Новости логистики
Логистическая компания СДЭК организует поставки коммерческих грузов
Международная логистическая компания СДЭК запустила услугу CDEK В2В. Сервис направлен на организацию поставок коммерческих грузов в Россию для юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и самозанятых.
В СДЭК рассказали, что в рамках сервиса CDEK B2B коммерческие грузы рассматривают, как товары, которые приобретают с целью извлечения коммерческой выгоды: на продажу, для проведения рекламных кампаний, акций, тестирования, расходные материалы для производства или товары для оказания услуг.
Такими товарами могут быть как готовая продукция и оборудование для производства, так и сырье, запчасти, образцы продукции и маркетинговые материалы.
«Услуга CDEK В2В предполагает, что мы берем на себя все риски, которые могут быть связаны с покупкой у зарубежного производителя. Для этого мы заключаем договор, по которому вы будете работать с российской компанией, а мы — уже с поставщиком. Таким образом, ответственность за безопасность сделки полностью ложится на нас», — прокомментировал Андрей Побежимов, создатель проекта и директор по развитию СДЭК-Китай.
CDEK B2B подойдет для клиентов компании, которые купили товар за рубежом и нуждаются в доставке груза в Россию и таможенном оформлении. Также сервис поможет покупателю, которому нужна помощь с поиском поставщика, организацией безопасной сделки по поставке импортного товара и его доставки. Кроме того, CDEK B2B подойдет в случае, если необходима простая и быстрая доставка образцов или других небольших коммерческих грузов стоимостью до 200 евро.
«Выбирая CDEK B2B, вы имеете дело с крупной и надежной российской компанией, осуществляющей поставку товаров для вас с полным официальным таможенным оформлением, НДС и всеми документами, необходимыми для постановки товара на балансовый учет», — отмечает Андрей Побежимов.
Volvo Group инвестирует в новый рынок грузовых перевозок
Венчурная компания Volvo Group инвестировала в Adnavem, онлайн-площадку для грузовых перевозок, предлагающую раздельный транспорт «от двери до двери» с особым акцентом на Азию и Северную Европу.
Компания Adnavem, основанная в 2017 году и базирующаяся в Гетеборге в Швеции, меняет транспортно-логистическую отрасль, предоставляя расширенное предложение услуг, в котором покупатели транспортных средств могут сами выбирать поставщиков услуг для каждой части логистической цепочки.
«В настоящее время разделение услуг является сильной тенденцией во многих отраслях, и эта тенденция также меняет карту транспортной отрасли. Adnavem предлагает не только инновационные услуги для заказчиков грузовых перевозок, но и лучшие условия для транспортных компаний, что для нас очень важно. Мы разделяем эту четкую цель, чтобы сделать транспорт более эффективным и, следовательно, более экологически чистым с помощью технологий», - говорит Эрик Йоханссон, инвестиционный директор Volvo Group Venture Capital.
«Мы настроены изменить отрасль мультимодальных перевозок. Инвестиции Volvo Group Venture Capital помогут ускорить наш рост и заложат основу для захватывающего партнерства. Путем оцифровки и автоматизации процесса грузоперевозок мы можем помочь покупателям транспортных средств найти лучшие транспортные цепочки и добиться хорошего баланса между ценой, скоростью и воздействием на окружающую среду», - сказал Андреас Врамсмир, основатель и генеральный директор Adnavem.
Роль венчурного капитала Volvo Group состоит в том, чтобы делать инвестиции для создания новых услуг и решений с помощью поддержки сотрудничества между стартапами и Volvo Group.
На фоне текущих рыночных тенденций, определяющих будущее транспорта, и стратегических