Решением этих проблем могло бы стать развитие сектора «по западному пути», а именно – построение автоматизированных складов, на которых доля работы персонала сводится к минимуму.
Бум строительства современных складских комплексов как раз и наблюдается в России в последние годы, однако пока этих помещений катастрофически не хватает. Директор направления «Логистика» компании «Корус Консалтинг» Александр Рахманов отмечает, что в настоящее время Россия испытывает огромный дефицит качественных складских площадей – 14 млн. м кв. В то же время, по прогнозам РБК, общий объем современных складских помещений классов А и В (где используются высокотехнологичные автоматизированные решения) к 2012 г. может достичь от 10 до 20 млн. кв. м.
В числе основных тенденций рынка логистики г-н Рахманов также отмечает существенный рост в 2006-2007 гг. количества новых логистических операторов (как отечественных, так и транснациональных), появление в России глобальных логистических сетей, а также миграцию компаний-дистрибьюторов в 3PL-бизнес. «Мы наблюдаем сегодня, по опыту своей компании, не только увеличение количества новых игроков, но и переосмысление присутствующими логистическими операторами своей роли на этом рынке, - рассказал CNews генеральный директор «Корус Консалтинга» Александр Семенов. - Именно поэтому сегодня в данном сегменте реализуется так много проектов, нацеленных на быстрый результат: ведь в логистическом секторе бизнес без ИТ не работает, поэтому ценность высоких технологий для заказчика очевидна».
«Рынок, несомненно, находится на стадии активного роста, и, по нашим оценкам, этот рост продолжится еще 2-3 года, после чего рынок будет развиваться более плавно, - отметил в беседе с корреспондентом CNews генеральный директор i2 СНГ Игорь Карпачев. – Сегодня заметен рост зрелости данного сегмента: в последние 2-3 года компании начали понимать, зачем им необходимо активное управление складом, а не просто автоматизация». По его словам, за лидерами, внедрившими WMS-системы несколько лет назад и уже получившими экономический эффект, сейчас следует все больше компаний. Складские проекты сегодня становятся более комплексными, с привлечением целого ряда специализированных компаний - от проектировщиков и поставщиков стеллажей и оборудования до ИТ-консультантов и специалистов по логистике.
По оценке AMR Research, объем мирового рынка решений для управления складом (WMS - Warehouse Management System) в 2006 г. составил $1,1 млрд.
Прогнозируя развитие рынка управления цепочками поставок на 2008 г., вице-президент Manhattan Associates по региону EMEA Стив Смит (Steve Smith) отметил, что ожидает роста востребованности решений по управлению распределением заказов, повышения спроса на веб-сервисы и на технологии RFID, а также роста эффективности дистрибуции за счет ее оптимизации. По его словам, под управлением систем Manhattan Associates в настоящее время находятся более 2800 логистических объектов в мире. Г-н Смит ожидает активного распространения решений компании и на российский рынок. В нашей стране внедрением систем Manhattan Associates с декабря 2005 г. занимается только «Корус Консалтинг». В настоящее время под управлением решения Integrated Logistics Solutions работает 18 российских складов, совокупная площадь которых составляет более 300 тыс. кв. м. В «Корус Консалтинге» ожидают, что выручка компании по этому направлению за 2007 год составит $4,7 млн.
Впрочем, эксперты рынка достаточно сдержанно оценивают перспективы широкого распространения решения Manhattan Associates в России. По их оценкам, в нашей стране пока большей популярностью пользуется продукт Infor WM 9.0, внедрением которого занимаются компания i2 СНГ и ее партнеры. Как рассказал Игорь Карпачев, Infor WM 9.0 в настоящее используется на более чем 50 складских комплексах в России и СНГ, и на 1700 – в мире.
Что же касается представленного на российском рынке решения Manhattan.NET, которое было специально разработано в рамках партнерской программы с Microsoft, то оно предназначено, в первую очередь, для сегмента малого и среднего бизнеса. «Такое позиционирование накладывает свой отпечаток и на функциональность системы, - считает г-н Карпачев. - Решение Manhattan WMS для крупного бизнеса на настоящее время на отечественном рынке не представлено, зато конкурирующее с ним решение Infor WM 9.0 гарантирует поддержку сложнейших процессов складской обработки учета и дистрибуции товаров в масштабных распределительных центрах». По его словам, еще одно преимущество системы Infor WM 9.0 состоит в возможности работы как на платформе Microsoft, так и на UNIX, что расширяет возможности его интеграции в существующую ИТ-инфраструктуру заказчика. «В мире решения Infor WM и Manhattan WMS традиционно соревнуются за 1-3 места на рынке систем автоматизации склада», - отмечает Карпачев.
CNews; 16.11.07
Деньги в склад
Крупные транспортные компании Урала все чаще берут на себя функции логистических операторов, инвестируя в строительство складских комплексов. Это позволит решить проблему острого дефицита качественных складов Екатеринбурга. Однако многим местным компаниям они могут оказаться не по карману
Основная тенденция на уральском транспортно-логистическом рынке: все меньше компаний предлагают только транспортные или только логистические услуги, все больше — полный комплекс от таможни до хранения продукции. Компании начинают объединять виды деятельности и укрупняться — сейчас это наиболее верная стратегия сохранения бизнеса на быстрорастущем и высококонкурентном рынке. По словам маркетолога «AVS Автотранс» (перевозчик; входит AVS Group, Екатеринбург) Рифа Гарифуллина, рынок расширяется на 10 — 15% в год, и динамика усиливается: к 2010−му он увеличится примерно в 1,8 раза, а если Россия вступит в ВТО, ежегодный прирост составит 30 — 40%.
Число игроков постоянно растет: сейчас на екатеринбургском рынке транспорта и логистики их несколько тысяч. Большая часть — перманентно возникающие и исчезающие небольшие транспортные компании. Основная движущая сила — крупные транспортно-логистические операторы: местные, федеральные и иностранные.
А и В
«Тенденция к укрупнению проявляется очень четко, — рассказывает директор транспортной компании “АсстрА Урал” (Екатеринбург) Сергей Акимов. — Во-первых, это связано с растущим спросом на услуги 3PL−уровня (полного логистического аутсорсинга. — Ред.). Во-вторых, сейчас прийти на этот рынок даже с деньгами сложно, необходимо иметь пул хороших клиентов. А крупные торговые и промышленные компании, как правило, уже “поделены” действующими игроками. Поэтому новички вынуждены либо демпинговать (а это в конечном счете невыгодно никому), либо пытаться первыми предложить новую услугу на рынке, что тоже практически невозможно. Единственный способ выхода на рынок и успешного развития деятельности — объединение усилий».
Наиболее удобная форма такого объединения — современный логистический центр. «Игроки, специализирующиеся на одном виде услуг (транспортных, таможенных или складских), со временем осознают, что клиенту нужен партнер, готовый предложить полный их комплекс, — объясняет руководитель службы маркетинга AVS Logistic (входит в AVS Group) Юлия Саляхова. — Наша компания может обеспечить транспорт, логистику и таможню. Поэтому для нас так актуален проект строительства логистического центра, где мы можем эти виды услуг объединить».
Такой центр AVS Group создаст в новом логистическом комплексе площадью 180 тыс. кв. метров на пересечении строящейся Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД) и Березовского тракта. Он станет частью северо-восточного логистического узла, а всего узлов будет вокруг Екатеринбурга четыре: северный (Верхняя Пышма, Среднеуральск, Серовский тракт), юго-восточный (Кольцово) и западный (пермское направление).
Центром северного узла станет логопарк «Пышма», который строит компания «Евразия логистик». Первую очередь запустили еще в сентябре этого года, общая площадь — 85 тыс. кв. метров. Сейчас это крупнейший логистический центр класса А на Урале: к концу 2008 года с введением новых корпусов его площадь составит почти 280 тыс. кв. метров. На южном направлении крупнейшим станет комплекс холдинговой компании «Лидер»: его общая площадь — более 150 тыс. кв. метров.
Еще один перевозчик, включившийся в строительство, — компания «Лорри». По словам председателя совета директоров компании Андрея Гостяева, в рамках создания Евроазиатского логистического центра в Екатеринбурге «Лорри» инвестирует 5 — 6 млн долларов в строительство складского терминала площадью 10 тыс. кв. метров, а в начале 2008 года — еще 15 млн долларов в возведение двух дополнительных. Общая складская площадь Евроазиатского логистического центра, созданного по инициативе СвЖД, правительства области и администрации Екатеринбурга в районе станции Гипсовая под Екатеринбургом, — 120 тыс. кв. метров.
По словам заместителя министра торговли, питания и услуг Свердловской области Надежды Шестаковой, после создания таких узлов город окажется поделен на две логистические зоны. Внутренняя будет базироваться на уже имеющихся складах и ориентироваться на городской рынок, внешнее кольцо станет обслуживать в первую очередь область, Уральский регион, работать на транзитные перевозки. Именно поэтому оно охватит пересечение крупных транспортных коридоров Европа — Азия и ЕКАД. «Все инвесторы желают, чтобы центры были расположены ближе к Екатеринбургу, — рассказывает Надежда Шестакова. — Но мы должны развивать более широкую сеть: в Сысерти, Арамили, Березовском».
Нескладный опт
Крупных комплексов, предлагающих площади класса А и В+ в Екатеринбурге, отчаянно не хватает: сейчас их только 180 тыс. кв. метров, в несколько раз меньше, чем требует рынок. «Екатеринбург всегда забывали, — объясняет генеральный директор компании “СТС Логистикс Екатеринбург” Михаил Копнин. — Считали, что раз здесь уже сложился транспортный узел, то дальше инфраструктуру развивать не надо. Сейчас не хватает складских площадей высокого класса. Базы, которые были при Советском Союзе, переходили под транспортные нужды или хранение промышленных грузов. Качество этих зданий оставляет желать лучшего».
Пока рынок далек от равновесия: по данным комитета по товарному рынку Екатеринбурга, дефицит складских площадей в городе составляет около 600 тыс. кв. метров. «Классы C и D сейчас достаточно представлены, — объясняет Юлия Саляхова. — Самой актуальной проблемой остается нехватка комплексов международного класса А, В и В+. Часть товарного потока пока просто не может прийти в наш регион из-за отсутствия надлежащих условий хранения и обработки груза».
Острая нехватка современных складов стала ощущаться с приходом в Екатеринбург мировых торговых компаний. «Ашан и METRO пришли, не имея своих складских площадей. А требования, которые они предъявляли, на наших складах выполнить было нельзя», — объясняет Надежда Шестакова.
Чем привлекает Екатеринбург инорегиональные и иностранные компании, рассказывает начальник отдела маркетинга и PR компании «ЮниТранс Логистик» (Москва) Ольга Петрова: «Во-первых, в Екатеринбурге активно растет спрос на различные товары, в первую очередь FMCG-сегмента (товары массового спроса. — Ред.). Во-вторых, Екатеринбург находится в транспортном коридоре Запад — Восток. Здесь большие грузопотоки. Наконец, сюда выходят очень сильные сети, международные и федеральные компании. Они нуждаются в комплексе специфических услуг: хранении, складской обработке, транспортировке, доставке. Простые склады их устроить не могут, поэтому приходят как девелоперы, которые строят логистические комплексы, так и крупные логистические операторы. Мы решили создать здесь первый филиал: Екатеринбург — очень перспективный город, в нем сходятся спрос и предложение».
Высокий спрос на склады международного уровня активизирует их строитель-ство. По данным областного министерства торговли, в 2006 году введено в эксплуатацию более 45 тыс. кв. метров комплексов высокого класса (А, В+, В), а за 9 месяцев 2007 года — уже 130 тыс. кв. метров. Планируется, что до конца года появится еще более 100 тыс. квадратов.
Середина пути
Екатеринбург интересен игрокам не только с точки зрения реализации продукции на местном рынке, но и в качестве транзитного пункта. Как отмечает Михаил Копнин, географическое положение города определяет перспективу его превращения в международный транспортно-логистический центр: здесь проходит Транссибирская железнодорожная магистраль, пересекаются пути на Северный Урал и в Казахстан. Транзитное положение приводит к необходимости развития интермодальных (с использованием нескольких видов транспорта) перевозок. Стыковку различных видов транспорта будут производить именно новые крупные центры: почти в каждом планируется подвод автомобильной и железной дорог. Свердловская железная дорога (СвЖД) активно включилась в борьбу за транспортно-логистический рынок. Так, Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания СвЖД пытается реализовать принцип «одного окна»: его услуги включают все виды перевозок, таможенно-брокерскую деятельность и логистику.
Логистический центр аэропорта Кольцово сможет предоставить услуги отправки грузов не только автомобильным и железнодорожным, но и воздушным транспортом. «В связи с тем, что аэропорт Кольцово стремится стать крупнейшим транспортно-логистическим авиаузлом в российских регионах, развитие грузовых авиаперевозок для нас так же важно, как и пассажирских, — объясняет заместитель руководителя службы организации почтово-грузовых перевозок по логистике аэропорта Кольцово Елена Шмелева. — Это тем более актуально в преддверии саммита ШОС, который позволит открыть и освоить азиатский рынок. А быстрее и ближе, чем по небу, сделать это не получится».
Интермодальные и международные перевозки представляют для транспортно-логистических компаний особый интерес. «Международные перевозки — наиболее перспективное направление, — говорит Риф Гарифуллин. — Во-первых, производительность труда одного менеджера по логистике значительно выше (в среднем в три раза) на международных направлениях в сравнении с междугородними. Вместо нескольких машин в месяц перевозчик может использовать всего одну при том же уровне дохода. Экономия времени позволяет увеличивать транспортный парк, не увеличивая количество обслуживающего персонала. Во-вторых, сейчас наблюдается всплеск интереса иностранных компаний к Екатеринбургу вследствие роста импорта в Россию товаров массового спроса».
Но есть и факторы, сдерживающие развитие рынка. Во-первых, неготовность местных компаний к передаче полного комплекса логистики в руки операторов: пока такие услуги востребованы только иностранцами, именно они стали основными клиентами логистических центров. Во-вторых, плачевное состояние дорожной инфраструктуры: Урал пока не в состоянии обеспечить скоростные перевозки ни современными магистралями, ни крупными дорожными развязками. Главную роль в преодолении этой проблемы должно сыграть строительство ЕКАД — она позволит транспортным потокам миновать город и свяжет логистические узлы и комплексы.
Исследование «Инвестиционные проекты Большого Урала», проведенное аналитическим центром «Эксперт-Урал», показало: дорогая и неразвитая транспортная инфраструктура — одно из главных препятствий активного инвестиционного процесса (см. «Апокалипсис завтра», «Э-У» № 39 от 22.10.07). Развернувшееся строительство логистических комплексов и дорог поможет решить эту проблему только с одной стороны: у бизнеса расширятся возможности хранения и транспортировки грузов. Вопрос — какой ценой? По словам Сергея Акимова, расценки на хранение на новых складах класса А и В неоправданно высоки. Поэтому наметившаяся тенденция строительства складов высокого класса может привести к новому перекосу рынка: компаниям будет не хватать качественных, но недорогих складских площадей.
Эксперт-Урал; 18.11.07
В Новосибирской области построят первый терминал класса А
Калининский таможенный пост расположится в логистическом комплексе в Пашине. Комплекс планируется открыть уже в начале следующего года. Логистический центр будет оснащен контейнерной площадкой, которая сейчас есть только у терминала "Клещиха" в левобережной части города.
Общая площадь терминала 30 000 кв. м, терминал будет обслуживать экспортные и импортные грузы, которые смогут проходить здесь таможенную очистку.
- Терминал будет востребован импортерами из Японии, Китая и Южной Кореи, - сказал председатель комитета внешнеэкономических, межрегиональных связей и туризма администрации Новосибирской области Дмитрий Микитченко. - При ввозе товаров через Новосибирск они смогут экономить от $3000 до $8000 на каждом вагоне.
У Новосибирской таможни пока нет ни одного терминала класса А. И если учитывать, что торговые сети в настоящее время ведут активную экспансию в регионы, а основной поток бытовой техники и электроники сейчас идет через терминалы Москвы, открытие нового терминала в Новосибирской области - важный шаг в развитии сибирского региона, сообщают Ведомости.
Комсомольская правда; 18.11.07
"Логопром" вложил $ 3 млн. в создание контейнерного терминала в Нижнем Новгороде
Холдинговая компания (ХК) "Логопром" вложила 3 млн. долларов в строительство контейнерного терминала на территории таможенно-складского комплекса "Логопром Сормово" (Нижний Новгород). Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом сообщил председатель совета директоров ХК "Логопром" Андрей Иванов 16 ноября на пресс-конференции.
По его словам, 30% от объема инвестиций являются средствами ХК "Логопром", 70% - заемные средства.
Иванов также добавил, что, в частности, инвестиции были направлены на приобретение контейнеров, техники для перегрузки контейнеров, а также системы контроля грузов.
Как отметил Иванов, срок окупаемости проекта 3 - 4 года.
REGNUM; 19.11.07
Cклады возьмут Петербург в кольцо
Рынок логистической недвижимости до сих пор развивался в Санкт-Петербурге весьма активно, но бессистемно. Склады строились исходя из предпочтений отдельных компаний, что в результате привело к их хаотичному распределению по территории города. Это стало причиной проблем как для обеспечения логистических процессов, так и в целом для дорожно-транспортной ситуации в городе. Для того чтобы упорядочить развитие складской недвижимости, комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП) разработал концепцию развития терминально-складской инфраструктуры города. Впервые она была представлена в начале ноября, а до конца года документ будет вынесен на утверждение петербургского правительства.
"Все мы видим, как стремительно сегодня развивается сектор складских площадей, и становится очевидно, что инвестиционный процесс надо как-то упорядочить, -- рассказал председатель комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул. -- Мы очень хотим, чтобы концепция стала эффективным инструментом, способным регулировать рынок в соответствии с городскими приоритетами, чтобы дальнейший рост складского хозяйства не шел во вред мегаполису и не усугублял пробочную ситуацию".
После того как действующие складские объекты были наложены на карту Петербурга, КТТП выделил 14 основных зон их размещения, обозначив их зеленым цветом. Самые крупные из них -- "Старая промзона", расположенная в сложившемся промышленном поясе, который примыкает к центру города с юга, зоны "Центр", "Парнас" и "Припортовая". На основе всех полученных данных был сделан прогноз развития складских мощностей, необходимых Петербургу в краткосрочной и среднесрочной перспективе: до 2010-го, 2015-го и 2025 года. Так, до 2010 года площадь портовых терминалов, по расчетам, увеличится до 318 га (в основном за счет тыловых комплексов), а крытых складов -- до 6,4 млн кв. м. К 2025-му эти цифры составят соответственно 565 га и 8,2 млн кв. м.
Исходя из этих параметров авторы концепции попытались сформулировать задачи по развитию терминально-складской инфраструктуры. В первую очередь должна увеличиться площадь крытых складских комплексов, которые следует сконцентрировать в специализированных территориальных зонах -- в основном в районе КАД и за ее пределами, а из города склады нужно постепенно выводить. Они должны остаться внутри кольцевой дороги только в тех объемах, которые могут обеспечить дистрибутивную функцию. То есть развитие складских комплексов в городской черте продолжится, но с ограничениями по размеру объекта. "Мы предлагаем ввести планку в 10 тыс. кв. м", -- отметил господин Асаул, подчеркнув, что обозначенная цифра получена путем экспертной оценки и подлежит обсуждению. Таким образом, к 2010 году внутри КАД должно появиться не более 170 тыс. кв. м складских площадей, а за ее пределами -- свыше 1 млн кв. м. К 2025 году предполагается уменьшить объем складов в пределах кольца более чем вдвое -- до 2,55 млн кв. м, а вдоль КАД и за ней увеличить до 5,69 млн кв. м.
Кроме "Парнаса" создание логистической зоны предусмотрено в районе пересечения ЗСД и КАД, где строится завод Nissan. Зеленым цветом на карте выделена и территория аэродрома Левашово. Уже принято постановление правительства РФ об изменении статуса этого объекта: он теперь имеет двойное назначение -- военное и гражданское. Логистический центр будет создан в районе Парголова. Там, кстати, корпорация "Стерх" уже построила один из самых современных таможенных складов. Подобные объекты появятся в зоне "Новоорловская" и на прилегающих к ней территориях.
Девелоперы и консультанты позитивно оценили предложенный им проект концепции. Правда, они посчитали ее простой констатацией факта и существующей ситуации. "Карта получилась интересная, но обозначенные на ней зеленые зоны и так развиваются естественным путем", -- уверен Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Saint-Petersburg. С ним согласен и Владимир Новоженин, региональный директор ООО "Кюне + Нагель": "Разработка концепции, на мой взгляд, запаздывает года на три. Хотелось бы, чтобы город ее как можно быстрее принял. Бизнес идет впереди, и важно понять, вписываются ли наши разработки в городские планы". По его словам, сейчас в Петербург со стороны Шушар можно попасть только по московской трассе -- дублирующих локальных дорог, которые позволяли бы небольшим грузовикам въезжать в город минуя пробки, просто не существует. А чтобы попасть с одного склада в Шушарах на другой, расположенный от него в 200 м, приходится выезжать на трассу и делать несколько разворотов.
Как отметили девелоперы, концепции не хватает транспортной составляющей, а точнее -- полной программы, где и как город будет строить дороги, обеспечивающие складские комплексы подъездами. "Бизнес возводит склады, а государство должно строить дороги; складские мощности наращиваются быстрыми темпами, а транспортная инфраструктура явно отстает. Между тем логистические терминалы притягивают в город новые грузопотоки. Как быть с этим 'бутылочным горлышком' -- нашими дорогами?" -- задается вопросом Алексей Шаскольский, руководитель отдела оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
По словам Николая Асаула, решением проблемы большегрузных перевозок внутри города должен стать грузовой каркас автодорог. Речь идет как о строительстве новых трасс, в частности так называемого Восточного радиуса -- скоростной магистрали от ЗСД до моста в створе Фаянсовой и Зольной улиц, так и о модернизации существующей улично-дорожной сети для увеличения ее пропускной способности (расширение дорожного полотна, создание "карманов" для отстоя грузовиков и пр.). Очевидно, что нужно расширять и подходы к городу. Есть проект реконструкции Московского шоссе, там строятся развязки. Однако на сроки дорожных работ негативно влияет то, что практически вся земля в Шушарах скуплена, причем по довольно высоким ценам, и не все собственники готовы уступить ее заказчику строительства за обозначенные суммы, отмечают в КТТП.
Складская география Петербурга
Больше всего крытых складов находится в зоне "Старая промзона" (900 тыс. кв. м). Второй по площади складов является зона "Центр", где сосредоточено больше половины встроенных складских помещений города. Площадь отдельно стоящих складских объектов в этой зоне невелика, около 350 тыс. кв. м. Среди остальных зон самой развитой является "Парнас", где сосредоточено почти 500 тыс. кв. м крытых складских объектов. Немного уступает этой зоне только зона "Припортовая". Еще четыре зоны -- "Южная", "Северо-Западная", "Выборгская" и "Предпортовая" -- имеют примерно одинаковый объем крытых складских помещений. При этом по степени концентрации они отличаются: наиболее сильно склады сконцентрированы в зоне "Южная" и "Предпортовая". В зоне "Северо-Западная" складские комплексы образованы на базе бывших производственных площадок в районе Торфяной дороги и Богатырского проспекта, а также двух бывших овощебаз.
На склады классов В и С приходится 89% всех складских площадей. С 2003 года среди складов преобладают помещения класса В, которые являются результатом инвестиций собственников или арендаторов в объект класса С. Из выявленных складов класса А около 60% площади приходится на построенные и введенные в эксплуатацию в 2002-2005 годах. Среди них преобладают комплексы небольшой площади, 4-6 тыс. кв. м ("Ниеншанц-терминал", "Охта-терминал", "Ниинивирта-Терминал").
Шушары -- одно из самых перспективных мест размещения складской недвижимости в Петербурге. По данным экспертов, площадь действующих складских комплексов классов А и В в Шушарах составляет более 135 тыс. кв. м.
Среди складских помещений класса А 21% площадей приходится на низкотемпературные склады, которые имеют три зоны сосредоточения: порт, промзона "Горелово" и район Софийской улицы. В целом складские комплексы класса А пока возникают либо в традиционных промышленных зонах с динамично растущими производственными предприятиями ("Парнас", "Предпортовая"), либо на месте депрессивных производственных площадок.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 19.11.07
Большой груз проблем грузоперевозок
Депутаты Законодательного собрания Петербурга готовят обращение к спикеру Госдумы Борису Грызлову с просьбой ввести мораторий на действие статьи КоАП РФ, ужесточающей наказания за нарушение нормативов перевозки грузов. Поднимаемая региональными депутатами проблема носит общероссийский характер — нормативы морально устарели, и новации в системе наказания угрожают российской отрасли грузоперевозок в целом.
Город грузоперевозной революции
Напомним, 24 июля этого года был принят ФЗ № 201 о внесении изменений в КоАП РФ, изменения вступили в силу 11 августа. Согласно поправкам, ужесточились наказания за нарушение ПДД, в том числе и для грузовых автомобилей.
Так, за превышение установленных габаритов груза, нагрузки на ось или веса автомобиля санкции выросли многократно: водителя лишают права управления машиной на срок до полугода, а на предприятие накладывают штраф в размере от 400 тыс. рублей до 500 тыс. рублей. Рынок грузоперевозок оказался к новому закону, мягко говоря, не готов.
Петербург выступает инициатором введения моратория в силу того, что является важным логистическим центром России. По оценкам зампредседателя комитета по транспортно-транзитной политике ЗакСа Алексея Чумака, на сегодня порядка 60% российских контейнерных перевозок идут через порт Петербурга. При этом 98% контейнеров завозятся и вывозятся именно грузовыми автомобилями, а не железной дорогой.
По словам руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по СЗФО Вальтера Вельсмана, в 1993 году российско-финская граница пересекалась российскими грузовозами 12 тыс. раз, а в этом — ориентировочно 400 тыс. раз. То есть отрасль претендует на статус градообазующей, но...
Впрочем, проблема Северо-Западным округом не ограничивается. По признанию Чумака, ЗакС на свою инициативу получил мощную поддержку из многих российских регионов. И, кстати, мораторий предлагается ввести на ограниченный срок — до тех пор пока на рынке автогрузоперевозок не будут созданы адекватные правила пребывания.
Станки с нетрадиционной конфигурацией
Претензии грузоперевозчиков к новым правилам существования на дорогах сводятся к следующему.
Во-первых, самому водителю правильность распределения нагрузки на ось не определить. Ни на песчаных карьерах, ни в портах нет специализированных весов. Внутри же контейнера груз (допустим, станок неожиданной конфигурации) может быть размещен самым необычным образом. «Мы будем все время вместо работы сидеть в арбитражах, доказывая свою правоту», — считает глава ЗАО «Трансэк» Сергей Ковальчук.
Во-вторых, не пересматривавшиеся с 1996 года «Правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов» допускают обычный порядок перевозки груза на одном грузовике до 38 т. То есть они писались для тех грузовиков, которые давно уже пошли на металлолом. Современные машины в России оказались «чересчур производительны». Тогда как, по сообщению гендиректора ОАО «Совавто-СПб» Вячеслава Лазаряна, в Европе «потолок» определен в 40 т, в Финляндии — в 44 т. Это прежде всего приводит к тому, что погрузивший обычный европейский груз водитель автоматически становится нарушителем закона. Кстати, похожие отличия есть и в нормах допустимых в Европе и России габаритов грузов, естественно, в ЕС допустимые габариты «просторней».
Европейский подход понятен — чем больший груз может перевезти одна машина, тем дешевле перевозка обойдется. Российский подход — трансцедентален: все заботятся о сохранности на ладан дышащих дорог, не учитывая, что с меньшей загрузкой машины будут чаще ездить, что взвинтит накладные расходы. Кстати, и на стоимость прокладки тех же самых новых дорог.
В-третьих, для получения разрешения на перевозку тяжелых грузов нет единых правил и тарифов. Один из возможных вариантов решения проблемы: заплатил компенсацию за превышение норм — и можно ехать. Но сегодня такой документ нужно отдельно получать для проезда по каждому из видов дорог — федеральных, городских, областных.
Разве это — жизнь?
Наконец, карательные меры (штрафование предприятия на сумму до 500 тыс. рублей и лишение прав водителя на полгода), по мнению участников рынка, — запредельны.
Всего 3-4 штрафа в месяц, и даже крупная компания может разориться. А лишение водителя прав — это лишение его возможности честно зарабатывать на жизнь.
«Сегодня колоссальный дефицит водительского состава, — заявляет Лазарян. — Вступившими же в силу поправками к КоАПу работодатель сегодня практически подставлен перед работником. Я не понимаю, какой умник это пропустил!».
«Все это не умно, — вторит Вельсман. — Я не против соблюдать нормы, но это должно быть приемлемо. Вообще, — в сердцах заявил руководитель филиала АСМАП, — мы живем вне закона».
Собственно, за эмоциями кроется второй круг проблем отрасли, который законодательно можно решить только отчасти.
Иначе говоря, дефицит кадров настолько жесток, что каждое предприятие держится за каждого водителя обеими руками. И перспектива потери даже одного сотрудника минимум на полгода пугает директоров настолько, что ни начинают не стесняться в выражениях.
Во-вторых, с отменой лицензирования 90% грузоперевозок ушли в тень. Поэтому, как отмечает начальник отдела контроля и надзора на автомобильном транспорте Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Андрей Жуков, мораторий проблему в целом не решит.
Впрочем, все заинтересованные стороны согласны, что мораторий нужен.
Росбалт; 16.11.07
КНДР начнет железнодорожные грузоперевозки с РК
Представитель южнокорейского министерства по делам объединения Ким Нам Сик КНДР готова начать регулярные железнодорожные грузоперевозки в Республику Корею .
Сообщение будет осуществляться по 25-километровой железнодорожной ветке в совместной экономической зоне в северокорейском городе Кэсон, подчеркивает ИТАР-ТАСС.
VCH.RU 16.11.07
Логистический центр под сельхозпродукцию обойдется в 350 млн евро
Проект строительства сельскохозяйственного логистического центра на площади 120 га курирует администрация города и Европейская Академии Ритейла. Работы на площадке начнутся в первом квартале 2008 года.
Основной инвестор проекта - "Продовольственная база №4", сообщили в комитете по товарном рынку администрации Екатеринбурга. В руководящий совет проекта строительства сельскохозяйственного логистического центра с российской стороны входит Виктор Контеев, с немецкой – Бернд Халлир, исполнительный директор Европейской Академии Ритейла и организатор крупнейшей в Европе выставки торговли и торговых технологий ЕuroShop.
Логистический центр построят примерно в двух километрах от международного аэропорта "Кольцово". Расстояние до основных автомагистралей и железнодорожных путей составит несколько сот километров.
Комплекс зданий будет включать в себя торговые терминалы, склады, крытые торговые платформы, загрузочную железнодорожную станцию, отель, банк, международный выставочный центр, многофункциональный зал для проведения торгов. Для обслуживания здания возведут ТЭЦ с газовой турбиной на 500 кВт.
Изначально город выдел участок под застройку 60 га. Однако позднее власти приняли решение увеличить еще в два раза - до 120 га. Соответствующее постановление о выделении земельного участка уже подписано Михаилом Вяткиным, главным архитектором Екатеринбурга. Удвоение площади произойдёт за счёт открытия таможенной зоны (30 Га) и производственных площадей (20 Га).
Арендаторам нового логистического центра уже готовы стать 13 компаний Свердловской области. Предполагается, в центре будет работать от 7 до 10 тыс. человек.
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 16.11.2007
LDz скрывает от клиентов тарифы на грузоперевозки в 2008 году
Latvijas Dzelzceļš не было предпринято никаких мер по экономическому обоснованию роста тарифов для своих клиентов, равно как и рассмотрению возможности избежать их увеличения. Кроме того, железнодорожники не спешат информировать своих клиентов.
Газета Бизнес&Балтия пишет, что по утверждению Балтийской ассоциации Транспорт и логистика, такая ситуация вынуждает латвийские транзитные предприятия фактически вслепую заключать договоры о транспортировке и перевалке грузов со своими партнерами на будущий год. А неоднократные призывы к заключению долгосрочных контрактов на транспортировку грузов, что придало бы транзитной отрасли предсказуемости и стабильности, не находят ответа у руководства Latvijas dzelzceļš.
BizNews.lv; 15.11.07
Австрия "складирует" в Подмосковье 125 млн евро
Несколько австрийских инвесторов вложат 125 млн евро в строительство логистического центра в Ступинском районе Подмосковья. Эксперты расходятся во мнении, насколько этот проект перспективен.
Соглашение о создании логистического центра австрийцы и правительство Московской области подписали накануне в Вене. Министр внешнеэкономических связей правительства Московской области Тигран Караханов назвал этот шаг "важным в направлении развития экономических отношений между Московской областью и Австрией", поскольку пока Австрия "отстает" по общим объемам зарубежных инвестиций в область.
О деталях проекта в правительстве пока не говорят. "Могу только сказать, что логистический центр будет построен в Ступинском районе", - сообщила dp.ru консультант отдела инвестиционного сотрудничества управления иностранных инвестиций Министерства внешэкономсвязей Наталья Карапухина.
Одной из австрийских компаний-инвесторов станет "Итернатионале Проектфинанс", глава которой Эрвин Краузе сказал: "Мы не боимся вкладывать деньги в Россию, поскольку верим в устойчивость ее экономики. У нас уже есть опыт по строительству логистических сооружений в Будапеште, и мы уверены, что проект в Московской области будет успешно реализован", - цитирует его РИА "Новости".
"За 125 млн евро можно построить хороший среднеразмерный из категории крупных логистический центр, - говорит dp.ru руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Cushman & Wakefield/Stiles & Riabokobylko Егор Дорофеев. – Если учесть, что строительство 1 м2 складской недвижимости обходится в $800-1 000, то логично предположить, что будет построено более 100 тыс. м2".
Иностранные и отечественные девелоперы в последнее время проявляют повышенный интерес к строительству объектов логистики в России. Сегодня в РФ строить склады прибыльнее, чем в Европе.
Британский инвестиционный фонд Raven Russia и группа компаний "Авалон" до 2013 года построят в городах России складскую сеть под брендом Megalogix общей площадью 1,5 млн м2. "Евразия-логистик", входящая в "Евразию", ранее объявила о сдаче в аренду почти 850 тыс. м2 в строящихся складских комплексах в России. Немецкий концерн ThyssenKrupp AG инвестирует 18 млн евро в создание складских объектов в России.
Всего до конца года в России будет введено в эксплуатацию к уже имеющимся складским площадям около 500 тыс. м2, по данным Colliers International
.
"В регионах строительство логистических центров очень перспективно, однако ситуация с Подмосковьем непонятна, - комментирует dp.ru консультант проекта Megalogix, директор департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Максим Шакиров. – Пока информацию о соглашении я считаю пустой. В Подмосковье много соглашений о намерении, а фактически реализуются из них не много".
"Есть много проектов, остающихся только на бумаге, - соглашается с Шакировым Дорофеев. – Однако я не согласен с мнением, что проект неперспективен".
В Подмосковье ощущается неудовлетворенный спрос на логистические объекты, отмечает он. Не меньший спрос будет ощущаться еще год-два.
"Реально от момента подписания соглашений до ввода объектов в эксплуатацию, как правило, проходит года два, - замечает Доорофеев. – Каким спросом будет пользоваться логистический центр через 2-3 года, сложно прогнозировать".
Ступино расположен в 110 км к Югу от Москвы. Направление выбрано удачно, как правило, юг Подмосковья пользуется повышенным спросом среди арендаторов складов. Однако при этом наибольший успех Дорофеев пророчит логистическим объектам, построенным не далее 50 км от МКАД.
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 16.11.2007
Как автоматизируете склад, так он и заработает
Существует заблуждение, что поставщики WMS-систем предлагают решения,
схожие по своим возможностям.
На словах все системы WMS (Warehouse Management System) обеспечивают
автоматизированные процессы приемки, размещения, комплектации, отгрузки и
инвентаризации склада.
Но с каким объемом заказов справится система? Что имеется в виду, когда
говорится, что система оптимизирует процесс размещения? На деле
оказывается, что основное звено системы, автоматизирующей процесс
размещения, -- это человек, который на основании учетных данных сам
осуществляет планирование, а свои решения затем вводит в систему, которая
и передает задания на радиотерминалы погрузочной техники и персонала.
Знать свои планы
Выбирая WMS-решение, вы выбираете инструмент для конкретного склада на
ближайшие 10-15 лет. Этот инструмент должен максимально соответствовать
специфике вашего бизнеса.
Поэтому необходимо иметь не только четкое понимание процессов, происходящих
на складе, но и определить основные параметры бизнеса на перспективу. От
целей компании и следует отталкиваться при выборе системы управления
складом.
Сложнее, если необходимо внедрить систему управления не на новом, а на уже
работающем складе. В данном случае в ходе внедрения потребуется
перестройка существующих бизнес-процессов склада. Причем настройка в ходе
внедрения бизнес-процессов, поддерживаемых системой, должна осуществляться
с учетом специфических особенностей ассортимента товаров и принятой для
них логистики. В противном случае внедрение системы управления может
негативно сказаться на работе склада и привести к уменьшению его
пропускной способности.
Имидж не все
Один из способов определить способность WMS-системы удовлетворить
требованиям заказчика -- посмотреть уже работающие (внедренные) решения
потенциального поставщика. Немаловажным фактором успешности внедрения
системы управления складом является знание WMS-поставщиком специфики вашей
деятельности.
Считается, что западные поставщики систем управления складом сильнее и
предлагают решения с наибольшей функциональностью.
Тем не менее зачастую, для того чтобы установить западную систему,
требуется полностью реорганизовать бизнес-процессы заказчика, что не
всегда оправдано. Многие западные системы при своем внедрении не
соответствуют российским реалиям, и приходится создавать новые разработки
на базе существующих моделей, что отнюдь не дешево. Такие доработки, без
сомнения, потребуются в тех случаях, когда перед вами стоит задача работы
с акцизами, сертификатами, автоматизация таможенных операций и др.
Александр Троцкий, директор по технологиям ООО "СОЛВО"
Современные системы автоматизации позволяют соверше нно по-новому взглянуть
на работу склада.
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 16.11.2007
Ставки аренды продолжат рост
Годовой прирост арендных ставок на складские помещения классов А и В в
2007 г. составил 15%.
По прогнозам руководителя отдела складской и индустриальной недвижимости
Knight Frank Санкт-Петербург Владислава Ковалевского, в 2008 г. рост
арендных ставок продолжится и составит 8-12%, средний показатель
закрепится на отметке $ 145 за 1 м2. В 2009 г. прогнозируется рост еще на
8-10%.
Ставки аренды в складских и производственных помещениях в проектах built to
suit ожидаются еще более высокими по сравнению с обычными проектами -- в
среднем на 15%, так как объем инвестиций в строительство под конкретного
заказчика существенно больше, а период окупаемости проекта должен
соответствовать ожиданиям девелопера в среднем на 10 лет.
Многие арендодатели начали применять практику использования поквартальной
арендной платы, что не всегда выгодно тем арендаторам, которые арендуют
большие площади. Такая ситуация вызвана тем, что ввод площадей пока не
по-крывает объем спроса, соответственно, арендодатель диктует свои
условия. С ростом конкуренции в сегменте складской недвижимости ситуация
изменится в пользу арендатора.
На что спрос
Структура спроса на объекты складской недвижимости высокого уровня зависит
от профиля бизнеса компании. Логистические операторы арендуют площади от
10 тыс. м2 и выше, ритейлеры -- 4-10 тыс. м2. Предпочтения
производственных компаний -- до 3 тыс. м2, при этом предложение арендных
блоков площадью до 5 тыс. практически отсутствует. Арендаторы все чаще
отдают предпочтение отапливаемым помещениям с предоставлением
дополнительных услуг (эксплуатация и техническое обслуживание здания и
территории, телекоммуникационные услуги, предоставление в аренду складской
техники, стеллажей, их техническое обслуживание и пр.). Логистические
операторы предоставляют услуги так называемой добавленной стоимости:
экспедиторские услуги, таможенный брокеридж, погрузка / разгрузка и др.
Цифры
Ставки аренды / операционных расходов на сладские помещения:
- класс А -- $ 115-145 / $ 30-35 за 1 м2 в год
- класс В -- $ 80-110 / $ 20-25 за 1 м2 в год
Стоимость ответственного хранения (без по-грузочно-разгрузочных работ и
НДС):
- класс А -- $ 0,4-0,5 за паллето-место в день
- класс В -- $ 0,34-0,42 за паллето-место в день
Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 16.11.2007
"Северстальтранс" покупает у финской Container Finance часть контейнерного бизнеса
"Северстальтранс" договорилась с финской Container Finance о покупке 50% акций оператора контейнерных терминалов Multi-Link Terminals и сервисной компании Container Depot. Источник, знакомый с деталями сделки, говорит, что среди активов CF наряду с контейнерным терминалом "Моби Дик" интерес "Северстальтранса" вызвал логистический центр в Янино. По его словам, "Северстальтрансу", как и другим участникам рынка, не хватает логистических центров и за счет Янино он собирается расширить складские площади и возможности своих терминалов.
Multi-Link Terminals владеет двумя контейнерными терминалами в Финляндии и терминалом "Моби Дик" в Петербурге - третьим по контейнерообороту в городе (около 13% рынка).
Сумма сделки не разглашается, аналитик ИА Infranews Алексей Безбородов оценивает ее в 140-180 млн долларов. Он не считает, что на сумму сделки мог существенно повлиять конфликт "Моби Дика" с петербургской администрацией, но допускает, что конфликт мог стать причиной, толкнувшей акционеров на продажу части бизнеса, пишет "Коммерсант".
RB.ru - деловая сеть; 15.11.07
Французский миллиардер будет строиться в Артеме
Серьезный европейский бизнес приходит на территорию Артемовского городского округа. Крупных бизнесменов зарубежных стран все активнее привлекает приморский город, расположенный на пересечении значимых краевых и федеральных дорог, имеющий выход посредством воздушного сообщения в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. На днях глава Артема Владимир Новиков провел переговоры с владельцем крупной французской компании «FM логистик» Клодом Фором. Предмет переговоров – строительство логистического центра на территории села Кневичи.
Как сообщили агентству «Восток-Медиа» в пресс-службе Артемовского городского округа, работа с этой известной в мире компанией на артемовской земле ведется уже около года. На территории в 80 тысяч квадратных метров разместится крупный логистический центр с количеством работающих – до полутысячи человек. Планируется, что уже к концу 2008 года заработает первая очередь комплекса площадью 20 тысяч кв.м.
После посещения Артема Клод Фор отправился в Пекин и Шанхай, где также имеются его предприятия. Визитом в Артем и конструктивной встречей с главой города он остался необычайно доволен.
15 ноября. ВОСТОК-МЕДИА
«Минерал Групп» завершила создание системы управления логистикой
Компания «Минерал Групп» завершила работы по созданию системы управления логистикой на базе Системы Alfa.
Управляющая компания, работающая в химической и машиностроительной отраслях, обеспечивает централизованное управление снабжением товарно-материальными ценностями группы крупных промышленных предприятий, в том числе «Сильвинит».
Созданная система охватывает все процессы, связанные с управлением поставками, включая получение, анализ и контроля исполнения заявок на ТМЦ от предприятий-заказчиков, формирование на основе сводных потребностей запросов поставщикам, последующий выбор поставщиков на основе предоставленных коммерческих предложений, а также согласование, оформление и контроль исполнения договоров и спецификаций на поставку.
Сегодня система находится в промышленной эксплуатации.
TAdviser.ru; 15.11.07
«Евросиб» построит терминал в Самаре
Компания «Евросиб» в рамках второго этапа регионального развития логистических центров планирует построить транспортно-логистические терминалы в Самаре, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Иркутске и на Дальнем Востоке. Объем инвестиций составит $300–350 млн — в зависимости от окончательно сформированной программы. Напомним, первый этап с объемом инвестиций около $200 млн включает строительство 6 терминалов: двух в Санкт-Петербурге и по одному в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге и Забайкальске. Уже известно, что на третьем этапе компания планирует строить терминалы не только в России, но и в странах СНГ и Европы. В дальнейшем все терминалы «Евросиба» будут связаны единым линейным сервисом. Запустить регулярное сообщение — контейнерные поезда между ними — планируется в конце 2008 - начале 2009 года.
Коммерсантъ в Самаре; 15.11.07
Складские помещения потеснили другие объекты коммерческой недвижимости
Соотношение различных сегментов в структуре предложения на московском рынке коммерческой недвижимости в октябре претерпело значительные изменения.
Как показало исследование, проведенное консалтинговой компанией Russian Research Group (RRG), доля производственно-складских помещений существенно выросла и сравнялась с торговым сегментом. Теперь на долю каждого из этих сегментов приходится 21% от всей суммарной площади предложения.
Доля офисных помещений в структуре физического объема предложения по-прежнему превышает половину, однако в октябре месяце составляла уже менее 52%, в то время как за аналогичный период прошлого года этот показатель приближался к 60%.
Подобную ситуацию специалисты RRG объясняют наибольшей по сравнению с остальными сегментами активностью на рынке производственно-складских помещений. Долгое время основное внимание участников рынка было приковано к торговым и офисным объектам. На сегодняшний день акцент смещается в сторону промышленных и складских зданий. Отчасти – по причине выросших цен на данный сегмент, отчасти – по причине высокого потенциала производственно-складских объектов и территорий с целью девелопмента и редевелопмента.
Квадрум. Журнал
12.11.2007
Складской бум оставит Питер без дорог
Складской рынок Петербурга долгое время оставался в зачаточном состоянии. Однако уже в ближайшие 2-3 года участники рынка обещают сегменту двукратный рост. Насколько готов город к складскому буму, выдержат ли существующие транспортные сети, разбирался «Собственник».
Складской сегмент питерского рынка коммерческой недвижимости, как и в Москве, пока что серьезно отстает от своих «собратьев» – гостиничного, офисного, торгового секторов. До недавнего времени качественные складские терминалы и вовсе строились только крупными производителями и импортерами под собственные нужды. Только начиная с 2006 года в складском секторе появились серьезные инвесторы. Сейчас же можно говорить о начале складского бума – в окрестностях Петербурга начали строиться сразу несколько крупных логистических центров.
Подходы, подходы, подходы…
Власти города, ратуя за общий рост рынка, вместе с тем хотели бы упорядочить развитие логистических кластеров в Петербурге. Идея состоит в том, что город должен использовать свой географический и экономический потенциал для того, чтобы стать крупным распределительным центром европейского уровня, оттянув на себя часть грузопотоков у соседних Финляндии и Прибалтики. Для чего Петербургу нужна единая – и согласованная – стратегия развития транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складской инфраструктуры. С этой целью власти города прорабатывают новую редакцию «Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Санкт-Петербурга».
«Мы планируем увеличить площадь крытых складских комплексов, при этом выводить большинство новых складов за пределы КАД, – говорит Николай Асаул, председатель Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга. – На карте города определены зоны, где появление складов нецелесообразно, а подвалы домов мы планируем постепенно очистить от стихийной складской деятельности».
Большая часть новых терминалов строится на юге города, а рекордсменом является поселок Шушары – здесь строится около 450 тыс. кв. м, а надо понимать, что рядом находится и без того перегруженное московское направление. «Мы видим рост складов, но не видим адекватного роста транспортных артерий, – замечает Алексей Шаскольский, руководитель отдела оценки недвижимости Института проблем предпринимательства. – Бизнес размахнулся «с плеча» и наращивает объемы складов в геометрической прогрессии. Это провоцирует рост грузовых потоков в город».
Власти города видят решение в развитии так называемого «грузового каркаса» – расширяя дороги, входящие в этот «каркас», вкупе с расширением подходов к городу. «Но есть препятствия имущественного характера, – замечает Николай Асаул, – это нежелание собственников уступать землю под дорожное строительство». Еще один немаловажный момент: на транспортный «каркас» большие претензии имеет и строительная индустрия города, которая планирует на треть увеличить объемы строительства в Петербурге. А это означает десятки миллионов дополнительных тонн внутригородских перевозок.
Сложная транспортная ситуация заставляет инвесторов отвлечься от проектов вблизи КАД и Московского шоссе и обратить внимание на другие участки. Грузоперевозки ежегодно растут на 30-50%, и скоро на Кольцевой возникнут неизбежные проблемы. Поэтому привлекательными становятся, например, такие районы, как Тосненский, где более $200 млн планирует вложить в логистический комплекс класса В компания «Логистический парк Тосно», принадлежащая финскому инвестбанку Trigon Capita.
Складские латифундисты
Всего в настоящее время в Петербурге и Ленинградской области на различных стадиях реализации находятся складские проекты совокупной площадью около 2,5 млн кв. м, а в активной фазе строительства – около 1 млн кв. м. По данным Агентства социальных исследований, общая площадь складских объектов Санкт-Петербурга на 1 января 2007 года составила 5 млн 992 тыс. кв. м.
Среди центров, открытых в прошлом году, стало существенно меньше предназначенных для собственных нужд (35% по сравнению с 60% в 2005 году). А в 2007-м на рынок вышли первые крупные терминалы, предназначенные для сдачи в аренду. Среди них – комплекс компании «МЛП» «Уткина заводь» (200 тыс. кв. м). Еще один терминал-близнец «МЛП» начала строить в Шушарах с выводом его на рынок в 2008-09 годах.
В тех же Шушарах началась сдача площадей в комплексе PNK-2, реализуемом инвестиционной компанией Fleming Family & Partners. К концу 2007 года должна открыться 1-я очередь терминала «ЛогопаркНева», расположенного рядом (реализуется британским инвестиционным фондом Raven Russia Ltd.). Появятся в Шушарах и терминал «Руслан» (14,8 тыс. кв. м), и еще один – от компании «ПАН», класса А на 20 тыс. кв. м. Надо сказать, что бизнес уже сейчас серьезно обеспокоен транспортным вопросом не только в плане въезда в город, но и в аспекте организации дорог в самих Шушарах.
К концу 2008 года вблизи аэропорта Пулково появятся два комплекса на смежных территориях («Кулон-Пулково», 34 тыс. кв. м, и «Пулково-Эстейт», 60 тыс. кв. м). Тем временем терминал класса А «Обухово», 83 тыс. кв. м, строит УК «Теорема».
По информации отдела маркетинга и отдела складских помещений компании Astera Oncor, в общем итоге 2007 год может принести рынку около 0,5 млн кв. м новых складских площадей. Далее, судя по заявленным логистическим проектам, в 2008 году прирост таких площадей может составить еще около 900 тыс. кв. м. И в ближайшие два-три года площади складов европейского уровня в Петербурге могут более чем удвоиться.
Собственник; 13.11.07
"Евросиб" соединит страну логистическими центрами
Компания "Евросиб" планирует построить транспортно-логистические терминалы в Краснодаре, Самаре, Ростове-на-Дону, Иркутске и на Дальнем Востоке. Это второй этап регионального развития логистических центров компании. Объем инвестиций составит $300–350 млн в зависимости от окончательно сформированной программы.
Первый этап с объемом инвестиций около $200 млн включает строительство 6 терминалов: двух в Санкт-Петербурге и по одному в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге и Забайкальске. Первый терминал сети - "Предпортовый" мощностью 55 тыс. TEU и 350 тыс. тонн генеральных грузов был введен в январе 2006 года, объем инвестиций составил около $25 млн.
"На третьем этапе мы планируем строить терминалы не только в России, но также в странах СНГ и Европы", - сообщил совладелец группы "Евросиб" Дмитрий Никитин в интервью журналу "Финанс.". Решение о развитии в государствах бывшего Советского Союза принято, но окончательно площадки не определены. В 2008 году будут построены центры в Восточной Сибири, на Урале и в Центральной России, в 2009 году – в Поволжье и Причерноморье.
В дальнейшем все терминалы "Евросиба" будут связаны единым линейным сервисом. Запустить регулярное сообщение – контейнерные поезда между ними – планируется в конце 2008 – начале 2009 года.
dp.ru; 13.11.07
Складской сектор петербургского рынка
По оценкам разных экспертов, в Петербурге и его окрестностях на стадии строительства и проектирования находится в общей сложности 3,3-4,5 млн высококачественных складских площадей, сообщает "НП".
Просчитать неудовлетворенный спрос сложнее: называются цифры от 1,5 млн до 3,5 млн кв.м. Однако даже если правы наиболее "жадные" до складов аналитики, дефицит хранилищ европейского уровня может быть фактически ликвидирован уже к 2010 году - с учетом заявленных темпов строительства. Проблема в том, что темпы эти в большинстве случаев не соблюдаются. Причем задержки, как правило, сопровождают наиболее крупные проекты возведения терминалов класса А, предназначенных для сдачи в аренду. В принципе, ничего удивительного в этом нет. Не вовремя сдаются как минимум две трети городских бизнес-центров и торговых комплексов. Правда, складские проекты считаются наиболее простыми и быстрыми в реализации, но первопроходцам всегда труднее.
Так, на I кв. 2008-го отодвинулась сдача первой очереди комплекса "МЛП-Уткина заводь", который возводится на внутренней стороне КАД, между Вантовым мостом и Мурманским шоссе. Девелопер - компания "Международное логистическое партнерство" (МЛП) - осваивает участок площадью около 40 гектаров, который находится в его собственности. Общая площадь будущего терминала класса А - примерно 200 000 кв.м. Размер первого блока - приблизительно 80 000 "квадратов". К весне 2008-го будет готова и II очередь комплекса "Теорема Терминал" на пр. Обуховской Обороны, 295 (около 30 000 кв.м), сдача которой также предполагалась в этом году. Этот объект позиционируется как единственный современный склад, строящийся в черте города, и претендует на категорию А+ (особенностям складской классификации посвящен материал на стр.33). Девелопер проекта - УК "Теорема".
По подсчетам экспертов компании Knight Frank, общее пространство комплексов уровней А и В составляло в Петербурге на середину 2007-го 554 000 кв.м. В Colliers International Saint-Petersburg называют цифру в 320 000 кв.м (без учета терминалов, построенных компаниями для внутренних нужд, и холодильных складов). Специалисты Jones Lang LaSalle приводят показатель в 690 000 кв.м качественных складов. Большая часть этих площадей (73%) используется их владельцами для оказания логистических услуг или для хранения собственных грузов. По прогнозу в 2010 году доля таких объектов сократится до 38%, а доминировать на рынке будут терминалы, предлагающие помещения в аренду.
За первое полугодие 2007-го объем предложения качественных складов увеличился, по экспертным данным, лишь на 5-6%. По сведениям Knight Frank, в эксплуатацию было введено около 25 000 кв.м площадей. В Colliers International Saint-Petersburg дают еще более скромную оценку: примерно 20 000 кв.м
В первом полугодии арендные ставки на складские площади оставались стабильными. По данным компании Praktis CB, помещения категории А сдаются по $144-240/кв.м (без НДС и КУ, включая операционные расходы). Объекты класса В ценятся от $96 до $144/кв.м в год, уровня С - по $55-90/кв.м в год. Аренда одного паллето-места в день (без НДС) в качественных складских комплексах, оказывающих услуги ответственного хранения, обойдется в среднем в $0,4-0,5, а холодильные склады предлагают эту услугу по $0,7-0,9 в день. По наблюдениям специалистов Jones Lang LaSalle, в число типичных условий аренды высококлассных складов входит трехмесячный депозит, а также аванс за три месяца для объектов категории А и за месяц - для помещений В-класса. Внутреннее оснащение склада обеспечивает арендатор, за внешнюю отделку и помещения общего пользования отвечает девелопер. Собственник предпочитает сдавать площади уровня А на срок от семи лет, по объектам В-класса можно сговориться и на три года. Ставка, как правило, индексируется со второго года аренды в размере не менее 4%.
Главные потребители складских площадей - логистические компании и перевозчики. На их долю, по статистике Knight Frank, приходится примерно 45% арендованных метров. Запросы клиентов не всегда совпадают с тем, что готовы предложить им собственники. Наибольший спрос сосредоточен в диапазоне от 1000 до 3000 кв.м, а среди заключенных сделок преобладают операции с помещениями от 10 000 кв.м, которые занимают крупные логистические операторы, - констатируют в Knight Frank. В связи с дефицитом площадей комплексы, как правило, заполняются еще на стадии строительства. Так, за полгода до сдачи в эксплуатацию первой фазы терминала "МЛП-Уткина заводь" пул арендаторов был сформирован полностью. Среди клиентов комплекса - компании Relogix, RLS, FinPost, Megalogistic и др. За восемь месяцев до завершения стройки реализованы площади в терминале "Пулково", который целиком занял западный арендатор.
По оценке экспертов Jones Lang LaSalle, минимальная ставка доходности по складским проектам составляет 10,5-11%. Рынок активно осваивают сетевые девелоперы, в том числе международного происхождения. Среди них - холдинг "Евразия Логистик", компании МЛП, AKM Logistics, Raven Russia Ltd. Западные инвестиционные фонды и финансовые институты охотно вкладывают деньги в строительство комплексов высокого класса, особенно если в тандеме с ними работают логистические операторы. В этом списке - британские инвестфонды Fleming Family & Partners и Raven Russia Ltd, фонд White Days, финские Sponda и EPI (Evli Property Investments) Russia.
Строящиеся комплексы крайне неравномерно распределяются по карте города. Главными кладовыми Петербурга обещают стать Шушары, в то время как стратегически важное северное направление явно недооценено инвесторами. На развитии складского рынка благоприятно сказывается расширение дорожной сети и Морского порта. Кроме того, дополнительный спрос создают новые торговые сети, приходящие в город, а такие инвесторы, как General Motors, Toyota и Nissan, способны дать толчок к созданию целых технопарков.
Бурное строительство современных логистических комплексов пока не компенсирует нехватку складских площадей для малого и среднего бизнеса. Небольшие помещения для хранения товара, расположенные вблизи транспортных развязок, по-прежнему пользуются повышенным спросом.
По данным ГУИОН, складской сектор городского рынка недвижимости составляет 6 346 400 кв.м, в том числе общая площадь "встроек" равна 684 200 кв.м. По разным подсчетам, в обороте на рынке находится 300 000-400 000 кв.м складских площадей категорий С и D. В основном это подвалы, цоколи и бывшие производственные цеха. Такие помещения не отвечают минимальным требованиям современной логистики.
Складские конгломераты активно формируются вблизи таких магистралей, как Московское и Пулковское шоссе, пр. Славы и Софийская ул., пр. Обуховской Обороны, Ленинский пр., пр. Маршала Жукова, ул. Камышовая, конец Приморского пр., Стародеревенская ул., ул. Савушкина, Шуваловский пр., Пискаревка, пр. Науки и ул. Софьи Ковалевской. Сложившиеся зоны - это Уткина заводь, Горелово, промзона "Парнас", Шушары, бывшие овощебазы, промышленные территории по всему городу (из крупнейших, например, - Кировский завод). "Зоны современной логистики только создаются, - отмечает Игорь Лучков, директор департамента оценки Becar Commercial Property SPb. - Старые склады весьма хаотично разбросаны по городу и зачастую перепрофилируются под что угодно. Модернизацию в основном претерпевают только объекты, расположенные на окраинах. В центре на их месте предпочитают построить жилье, офис или магазин".
Из встроенных помещений, разумеется, приоритет - за первыми этажами с цоколем или просторным подвалом. Средний и малый бизнес ищет под склады объекты небольшой площади недалеко от метро. В городе остро ощущается нехватка площадей от 200 до 1000 кв.м. "Небольшие торговые фирмы интересуют склады от 200 до 380 кв.м, - говорит Вадим Маркович, генеральный директор Центра оценки и консалтинга Санкт-Петербурга, - крупные торговые операторы предпочитают помещения от 800 кв.м. В данном сегменте рынка спрос превышает предложение в несколько раз. Основной критерий выбора - близость к транспортным магистралям. Поэтому все больше заявок поступает на покупку помещений за чертой города, в ближайшем пригороде (не более 10 км). Склад в Ленобласти стоит на 20-25% меньше".
Крупные блоки от 3000 кв.м предлагаются в аренду от 150-220 у.е. за "квадрат" в год. Цены на качественные склады столь высоки, что нередко ввергают в шок даже московские компании. Но найти хороший склад по-прежнему сложно, так что приходится мириться и с такими жесткими условиями. Только около 40% складских помещений отвечают требованиям логистики. Ситуация может измениться в два ближайших года, когда появятся новые крупные логистические комплексы. Тем не менее, по оценкам экспертов, нехватка качественных складских площадей сохранится до 2010 года.
"Сделок по купле-продаже складов наблюдается очень немного. В основном продаются участки под складскую застройку. За год земля подорожала в несколько раз. Если в начале 2006 года ценник составлял $30-40/кв.м, то сейчас "квадрат" участка предлагают за $100-200", - добавляет Зося Захарова, заместитель директора департамента консалтинга АРИН. По данным Центра оценки и консалтинга Санкт-Петербурга, в октябре в аренду предлагалось незначительное количество объектов. В большинстве случаев это помещения на окраине города от $9,5 до $19,5 за "квадрат" в месяц. Стабильное повышение арендных ставок наблюдается в Петроградском, Адмиралтейском, Калининском, Красногвардейском, Кировском и Василеостровском районах. Цены на склады в среднем поднялись на 15-20% с начала года.
Conon.ru; 13/11/07
Систему электронной транспортной накладной в 2007 году начали применять 72 грузоотправителя ГЖД
Систему электронной транспортной накладной (ЭТРАН) за десять месяцев 2007 года начали применять 72 предприятия-грузоотправителя Горьковской железной дороги, сообщает пресс-служба ГЖД.
Заявку на установку АС ЭТРАН подал еще 21 клиент дороги. На настоящий момент к системе подключены 109 предприятий-партнеров Горьковской магистрали.
Одно из преимуществ ЭТРАНа – возможность применения электронной цифровой подписи (ЭЦП), позволяющей перейти на безбумажный документооборот. Документы, подписанные ЭЦП, не требуют подтверждения на бумаге. Раньше применять электронную подпись можно было только при оформлении заявок на перевозки. Сейчас в электронном виде можно оформлять и корректировки уже поданных заявок.
Установка системы электронной транспортной накладной выводит отношения Горьковской железной дороги и пользователя ее услуг на качественно новый уровень. Система обеспечивает высокий сервис с применением элементов логистики в бизнес-процессах предприятий и при этом значительно упрощает процесс оформления документов, экономя время грузоотправителю.
НИА Нижний Новгород; 14.11.07
15 числа стартует логистический форум "Logistics Director"
15, 16 и 17 ноября, в Москве состоится саммит директоров по логистике и транспорту розничных сетей, производственных холдингов; топ-менеджеров логистических операторов. Форум пройдет на новой столичной бизнес-площадке – в гостинично-офисном комплексе «Милан».
Организатором выступает компания BBPG.
Бизнес-форум Logistic Director объединит более 200 делегатов, которых ждут обмен опытом, новые тенденции развития бизнеса, организация двусторонних контактов между профессионалами со стороны розницы и поставщиков
Всего в течение 2-х дней в рамках рабочей программы состоится 14 сессий, с темами которых вы можете ознакомиться на сайте организатора – www.b2bpg.com. Главная тема саммита: «Основные подходы к снижению издержек, росту качества и скорости поставок».
Форум откроется пленарным заседанием 15 числа в 13.00, которое пройдет в формате круглого стола первых лиц отрасли и будет посвящено: «Синхронизации действий участников цепочки поставок. Технологии совместного планирования и выравнивания структуры материальных потоков с целью повышения оборачиваемости». В дискуссии участвуют эксперты – Игорь Сотников, директор по логистике X5 Retail Group и директор по логистике компании Вестер - Дмитрий Жарких, Матэуш Пивоварчик, директор по логистике Мосмарт и Юрий Цыцеров, директор по логистике Вимм-Билль-Данн.
Свой опыт по заявленным темам на Форуме представят лучшие практики бизнеса. В числе ключевых докладчиков компании: X5 Retail Group, Азбука вкуса, Вестер, Виктория, Евросеть, Бананамама, Утконос. Ведущие производители – такие как Черкизово, Pepsi, Мултон – а также логистические операторы – Национальная Логистическая Компания, ТЛК Томилино, ВКТ, STS Logistics и др.
Среди участников форума: Лебедянский, Инмарко, Балтика, Ол!Гуд, Нидан, Эльдорадо и др.
В 16.45 первого дня состоится специальная «Speed Dating Session» нацеленная на организацию максимально сконцентрированных во времени переговоров между всеми участниками: логистическими операторами, в том числе и региональными, сетями и поставщиками.
Завершится основная деловая программа 16 ноября в 19.20 тренинг-семинаром - «Повышаем личную эффективность директора по логистике».
17 ноября, в третий день саммита «Logistics Director» состоится деловая экскурсия по распределительному центру Группы компаний «Виктория». По оценкам экспертов, - лучшему из реализованных розницей проектов, расположенных в Москве. Экскурсия пройдет в сопровождении топ-менеджеров компании, которые детально расскажут об особенностях работы РЦ и ответят на вопросы участников.
Вторая часть экскурсии посвящена изучению технологий работы ТЛК «Томилино» - многофункционального логистического комплекса, занимающего территорию более 140 га.
Цель форума, по мнению компании BBPG - минимизация логистических издержек в цепи «поставщик - розничная сеть» с помощью организации профессионального диалога между руководителями направлений с обеих сторон, а также привлечения специалистов в логистике, IT и оборудования.
Openmarket.ru; 14.11.07
Главный по Транссибу
На заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в швейцарском Санкт-Галлене по предложению Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) в итоговый протокол внесен пункт о целесообразности создания национального транзитного оператора.
Выступая с такой инициативой, вице-президент АРЭ Сергей Желаннов отметил, что новая организация должна оптимизировать взаимодействие всех участников транзитных перевозок.
«В идеале эта структура должна обладать хотя бы возможностью выступать с инициативами оперативной корректировки тарифов и полномочиями оперативного взаимодействия с таможенными органами. Кроме того, у нее должны быть и финансовые ресурсы для работы по организации транзита», – сказал он.
Сергей Желаннов заявил, что хороший пример работы такой структуры дает Германия, где существует компания, ответственная за организацию транзита (51% акций принадлежит национальной железнодорожной администрации, а 49% – другим структурам, имеющим отношение к транзиту).
«У нас организаторами такой компании могло бы стать ОАО «РЖД» или его дочерние компании, а причастными – порты, судоходные компании и автомобилисты. Создание же сугубо государственной структуры мне кажется менее перспективным, поскольку в итоге можно получить лишь увеличение штата чиновников», – добавил он.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов напомнил, что в решении организации говорится лишь об изучении возможности создания структуры, которой были бы переданы полномочия по формированию сквозных тарифов. «Мы ищем наилучшую схему ее организации – как государственной, коммерческой или общественной», – сказал он.
И.о. директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Алексей Дружинин считает идею не «созревшей». «Говорить о создании новой структуры, причастной к формированию транзитного тарифа, преждевременно. Не думаю, что у нас может быть в полной мере востребована европейская модель организации, отвечающей за развитие транзита. Процесс реформирования железных дорог еще не завершен, и к дерегулированию транзитных тарифов мы не готовы. Пока оптимальной является выработка транзитных тарифов Минтрансом, тем более что мы не принимаем решений, которые не были бы согласованы с «РЖД», – добавил он.
Заместитель начальника отдела контроля за таможенным транзитом ФТС Евгений Иванов также не видит необходимости в новой структуре.
«У нас налажено взаимодействие с «РЖД», с «дочками» этой компании, с крупными операторами. С КСТП мы тоже работаем вполне эффективно. Я бы видел смысл в работе будущей структуры, если бы она способствовала техническому перевооружению таможенных пунктов», – сказал он.
«Гудок», 14.11.2007
Приватный терминал
Дефицит контейнерных мощностей в Украине и растущий грузопоток в Черноморском бассейне привлекают в портовый бизнес новых участников. На прошлой неделе стало известно, что группа «Приват» приступила к разработке проекта контейнерного терминала на территории завода «Одессельмаш», который был куплен ею несколько лет назад. Инвесторы, решив использовать большую территорию предприятия более рационально, вместо производства веялок и плугов намерены переваливать контейнеры. Строительство терминала начнется в середине будущего года. К этому времени разработают технико-экономическое обоснование и получат полный пакет разрешений от городских властей. Проектная мощность объекта — два миллиона TEU (стандартных двадцатифунтовых контейнеров) в год, общая площадь — 62 га. Строительство займет два с половиной года, и на первом этапе терминал сможет переваливать 1,1 млн TEU. Его оборудуют современной погрузочной техникой и кранами, причальная линия растянется на 1,3 км, что позволит принимать большие суда. Объем инвестиций в терминал — около 600 млн долларов. Это дорогостоящий проект, поскольку требует значительных затрат на дноуглубительные работы в Одесском заливе (с 2 до 16 метров) и формирование акватории. Необходимо будет построить мол (чтобы создать защиту судам от волн), а также сеть автомобильных и железных дорог.
По мнению заместителя председателя правления ОАО «Одессельмаш» Андрея Кузьменко, вхождение в новый бизнес для группы «Приват» продиктован его высокой динамикой и доходностью. Рентабельность аналогичных терминалов в стране составляет около 40–50% или 100 долларов на одном контейнере. Тарифы на перевалку контейнеров постоянно растут, только в этом году они подскочили на 30%. По прогнозам экспертов, поток контейнерных грузов в Украине к 2015 году увеличится до четырех-семи миллионов TEU. Даже с учетом того, что к этому времени запустят три мощных терминала — Ильичевский, ТИС (порт «Южный») и в Одесском заливе, спрос будет удовлетворен только на 60%. Вместе с тем группа «Приват» уже знакома с портовым хозяйством — недавно она завершила строительство зернового терминала в порту «Южный».
Эксперт-Украина; 13.11.07
Грузоперевозки в странах СНГ выросли на 6%, грузооборот – на 7%
СНГ увеличились на 6% (в январе-сентябре 2006 года -- на 7%), грузооборот увеличился на 7% (в январе-сентябре 2006 года - на 5%).
По сведениям Статкомитета СНГ, наибольший рост объемов грузоперевозок по итогам 9 месяцев года зафиксирован в Кыргызстане и Таджикистане - 117,4% и 116,3% к соответстьвующему периоду прошлого года соответственно. Грузоперевозки в Молдове и Украине выросли соответственно на 11,6% и 10,4%, в Казахстане объемы грузоперевозок выросли на на 5,7%, в Беларуси - на 5,6%, в Армении – на 5,3%, в России - на 3,8%, в Азербайджане – на 0,3%.
Наибольший рост грузооборота по итогам 9 месяцев года зафиксирован в Армении –130,1% к соответствующему периоду прошлого года, наименьший – в Беларуси, 105,4%. Снижение грузооборота произошло в Азербайджане и Молдове, 90,5% и 88,9% к прошлому году.
VCH.RU; 13.11.07
Перевозчики и дороги: кто кого
Компании, занимающиеся грузовыми перевозками, опасаются разорения. К банкротству их «гонит» одна из статей Кодекса об административных нарушениях. Она прописывает штрафы в полмиллиона рублей и лишение водителей прав до полугода за превышение грузовой нагрузки на ось трейлера. Перевозчики грузов считают, что это — абсурд и просят ввести мораторий на законодательные нормы. Депутаты Закса поддерживают их и намерены обратиться в ГосДуму.
Правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов были утверждены в 1996 году. Сейчас, спустя более чем 10 лет, и транспорт другой, и грузов больше. Стандарты, утвержденные в свое время Минюстом, не соответствуют сегодняшним российским
и мировым реалиям. В частности, норма нагрузки на ось утверждалась для автомобилей малой грузоподъемности. Кроме того, чрезмерно усложнена процедура выдачи разрешений на крупногабаритные грузы, и совсем не проработан механизм разрешения на международные перевозки. Так, тяжелые фуры, которые по нормативам спокойно могут передвигаться по Европе, на территории России, оказывается, нарушают массу законов.
В довершение всего летом этого года ГосДума ужесточила наказание до полумиллиона рублей за нарушение весовых нормативов. Так депутаты федерального парламента попытались защитить трассы от разрушений большегрузным транспортом. Перевозчики буквально взвыли: 3-4 штрафа за месяц, и даже крупная компания может разориться. Эту ситуацию обсуждали в понедельник в Законодательном собрании Петербурга. Там считают, что важнее грузоперевозки, а не дороги.
По мнению генерального директора ОАО «Совавто-СПб» Вячеслава Лазаряна, новые нормы Кодекса Административных правонарушений (КоАП) ставят деятельность перевозчиков фактически вне закона. По его словам, лишение водителя прав на срок до полугода фактически отнимает у него возможность зарабатывать себе на жизнь. И несет ущерб транспортной компании — квалифицированных водителей ен хватает. Кроме этого, по мнению Лазаряна, штраф в 500 тысяч рублей за превышение нагрузки на ось автомобиля просто чрезмерны. «У нас крупная компания, работает 300 машин. Но 2-3-5 штрафов в месяц и все, бизнес можно сворачивать. А как работать в таких условиях малым компаниям?».
С перевозчиками согласен и городской комитет по транспортно-транзитной политике. По словам его зампреда Алексея Чумака, ужесточение наказаний ставит отрасль под удар, и Петербург может ощутить это в полной мере. По его словам, за последние два года объемы грузоперевозок увеличились в 1,7 раза и 98 процентов из них осуществляется контейнерами. Угроза разорения приведет к транспортному коллапсу и свертыванию работы автопредприятий Петербурга, что для города в условиях развития Большого морского порта и увеличения объемов поставок грузов недопустимо.
Что касается нагрузок на ось, то, по мнению руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по СЗФО Вальтера Вельсмана, штрафы за такие нарушения — просто абсурд. Полный бак в 690 литров уже дает превышение машины по весу. А нагрузка на ось может быть разной в зависимости от распределения груза внутри запечатанного контейнера, который водитель получает от заказчика. И он физически не может это проконтролировать.
Глава ЗАО «Трансэк» Сергей Ковальчук предложил установить, что вес груза на машину в четыре оси не должен превышать 40 тонн. На 5-осную машину — не более 42-х тонн, на 6-осную — 44 тонны. «В противном случае, мы измучаемся у судах», - отметил Ковальчук. Или увеличить плату за перевес, например, по 3 рубля за тонну на километр.
У представителей ГИБДД свои претензии к водителям большегрузов. Начальник отдела дорожной инспекции и организации движения Александр Ионков пожаловался депутатам: «Вы думаете, что все они белые, голубые и пушистые? Так это не так. Мы можем прямо сейчас поехать на Ивановскую улицу или еще куда. Одни дисциплинированные водители едут нормально, справа, а другой прет по левому ряду! Сейчас в городе «рванули» грузовые перевозки. Развитие происходит без учета того, может ли это принять город. Может, надо второе кольцо КАДа пускать. В Шушарах нужна развязка. Там из-за грузовиков легковых не видно. Что там по пятницам творится!», - возмущался Ионков, обратив внимание на то, что все проблемы надо решать в комплексе, а не только приостанавливать действие КоАП.
В результате депутаты ЗакСа решили обратиться к спикеру ГосДумы Борису Грызлову с просьбой ввести мораторий на действие статьи КоАП, ужесточающей наказания за нарушение нормативов перевозки грузов. И за это время изменить сами нормативы. Перспективы этого запроса, правда, туманны. Не так давно губернатор города Валентина Матвиенко обращалась к главе федерального правительства Виктору Зубкову с просьбой решить этот вопрос. Ответили ей из министерства транспорта. «Законодательством РФ не предусмотрена процедура приостановления действия норм федеральных законов», - говорится в послании губернатору за подписью замминистра Александра Мишарина. В нем также указывается, что нормативы 1996-го года разработаны «на основе норм проектирования автомобильных дорог с учетом фактического состояния дорожной сети и мостовых сооружений, с целью недопущения их преждевременного износа или разрушения». Федеральный чиновник пообещал, что параметры будут меняться федеральным законом «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».
А депутат ЗакСа Игорь Риммер на заседании просто предложил строить нормальные, крепкие дороги. Например, такие, как в Германии, где они находятся в хорошем состоянии, хотя построены еще лет 70 назад.
Фонтанка.ру; 13.11.07
Складские планы
Британский фонд Raven Russia Megalogix совместно с российской группой компаний «Авалон» построит в Сибири складские комплексы класса А.
В совместный проект по созданию в России сети логистических центров российская и британская компании собираются вложить 1,2 млрд долларов. До 2012 года в регионах России и Республики Беларусь будут построены как минимум 15 складских комплексов высокого класса. Первые три объекта появятся в Санкт-Петербурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону. Также логистические комплексы расположатся в Омске, Нижнем Новгороде, Уфе, Хабаровске, Краснодаре, Челябинске, Саратове и Екатеринбурге.
Как сообщил руководитель проекта Megalogix Давид Гуссе, строящийся объект в Новосибирске площадью 102 тыс. кв. м, сдача которого запланирована на конец 2008 года, будет не единственным. Уже запланирован второй комплекс площадью 150 тыс. кв. м. «В Новосибирске и Омске огромный дефицит складских помещений, и наши комплексы будут самыми крупными в этих городах», — говорит Давид Гуссе. Останется, по его словам, место и для других проектов. «Сейчас тяжело оценить потребности регионов в логистических комплексах — у таких компаний, как «Нестле», «Ашан», ИКЕА сейчас одни нужды, а уже через два года все будет зависеть от того, как вырастет их бизнес. Я уверен, что останется в этих городах место и для других объектов».
Омский складской комплекс будет построен в конце 2009 года. Он будет строиться в несколько очередей по 50 тыс. кв. м, общая площадь должна составить 250 тыс. кв. м.
В соответствии с категорией А 10% площадей складских комплексов займут офисные помещения.
Также Megalogix начал реализовывать проект в Санкт-Петербурге. До 2008 года там будет построено 56 тыс. кв. м складов в первую очередь строительства, 44 тыс. кв. м — во вторую и 30 тыс. кв. м — в третью, а также 6,5 тыс. офисных площадей.
Эксперт-Сибирь; 12.11.07
83 новых склада
Группа «Евросиб» намерена построить сеть из 83 логистических терминалов, пишут "Ведомости". На первом этапе планируется направить около $200 млн на строительство шести терминалов: двух в Санкт-Петербурге, по одному в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге и Забайкальске.
VCH.RU; 13.11.07
Рынок аренды вилочных погрузчиков за год вырос в 3 раза
Выборка первоначальных данных для исследования: Точные количественных данные по услуге аренды погрузчиков дать сложно, поэтому все цифры и числа имеют статус оценки. Количественные оценки проводились основываясь на опросе компаний из статистической выборки (в процентном соразмерном сотношении согласно отраслевой структуре экономической деятельности по данным Госкомстата по СПб и ЛО ) в размере 5% от общего количества экономически активных субъектов СПб и ЛО (экономически активными считаем те предприятия, которые в течение 3 последующих лет имели балансовую прибыль по нарастающей). Также в выборку включены все экономическое субъекты, которые интересовались у нас услугой аренды погрузчика, в том числе и те, которые арендовали у нас технику. Качественные оценки проводились основываясь на количественной оценке, собственных наблюдений и данных.
На рынке Санкт-Петербурга арендой вилочных погрузчиков занимаются в основном те компании, которые играют ключевую роль в продаже вилочных погрузчиков и складской техники. По оценкам компании “Картрэйд СПб” 8 компаний являются основными, которые занимают примерно 70 % рынка услуг по аренде погорузчиков; это: “4К” (Mitsubishi), “BT Россия” (BT), “Великан” (TCM), “Картрэйд” (Doosan, Balkancar), “Рустранс” (Hyundai, OM Pimespo, Linde), “Союзкомплектавтотранс” (TCM), “Сумитек Интернейшнл” (Toyota), “Универсал-Спецтехника” (Komatsu). Остальные 30%, являются, в основном, небольшие организации или логистические компании, в собственности которых есть вилочные погрузчики, которые их сдают в аренду вместе со складскими помещениями своим арендаторам.
Рынок аренды вилочных погрузчиков по маркам
|
брэнд |
% СПб |
% Москва |
% РФ | |
|
Balkancar |
8 |
н/о |
7 | |
|
BT |
н/о |
н/о |
6 | |
|
Doosan |
8 |
5 |
6 | |
|
Jungheinrich |
н/о |
н/о |
8 | |
|
Komatsu |
20 |
35 |
18 | |
|
Mitsubishi |
5 |
5 |
6 | |
|
Pimespo (Linde), Hyundai |
н/о |
25 |
3 | |
|
TCM |
20 |
10. |
6 | |
|
Toyota |
8 |
н/о |
10 | |
|
- другие |
31 |
20 |
30 |
Структура спроса на аренду погрузчиков и стоимость аренды погрузчиков
Спрос на услугу аренды погрузчиков по сравнению с тем же промежутком прошлого года (с сентября-2006 по сентябрь-2007) по оценкам компании увеличился примерно в 3 раза.
При аренде погрузчиков наибольшей популярностью пользуются как погрузчики с ДВС (особенно, с газобензиновым двигателем), так и с электрическим приводом грузоподъемностью 1.0-5.0 тонн. Популярность выбора погрузчиков с ДВС связана с тем, что они могут работать как внутри так и вне складских помещений. В последнее время наблюдается бурный рост спроса на аренду электропогрузчиков, но их доля среди погрузчиков, сдаваемых в аренду, остается небольшой.
Большой спрос предъявляется на аренду большегрузных погрузчиков на короткий период, например, по причине разового (нечастого) получения большой партии оборудования, когда возникает потребность в кратчайшие сроки обработать груз.
Примерная средняя стоимость аренды 1,5 т дизельного погрузчика со стандартной 3 метровой мачтой (типов STD или FF) составляет 1000-1500 руб в день, при сроке до 30 дней. Как правило, чем больше срок аренды, тем ее стоимость за день снижается. Окончательная цена устанавливается в каждом случае индивидуально и зависит от многих факторов, важнейшие из которых срок аренды, количество запрашиваемой техники, грузоподъемность погрузчика, тип привода, состояние сдаваемой в аренду техники, интенсивоность использования, условия эксплуатации, характер погрузо-разгрузочных работ, потребность в дополнительном специфическом навесном оборудовании, наличие водителя/оператора и др.
Те компании, которые по роду деятельности и/или из-за низких таворооборотов пользуются услугой аренды на короткий срок (до месяца), просят технику с водителем/оператором: на постоянной основе такая техника им не нужна. Их число составляет около 50% из числа всех желающих воспользоваться арендой погрузчиков.
Факторы влияющие на принятие решения об аренде погрузчиков
Какой-либо закономерности по типам компаний (отраслевой принадлежности или виду деятельности) не наблюдаем: в аренду берут все – компании из пищевой, металлургической, машиностроительной, нефтегазовой, электротехнической промышленностей, склады и логистические компании и т.д. Но, как правило, арендуют вилочные погрузчики производственные компании и склады.
Главные факторы, влияющие на принятие решения об аренде погрузчиков следующие:
* пик повышения потока грузооборота (сезонный фактор). Например, предприятия по производству напитков бывают вынуждены арендовать технику летом, на два-три месяца, в связи с сезонным ростом потребления напитков, а содержать парк погрузочной техники – нецелесообразно;
* резкие изменения грузооборота предприятия, заблаговремменность и точность логистических расчетов, как, например, если компания закупила погрузчик и ждет его поставки согласно договорному сроку. В таких случаях, как правило, компании в целях минимизации убытков арендуют технику;
* избежания избыточного налогообложения основных средств в виде самоходных машин;
* избежание появления новой статьи затрат, а именно, затрат по обслуживанию парка погрузчоной техники;
* незапланированное получение груза складами или для его разовой обработки.
Спрос на аренду на очень короткий срок (до одного месяца) - немал. Его предъявляют, в основном, те организации, которые раньше не имели погрузчиков, не представляют что это такое: имеют общеобразовательное представление о продукте. При детальном рассмотрении технических заданий для погрузчиков выявляется, что использование погрузчиков в большинстве из этих компаний нецелесообразно. В общем, можно сказать, что запросы разные, а берут в аренду от одного дня до года, и более.
Аренда погрузчика с водителем; дополнительные услуги при аренде
Многие фирмы предлагают доставку погрзучиков на место проведения погрузо-разгрузочных работ, их разгрузку и услугу водителя/оператора.
Доля компаний, спрашивающих услугу аренды погрузчиков с водителями составляет порядка 50%. Как правило, в таких компаниях не существует парка, а возросшие расходы на зарплату операторов, а также овральность поиска оператора в ускоренном режиме представляется нецелесообразным.
Кроме цены, очень важными факторами являются обеспечения бесперебойной работы техники, своевременное устранения неполадок техники и проведения регулярного качественного технического обслуживания.
Важным фактором, сдерживающий спрос на услугу аренды погрузчиков с водителем является то обстоятельство, что стоимость услуги намного выше, чем аренда техники без оператора. Связано это, в первую очередь, с тем, что водитель несет ответственность за перевозимый груз, в том числе, и материальный. Данная услуга чаще всего выгодно тем арендаторам, которые страхуют свой груз от случайной порчи.
Оценка рынка аренды погрузчиков в 2005-2006гг.: перспективы и тенденции развития рынка
В 2005-2006 гг. рынок услуги аренды погрузчиков находился в зарождающемся состоянии. Причина была не в низком спросе на этот вид услуг, а в том, что поставщики техники считали предоставление аренды – рискованным и сдавали в аренду только избранным компаниям, с которыми у них сложились тесные партнерские отношения. Скачкообразный рост предложения этих услуг связан с объективным повышением стабильности в экономике и развитием экономической инфраструктуры, вследствие чего, произошло повышение уровня доверия между экономическими субъектами.
Рынок аренды погрузчиков на данном этапе нормализовался, а в среднесрочной перспективе (3-5 лет) больше скачкообразных изменений в спросе на эту услугу не будет. Спрос на эту услугу будет расти соразмерно реальному экономическому росту (номинальный рост с учетом инфляции);
В долгосрочной перспективе (более 5 лет) темп роста на спрос на “чистую” аренду погрузчиков (без оператора), по нашим оценкам, уменьшится на 40-50% за счет того, что компании, которые используют погрузочную технику на постоянной основе, предпочтут брать их в аутсорсинг; компании, которые не имеют парк вилочных погрузчиков будут предъявлять стабильный спрос на аренду этой спецтехники в пики сезона деловой активности исходя из специфики деятельности.
Рынок услуги по аренде складской техники (ричтраки, штабелеры) находится в зачаточном состоянии, но в ближайшей краткосрочной перспективе ожидаем и скачкообразный рост этого сегмента рынка аренды, так как наблюдается бурный рост строительства складских помещеной преимущественно класса А, а также – рост спроса на покупку этой техники.
Развитие рынка услуги по аренде погрузчиков подстегивает экономический рост производственных предприятий и бурный рост строительства складов.
Какие факторы препятствует его развитию? Если и есть таковые факторы, то они связаны лишь с юридическими вопросами правильного оформления документов, с четко прописанными ответственностями арендатора и арендодателя, а также фактор, сдерживающий рост описанный выше в тексте.
Касательно вопроса рентабельности рынка аренды погрузчиков, считаем, что пока рано давать какие-либо оценки.
Автор: компания “Картрэйд СПб”
Unipack.Ru; 13.11.07
Raven Russia нашла партнера на Украине
"Аснова Холдинг" стала партнером Raven Russia – одного из крупнейших российских инвестфондов. Компании создали совместное предприятие для строительства логистического комплекса класса А общей площадью около 100 тыс. кв. м возле трассы Киев–Одесса, в 25 км от Киева (см. Ъ от 6 сентября). Инвестиции в проект составят около $100 млн. Партнеры владеют СП в равных долях. По состоянию на 2006 год компания вложила более $600 млн в логистическую недвижимость в Санкт-Петербурге и Москве общей площадью более 2 млн кв. м. "Аснова Холдинг" принадлежит около 40% компании DЦ – крупнейшего парфюмерно-косметического ритейлера на Украине,– а также один из крупнейших логистических операторов "Комора-С".
VCH.RU; 13.11.07
Логистический коридор
Крупнейший девелопер индустриальной недвижимости «Евразия логистик» (Москва) в начале ноября приступил к строительству первой очереди индустриального парка в Новосибирске.
Работы развернуты в рамках инвестиционного проекта администрации Новосибирской области — промышленно-логистического парка, который возводится неподалеку от аэропорта Толмачево. Международная сеть зайдет на объект под новым брендом GREENGATE, под этим именем с этого месяца будут работать все индустриальные парки в России и за рубежом, строительство которых осуществляет девелопер. В Новосибирске на участке площадью 214 га «Евразия логистик» планирует к 2011 году возвести складской комплекс класса А общей площадью 800 тыс. кв. м. Первая очередь — 286 тыс. кв. м — будет введена в эксплуатацию в IV квартале 2008 года. По словам директора по связям с общественностью компании «Евразия логистик» Натальи Полухиной, якорными клиентами парка будут сетевые партнеры компании — крупные логистические операторы.
По концепции комплекс возле Толмачево будет представлять промышленно-инфраструктурный технопарк, где разместятся связанные между собой по роду деятельности организации, объединенные общим инженерным и коммунальным сообщением. «Мы работаем над созданием инфраструктуры проекта, — пояснила Полухина, — строим электростанцию. Возведение ее происходит в несколько этапов. Мощности одной фазы строительства подстанции позволят покрыть потребность в электроэнергии не только нашего индустриального парка, но и других компаний промышленно-логистического комплекса, которые будут построены позднее».
Эксперт-Сибирь; 12.11.07
Kuehne + Hagel расширяет свое присутствие в Германии
Компания Kuehne + Hagel приобрела двух немецких логистических провайдеров – G.L. Kayser Spediteur ( Майнц) и Cordes&Simon Group (Хаген).
G.L. Kayser Spediteur владеет 120 тыс. кв.м. складских площадей в районе Майнца, а Cordes&Simon Group работает в северной части Вестфалии.
Сумма сделки не раскрывается.
VCH.RU; 12.11.07
Роботы революционизируют складское хозяйство
Новая технология использования роботов в складском хозяйстве, разработанная компанией Kiva Systems, превращает обычный склад в подобие компьютерной памяти с произвольным доступом.
По словам разработчиков американской компании Kiva Systems, использование их роботов и новой технологии организации складского хозяйства позволяет ускорить доставку товаров и увеличивает количество выполняемых заказов в 2-3 раза.
Роботы в новой системе используются для передвижения компактных стеллажей с товарами в различные части склада. Например, это могут быть поступившие товары, товары для формирования заказа, готовые заказы, а также пустые стеллажи. В результате работникам склада не надо переходить от полки к полке, выполняя заказ, или выбирать нужные товары на конвейере.
Складские роботы представляют собой невысокие устройства различной ширины, окрашенные в оранжевый цвет, осуществляющие навигацию путем чтения оптических маркеров, встроенных в пол. Их электропитание осуществляется через аккумуляторы, работающие до 8 часов на одной подзарядке. Для коммуникаций с роботами используется беспроводная сеть Wi-Fi.
Управляются роботы компьютерной программой от Kiva Systems, в которую заносятся данные о заказах, товарах и людях-операторах. Программа автоматически определяет, кому направить заказ на обработку, какие стеллажи нужно перемещать, и какой путь должен проделать для этого робот. Например, система может подобрать стеллажи, подходящие для сотрудников определенного роста по высоте. Срочные и крупные заказы могут выполнять сразу несколько роботов.
Роботы имеют доступ к любому товару в любое время, и всегда могут переместить его в нужное место. Весь склад, в котором товары хранятся в свободно стоящих и легко передвигаемых стеллажах, превращается в некое подобие RAM - компьютерной памяти с произвольным доступом (в RAM данные хранятся в ячейках, организованных в строки и столбцы и объединяемых в области).
Система Kiva Systems уже работает на двух складах Staples, крупнейшей в мире розничной сети товаров для офиса, а также внедряется в фармацевтической компании Walgreens.
"Loglink.ru" - новости" ; 12.11.2007
Цепочки поставок должны стать сетями
Промышленным и дистрибьюторским компаниям придется в ближайшее время пересмотреть принципы формирования своих цепочек поставок и сделать их более быстрыми и взаимосвязанными. При этом европейские компании в своем развитии склонны уделять основное внимание инновациям и качеству продукции.
Аналитическая компания Manufacturing Insights (подразделение IDC) опубликовала результаты недавнего исследования в области управления цепочками поставок. Целью исследования было выявление основных SCM-приоритетов промышленных и дистрибьюторских компаний, работающих в различных регионах.
Ключевым выводом аналитиков стала необходимость европейских компаний преобразовать свои традиционные цепочки поставок и придать им вид глобальных и быстрых взаимосвязанных сетей, обеспечивающих гибкое и оперативное реагирование на малейшее изменение клиентского спроса. Для этого компаниям придется пересмотреть и углубить свои взаимоотношения с поставщиками, добиться сокращения времени отклика, сделать возможным выполнение операций в режиме реального времени по всей сквозной цепочке.
Что касается региональных различий, для компаний Западной Европы более характерной чертой является интерес к различным инновациям, тогда как для Восточно-Европейских производителей и дистрибьюторов наиболее значимыми критериями являются качество и степень удовлетворенности клиентов.
По результатам исследования, основной проблемой, с которой сталкиваются компании в Западной Европе, является попытка найти компромисс между несколькими противоречивыми требованиями: сокращением общих затрат и повышение производительности (64,85%), повышением качества и степени удовлетворенности клиентов (64,24%), желанием инвестировать в создание новых или улучшение существующих продуктов и услуг (64,24%).
Компании Восточной Европы, не так давно интегрированные в мировые рыночные процессы и столкнувшие с необходимостью выживать в условиях жесткой конкуренции, основные свои усилия вынуждены сосредотачивать на повышении качества своей продукции и удовлетворении потребностей своих клиентов – задачах, которым в недавнем прошлом уделялось недостаточно внимания, считают аналитики из Manufacturing Insights.
По мнению Лори Бестервельта (Lori Bestervelt), старшего вице-президента и CTO компании NSF International, занимающейся вопросами стандартизации, при выборе SCM-системы следует принимать во внимание пять ключевых вопросов:
возможность сквозного контроля за движением продукции по всей цепочке (с применением различных дополнительных инструментов, таких как штрих-кодирование и RFID);
возможность просчитать и отслеживать ключевые показатели эффективности работы цепочек поставок и самой системы управления, выявлять «узкие места» и потенциальные возможности развития;
сертификация системы как в соответствии с требованиями законодательства, так и с общепринятыми стандартами отрасли или требованиями отдельных партнеров, с которыми придется поддерживать взаимоотношения;
работоспособность, то есть возможность эффективно использовать систему как при текущем состоянии цепочек поставок, так и после осуществления необходимых для их оптимизации преобразований, которые обычно занимают от 2 до 12 месяцев;
принятие системы персоналом конкретной компании, поскольку именно слаженное взаимодействие пользователей на всех уровнях может обеспечить полноценное использование возможностей системы (сюда же можно отнести и проведение необходимого курса обучения работы с системой).
"Loglink.ru" - новости" ; 12.11.2007
На границе Латвии и России простаивает более тысячи грузовиков
В очередях на латвийско-российской границе в пятницу утром стоят 1170 грузовиков, передает Гудок.RU со ссылкой на Интерфакс. На КПП "Терехово - Бурачки" очереди на выезд в Россию ожидали 950 грузовиков, а на КПП "Гребнево - Убылинка" - 180.Огромные очереди грузовиков на латвийско-российской границе стали образовываться с середины августа прошлого года. К Новому году они пропали, а начиная с июля стали образовываться вновь - в августе в "пробках" стояло более двух тысяч фур, а в сентябре и октябре число простаивающих машин колебалось в районе тысячи.
Похожие проблемы наблюдаются и на границе России с Эстонией. Премьер-министр Латвии Айгар Калвитис считает, что проблему с огромными "пробками" грузовиков на границе невозможно решить в короткие сроки. "Мы не можем запретить поток транзита из Евросоюза, следующий через Латвию. Это просто невозможно. Так же как наши машины едут через территории других стран, так и все другие имеют право ехать через Латвию. Все, что здесь можно сделать, - это вместе работать и пережить эти пару сложных лет", - сказал Калвитис в середине августа. Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс видит решение проблемы с очередями грузовиков на границе с Россией в увеличении железнодорожного транзита. Он считает, что пока этого не произошло "пробки" будут расти. Шлесерс после июльской встречи с министром транспорта РФ Игорем Левитиным сказал, что в конце 2008 года на границе между двумя странами может открыться новый КПП "Виентули".
"Loglink.ru" - новости" ; 12.11.2007
Минтранс РФ принял решение в 2008г. сохранить тарифы на транзитные перевозки контейнеров на уровне 2007г., заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, выступая на заседании Координационный совета по Транссибирским перевозкам.
Ожидается, что данная мера позволит привлечь дополнительные объемы перевозок по Транссибу. А.Мишарин напомнил, что в 2007г. Минтрансом РФ были установлены исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях транзитом по российским железным дорогам. Были установлены тарифные преференции для владельцев собственного подвижного состава и собственников контейнерного парка.
Также были установлены исключительные тарифы и на перевозку собственных крупнотоннажных контейнеров на собственных платформах из Китая через станцию Достык и в обратном направлении транзитом по российским железным дорогам в третьи страны через станции Брест, Чоп, порты Усть-Луга, Санкт-Петербург, Мурманск. В начале второго полугодия т.г. Минтранс РФ дополнительно (на $50 за один 40-футовый контейнер) снизил тарифы по маршруту Суземка, Красное – Забайкальск, Наушки, при выполнении согласованного гарантийного объема перевозок. Кроме того, как отметил А. Мишарин, Минтранс РФ принял решение расширить сферу применения тарифов, установленных для контейнерного поезда "Монгольский вектор" при перевозках из Европы в Монголию и обратно, на перевозки и стран Западной Европы и Республики Беларусь в Китай и в обратном направлении.
ADVIS.ru; 12.11.07
Sun Microsystems и DHL подвели итоги пятилетнего сотрудничества в России
Недавно компания Sun Microsystems объявила о некоторых результатах своего сотрудничества на с фирмой DHL на российском рынке, заключающегося в осуществлении транспортной и складской логистики.
Согласно официальному сообщению Sun, в 2002 году компания провела среди ряда транспортных компаний тендер по выбору поставщика «комплексных» услуг по обороту запасных частей. А именно, оказания таможенных брокерских услуг, хранения запасных частей, обработки заказов, доставки и возврата вышедших из строя деталей. Победителем тендера была названа компания DHL. Тогда же на базе инфраструктуры транспортной компании в Москве был открыт первый сервисный склад. В январе прошлого года DHL стала глобальным партнером Sun Microsystems.
В текущем году на базе DHL были открыты три новых склада запасных частей Sun Microsystems — в Санкт-Петербурге (апрель), Краснодаре (сентябрь) и Екатеринбурге (ноябрь). При этом в каждом конкретном регионе пул запасных частей формируется под оборудование местных заказчиков, находящихся на обслуживании по сервисным контрактам.
В планы Sun Microsystems и DHL входит увеличение числа региональных складов. В частности, в ближайшей перспективе партнеры намерены создать подобные структуры во Владивостоке, Новосибирске и Перми.
Инвестиции в уже созданные склады, а также в те, что только запланированы к открытию, Sun Microsystems не разглашает.
Стоит отметить, что DHL сотрудничает по аналогичным схемам с целым рядом зарубежных IT-компаний.
IT-daily; 12.11.07
ОСАО «Россия» обеспечит страховую защиту грузоперевозок «НГ-Энерго» на более чем 480 млн. руб.
Филиал ОСАО «Россия» в г. Санкт-Петербург заключил бессрочный генеральный договор по страхованию грузоперевозок от всех рисков, включая риск терроризма, с ЗАО «НГ-Энерго», специализирующимся на производстве, монтаже и сервисном обслуживании объектов малой энергетики.
Ответственность по риску терроризма дополнительно перестрахована в Российском антитеррористическом пуле, членом которого ОСАО Россия является уже более 5 лет.
Лимит страховой ответственности ОСАО «Россия» по данному договору составляет более 480 млн. рублей.
forINSURER.com; 08.11.07
Роботы революционизируют складское хозяйство
Новая технология использования роботов в складском хозяйстве, разработанная компанией Kiva Systems, превращает обычный склад в подобие компьютерной памяти с произвольным доступом.
По словам разработчиков американской компании Kiva Systems, использование их роботов и новой технологии организации складского хозяйства позволяет ускорить доставку товаров и увеличивает количество выполняемых заказов в 2-3 раза.
Роботы в новой системе используются для передвижения компактных стеллажей с товарами в различные части склада. Например, это могут быть поступившие товары, товары для формирования заказа, готовые заказы, а также пустые стеллажи. В результате работникам склада не надо переходить от полки к полке, выполняя заказ, или выбирать нужные товары на конвейере.
Складские роботы представляют собой невысокие устройства различной ширины, окрашенные в оранжевый цвет, осуществляющие навигацию путем чтения оптических маркеров, встроенных в пол. Их электропитание осуществляется через аккумуляторы, работающие до 8 часов на одной подзарядке. Для коммуникаций с роботами используется беспроводная сеть Wi-Fi.
Управляются роботы компьютерной программой от Kiva Systems, в которую заносятся данные о заказах, товарах и людях-операторах. Программа автоматически определяет, кому направить заказ на обработку, какие стеллажи нужно перемещать, и какой путь должен проделать для этого робот. Например, система может подобрать стеллажи, подходящие для сотрудников определенного роста по высоте. Срочные и крупные заказы могут выполнять сразу несколько роботов.
Роботы имеют доступ к любому товару в любое время, и всегда могут переместить его в нужное место. Весь склад, в котором товары хранятся в свободно стоящих и легко передвигаемых стеллажах, превращается в некое подобие RAM - компьютерной памяти с произвольным доступом (в RAM данные хранятся в ячейках, организованных в строки и столбцы и объединяемых в области).
Система Kiva Systems уже работает на двух складах Staples, крупнейшей в мире розничной сети товаров для офиса, а также внедряется в фармацевтической компании Walgreens.
CNews; 08.11.07
Грузовой терминал Пулково намерен увеличить мощности
Акционеры ЗАО «Грузовой терминал Пулково» в первом квартале 2008 года рассмотрят целесообразность увеличения мощностей грузового терминала в Петербургском аэропорту, сообщил корреспонденту «Росбалта» директор ЗАО «Грузовой терминал Пулково» Кристиан Сандона.
По его словам, в рамках реализации первого этапа (до 2012 го) развития грузового терминала, компания выходит на проектные мощности терминала по переработке 30 тыс. тонн грузов в год. Однако, отметил директор, «сейчас отмечается тенденция увеличение объема перевозки авиагрузов». «Так, объем перевозки авиагрузов в странах Восточной Европы ежегодно возрастает на 7% —8%. Поэтому с учетом этих тенденций, на мой взгляд, было бы разумно не позже 2010 года приступить к работам по увеличению мощности грузового терминала в Петербурге с 30 тыс. до 100 тыс . тонн в год» — пояснил Сандона.
При этом он затруднился назвать возможный объем инвестиций, отметив, что сначала необходимо, чтобы решение о реализации второго этапа развития терминала (до 2020-2025 годов) и увеличение его мощностей было принято акционерами. Только после этого к работе будут подключены эксперты, которые разработают ТЭО, и синхронизируют процесс расширения терминала с предстоящей реконструкцией аэропорта «Пулково». «Если акционеры примут решение о дальнейшем развитии грузового терминала, то в рамках второй фазы развития, предполагающей увеличение мощностей, потребуется расширение складских помещений, строительство грузового перрона и дальнейшее развитие инфраструктуры», — рассказал директор.
Напомним, что ЗАО «Грузовой терминал Пулково» — совместное российско-германское предприятие, было образовано в 1997 году, начало работу 4 марта 2002 г. Его учредителями являются ФГУАП «Пулково», GlobeGround GmbH и АОЗТ «Ленжилстройсервис».
Грузовой терминал находится на территории, прилегающей к аэропорту Пулково, между пассажирскими терминалами Пулково-1 и Пулково-2, что позволяет осуществлять наземную обработку грузов иностранных, российских авиакомпаний и чартеров на двух перронах. Проект здания создавался на основе технических спецификаций Lufthansa Consulting. Общая территория грузового комплекса составляет 12 тыс. кв. м, где около 6 тыс. кв. м занимают склады и зона приема-выдачи груза, на остальной территории располагаются офисы и другие внутренние помещения. Проектная мощность терминала — до 30 тыс. тонн в год.
Росбалт; 09.11.07
Kuehne+Nagel расширило присутствие в Петербурге
Московская PNK заключила контракт на аренду 13 тыс. м2 своего складского терминала в Шушарах с региональным отделением компании KUEHNE+NAGEL.
Таким образом, все 40 тыс. м2 складских помещений арендованы полностью еще до открытия комплекса. Складской терминал А-класса "PNK - Шушары 2" - второй сданный проект компании в Шушарах. Первый был сдан в 2005 г., а сейчас, сообщили в PNK, компания строит еще два комплекса на севере и один на юге города.
Участок площадью 6,75 га PNK купила на вторичном рынке. Новый комплекс расположен на Московском шоссе, 119, корп. 2. Сделка состоялась в 2005 г., а по мнению экспертов, подавляющая часть земельных участков, расположенных в Шушарах, принадлежала местным совхозам. Стоимость земли здесь в диапазоне от $ 50 до $ 200 за 1 м2.
Строительством и разработкой концепции склада занимался непосредственно его владелец - PNK. Складской комплекс состоит из трех корпусов по 13,4 тыс. м2 каждый, общая площадь составляет 41581 м2.
По оценкам специалистов компании Colliers Int., в среднем затраты на строительство 1 м2 складской недвижимости составляют $ 700-$ 800. Если исходить из этих цифр, то комплекс обошелся PNK в $ 29-$ 32 млн.
Как сообщил "Деловому Петербургу" региональный директор компании Владимир Новоженин, сейчас идет оформление сделки аренды 13 тыс. м2, это последние площади в складском комплексе "PNK - Шушары 2". Рыночная ставка аренды складских помещений составляет $120-130 / м2 в год (с учетом падения курса доллара в последнее время), цена продажи - $ 1050-1250 / м2.
Владимир Новоженин рассказал, что KUEHNE+NAGEL уже арендует в Петербурге 18 тыс. м2 складов, и можно предположить, что компания будет и дальше увеличивать объемы. Ранее руководство KUEHNE+NAGEL обнародовало планы иметь в России 300 тыс. м2 складских помещений, и, по словам Владимира Новоженина, непосредственно в Петербурге окажется 20% из них.
Таким образом, чтобы выполнить собственные намерения, KUEHNE+NAGEL потребуется еще порядка 30 тыс. м2 складских помещений. Среди ее крупных клиентов такой ритейл-оператор, как Media Markt. Эту компанию KUEHNE+NAGEL обслуживает по всему миру.
Есть сведения, что соседями немецкого логистического оператора в "PNK - Шушары 2", возможно, станут их коллеги из московской "Национальной Логистической компании", а также сеть "Перекресток".
InfraNews; 09.11.07
Тюменцам расскажут о привлечении инвестиций в транспортно-логистические компании
В Тюмени 19-20 ноября 2007 года пройдет бесплатный семинар "Европейский опыт организации и деятельности транспортно-логистических компаний" для транспортно-логистических компаний.
Как сообщили Накануне.RU организаторы – Институт предпринимательства УрФО, ведущий семинара Адольф ван Эрп имеет большой опыт экспертной, оценочной и исследовательской работы в логистических компаниях, дистрибутивных центрах, складах в Голландии. На семинаре можно будет узнать об основных тенденциях на мировом рынке транспортно-логистических услуг, о способах привлечения инвестиций в компании, оказывающие транспортно-логистические услуги, ознакомиться с концепцией средней европейской транспортно-логистической компании.
Проект реализуется при поддержке департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области. Семинар для слушателей бесплатный.
Накануне.Ru; 08.11.07
На выставке «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007» покупатели забирали технику прямо с демонстрационных площадок
Продолжает расти интерес к выставке «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007», которая в эти дни проходит в только что открывшемся новом здании Государственного выставочного центра «ИНЭКСПО» на Громова, 145.
На сегодня около тысячи человек стали гостями масштабной экспозиции. Среди них представители крупнейших предприятий Екатеринбурга и Свердловской области, таких как Уралмашзавод, Уралхиммаш и другие.
Техника уходила к покупателям прямо с площадки, состоялись сделки на миллионы рублей. Компания «Сервис-кар» продала 2 машины стоимостью более миллиона рублей. Компания «Альт-груп» договорилась о продаже 8 погрузчиков, при этом средняя стоимость одного составляет около полумиллиона рублей. Во время работы экспозиции компании участники создали значительный задел на будущее, и это вселяет уверенность в том, что объемы контрактов будут расти.
Большое количество гостей представляют предприятия Уральского региона: из Перми, Уфы, Челябинска, Златоуста, Магнитогорска, Тюмени. Отдельную делегацию для посещения выставки «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007» сформировали предприятия Красноярска и Санкт-Петербурга.
Ознакомились с экспозицией предприниматели ближнего зарубежья – группа представителей Казахстана.
Такой интерес говорит о востребованности экспозиции крупными и средними предприятиями. Не случайно экспозиция по данной тематике стала регулярной. Ее соорганизаторами стали компания CVH – представитель крупной французской фирмы M.L.M, производящей складскую погрузочную технику, Свердловская железная дорога и аэропорт Кольцово.
Экспозиция сформирована по следующим разделам: транспортные услуги (авиаперевозки, железнодорожные перевозки, автоперевозки), таможенное оформление грузов, логистический сервис, грузовые автотранспортные средства, складская инфраструктура, транспортная тара и упаковка, подъемно-транспортное оборудование, страхование грузов, программное обеспечение логистики. Свои экспозиции представляют более 70 предприятий.
В рамках выставки также проходит конференция по проблемам управления транспортными потоками и консультации специалистов Уральского таможенного управления.
«Мы благодарны участникам выставки «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007», которые сформировали весьма интересную экспозицию. Она вызвала интерес у самых широких кругов профессионалов из разных регионов страны и ближнего зарубежья. В наступающем году мы снова будем рады видеть наших участников на выставке «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2008», где будут предоставлены еще большие экспозиционные площади и самые современные возможности выставочной инфраструктуры», – прокомментировал ход выставки генеральный директор ГРВЦ ИНЭКСПО Александр Рыжков.
РИА Новый Регион; 08.11.07
ЗАО "Евросиб-Логистика" открывает представительство в Ашгабаде (Туркменистан)
С открытием нового офиса в Средней Азии, группа Евросиб продолжает развивать свою сеть региональных представительств для предоставления клиентам и партнёрам услуг единого формата и стандарта, сообщает ИАА "ПортНьюс" пресс-служба компании. С сегодняшнего дня интересы группы Евросиб в России и зарубежных странах представляют уже 27 офисов.
Новое представительство будет в первую очередь обслуживать операции по перевозке энергетического оборудования, сельскохозяйственной техники и продукции тяжелого машиностроения. Кроме того, оно нацелено на обслуживание потребностей российских нефтегазодобывающих компаний, начинающих работу в Туркменистане; сюда входит доставка расходных материалов, скважинных смесей и бурового оборудования, включая буровое негабаритное оборудование.
Как считает Фёдор Ларионов, руководитель департамента продаж «Евросиб-Логистика»: «Туркменистан является одним из наиболее интересных и динамично развивающихся регионов среди стран СНГ. После избрания президентом Гурбангулы Бердымухаммедова (Gurbanguly Berdymuhammedov) между Россией и независимым нейтральным Туркменистаном открылись новые возможности для развития экономического сотрудничества. Мы рады внести свой вклад в увеличение внешнеторговых отношений между нашими странами».
Ашгабадское представительство группы Евросиб будет работать как с экспортно-импортными грузопотоками, так и с внутренними грузопотоками Туркменистана, для чего Евросиб развивает тесное взаимодействие с туркменскими экспедиторскими компаниями. Интерес для компании представляют также транзитные перевозки через Туркменистан в страны Средней и Центральной Азии, в том числе в Иран и Афганистан.
Ранее группа Евросиб уже выполняла ряд контрактов на транспортировку в Туркменистан энергетического оборудования, сельскохозяйственной техники и металлопроката. Теперь компания переводит свое присутствие в республике на постоянную основу.
По данным департамента маркетинга «Евросиб-ТБ», в 2006 году внешнеторговый оборот Туркменистана составил около 10 386 миллионов долларов США, увеличившись по сравнению с 2005 годом на 21%. При этом экспорт из Туркменистана достиг 6 420 миллионов долларов (62% от внешнеторгового оборота), а импорт – 3 966 миллионов долларов (38%).
В 2006 году в общем объеме туркменского экспорта на Российскую Федерацию пришлось 57% (свыше 3 700 миллионов долларов), а российская доля в туркменском импорте составила 6,5% (около 260 миллионов долларов). Главной статьей туркменского экспорта в РФ является газ, в значительных объемах вывозятся также пластмассы и хлопок. В российских поставках в Туркменистан первые места занимают черные металлы и изделия из них, а также продукция машиностроения.
«Евросиб» входит в число шести крупнейших частных российских транспортно-логистических компаний, управляя парком из 10 500 вагонов и 6 600 TEU контейнеров. В 2006 году общий оборот транспортных компаний «Евросиб» составил 469,4 млн. USD.
Portnews; 08.11.07
Rolf дает таможне добро
РБК daily; 09.11.07Автодистрибьютор замыкает логистическую цепочку
Группа «Рольф», лидер российского рынка дистрибуции автомобилей, завершает сделку по покупке контрольного пакета акций петербургского таможенного терминала «Элит-Транс». Детали сделки до ее окончания стороны не комментируют, однако эксперты оценивают стоимость бизнеса терминала в 15 млн долл., отмечая, что главный актив «Элит-Транса» — отношения с таможней, а не его логистические мощности. Этот терминал — одна из двух точек, где в Петербурге совершается таможенная очистка автомобилей, и «Рольф» до недавних пор был одним из крупнейших клиентов «Элит-Транса».
Общая площадь складских модулей терминала ООО «Элит-Транс» — 10 тыс. кв. м; модуля, заявленного в лицензию, — 2 тыс. кв. м. Терминал располагает холодильными рефрижераторными камерами общим объемом хранения 60 кв. м/960 куб. м. В лицензию заявлены четыре камеры объемом 180 кв. м/480 куб. м. Площадь лицензированной открытой площадки — 3,5 тыс. кв. м, всех открытых площадок — 48,3 тыс. кв. м. У терминала есть собственная железнодорожная ветка протяженностью 6 км, в лицензию заявлено 65 м. Площадь постоянной зоны таможенного контроля — 11,5 тыс. кв. м. За терминалом зарезервировано еще 6 тыс. кв. м территории.
В обнародованном вчера сообщении группы «Рольф» говорится о том, что компания уже подписала рамочное соглашение и находится в процессе заключения окончательного соглашения о получении контрольного пакета акций «Элит-Транса», который характеризуется как крупнейший независимый таможенно-складской бизнес в России. Кроме терминала в сделку включается также транспортно-логистическая компания «Смарт-Транс», которой принадлежит 30 автовозов.
Мэри Тарлова, председатель совета директоров «Элит-Транса», сообщила, что «Рольф» после проведения аудиторского исследования бизнеса ее терминала принял решение пригласить нынешний менеджмент к управлению компании, для чего и сохраняет за ними миноритарный пакет, размер которого не сообщается. По ее словам, покупка «Элит-Транса» лидером российской автодистрибуции не будет означать перепрофилирования бизнеса терминала и перехода на обработку исключительно автомобильных грузов. «Элит-Транс» нужен им не для поддержки автомобильного бизнеса, а для развития логистического направления группы», — пояснила Мэри Тарлова. PR-менеджер «Рольфа» Марина Глушкова уточнила, что окончание сделки намечено на следующий год и точная дата пока неизвестна. Сообщать стоимость сделки она отказалась, сославшись на коммерческую тайну.
Эксперты осторожно отзываются о бизнесе «Элит-Транса». «Этот таможенный пост откровенно раздражает власти, так как автовозы, следующие на терминал, загружают малоприспособленное для них Петергофское шоссе. Владельцы продают контроль над «Элит-Трансом» скорее всего потому, что не видят перспектив для его развития — он маленький и зажат со всех сторон, — отмечает Рубен Тертерян, директор Агентства специальных исследований (анализ логистического рынка). — С покупкой этого актива «Рольф» замыкает свою логистическую цепочку по доставке в Россию автомобилей, а по итогам 2006 года, до появления логистического центра группы «Стерх» в Белоострове, на этом терминале растаможивалось до 70% всех машин в городе».
Рубен Тертерян оценивает бизнес «Элит-Транса» без учета недвижимости в 5—10 млн долл. По мнению Colliers International, складская недвижимость компании (около 2 тыс. кв. м) может быть оценена примерно в 1200—1500 долл. за 1 кв. м. Таким образом, весь комплекс может быть оценен в пределах 15 млн долл. «Сейчас большинство машин все еще возится для оформления в Москву, и получение в Петербурге таможенного терминала позволит «Рольфу» сэкономить на логистике», — отмечает Виталий Архангельский, председатель совета директоров группы «Осло Марин», владеющей автомобильным терминалом в петербургском порту.
Контейнерный бум: терминалы в дефиците
Главной проблемой рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы останется нехватка перерабатывающих мощностей в портах. В то время как ожидаемый рост контейнеропотока составит 300 млн. TEU, пропускную способность терминалов планируется расширить лишь на 160 млн. TEU.
По сообщению Trade Winds, в октябре 2007 года члены Дальневосточной фрахтовой конференции (ДВФК) ввели единый тариф на перевозки, ставки которого будут зависеть от типа груза/контейнера, надбавок и сроков доставки. Как на западном, так и на восточном направлении будут установлены дополнительные терминальные сборы для отдельного оговоренных непрямых портов захода – ТАО (Transport Additional Origin) и TAD (Transport Additional Destination).
Эти меры призваны сбалансировать тарифы в обоих направлениях. Дисбаланс обусловлен значительным превышением контейнеропотока, следующего из Азии в Европу, по сравнению с контейнеропотоком в обратном направлении. По мнению членов конференции, существующий уровень ставок на Дальневосточных сервисах не позволяет перевозчикам покрывать свои расходы и получать прибыль.
Входящие в ДВФК линии, на долю которых приходится 60% объемов перевозок, прямо заявили, что в настоящее время фактический уровень ставок без инкорпорированных в них различного рода надбавок на 6% ниже, чем в 1991 году. Например, в 1994 году чисто морской фрахт на перевозку двадцатифутового контейнера из Европы в Гонконг составлял $900.
В настоящее время общая ставка с учетом бункерной, валютной и иных надбавок всего $700. Таким образом, морская составляющая комплексной ставки зачастую убыточна, учитывая стремительно возрастающие эксплуатационные расходы. Кроме того, по информации Drewry’s, с 1 января 2008 года по 18 октября 2008 года ДВФК рекомендует ввести минимальную базовую ставку в размере $1700 за TEU (не включая надбавки) для контрактов на перевозку объемом от 10 тыс. TEU в год и выше.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.
На первый взгляд фидерные операторы должны получить преимущества от увеличения доли крупнотоннажных контейнеровозов, поскольку будут обслуживать другой рыночный сегмент плюс создавать новые дополнительные резервы для трансшипмента. Однако, как показало последнее исследование Feedering&Transport Trades, Operators, Ships, на которое ссылается голландское аналитическое агентство Dynamar, не все так просто.
Во многом экспансия фидерных операторов зиждется как на прямом росте объемов контейнерных перевозок, так и на необходимости их доставки из «хабовых» (магистральных) портовых терминалов к местам конечного назначения. Но, как указывает Dynamar, здесь нет прямо пропорциональной зависимости. И происходит это вследствие естественного стремления магистральных контейнерных операторов и грузовладельцев работать прямыми заходами, избегая трансшипмента.
UGMK.info; 08.11.07
Грузоперевозчики едут за правилами
Петербургские грузоперевозчики решили пролоббировать через городское Заксобрание принятие правил, призванных спасти их от полумиллионных штрафов, пишет сегодня "Деловой Петербург".
По словам президента Союза грузоперевозчиков и экспедиторов СЗ Юрия Антонова, компании надеются добиться принятия правил до конца этого года, в то время как чиновники из Минтранспорта РФ просят еще год.
Кризис на рынке грузоперевозок разразился после принятия в августе этого года поправок к административному кодексу, согласно которым штрафы за нарушение стандартов перевозок, установленных инструкцией 1996 года, достигают 500 тыс. рублей.
В то время как в Новороссийске проводят массовые забастовки, компании северной столицы решили пойти на диалог с властями и вчера заявили о намерении за свой счет разработать правила перевозок. Тем более что им уже удалось заручиться поддержкой администрации города: Валентина Матвиенко 3 октября лично направила письмо премьер-министру Виктору Зубкову с просьбой приостановить действие поправок.
dp.ru;
07.11.07
В Забайкалье может появиться российско-китайский логистический центр
Забайкальская железная дорога совместно с Харбинской железной дорогой Китая могут создать совместный логистический центр для более эффективного увеличения потока грузоперевозок. Об этом корреспонденту «ФедералПресс» сообщили сегодня, 8 ноября, в пресс-службе РЖД.
Возможность создания логистического центра была рассмотрена на прошедшей 5 ноября встрече президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и заместителем министра железных дорог Китая господином Ху Ядуном. Главной темой встречи стало обсуждение возможности увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Китаем.
На переговорах отмечена положительная динамика сотрудничества двух железных дорог, а также обоюдное стремление к увеличению объемов грузовых железнодорожных перевозок. Так, через переход Забайкальск – Манчжурия в текущем году уже перевезено 19,2 млн. тонн грузов. По данным китайской стороны, в 2007 году объемы грузов, направляемых в Россию или транзитом через нее, выросли на 36,9%.
На встрече также обсуждался вопрос об увеличении в скором будущем транзитных перевозок. В частности, отмечено, что уже в ближайшее время железным дорогам двух стран необходимо достигать значительного роста транзитных грузопотоков из Китая через Россию в страны Европы.
ФедералПресс; 08.11.07
«Логопром» стал контейнерным оператором
Логистический холдинг «Логопром» в середине октября получил временное разрешение ОАО «РЖД» на проведение грузовых операций с собственными 20-футовыми и 40-футовыми контейнерами на станции Починки (Сормовский р-он Нижнего Новгорода).
Холдинговая компания «Логопром» добивалась права вести контейнерные операции 4 года. Задержка в оформлении разрешительной документации связана с тем, что ОАО «РЖД» не позволяла работать в данном направлении, так как холдинг не предоставил технико-экономическое обоснование своего проекта. Между тем, строительство терминала для обработки железнодорожных грузов компания «Логопром Сормово» вела с 2003 по 2006 гг., а разрешение на открытие станции Починки для приема грузов было получено в конце 2004 г.
Сумма инвестиций в проект не разглашается. Территория контейнерной площадки холдинговой компании «Логопром» занимает 10 тыс. кв. м и позволяет хранить до 2 тыс. контейнеров в месяц. Ее мощность по обработке грузов составляет 800 TEU/мес. В настоящее время имеющееся здесь оборудование позволяет осуществлять любые контейнерные операции. По словам председателя совета директоров холдинга Андрея Иванова, данное направление может увеличить объем оказываемых компанией логистических услуг до $1 млрд в 2012 г.
По оценке экспертов Поволжской логистической ассоциации (ПЛА), в настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, а к 2010 г. этот показатель составит 70%. Уровень контейнеризации российской логистики, по оценке ПЛА, не превышает 5%.
Деловая неделя; 08.11.07
Игорь Левитин выступил с докладом на семинаре "Транспортные коридоры Нидерланды - Россия"
7 ноября, министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с докладом на российско-нидерландском семинаре "Транспортные коридоры Нидерланды - Россия". Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе Минтранса, в своем выступлении Игорь Левитин отметил, что в настоящее время логистика становится одним из ключевых элементов повышения конкурентоспособности национальной экономики и реализации транзитного потенциала страны. "Именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет привлекательность России для транзита международных товарных потоков", - подчеркнул министр.
По его мнению, сегодня необходимо сконцентрировать финансовые и организационные усилия на завершении процессов интеграции национальной транспортной сети в мировую транспортную систему через развитие существующих международных транспортных коридоров в европейской части России, а также через создание необходимой инфраструктуры на Востоке страны. Развитие логистических технологий становится одним из основных направлений в транспортной политике развитых стран.
Министр отметил основные принципы, которыми руководствуется Минтранс России в процессе формирования транспортной инфраструктуры. Это концентрация финансовых и организационных ресурсов на завершении формирования и подключении к мировой транспортной системе существующих международных транспортных коридоров, принятие решений о создании новых или совершенствовании существующих транспортных артерий на основе наличия грузовой базы и адекватности инфраструктурных мощностей и другие. "Надеюсь, что опыт других стран, а также тесное сотрудничество представителей государства и бизнеса помогут нам стать полноценными участниками международной транспортной системы", - сказал Игорь Левитин.
Министр рассказал участникам семинара о ряде транспортно-логистических проектов, реализация которых связана с развитием портов и портовой инфраструктуры. Сегодня значительную долю внешнеторгового оборота России формируют именно морские порты, которые являются местом аккумуляции и дистрибуции наиболее крупных товарных потоков. Кроме того, морские порты - это не только объекты инфраструктуры, но и поставщики услуг, как государству, так и частным владельцам, поэтому здесь открывается широкое поле для реализации крупных инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства.
Тема развития логистических технологий получит новое звучание в процессе формирования Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на период с 2010 по 2015 годы. Игорь Левитин сообщил, что сегодня идет работа по формированию этого программного документа, который будет инструментом решения приоритетных задач второго этапа реализации "Транспортной стратегии России на период до 2020 года". Речь идет о создании опорной транспортной сети на Дальнем Востоке и Сибири, развитии магистральных видов пассажирского транспорта, что позволит решить задачу связанности регионов и доступности транспортных услуг для населения. И конечно задача - ускорения товародвижения за счет развития, в первую очередь, логистики. Решение этих задач позволит снять инфраструктурные ограничения экономического роста и социального развития Российской Федерации.
Игорь Левитин отметил, что Россия придает большое значение развитию сотрудничества с Нидерландами в области автомобильного транспорта, морского судоходства, а также портового хозяйства. По его словам, вопросы, связанные с двусторонним сотрудничеством все больше выносятся на уровень Евросоюза. "Мы поддерживаем активное участие всех стран-членов ЕС, включая Нидерланды, в Транспортном диалоге Россия-ЕС, целями которого являются: гармонизация позиции Россия-ЕС по вопросам развития транспорта, совершенствование транспортной инфраструктуры и транспортного законодательства", - подчеркнул министр.
REGNUM; 07.11.07
Первая очередь логистического центра в Верхней Пышме готова к сдаче.
Около 280 тысяч кв.метров складских помещений введут в Верхней Пышме до конца 2008 года. Проект компании "Евразия Логистик" строится в 3 фазы. На данный момент, официально уже сдано 96% площадей первой, 26% второй и 54%- третьей.
Как рассказала JustMedia директор компании по PR Наталья Полухина, проект переходит в новый формат - индустриальных парков Greengate. Такие объекты будут располагаться в 5 странах: России, Казахстане, Украине, Казахстане и Турции. На данный момент руководство компании уже начало присматривать площадки под объекты в 4 городах последней.
"Ввод проекта в Екатеринбурге идет с опережением: фактически уже сдана вторая очередь. Объемы инвестиций в проект - 4 миллиарда рублей. Общая площадь вводимого объекта - 279,5 тысяч кв.метров", - рассказала Наталья.
По ее словам, на данный момент на территории России развиваются проекты трех сетей - MLP, The Raven Group и "Евразия Логистик".
Стоит отметить, что на данный момент удовлетворенность Екатеринбурга складскими площадями составляет всего 18%. При том, что потенциал рынка составляет от 1 до 2 миллионов кв.метров, на данный момент в столице Урала имеется только около 10 тысяч складских помещений класса А+.
JustMedia; 08.11.07
Smart Logistic Group и производитель погрузочно-транспортной техники Still подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве.
Сергей ФЕДОТОВ, генеральный директор SLG: "Корпорация STILL производит технику высокого качества, постоянно обновляет, модернизирует ее, и предоставляет профессиональный сервис по ее обслуживанию. Мои слова основаны на личном опыте сотрудничества со STILL, начиная с 2004 года. В работе со своими партнерами корпорация всегда проявляет гибкость: специально для SLG был разработан эксклюзивный пакет услуг и цен. Все эти факторы оказались решающими при выборе поставщика погрузочно-транспортной техники. Мы остановили свой выбор на STILL и надеемся на долгосрочное, взаимовыгодное и продуктивное сотрудничество".
Справка о компаниях
Smart Logistic Group (SLG) - холдинг логистических компаний, создан в июле 2007г. акционерами корпорации "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС), входящей в ТОР-10 логистических операторов и девелоперов России. SLG реализует масштабный сетевой проект под одноименным брендом по предоставлению полного пакета логистических услуг. Цель проекта - создание комплексной логистической системы, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В рамках проекта в течение ближайших пяти лет планируется освоить порядка 500 тыс. кв. метров складских площадей класса "А", емкостью до 1.0 млн. паллетомест в российских городах с населением 1 млн. и более человек на стратегически важных транспортных направлениях страны.
Корпорация STILL - основана в 1920 году, и в настоящее время является одним из мировых лидеров производства погрузочно-транспортной техники для современных складских комплексов. Располагает несколькими предприятиями и имеет собственные отделения в 19-ти странах, в том числе в России (ООО "Штилл Форклифттракс"), а также широкую сеть дилеров по всему миру. Основное производство электрических и дизельных погрузчиков сосредоточено в Гамбурге, заводы по выпуску складской техники расположены в городе Ройтлинген (пригород Миттельштадт, земля Баден-Вюртемберг) и во Франции, недалеко от Парижа. В 2006 г. был запущен завод в Южной Америке.
| Контактное лицо | Максим Коротков | Наталья Тимашова www.slg.ru |
| Компания | STILL Russia | ЗАО "Smart Logistic Group" |
| Тел. | +7 495 7273204, Моб. +7 916 963 0894 | + 7 495 647 27 26 (33) Моб. +7 916 173 5015 |
| Эл. почта | maxim.korotkov@still.com.ru | info@slg.ru |
Информагентство АК&М - "Online news" ; 06.11.2007
Puma расположилась в складском терминале «Львовский»
Новым арендатором складского терминала класса «А» «Львовский» стала компания «Пума-РУС», представительство Puma в России. ООО «Пума-РУС» подписала договор аренды складских помещений общей площадью 8 250 кв. м с девелоперской компанией «Цветметгазоочистка», являющейся собственником складского комплекса. Договор аренды заключен на 10 лет. Ранее арендатором Львовского терминала стал международный логиcтический концерн «Шенкер». Агентом по сдаче складcких помещений в аренду выступила международная консалтинговая компания Colliers International.
Складской терминал класса «А» «Львовский» расположен в 27 км от МКАД на пересечении Варшавского шоссе и Малого Бетонного Кольца (А-107). Общая площадь складских помещений нового терминала составляет около 15 000 кв. м.
Максим Шакиров, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International отмечает: «Компания «Цветметгазоочистка» обрела нового стратегического партнера в лице западной компании Puma. Следует отметить, что договоренность была достигнута относительно быстро, благодаря удачному местоположению Львовского терминала и успешному диалогу сторон в процессе переговоров».
Арендатор.ру; 06.11.07
В Перми определены оптимальные площадки для размещения логистических центров
В Перми определены три оптимальные площадки для строительства логистических центров. С точки зрения инфраструктуры, логистический центр должен располагаться в месте с хорошей транспортной развязкой, на пересечении всех путей.
По словам экспертов из министерства торговли Пермского края, в Перми наиболее перспективными для строительства логистического центра являются три территории. В направлении Екатеринбурга (выезд из Свердловского района), на выезде из города (в районе с. Лобаново и участок в районе Красавинского моста. Сегодня эти земли используются, в основном, как сельскохозяйственные.
На сегодняшний день, потенциальные инвесторы строительства логистических центров в Перми, говорят о ценовой недоступности земли. В связи с этим появление крупного складского комплекса оттягивается на неопределенный срок. По словам специалистов, логистический центр может быть построен в течение 18 месяцев с момента получения прав на землю.
Метросфера.ру; 07.11.07
ФГУП "Почта России" и почтовый оператор TNT N.V. подписали меморандум о сотрудничестве по доставке товаров
ФГУП "Почта России" и почтовый оператор TNT N.V. подписали меморандум о сотрудничестве по доставке товаров. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили пресс-службы ФГУП "Почта России" и TNT N.V. /Амстердам, Нидерланды/.
По словам главы TNT Питера Беккера, в настоящее время созданы рабочие группы, которые рассмотрят возможности использования потенциала российского почтового оператора и TNT на территории России. "В рамках совместного партнерства планируется развитие доставки экспресс-отправлений, а также платежной системы "Почта России", - сказал он.
По словам исполняющего обязанности генерального директора ФГУП "Почта России" Андрея Коновалова, сотрудничество позволит увеличить скорость доставки по России с использованием логистических транспортных возможностей TNT.
До этого ФГУП "Почта России" напрямую не сотрудничало ни с одним из мировых почтовых операторов. Все международные почтовые отправления осуществлялись в рамках Всемирного почтового союза, в который входят 190 стран.
ФГУП "Почта России" - оператор почтовой связи. Наряду с традиционными почтовыми услугами приоритетным направлением "Почта России" считает развитие финансовых услуг, среди которых выдача и погашение кредитов на почте, осуществление денежных переводов, выплата пенсий и пособий, прием коммунальных платежей, прием платежей за услуги связи, Интернет и телевидение, прием платежей на терминалах самообслуживания, обслуживание банковских карт и др. В составе "Почты России" работают 85 филиалов, 42 тыс почтовых отделений, 400 тыс сотрудников.
TNT N.V. - провайдер услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. В TNT работает 128 тыс человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Объём продаж TNT в 1-м полугодии 2006 г составил 5,3 млрд евро.
Прайм-ТАСС; 07.11.07
«Укрзалізниця» занялась логистикой
Создавая логистическое предприятие, компания «Укрзалізниця» выходит в высокоприбыльный рыночный сегмент и становится более клиентоориентированной компанией
На прошлой неделе Министерство транспорта и связи опубликовало приказ о создании государственного предприятия «Украинский центр транспортной логистики», подчиненного Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» (оно даже разместится в том же здании). Деятельность центра логистики будет направлена на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, улучшение качества транспортных услуг и приведение их к международным стандартам. Конкретные полномочия и функции госпредприятия должны быть отражены в уставе, который специалисты компании «Укрзалізниця» подготовят только к 17 ноября.
Почти 90% грузоотправителей, которых обслуживает «Укрзалізниця», — предприятия горно-металлургического комплекса, производители строительных материалов и крупные агрофирмы. Большинство таких компаний входят в финансово-промышленные группы, и их обслуживают родственные логистические компании. Создав Украинский центр транспортной логистики, «Укрзалізниця» сможет бороться за менее массовые, но более высокоприбыльные грузы (потребительские товары), которые сейчас перевозит автотранспорт. «Для таких грузоотправителей важна стабильность, точность и защищенность поставок. Логистические центры смогут не только защитить грузоотправителя от бюрократических процедур, но и гарантировать сохранность груза, а также своевременность поставок», — говорит руководитель экспертной группы консорциума «Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрий Подтуркин.
Эффективная логистика поможет и в привлечении транзитных грузов. Сейчас почти 80% украинского транзита составляют российские грузы, которые проходят территорию страны без остановок и не нуждаются в услугах логистов. Более перспективным является быстрорастущий сегмент интермодальных перевозок (различными видами транспорта), требующий эффективной координации грузопотоков. Объем перевозок на одном только маршруте «Викинг» (Одесса/Ильичевск — Клайпеда) за последние четыре года вырос более чем в десять раз.
Эксперт-Украина; 07.11.07
"Евразия Логистик" дотянется до Украины и Турции
Вчера один из крупных девелоперов складской недвижимости России -- "Евразия Логистик", дочерняя компания ИПГ "Евразия",-- объявил о выходе на заграничные рынки. До 2011 года компания планирует построить четыре индустриальных парка общей площадью 1,5 млн кв. м в Турции и столько же на Украине (1,4 млн кв. м). В Турции два комплекса будут построены в Стамбуле, два -- в Анкаре и Измире. На Украине "Евразия Логистик" выбрала Киев, где также разместится два парка, и Одессу с Днепропетровском. Для зарубежной экспансии девелоперу потребуется $2,25 млрд. В результате общая площадь сети индустриальных парков, которые теперь будут действовать под брэндом Greengate, достигнет 9,3 млн кв. м. Объем инвестиций в проект увеличится в два раза, до $7,4 млрд.
Коммерсантъ; 07.11.07
Китайский транзит
Харбинская (Китай) и Дальневосточная железные дороги договорились о транзите контейнерных грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Подписанное соглашение предусматривает доставку китайских товаров с севера на юг КНР через порт Владивосток.
Устойчивый рост российско-китайского товарообмена сказывается на увеличении железнодорожных перевозок между странами. Так, если в 2002 году через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ было перевезено чуть более 5 млн тонн грузов, то к концу текущего года прогнозируемый грузооборот здесь составит не менее 9 млн тонн.
По данным службы международных связей ДВЖД, в общем грузообороте узла превалируют экспортные грузы, доля которых в первом полугодии составляла 96%. Основной объем приходится на древесину (83%) и удобрения (15%). Китай же в Россию транспортирует главным образом строительные материалы (50%), фрукты и овощи (35%).
Между тем в ближайшее время ожидается значительное увеличение импорта. По словам начальника Дальневосточной магистрали Михаила Заиченко, от китайской стороны поступило предложение по организации через погранпереход транзитных контейнерных перевозок из северной части Китая на юг.
В конце октября в Суйфэньхэ прошла встреча представителей Дальневосточной и Харбинской дорог. Стороны отметили, что существующий объем перевозок контейнеров через пункт пропуска Гродеково крайне мал. Его доля в китайском импорте – всего 0,1%. Для того чтобы исправить ситуацию и привлечь новых клиентов, уже в сентябре ДВЖД совместно с экспедиторской фирмой ООО «Владивостоквнештранс» и китайской транспортной компанией Huashen пустили пробный поезд для транзитных китайских грузов. Он вышел из города Муданьцзян и, миновав границу, пришел в порт Владивосток, где контейнеры перегрузили на китайские суда, следовавшие до Шанхая. Еще одна экспериментальная отправка поезда с 80 контейнерами по этому маршруту состоится в ноябре.
«Пробная перевозка доказала свою эффективность. Мы договорились, что с декабря 2007 года в данном направлении будет курсировать по два поезда в месяц», – сообщил начальник службы международных связей ДВЖД Игорь Мельников.
Заместитель генерального директора ООО «Владивостоквнештранс» Виктор Попов заявил «Гудку», что на первом этапе планируется перевозить до 400 контейнеров ежемесячно. «Увеличение может быть, но все будет зависеть от пропускной способности участка Гродеково – Владивосток, на его прохождение даются всего сутки», – сказал он.
В управлении ДВЖД отмечают, что для устойчивого обеспечения возрастающего объема перевозок между Россией и Китаем ведутся работы по усилению перерабатывающей способности пограничного железнодорожного узла. Так, на участке Гродеково – госграница был закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм (соответственно китайский и российский стандарты) протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы. Это позволило увеличить скорость движения передаточных поездов с 25 до 40 км/ч. На участке введены в эксплуатацию трехсекционные тепловозы, в результате масса поезда увеличилась с 1900 до 3200 тонн.
Для сокращения простоя поездов упрощены процедуры таможенного оформления грузов и перемещения их через границу. Внедрено электронное декларирование, при котором время оформления таможенной документации сокращено с трех суток до двух часов.
Перспективы роста контейнерных транзитных перевозок уже определены: китайцы приступили к строительству в Муданьцзяне терминала мощностью 50 тыс. TEU (20-футовых контейнеров). Предусматривается, что отсюда пойдет контейнеропоток через порты Приморья в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и на юг Китая. Сам Муданьцзян является крупным промышленным центром юго-восточной части провинции Хэйлунцзян.
«Для китайской стороны этот маршрут выгоден. Дело в том, что на севере КНР имеются однопутные участки, которые лимитируют пропускную способность, – рассказал «Гудку» Михаил Заиченко. – Как мне сообщил начальник Харбинской железной дороги, из-за этого они не осваивают реальный грузопоток, принимая до 60% от всех заявок».
Кроме того, по словам Игоря Мельникова, на встрече в Суйфэньхэ российская сторона предложила изучить вопрос перевозок цемента с муданьцзянского завода в западные регионы России контейнерами парка ОАО «ТрансКонтейнер». Также прорабатывается вопрос еженедельного курсирования контейнерного поезда из Харбина до Хабаровска.
«Можно сказать, что достигнутые договоренности с китайскими коллегами имеют историческое значение. Ведь прежде контейнеры практически не шли через переход Суйфэньхэ – Гродеково», – подчеркнул руководитель службы международных связей ДВЖД.
«Гудок», 07.11.2007
«Логопром» планирует создать в Нижнем Новгороде логистический комплекс по переработке мяса
ХК «Логопром» (Нижний Новгород) планирует создать в Сормовском районе Нижнего Новгорода логистический комплекс по переработке мяса, сообщил журналистам в пятницу министр сельского хозяйства и продовольственных ресурсов Нижегородской области Леонид Седов.
По его словам, комплекс планируется разместить на площадях недостроенного завода по переработке картофеля в Сормовском районе.
Как сообщал ранее Л.Седов, правительство Нижегородской области планировало привлечь инвесторов для завершения строительства завода, создание которого началось в 1989 году и продолжалось в течение 5 лет. Однако с 1994 года областной бюджет прекратил финансирование, и проект был заморожен. За период строительства были возведены несколько корпусов завода по переработке картофеля.
ХК «Логопром» оказывает услуги по авто- и железнодорожной перевозке, таможенной очистке, переработке и ответственному хранению грузов, входит в Поволжскую логистическую ассоциацию. Напомним, что компания планирует создать складской терминал на трассе М7 в 10 км от Нижнего Новгорода в направлении к Кстову. Площадь комплекса «Логопром Кстово» составит около 400 тыс. кв.м, площадь контейнерного терминала комплекса – 250 тыс. кв.м. Пропускная способность терминала рассчитана на 150 вагонов и 200 автопоездов в сутки. Мощность терминала составит 150 тыс. TEU в год. Благодаря реализации проекта «Логопром Кстово» к 2009 году общая мощность контейнерных терминалов ХК Логопром в Сормове и Кстове превысит 250 тыс. TEU в год.
Сейчас ХК «Логопром» владеет складским терминалом «Логопром Сормово», в составе которого 10 тыс. кв.м складских площадей класса А. До конца 2007 года планировалось реконструировать весь складской комплекс площадью 50 тыс. кв. м под класс А.
ИФ-Регион; 06.11.07
Дорогая логистика для дешевых автомобилей
Цифры говорят сами за себя: в январе-августе 2007 года Россия импортировала из Китая 56 266 единиц техники, рост к 2006-му – 4,7 раза. В транспортной отрасли страны появилась целая отдельная подотрасль: перевозка легковых машин из КНР. Причем подотрасль молодая, игроков на этом поле мало, логистические схемы еще не совершенны, стоимость транспортировки по-прежнему высокая и составляет около половины в конечной цене продукта, а значит, есть простор для смелых и оригинальных решений. Максимальную прибыль получит тот, кто первым предложит что-то новое.
В целом доля «китайцев» в общей структуре продаж «легковушек» в России составляет пока всего 3,3%, однако нарастающая тенденция обязана обратить на себя внимание транспортных компаний. К тому же зафиксированный пик – не кратковременная конъюнктура, а долгосрочный и в какой-то степени предсказуемый процесс.
В 2006 году экспорт из Китая составил 345,5 тыс. единиц готовых автомобилей и шасси (рост в 97,2% к 2005-му), за период января-августа 2007 года – 105,8 тыс. единиц (83,6% к аналогичному периоду 2006-го). Доля Китая в мировом выпуске автомобилей – 10,63% против 4,16% по итогам 2001 года. В настоящее время Россия в списке импортеров автомобилей из КНР занимает первое место.
Будущее продукции китайского автопрома на российском рынке зависит от ряда факторов, среди которых качество автомобилей, их цена, действия конкурентов и прочее. В отдельную категорию, едва ли не самую важную, можно вынести логистику, включающую в себя доставку машин и компонентов из Китая в Россию, дистрибуцию готовой продукции внутри страны, обеспечение существующих дилерских центров и автомастерских запасными частями. К последнему аспекту относятся такие вопросы, как грамотное управление складскими остатками, которое должно обеспечить бесперебойное снабжение автомастерских необходимыми компонентами в нужном количестве и месте, и организация их максимально быстрой доставки из Китая.
В настоящий момент, как следует из высказываний участников рынка, при только что начавшейся масштабной экспансии машин из Поднебесной в нашу страну все эти вопросы еще ждут своего системного решения.
Так, по словам исполнительного директора группы компаний ИРИТО Андрея Резникова, рынок китайских запчастей находится на пороге колоссального роста. «Согласно данным Федеральной таможенной службы, всего за два года объем поставок запчастей из КНР вырос почти в три раза. Со временем он может приблизиться к объемам поставок электронной техники», – предполагает он. Одним словом, логистам придется подумать, как же везти такой объем в условиях перегруженности китайских морских портов и железнодорожных погранпереходов на границе КНР и России.
«Не секрет, что львиная доля стоимости готового автомобиля приходится на его транспортировку, а также таможенные сборы и пошлины, в результате чего начальная цена поднимается более чем в два раза. Даже в случае ввоза машинокомплекта для крупноузловой сборки вышеуказанные расходы слишком велики», – отмечает исполнительный директор китайской дистрибуции компании «Инком-Авто» Максим Путанников.
Именно цена логистики в свое время стала причиной, по которой группа компаний «Автомир» отказалась продавать в России одну из марок. «Практически все автомобили интересующего нас класса имели отпускные цены в районе $5–7 тыс., что означало $13–17 тыс. в России», – делится опытом руководитель китайского направления «Автомира» Евгений Межов, добавляя, что итоговая цена при наличии корейских и европейских конкурентов выглядела неприемлемой, хотя изначально автомобиль стоил очень дешево.
Из высказывания М.Путанникова отчетливо видно, что в настоящий момент цена вопроса доставки автомобиля огромна – она никак не меньше стоимости самого доставляемого товара! Транспортно-таможенная составляющая минимум в 50% – тут, пожалуй, есть над чем подумать и производителям, и дистрибьюторам, и логистам…
Сегодня приоритет в доставке автомобилей и автокомпонентов из Поднебесной в Россию за железнодорожным транспортом, несмотря на то, что перевозка по стальным магистралям в целом дороже, нежели по альтернативному пути – морем через Суэцкий канал. Причина заключается в том, что часть основных автомобильных кластеров Китая расположена в регионах, не имеющих вообще или же с ограниченным выходом к морю. По данным генерального вице-президента Китайской ассоциации автопроизводителей Гу Сяньхуа, которые были озвучены на Первом российско-китайском автомобильном форуме, из 7 млн машин, выпущенных в КНР в 2006 году, почти треть произведена в северо-восточных, северных и северо-западных регионах страны, тяготеющих в силу географических и инфраструктурных причин именно к сухопутному маршруту.
Сегодня существует два основных пути перевозки по Транссибу: через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, а также из китайских портов Тяньцзинь, Далянь, Циндао, Ксинганг и Шанхай через российские порты Находка и Восточный.
«Технологии позволяют нам организовать регулярную и надежную доставку контейнеропригодных грузов из портов Китая до Москвы и Санкт-Петербурга всего за 14–15 дней, тогда как морским путем по тому же маршруту грузы доставляются за 40–45 дней», – оценивает возможности своей компании директор центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Валерий Коротких.
«ТрансКонтейнер» уже работает по двум проектам, связанным с автопромом КНР. По маршруту станция Нинчбо – станция Верх¬невинск (Свердловская область) два раза в неделю перевозятся комплектующие для автомобилей Great Wall, собирающихся на заводе «Автомобили и моторы Урала». И также двумя рейсами в неделю на маршруте от станции Нанчанг до Москвы перевозятся автокомплектующие для «Инком-Авто».
Организация таких регулярных поездов, или блок¬трейнов, по словам В. Коротких, является и наиболее эффективным способом минимизации логистических затрат. Работа по расписанию позволяет компании выстраивать схемы доставки на долгосрочной основе, точно спрогнозировать и направления грузопотоков, и требуемые мощности, которые нужны для их обслуживания. Как следствие, это делает возможным организацию кольцевого курсирования, что дает усредненную экономию на перевозках в 20% по сравнению с поставками отдельными маршрутами.
Эдуард Коновалов, руководитель филиала группы компаний «Евросиб» в Китае, в свою очередь, обращает внимание на то, в чем именно перевозить машины и комплектующие – в вагонах-сетках или контейнерах? По его мнению, контейнерная перевозка гораздо эффективнее. На то имеется ряд причин: сетки хоть и обладают большой вместимостью и предоставляют возможность транспортировать одновременно большеразмерные джипы и пикапы, но в то же время требуют перегруза на пограничной станции, а часто – и перегона автомобилей через границу своим ходом. Кроме того, возникает необходимость в рампе для выгрузки на станции назначения. К проблемам также можно добавить дефицит специализированного подвижного состава и невысокую сохранность груза. Транспортировка же в контейнерах, в силу своей специфики, всех вышеперечисленных недостатков лишена.
Очевидно, что приведенные выше решения логистической задачи по доставке машин из Китая не носят исчерпывающий характер. Вероятно, в ближайшее время нас ожидает много новых идей и, возможно, – новых игроков. Логично предположить, что ими станут автомобильные дилеры, – кто, как не они, лучше всего знают свои и коллег собственные потребности в логистике и могут их удовлетворить наиболее эффективным способом? Не исключен также вариант создания совместных компаний по транспортировке машин из Поднебесной специализированными логистическими компаниями и оптовыми торговцами типа ИРИТО и «Инком-Авто».
РЖД-Партнер; 07.11.07
Терминалы НКК установили рекорд по перевалке грузов
В январе-октябре 2007 года грузооборот терминалов Национальной контейнерной компании (НКК) составил 1 млн 264 тыс 106 TEU, рост к январю-октябрю 2006 года — 19,6%, сообщает пресс-служба Компании. По итогам октября, каждый терминал НКК установил рекорд перевалки контейнеров.
В частности, за январь-октябрь 2007 года контейнерооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ) в Петербурге составил 785 тыс. 560 TEU, рост за десять месяцев — 8,3%. В том числе в октябре терминал обработал 87 тыс. 853 TEU (51 тыс. 133 ед.), к итогам октября прошлого года грузооборот вырос на 7,3%. Это новый абсолютный рекорд крупнейшего терминала в северной столице России и на Балтике.
Оборот рефрижераторных контейнеров на ПКТ – 9 тыс. 510 TEU, это меньше на 5% по сравнению с результатом октября 2006 года. В экспортном направлении отправлено 43 тыс. 605 TEU, а в импортном принято 44 тыс. 248 TEU. В сентябре на терминале обработано 69 судов, средний оборот на одно судно составил 1 тыс. 273 TEU.
Контейнерооборот ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП), которое также входит в НКК, за 10 месяцев 2007 года составил 118 тыс. 470 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года — 53,25%.
В октябре терминал обработал 16 тыс. 568 TEU (или 10 тыс. 284 ед.), увеличив грузооборот октября 2006 года на 75,62%. Этот результат является рекордным как для терминала НУТЭП, так и для всего порта Новороссийск. В экспортном направлении в октябре 2007 г. через НУТЭП прошло 8 тыс. 942 TEU, в импортном – 7 тыс. 626 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 55% к 45% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 14 судов. Средний оборот на одно судно составил 1 тыс. 183 TEU.
Кроме того, в январе-октябре 2007 года контейнерооборот терминала в Ильичевском порту составил 360 тыс. 76 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года составил 41,8%. В октябре терминал обработал 50 тыс. 198 TEU (27 тыс. 612 ед.), рост к октябрю прошлого года 69,4%. Укртрансконтейнер впервые обработал более чем 50 тыс. TEU в месяц.
Новый рекорд состоялся благодаря вводу в эксплуатацию новых причальных кранов, приходу на терминал новых линий и организации системы окон, а также с включением терминала в ротацию прямых линейных сервисов Maersk, Norasia, China Shipping, CSCL, ZIM.
Напомним, что Национальная контейнерная компания (НКК) — крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа Фест Квантум и Транспортная Группа FESCO. Активы НКК включают в себя:
Первый контейнерный терминал (порт С.-Петербург) — лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике, с текущей пропускной способностью 1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
Контейнерный терминал НУТЭП (порт Новороссийск) с текущим объемом перевалки 130 тыс. TEU и перспективой расширения до 750 тыс. TEU в год.
Контейнерный терминал в Ильичевске (Украина) — один из наиболее современных контейнерных терминалов на Украине, с текущей пропускной способностью 450 тыс. TEU и перспективой расширения до 4 млн TEU в год.
«Балтийский контейнерный терминал» (Усть-Луга) — сегодня самый масштабный проект по строительству контейнерного терминала в России. Проект реализуется в рамках частно-государственного партнерства, входит в комплекс проектов по созданию многофункционального порта в Лужской губе. Пропускная способность терминала составит 3 млн TEU с возможностью перспективного расширения до 6 млн TEU.
Наземный логистический центр и контейнерный терминал Шушары (Ленинградская область) с проектной мощностью обработки до 400 тыс. TEU в год, площадью 92 га.
Росбалт; 06.11.07
Таможенный статус
начале ноября крупнейший сибирский авиаперевозчик авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines) получил статус таможенного перевозчика.
Компания получила право перевозки нерастаможеннных товаров своих клиентов в пределах российской таможенной территории и проводить таможенную очистку ввозимого непосредственно в пункте назначения. Ранее очистка проводилась при перегрузке в пункте трансфера с международного рейса на внутренний — долгая и неудобная для грузополучателей процедура, поскольку получатель или его доверенное лицо должны были присутствовать при растаможивании груза в первом пункте совершения посадки международного рейса, а дальше доставляться до места уже «чистым». Сейчас, если груз следует по маршруту, к примеру, Франкфурт-на-Майне – Москва, а затем внутренним рейсом до Новосибирска, то он просто перегружается на внутренний рейс и проходит очистку уже в столице Сибири. Однако временные преимущества могут войти в противовес со стоимостью услуг — по словам представителей S7 Cargo (организации, занимающейся перевозками грузов на всех рейсах авиакомпании), таможенные расходы за счет включения в стоимость услуг таможенного брокера, с которым компания заключит договор в ближайшее время, увеличатся. На сколько — станет известно в ближайшее время.
Авиакомпания «Сибирь» относится к лидерам российских авиакомпаний по перевозке грузов, хотя и не имеет в парке воздушных судов ни одного грузового самолета. За девять месяцев 2007 года авиакомпания перевезла 22,5 тыс. тонн грузов и почты, что на 8% больше показателей аналогичного периода прошлого года.
Значительная часть грузополучателей относится к транспортно-логистическим компаниям, на привлечение интереса которых и рассчитывают в компании.
Эксперт-Сибирь; 06.11.07
Генеральный директор складского комплекса ООО «Ресурс» Вадим Соснин: Возросла стоимость входа в бизнес складской инфраструктуры
По информации Urbc.Ru. «На данный момент рынок складской недвижимости в Екатеринбурге переживает кризис. Но, как мне известно, сейчас осуществляется строительство качественно новых складских помещений, и если заявленные в проектах планы будут реализованы, то дефицит исчезнет. Необходимо отметить, что сегодня значительно возросла стоимость входа в бизнес складской инфраструктуры. На мой взгляд, данный факт напрямую связан с возросшими за последнее время требованиями и нормами, предъявляемыми муниципальными властями», — сообщил УрБК генеральный директор складского комплекса ООО «Ресурс» Вадим Соснин. Напомним, согласно данным статистики, рынок складских помещений является одним из самых привлекательных сегментов коммерческой недвижимости. Активное развитие рынку пророчат многие эксперты, указывая на проблему дефицита качественных складских помещений и быстрой самоокупаемости продукта.Руководитель отдела железнодорожных перевозок компании «Русская логистическая служба — Екатеринбург» Николай Грозных связывает дефицит складских помещений с общими проблемами логистики. «В городе существует мало подъездных путей, либо их стоимость является крайне высокой. Таким образом, необходимо строить не только новые складские помещение, но и обращать внимание на развитие подъездных путей и объездных дорог», — заявил Н. Грозных.
VCH.RU; 06.11.07
Новый терминал открылся в Екатеринбурге
По сообщению АвтоТрансИнфо, в Екатеринбурге открыт региональный терминал, построенный компанией "ЮниТрансЛогистик".
Планируется, что здесь компанией будет оказываться целый комплекс услуг по складскому хранению и обработке грузов, в дальнейшем - услуги по кросс-докингу и мелкоячеистому хранению.
Новый терминал построен на площадях "Евразии логистик", крупнейшего девелопера сети индустриальных комплексов международного уровня. Территория терминала составляет более 22 тыс. кв. метров, при этом складские помещения занимают 19,5 тыс. кв. метров, а мезонин и офисные помещения - 3 тыс. кв. метров.
Trans-oil.ru; 06.11.07
"Богдан" строит в Черкассах логистический центр
Корпорация "Богдан" приняла решение о строительстве "Технопарка" для обеспечения логистики нового автомобильного завода в Черкассах. Инвестиции в создание современного логистического центра ориентировочно составят 65 млн. евро.
"31 октября текущего года Кабинет Министров Украины принял решение о выделении земельного участка площадью 18 га для начала строительства "Технопарка",- сообщил президент Корпорации "Богдан" Олег Свинарчук.
"Вопрос о создании структуры, которая бы занималась обеспечением производства назрело давно. На прошлой неделе было принято решения о строительстве в Черкассах технопарка, который будет заниматься приемом и обработкой грузов, которые приходят на завод. Вместе с этим будет проводиться упаковка в заводскую тару, переработка грузов со всем комплексом услуг – железнодорожной доставки, автомобильной доставки, дистрибуция готовой продукции и т.п.",- сообщил Дмитрий Бойко, руководитель проекта создания логистического центра.
Впрочем, как отмечают специалисты Корпорации, выделенной площади будет мало и в дальнейшем будет рассматриваться возможность расширения площади логистического центра. "Сегодня нами рассматривается еще две участка площадью 65 га и 57 га, которые имеют подведенные железнодорожные пути", - отметил господин Бойко.
В дальнейшем, по мнению специалистов департамента логистики Корпорации "Богдан", "Технопарк" сможет обеспечивать не только нужды заврода "Богдан", а и будет сотрудничать со всеми большими предприятиями Черкасс. "Это позволит увеличить рентабельность технопарка. Кроме того, ограничиваться лишь Черкассами мы не станем, к работе планируем привлечь все экспортно-импортные предприятия Центрального региона",- поделился Дмитрий Бойко.
Украинский бизнес портал; 06.11.07
Специальное логистическое решение компании DHL позволяет заказчикам Sun Microsystems защищать критические для бизнеса процессы от простоев
Корпорация Sun Microsystems и компания DHL объявили результаты сотрудничества на рынке России и планы на будущее. Плодом этого сотрудничества, заключающегося в осуществлении транспортной и складской логистики, стало создание канала поставок оборудования Sun Microsystems в Россию и другие страны СНГ. Компания DHL создала склады запасных частей для осуществления сервисного обслуживания заказчиков Sun. Первый сервисный склад в Москве открылся в 2002 году. В 2007 году были открыты три новых склада запасных частей Sun Microsystems на территории РФ в Санкт-Петербурге, Краснодаре и Екатеринбурге. В дальнейшем DHL планирует предлагать аналогичный сервис другим клиентам.
Склад в Санкт-Петербурге был открыт в апреле 2007 года, в Краснодаре – в сентябре 2007 года, а площадка в Екатеринбурге планируется к открытию в середине ноября 2007 года. Решение Sun об инвестициях в открытие новых складов было принято с целью повысить качество обслуживания региональных заказчиков и позволить им выбирать сервисные программы, гарантирующие первичное сервисное обслуживание в течение максимально короткого периода времени (вплоть до 2 часов с момента размещения запроса). Это сокращает до минимума возможные простои оборудования и позволяет заказчикам использовать системы Sun Microsystems в критически важных для бизнеса задачах.
Для обеспечения комплексного сервиса по обороту запасных частей, а именно оказания таможенных брокерских услуг, хранения запасных частей, обработки заказов, доставки и возврата вышедших из строя деталей, в 2002 году по результатам тендера среди ряда транспортных компаний была выбрана компания DHL . По мнению представителей Sun Microsystems «важными преимуществами работы с компанией DHL является то, что DHL является крупнейшим международным перевозчиком грузов, а также обладает значительной инфраструктурой в России, состоящей из 130 офисов. Кроме того, с 2001 года у двух компаний накопился положительный опыт совместной работы, а именно - высокий уровень профессионализма и знания российской нормативной базы в области прохождения процедур таможенной очистки, отработанная схема заказа и доставки деталей, гарантированные сроки реакции и поставки запасных частей».
Начиная с января 2006 года компания DHL стала глобальным партнером корпорации Sun Microsystems и ведущим провайдером в сфере логистики.
Процессы DHL полностью согласованы с процедурой исполнения сервисных заявок авторизованными техническими центрами Sun Microsystems в России: заявка о неисправности фиксируется колл-центром Sun или авторизованным партнером и после проведения необходимой диагностики, заявка на запасные части поступает на склад. Специально обученный персонал DHL находит нужную деталь в установленное обязательное время и доставляет ее в срок, оговоренный сервисным планом заказчика. Таким образом, процесс DHL встроен в систему обеспечения сервиса заказчикам Sun Microsystems, находящимся на обслуживании по сервисным контрактам. При этом доступ к системе управления складом есть у обеих компаний. Управление складскими запасами деталей ведется компанией DHL.
Пул запасных частей формируется под оборудование заказчиков Sun Microsystems, находящимся на обслуживании по сервисным контрактам.
В планах Sun Microsystems и DHL - увеличить количество региональных складов.
Sun Microsystems выступает в качестве импортера собственных продуктов в России с 2006 года. В исключительных случаях Sun осуществляет логистику в России, прибегая к услугам DHL. Кроме того, Sun гарантирует соответствие процедур всем российским нормативным актам.
«Компания Sun Microsystems является ключевым клиентом DHL как на локальном, так и на глобальном уровне, и мы очень рады тому, что наше многолетнее сотрудничество вылилось в реализацию совместного масштабного проекта в России. Опыт, накопленный нашей компанией, профессионализм сотрудников и присутствие DHL практически во всех регионах России позволяет нам с успехом реализовывать самые амбициозные проекты наших ключевых клиентов», - отметил Эдуард Балдаков, Руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами DHL в России.
«Оборудование Sun Microsystems, как правило, используется для решения критичных бизнес задач наших заказчиков, центры обработки данных которых находятся на всей территории России. За последние 2-3 года бизнес Sun значительно вырос за пределами Москвы и Центрального региона. Для обеспечения аналогичных уровней обслуживания для региональных заказчиков необходимы серьезные инвестиции в сервисную инфраструктуру, отвечающую задачам поддержки критичных приложений. В 2003 году Sun Microsystems принял стратегическое решение об инвестициях в развитие сети региональных технических центров на базе авторизованных партнеров (сейчас их около 18) и системы логистики запчапстей на территории России. Совместно с DHL наша компания создала и продолжает совершенствовать географически распределенную систему логистики. Теперь мы можем уверенно заявлять, что мы сделали большой шаг навстречу нашим заказчикам, центры обработки данных которых базируются за пределами центрального региона - сказал Артём Денисюк, Руководитель отдела по продаже сервисных услуг, Sun Microsystems, регион СНГ. – Мы уверены, что сделали правильный выбор надежного поставщика – компании DHL. Мы полностью удовлетворены тем, как ведется наша многолетняя совместная работа, обеспеченная четко налаженными процессами и высоко-квалифицированным персоналом, отвечающим за их исполнение».
Mskit.ru; 02.11.07
LogiMAT 2008 пройдет с 19 по 21 февраля 2008 года в немецком Штутгарте
LogiMAT 2008, Международная выставка складских технологий, обработки грузов и внутрипроизводственной логистики, пройдет с 19 по 21 февраля 2008 года в немецком Штутгарте, сообщает Openmarket.ru. LogiMAT - выставка, посвященная складским технологиям, распределению товаров и информационному потоку внутри компании - проводилась в 2001 году как раздел выставки Eurocargo. С 2003 года она выделена в отдельное мероприятие и проводится ежегодно.
В фокусе интересов выставки - оптимизация и увеличение эффективности технологий хранения товаров на всех стадиях, от получения до распределения. Будут демонстрироваться возможности рационализации логистики в пределах одной компании. Также свои услуги представят внешние фирмы, сотрудничающие на условиях договора на выполнение работ.
Профили выставки LogiMAT 2008: Технологии перемещения и хранения грузов и материалов, Складское оборудование и технологии, Конвейеры, Программное обеспечение для складов, Упаковка и контейнеры, Погрузочные технологии, Специальный транспорт для погрузки и распределения, Консалтинг и планирование, Специальная литература, Услуги и консультации, Финансы, Ассоциации и организации.
VCH.RU; 06.11.07
Аналитики поиздевались над контейнерым бизнесом
Не устанем бороться с профанацией нашего бизнеса. Аналитика дело тонкое, главное, чтобы профессионалы не смеялись. На этот раз выступила компания «ЦентрИнвест Груп», с подведением итогов на российском контейнерном рынке 2006г. Позно? Ни чуть. С таким подходом контейнерный рынок можно в любое время анализировать - смысла все равно чуть!
Статья опубликована в биржевом разделе SmartMoney, следовательно, подразумевается предельная серьезность! И названа она соответственно: "Портовые пробки". От комментариев не удержаться
Оборот маленького китайского порта сравним со всем терминальным контейнерным рынком России. Темп роста объемов контейнерных перевозок в нашей стране вдвое выше мирового. Но даже если такая динамика сохранится, это не слишком улучшит ситуацию, ведь мощности по обработке грузов расти так же быстро не успевают.
InfraNews: Ну про то, что китайские порты лидеры по перевалке всего на свете - сказано уже давно. Китайская стивидорная отрасли - 50% мировой стивидорной отрасли, если не больше. Ничего с этим не поделаешь. Масштабы российской и китайской экономик не сопоставимы. Кроме того, аналитик не в курсе, что в китайских, как впрочем, и в крупных европейских портах один контейнер зачастую считается дважды. Мало того. Один и тот же контейнер дважды могут посчитать где-нибудь на речном терминале Янцзы, потом дважды в Шанхае, еще дважды в Гонконге и потом по два раза в Роттердаме и Гамбурге. А у контейнера будет все тот же груз внутри, прежний коносамент и все прочее. Природа контейнерного бизнеса такова. Россия в этих цепочках всегда конечный пункт - и контейнер, который все посчитают по два раза - у нас будет посчитан лишь однажды. Он по статистике InfraNews не попадет больше в учет - ни железнодорожникам, ни автомобилистам.
Правительство планирует за три года утроить мощности по обработке грузов. Но эти планы слишком оптимистичны: даже если потенциальные объемы терминальной перевалки будут расти на 25%, прирост мощностей по обработке грузов вряд ли превысит 10-12% в год.
InfraNews: Вроде в частной компании работает аналитик, вроде все порты в России частные, а при чем здесь планы правительства, и когда это аналитик видел, чтобы они исполнялись?
Контейнеры — один из самых удобных способов перевозки грузов. Поэтому в мире уровень контейнеризации грузов достигает 70%. В России же до сих пор предпочитают перевозить традиционным способом — навалом или наливом: уровень контейнеризации не превышает 3-4%. По данным ОАО НМТП — крупнейшей компании, которая обрабатывает 97% грузов, проходящих через Новороссийск, контейнеры в доле ее грузооборота составляют только 2%.
InfraNews: Отличный ход. Приводить в пример самого контейнерноотсталого стивидора, в самом контейнерноотсталом регионе. НМТП до первой лиги (про высшую и задумываться рано) российского контейнерного бизнеса еще долго расти. Между прочим, у нас (в России) в Диксоне и Дудинке выше степень контейнеризации, чем в НМТП - там генеральный груз, включая продукцию Норникеля практически полностью контейнеризирован. А в Петербурге, степень контейнеризации грузопотока (за исключением навала и налива) достигнет в этом году 48-50%.
Часть прибыли уходит в порты сопредельных государств: например, порты стран Балтики обрабатывают до 300 000 направляющихся в Россию контейнеров ежегодно, и эта цифра растет. Большой порт Санкт-Петербурга оценивает потери от недополучения этих грузов в 20 млрд. руб. Но сам порт принять их просто не может: не хватает терминальных мощностей.
InfraNews: Большой порт СПб - это, типа, такая фигура речи. Юридического и физического лица не имеет. Но это к слову. Однако - в контейнерном бизнесе, как впрочем, и любом другом - кроме прибыли важна и страховка. Или диверсификация - проще говоря, даже два яйца в одну корзину не кладут, а если яиц тысяча - то и распределены они будут по-максимуму. Ну а про то, что надо использовать калькулятор, при написании аналитических материалов, сказано уже давно. Четко написано - "оценивает потери" - не недополученную выручку - а именно упущенную прибыль. Аналитик из ЦентрИнвест Груп считает, что упущенная прибыль - $2667. На контейнер. Ну, хорошо на TEU выйдет порядка $1570. При рентабельности скажем ПКТ в 40% выходит, что терминал получает выручки почти $4 тыс. с TEU. Понятно, что бред. Но бред опасный. Какой-нибудь молоденький налоговый инспектор попортит после подобной статьи нервы бухгалтерам контейнерных терминалов, за занижение выручки в 20 раз!!!
Даже если имелась ввиду вся логистическая цепочка Большого порта и прилегающей логистики - то контейнер не в силах оставить там более $500 за все услуги.
И из той же цитаты - "не хватает терминальных мощностей". Чуть глубже копни аналитик тему, он бы узнал, что причальная мощность большинства российских терминалов, тупо не загружена еще процентов на 30. У терминалов нет тыловой подпорки, в виде дорог, логистических центров и прочего бизнеса не скованного административными отношениями вокруг земли и денег.
На Дальнем Востоке проблем еще больше, чем в Северной столице, ведь груз надо не только разгрузить, но и доставить до конечного пользователя. На сегодняшний день ОАО РЖД располагает только 40 контейнерными терминалами, а необходимо уже сейчас более 120.
InfraNews: Ну тута полный загруз мозгов. Какие контейнерные терминалы РЖД? Всего в системе РЖД более 500 якобы контейнерных терминалов, из которых только 47 (может уже побольше) имеют право работать со всеми типами контейнеров. При этом большая их часть расположена в Европейской России. РЖД необходимо не 120 или 150. Необходимо каждые 300-500 км по Транссибу и БАМу иметь контейнерные мощности и по нескольку терминалов в каждом крупном населенном пункте, начиная от Хабаровска и до Волги. Тогда Дальневосточные терминалы заработают в полную силу.
В целом за прошлый год все крупные приморские города России приняли и перегрузили 2,4 млн. контейнеров. Это оборот заштатного китайского порта. Для сравнения: один только порт Гамбурга за первое полугодие этого года пропустил порядка 5 млн. контейнеров.
InfraNews: Стоит аналитикам взглянуть, как выглядят российские терминалы и как выглядят китайские. Ни те, ни другие - не "заштатные" - каждый терминал на своем месте - в системе разделения труда.
Следствие этого дефицита — растущие цены. Сборы портов за обработку грузов в России уже сегодня в разы превышают тарифы зарубежных конкурентов. Что будет дальше, очевидно: все больше операторов станут отдавать предпочтение портам сопредельных государств.
Infranews: Давайте уже - если назвались аналитиком по транспорту, не путать сборы (государственные, по сути, налоги, надлежащие к уплате судовладельцем) и тарифы (частные, которые в результате платит грузовладелец). Ну а про разницу в тарифах тоже уже очень много написано.
Улучшений в ближайшее время не последует, пусть темпы прироста контейнерного рынка в России и превышают мировые (25% ежегодно против 10% в среднем по миру). Согласно планам строительства новых терминалов, компании-операторы могут к 2010 г. утроить мощности по обработке контейнеров. Однако решения проблем с перегрузкой и транспортировкой контейнеров пока нет. А значит, рассчитывать на то, что рост грузопотока к 2010 г. утроится, не приходится.
InfraNews; 06.11.07
Нужны малые площадки
В ближайшее время рынку транспортно-логистических услуг не грозит перенасыщение предложениями новых современных контнейнерных терминалов. Россия значительно, в несколько раз, отстает от Западной Европы и других развитых стран по контейнеризации грузопотоков.
А по мере роста экономики страны потребность в контейнерных перевозках будет только возрастать. Поэтому терминальные предложения в случае грамотной подготовки и реализации проектов будут востребованы и актуальны.
Наиболее востребованными могут стать предложения небольших терминалов, которые могли бы на локальном уровне консолидировать грузы и организовывать их отправку. Пока я таких предложений, несмотря на всю их потенциальную привлекательность, не вижу – строятся в основном мощные крупные комплексы.
Конечно, у девелоперов могут быть свои соображения, заставляющие их выбирать именно такой путь развития своего бизнеса. Но я, как транспортник, ощущаю необходимость и в небольших терминалах. Я считаю, что и нашей компании было бы полезно обзавестись хотя бы пятью такими терминалами в основных точках концентрации возможного контейнерного грузопотока.
Они, максимально приближенные к грузоотправителю, могли бы позволить клиентам транспортников существенно снизить долю перевозочной составляющей в себестоимости продукции и резко увеличить контейнеризацию грузооборота.
Но здесь появляется серьезный вопрос.
Он касается железнодорожного обеспечения таких терминалов – сейчас далеко не все из них обеспечены подъездными путями. Решить его можно достаточно легко. Либо размещая терминалы в примыкании к станциям на магистральных путях, либо организуя их связь с путями общего пользования с помощью веток ППЖТ.
В заключение отмечу, что подача планов отправки контейнеров через дорожные центры фирменного транспортного обслуживания и более оперативное и доступное открытие станций для работы с контейнерами сделает ситуацию на рынке данного вида транспортных услуг более динамичной и удобной для работы всех его участников. Принцип «одного окна» для частных операторских и экспедиторских компаний позволит им экономить свое время, упростить собственные управленческие технологии.
"Гудок" ; 02.11.2007
Проект голландский
ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МПСП) заключило договор с голландской компанией на проектирование контейнерного терминала. Общий объем инвестиций в проект составит $364 млн.
Royal Haskoning выбран в качестве генерального проектировщика по итогам проведенного тендера. В соответствии с условиями тендера Royal Haskoning будет выполнять работы совместно с проектным институтом в области морского гидротехнического строительства – ОАО «Ленморниипроект».
Проектно-изыскательские работы по строительству контейнерного терминала на территории Четвертой стивидорной компании, входящей в группу «Морской порт Санкт-Петербург», начнутся в этом году. В 2008 году будет заказано оборудование и начнется строительство 1-й очереди терминала, запуск которой состоится в 2009 году. Выход терминала на полную мощность (1,4 млн TEU в год) планируется на 2012 год.
Руководитель группы финансовой экспертизы ИК «ФИНАМ» Юрий Еремин считает, что по объему инвестиций проект уступает только Усть-Лужскому терминалу Национальной контейнерной компании, в который предполагается вложить около $500 млн. По словам эксперта, инвестиции в строительство контейнерных терминалов обычно составляют $150 – 170 млн на 1 млн TEU будущего грузооборота. В данном случае речь идет о несколько более высоких показателях. Возможно, это связано со спецификой Петербурга, например с дорогой рабочей силой. «Royal Haskoning – один из мировых лидеров в сфере архитектурно-планировочных решений, который давно работает в России. Выбор считаю правильным», – отметил эксперт.
"Гудок" ; 02.11.2007
$1,2 млрд на логистику
Британский инвестиционный фонд Raven Russia и группа компаний «Авалон» определили города, в которых они собираются до 2013 г. построить складские комплексы общей площадью 1,5 млн кв. м под брендом Megalogix.
На первом этапе партнеры решили остановиться на 15 городах, рассказал вчера директор проекта Megalogix Давид Гуссе. Скорее всего финальный список проектов будет обширнее, уточняет он: Megalogix изучает возможности для экспансии на рынках Украины и других стран СНГ.
Компании уже приступили к строительству трех комплексов — в Санкт-Петербурге (130 000 кв. м), Ростове-на-Дону (220 000 кв. м) и Новосибирске (102 000 кв. м). Еще в восьми городах земельные участки находятся на стадии приобретения. В частности, рассказывает Гуссе, в Нижнем Новгороде партнеры рассчитывают купить 44 га и построить на них 220 000 кв. м. В Краснодаре на 26 га может появиться складской комплекс на 102 000 кв. м, а в Саратове хотят возвести объект на 150 000 кв. м. В Уфе и Омске построят по 270 000 кв. м, в Челябинске — 250 000 кв. м, в Хабаровске — 110 000 кв. м. Площадь объекта в Екатеринбурге партнеры называть не стали.
Общий объем инвестиций во все проекты, по словам Гуссе, составит $1,2 млрд. Управляющий директор по России Raven Group Адриан Бэйкер уточняет, что 30% составят собственные средства, 70% — банковские кредиты. В некоторых складских комплексах арендатором выступит компания «Авалон-логистикс» (которой также на паритетных условиях владеют «Авалон» и Raven Russia). Консультантами проекта будут компании Colliers International и Jones Lang LaSalle.
О создании совместного предприятия компании объявили в прошлом году. Тогда компании собирались ограничиться строительством в 14 российских городах, Казахстане и других странах СНГ, общую площадь проектов планировали довести до 1 млн кв. м, а объем инвестиций должен был составить $660 млн. После введения комплексов в строй их рыночная стоимость увеличилась бы до $775 млн, планировали тогда партнеры.
Российские регионы по-прежнему испытывают дефицит складских помещений, говорят участники рынка недвижимости. «Качественные складские объекты за пределами Московского региона можно пересчитать по пальцам», — говорит генеральный директор консалтинговой компании DTZ Дэвид О'Хара. Несколько проектов в регионах реализуют компании «Евразия логистик» и «Росевродепелопмент», но этого явно недостаточно. Сейчас любому российскому региональному городу вполне по силам проглотить 100 000 кв. м складов, подсчитывает он. Согласен с ним и гендиректор компании «Эспро недвижимость» Иван Потехин. Но несмотря на большую потребность в складах, чтобы проекты имели успех, необходимо до начала строительства изучать основные транспортные потоки, а уже после этого «сажать» на них логистические объекты. «Думаю, Raven Russia и “Авалон” такой анализ проводили», — говорит Потехин. Он также напоминает о том, что в городах-миллионниках сейчас активно развивается рынок ритейла, которому также необходимы складские помещения. «Логистика всегда развивалась после ритейла», — констатирует эксперт.
Ведомости ; 02.11.2007
Склады свернули с КАД
В Тосненском районе ведется подготовка к строительству нового логистического комплекса класса В. За реализацию отвечает компания "Логистический парк Тосно".
От начала проектировочных работ до завершения проекта должно пройти не более 5 лет – то есть комплекс будет построен в 2012 году, сообщил пресс-секретарь комитета экономического развития Ленинградской области Александр Бутенин. По его информации, "Логистический парк Тосно" – аффилированная структура "ТиСи Логистик Партнер".
Инвестиции в проект, по данным комитета, превысят $250 млн. Для строительства выбран участок площадью 57,4 га в Тосненском районе, общая площадь складских помещений – 250 тыс. м2. Комплекс планируется использовать для хранения электробытовой техники и приборов, упакованных заводским способом.
Как и в большинстве современных комплексов этого типа, клиентам будут предоставлены не только складские, но и собственно логистические услуги – прием, размещение, хранение, перемещение по территории, организация обратной доставки, а также информационное обслуживание. На объекте будут работать около 1300 сотрудников.
"С точки зрения узловых коммуникаций Тосненский район расположен неблизко, однако в тех же Шушарах становится уже тесно, начинает ощущаться нехватка места. Ранее складские логистические комплексы строились поближе к КАД, к Московскому шоссе, сейчас инвесторы обращают внимание и на другие участки", – рассказывает руководитель департамента оценки и аналитических исследований группы компаний "Бекар" Игорь Лучков.
"Это связано с ухудшением ситуации в Петербурге, – добавляет он. – Грузоперевозки ежегодно растут на 30–50%, и скоро на Кольцевой возникнут неизбежные проблемы. Поэтому такие районы, как Тосненский, имеют свою привлекательность. Здесь важно состояние подъездных дорог и доступность основных магистралей".
"Какой реальный объем услуг будет у нового комплекса, сейчас спрогнозировать сложно, так как специфика рынка постоянно меняется. На данный момент дефицит складских помещений ощущается, особенно – специализированных площадей. Новые операторы хороши тем, что готовы оказывать весь комплекс дополнительных услуг, к чему их подталкивает развитие рынка", – заключает Игорь Лучков.
dp.ru; 02.11.07
Megalogix построит логоцентр в Нижнем
Совместное предприятие российской группы компаний "Авалон" и британского фонда Raven Russia Megalogix намерено построить в Нижнем Новгороде логистический центр на 220 тысяч м2.
Складская недвижимость класса А и офисы будут построены до 2013 года в 15 регионах России и республики Беларусь, рассказал журналистам директор проекта Megalogix Давид Гуссе. На эти цели будет направлено 1,2 млрд долларов США.
Megalogix уже начал реализовывать свой первый складской проект в Санкт-Петербурге. Кроме того, на стадии строительства находятся также логистические центры Megalogix в Ростове-на-Дону и Новосибирске.
Логоцентры в других городах, в том числе и в Нижнем Новгороде, сейчас находятся на стадии приобретения площадки, отметил Гуссе. Помимо складских помещений, в рамках комплексов Megalogix в каждом городе появится также более 68 тыс м2 офисной недвижимости, передает РИА Новости.
dp.ru;
01.11.07
Евразия логистик и SLG увеличат площадь арендуемых площадей в Северном Домодедове
Крупнейший девелопер индустриальной недвижимости «Евразия логистик» и первый российский сетевой логистический провайдер Smart Logistic Group-SLG (дочернее предприятие корпорации «Единая международная сеть таможенных складов» (ЕМСТС) подписали соглашение об увеличении площадей, арендуемых в производственно-логистическим комплексе «А» «Северное Домодедово», об этом сообщается в совместном пресс-релизе компаний. Таким образом, арендуемая площадь доведена до 82 тыс. кв. м. Ранее, в начале октября, партнеры подписали договор аренды, согласно которому SLG арендовала 62 тыс. кв. м складских площадей одного из крупнейших в Европе комплексов сроком на 15 лет.
По словам генерального директора SLG Сергея Федотова, цвеличение арендуемых офисно-складских площадей позволит выполнить часть программы в Московском регионе по предоставлению сетевым клиентам полного комплекса логистических услуг, включая услуги временного хранения и федерального таможенного брокера. «В дальнейшем на базе нашего склада мы планируем создать современный, хорошо оснащенный дистрибуционный центр», добавил он.
Компаниями-партнерами достигнута договоренность о том, что в ближайшие 2 года корпорация «ЕМСТС» арендует 500 тыс. кв. мскладских площадей класса «А» сети компании «Евразия логистик».
«В рамках программы освоения 500 тыс. кв. м складских площадей сети компании «Евразия логистик» мы сознательно идем опережающими темпами, так как сегодня ощущается острый дефицит профессионального логистического сервиса. Между тем, логистический рынок демонстрирует активный рост и динамику, в том числе в сфере логистического аутсорсинга. Поэтому в дальнейшем мы будем увеличивать объемы аренды складских площадей не только в столичном, но и в других регионах РФ», рассказал председатель Совета директоров SLG Владимир Елин.
«Евразия логистик» крупнейший девелопер сети индустриальных парков международного уровня на территории России и СНГ. К концу 2010 г. сеть «Евразия логистик» будет состоять более чем из 20 современных логистических комплексов общей площадью более 5 млн. кв. м. Они станут основой Международного транспортного коридора, объединяющего Юго-Восточную Азию, Китай, Казахстан, Россию и Европу. На данный момент компания реализует проекты в регионах: Москва, Казань, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Новосибирск, Волгоград. Суммарные инвестиции в проект – более 3 млрд. долларов.
Smart Logistic Group (SLG) ― холдинг логистических компаний, создан в июле 2007г. акционерами корпорации «Единая международная сеть таможенных складов» (ЕМСТС). SLG реализует сетевой проект под одноименным брендом по предоставлению полного пакета логистических услуг. В рамках проекта в течение ближайших пяти лет планируется освоить порядка 500 тыс. кв. м складских площадей класса «А», емкостью до 1.0 млн. паллетомест в российских городах с населением 1 млн. и более человек на стратегических важных транспортных направлениях страны.
Guide to Property; 02.11.07
Германия надеется, что спор вокруг прав на транзитный пролет ее грузовых самолетов над Россией будет урегулирован в ближайшее время
Германия надеется, что спор вокруг прав на транзитный пролет немецких грузовых самолетов над территорией России, возникший из-за разногласий по поводу оплаты, будет урегулирован в самом ближайшем будущем путем переговоров.
Это подчеркнул в Берлине представитель министерства транспорта ФРГ.
Ранее сообщалось, что Россия лишила дочернее предприятие крупнейшей германской авиакомпании "Люфтганза" - грузового авиаперевозчика "Люфтганза карго" - прав на транзитный пролет в третьи страны в воздушном пространстве РФ. "С (минувшего) воскресенья с 00:00 часов мы больше не можем летать над Россией", - сообщил во Франкфурте-на-Майне представитель "Люфтганза карго".
Он опроверг сообщения из России, что такой запрет не устанавливался, а просто 27 октября истекли сроки соглашения, и теперь следует подавать новую заявку на пролеты немецких грузовых самолетов. "Люфтганза" своевременно сделала такой запрос", - указал представитель, подчеркнув, что он был отклонен российской стороной.
Непосредственно перед заменой плана полетов в минувшие выходные этот отказ был еще раз подтвержден, указал представитель "Люфтганзы". Причиной стали "различные точки зрения относительно сборов за перелеты".
Германский Минтранс, сообщил его представитель, ведет в настоящее время с министерством транспорта РФ переговоры.
Он опроверг сообщения, что германская сторона якобы ввела ответный запрет на использование воздушных коридоров ФРГ для транспортных самолетов РФ.
"К настоящему моменту запрета на пролет для российских грузовых самолетов нет", - сказал представитель германского Минтранса в среду вечером.
Гудок; 01.11.07
Стартовал контейнерный маршрут Лиепая – Москва
Руководитель Лиепайской специальной экономической зоны Гунтар Криевиньш сообщил, что новая линия гарантирует доставку грузов до конечной цели точно в назначенное время.
Налаживание регулярного контейнерного потока в Россию очень выгодно и для порта, и для транспортного узла в целом.
Пока состав с 45-футовыми контейнерами будет отправляться раз в неделю, затем – дважды, с марта будущего года – трижды, а в недалекой перспективе – пять раз в неделю, с доведением количества контейнеров до 9500 в год. Начальные пункты их отправления в Европе – Германия, Англия, Ирландия, Бельгия, Нидерланды и Франция.
Проект реализован благодаря сотрудничеству международной компании контейнерных перевозок Eimskip, которую в Лиепае представляет компания Konteinership, с Samskip и LDZ Cargo – дочерним предприятием Латвийской железной дороги.
Новый международный маршрут в значительной степени поможет «разрулить» ситуацию с многокилометровыми очередями фур на латвийско-российской границе. До этого 45-футовые контейнеры перевозились обычно только большегрузными автомобилями, сутками простаивая в приграничных пробках. «Пересадка» традиционных автомобильных грузов на рельсы открывает весомые перспективы для расширения инфраструктуры балтийских портов. Контейнерные поезда в Россию, Среднюю Азию и на Дальний Восток способствуют этому.
Председатель правления стивидорной компании Liepajas ostas LM Петерис Иесалниекс сообщил «Гудку», что сейчас немало компаний-инвесторов проявляет интерес к проекту строительства в Лиепайской гавани нового контейнерного терминала. Уже идет процесс изучения данных логистики, ведутся экономические расчеты и подготовка к исследованию прилегающих к порту новых территорий.
Эксперты также отмечают положительную роль, которую сыграл в развитии контейнерного бизнеса в Балтии приход компании «ТрансКонтейнер», открывшей в Риге свое представительство. При участии российской компании в августе нынешнего года стартовал контейнерный поезд по маршруту Рига – Москва (Кунцево-2). Провожая этот поезд в Рижском порту, посол РФ в Латвии Виктор Калюжный выразил уверенность, что в перспективе Латвийская железная дорога сможет перевозить миллионы контейнеров в год, став мостом, который соединит Тихий океан с Атлантикой.
Сейчас обкатанный маршрут действует вполне надежно. Его основные грузы – товары народного потребления из КНР, которые доставляются в Латвию морем. Состав из 82 контейнеров TEU за 48 часов достигает конечного пункта. Как правило, он преодолевает пограничный досмотр строго по расписанию. Помимо ОАО «ТрансКонтейнер» в проекте участвуют LDz, LDz Cargo, Рижский свободный порт и Рижский контейнерный терминал.
До конца года планируется ввести график для отправки двух поездов в неделю. Ведутся переговоры о формировании составов на станциях Москва-Рижская и Москва-товарная-Смоленская. Контейнерный бизнес в Латвии уверенно обрастает партнерами. Успешно действует первенец сотрудничества прибалтийских стран – контейнерный поезд «Балтика-Транзит», отмечающий свое пятилетие. Собранные в Литве, Латвии и Эстонии контейнерные грузы по российским железным дорогам доставляются в Казахстан, Узбекистан и другие государства Средней Азии.
Всего в сообщении Европа – Россия – Европа железнодорожным транспортом в западном бассейне РФ за девять месяцев нынешнего года перевезли 29 804 контейнера (TEU). Из них латвийско-российскую границу через железнодорожные погранпереходы Зилупе – Себеж пересекли 16 264 контейнера. Это втрое больше, чем за тот же период прошлого года. Трехкратное увеличение перевозок обеспечили и грузы, «отобранные» у автомобилистов.
Перераспределению грузов ЕС в пользу стальных магистралей способствует приход в Балтийский регион вместе с «ТрансКонтейнером» и других российских компаний. Такую цель ставит, например, Национальная Контейнерная Компания (НКК). Как уже сообщал «Гудок», недавно она заключила договор аренды с Рижским свободным портом на участок его территории площадью 160 га для сооружения своего контейнерного терминала.
Инвесторы рассчитывают переваливать здесь контейнеры из Юго-Восточной Азии и с российского Северо-Запада в Европу и в обратном направлении. Мощность первой очереди терминала должна составить 170 тыс. TEU в год, итоговая – до 2 млн TEU. Стоимость строительства оценивается в 90 млн евро.
Заполучить такой поток грузов в будущем вполне реально, если тщательно спланировать взаимодействие с партнерами и тактику «перехвата» грузов, следующих сегодня транзитом на автомобилях.
Балтийские порты, несмотря на стремительное становление новых российских гаваней на Балтике, сохраняют солидный грузообразующий потенциал. Пока суммарный объем грузов, переваливаемых в трех крупнейших портах Латвии, составляет 60 млн тонн. По мнению министра сообщений Латвии Айнара Шлесерса, их грузооборот в будущем должен увеличиться до 100 млн тонн.
Гудок; 01.11.07
Голландская Royal Haskoning спроектирует контейнерный терминал для порта "Санкт-Петербург"
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" заключило договор с компанией Royal Haskoning (Нидерланды) на проектирование контейнерного терминала, сообщила пресс-служба АО.
Royal Haskoning выбран в качестве генерального проектировщика нового терминала по итогам проведенного АО "Морской порт Санкт-Петербург" тендера. Голландская компания будет выполнять проектные работы совместно с ОАО "Ленморниипроект".
Строительство контейнерного терминала на территории "Четвертой стивидорной компании", входящей в группу "Морской порт Санкт-Петербург", планируется начать в 2008 году. Выход терминала на полную мощность (1,4 млн TEU в год) планируется в 2012 году. Общий объем инвестиций в проект - $364 млн.
В группу компаний "Морской порт Санкт-Петербург" входят управляющая компания АО "Морской порт Санкт-Петербург", ЗАО "Первая стивидорная компания", ЗАО "Вторая стивидорная компания", ЗАО "Третья стивидорная компания", ЗАО "Четвертая стивидорная компания", ЗАО "Интехпорт" и ряд предприятий вспомогательного цикла.
Основными акционерами АО являются Jysk Staalindustri (Дания, действует в интересах АО "Новолипецкий металлургический комбинат") и Chupit Limited (Кипр).
Гудок; 01.11.07
Epicor Scala расширяет возможности управления складом при помощи iScala Collect
Компания Epicor Software Corporation, работающая в России и странах СНГ под маркой Epicor Scala, объявила о выпуске новой версии Epicor iScala Collect - интегрированного решения по управлению складской деятельностью. Epicor iScala Collect представляет собой программно-аппаратный комплекс, интегрированный с системой iScala, который используется вместе с мобильными устройствами сканирования штрих-кодов.
Новая версия iScala Collect была оптимизирована с технологической точки зрения, улучшен интерфейс, производительность и функциональность. Кроме того, в новой версии появился модуль iScala Collect WMS, расширяющий возможности мобильной складской логистики.
iScala Collect дает возможность получить более точный обзор запасов и их движения, снизить риск ошибки при вводе информации, сократить время на осуществление различных операций на складе. Новая версия iScala Collect поддерживает возможности управления задачами, запасами, разделения склада на зоны и осуществления сбора и комплектации заказов по ним, учета номерных знаков, а также другие возможности комплектации заказов и управления запасами.
Высокая мобильность и оперативность при получении, сборе и подсчете товара в решении iScala Collect достигается за счет использования мобильных сканеров, которые могут быть подключены к ERP-системе или работать в автономном режиме с применением удобных механизмов синхронизации.
Система поддерживает все складские процессы от обработки заявок, формирования заказов, перемещения товаров и отгрузки. В новой версии также предусмотрена возможность учета номерных знаков. Контейнеру присваивается уникальный номерной знак, который затем отслеживается с помощью системы. Причем существует также возможность добавления товаров в контейнер с уже присвоенным номером. Учет номерных знаков может быть осуществлен как в начале сбора и комплектации товаров, так и вестись при добавлении товаров в контейнер. iScala Collect позволяет оптимизировать процесс маркировки, отгрузки и перевозки товаров благодаря возможности печати лейблов с номерными знаками и необходимых сопроводительных документов.
По словам Адама Принца, директора по продукт-маркетингу Epicor, использование беспроводной системы на складе позволяет работникам эффективно планировать работу, четко отслеживать свои задачи и полностью сосредотачиваться на своих обязанностях, не возвращаясь каждый раз к стационарному терминалу, например, чтобы распечатать документ. Благодаря данной функциональности повышается эффективность работы как одного сотрудника, так и компании в целом.
Отметим, что Epicor сотрудничает с компанией Intermec, разработчиком и поставщиком мобильных систем автоматизации склада, включая системы RFID, мобильные устройства сбора данных, сканирования и печати штрих-кодов.
CNews; 01.11.07
Iveco и TNT Express начали сотрудничество в сфере разработки гибридных технологий
Rai Iveco и TNT Express Италия представили новый гибридный грузовик «Iveco Eurocargo Hybrid». Новое транспортное средство в корпоративных цветах TNT будет выставлено на футуристическом стенде Iveco. Грузовик является результатом совместного проекта двух компаний, направленного на улучшение качества гибридных технологий параллельного использования дизельного топлива и электричества, с целью их продвижения на рынке.
Грузовик Eurocargo будет использован TNT для испытаний в реальных условиях, которые начнутся в сентябре 2008 г. Он является лучшим в своем классе по производительности, эксплуатационным расходам (экономия до 30% в городской зоне) и, соответственно, по сокращению выбросов диоксида углерода.
Сотрудничество с Iveco возникло из общего обязательства защищать окружающую среду и минимизировать последствия своей деятельности, которое провозгласили обе компании, и совместного участия в кампании «Энергетическая устойчивость в Европе» (SEE), поддерживаемой Европейским союзом и Министерством окружающей среды. Также TNT реализует обширную программу по сокращению выбросов диоксида углерода «Я и наша Планета» (Planet Me) старт которой в августе дал Питер Баккер (Peter Bakker), Главный исполнительный директор группы компаний TNT N.V. Одно из ключевых направлений программы TNT по борьбе с загрязнением окружающей среды является развитие альтернативных типов двигателей, осуществляемое совместно с производителями. Примером такого сотрудничества является проект с Iveco.
«Совместная инициатива Iveco и TNT – прекрасный пример того, как Iveco действует в соответствии с провозглашенной компанией ценностью командного духа: мы объединяемся с нашими клиентами с целью создать наше общее конкурентное преимущество. Вместе с TNT мы концентрируемся на cохранении окружающей среды путем создания не наносящих вреда природе транспортных технологий. Эта позиция соответствует обязательствам, которые берет на себя Iveco, по заботе об интересах клиентов, защите окружающей среды и безопасности», - говорит Серджио Бракко (Sergio Bracco), генеральный директор Iveco по управлению товарным производством.
Кристиан Дренсен (Christian Drenthen), исполнительный директор TNT Express Италия, предвосхищает будущие совместные проекты: «TNT – социально ответственная компания, а программа «Я и наша Планета» (Planet Me) является неотъемлемой частью нашей политики. Наше участие в этом проекте, во-первых, означает, что мы признаем за собой роль лидера в этой области, а во-вторых, побуждает нас продолжать развитие всей нашей деятельности по пути экологической безопасности. Я убежден, что очень скоро мы сможем передать Iveco наш опыт по эксплуатации для развития инновационных технологий в сфере защиты окружающей среды.
TNT является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). В TNT работает 139 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Прибыль в 2006 году составила 10,1 миллиарда евро, операционный доход составил 1 276 миллионов евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовых биржах Амстердама и Нью-Йорка. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленных на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды. Web-сайт TNT в Интернет: http://group.tnt.com.
В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 10 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Калининграде. Парк автомобилей составляет 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 125 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 5500 городов РФ. Штат сотрудников 700 человек.
Openmarket.ru; 01.11.07
Центр логистики в Доскино оценен в 3 млрд руб
Строительство терминально -логистического центра на ст. Доскино Горьковской железной дороги обойдется в 3 млрд рублей.
Генплан строительства объекта одобрен специалистами ГЖД. План разработан ЗАО "Отраслевой центр внедрения" при участии специалистов из Dornier Consulting. Центр будет специализироваться на обработке грузов повседневного спроса, сообщает НТА-Приволжье.
Промышленными грузами займется логистический центр в районе Большого Козино.
dp.ru; 01.11.07
«Евросиб» хочет свою таможню
В логистическом комплексе в Пашине, который компания «Евросиб» планирует сдать в I квартале 2008 г., расположится Калининский таможенный пост, рассказал сотрудник Новосибирской таможни. По его словам, таможня и «Евросиб» договорились о переносе поста, но окончательное решение примет Федеральная таможенная служба. Логистический центр «Евросиба» будет оснащен контейнерной площадкой, которая сейчас есть только у терминала «Клещиха» в левобережной части города, добавляет собеседник.
Общая площадь терминала «Евросиба» — 30 000 кв. м, инвестиции в проект — $40 млн, окупаемость — восемь лет, планируемый ежегодный грузооборот — 45 000 TEU (1 TEU — стандартный 20-футовый контейнер) и 690 000 т генеральных грузов, рассказал пресс-секретарь «Евросиба» Юрий Купин. Емкость единовременного хранения — 1500 TEU. Мощности терминала будут обслуживать экспортные и импортные грузы, которые смогут проходить здесь таможенную очистку, говорит он.
Для таможенной очистки грузов компания готова задействовать контейнерную площадку площадью 5,6 га, склад временного хранения (3 га) и автостоянку на 100 автопоездов, добавил управляющий директор филиала «Евросиба» в Новосибирске Игорь Дидух.
Вряд ли наличие таможенного поста серьезно увеличит прибыльность терминала, считает замгендиректора «Евросиба» Михаил Свердлов. Но это может привлечь импортные грузы, которые сейчас не перемещаются через Новосибирскую таможню.
По мнению председателя комитета внешнеэкономических, межрегиональных связей и туризма администрации Новосибирской области Дмитрия Микитченко, терминал будет востребован импортерами из Японии, Китая и Южной Кореи. При ввозе товаров через Новосибирск они смогут экономить от $3000 до $8000 на каждом вагоне, считает он.
Другие логистические комплексы пока не планируют следовать примеру «Евросиба». Сибирской грузовой терминал (СГТ) рассматривал возможность размещения таможенного поста на своей территории, но отложил реализацию проекта на неопределенный срок. «У большинства наших клиентов нет потребности в таможенных услугах», — говорит директор СГТ Максим Жучков.
По данным Новосибирской таможни, в ее распоряжении пока нет терминалов класса А. Руководитель службы общественных связей Российской ассоциации компаний и товаропроизводителей электроники и бытовой техники (РАТЭК) Антон Гуськов говорит, что сейчас основной поток бытовой техники и электроники идет через терминалы Москвы. Но учитывая, что торговые сети в настоящее время ведут активную экспансию в регионы, открывающиеся там терминалы класса А будут востребованы.
Ведомости; 01.11.07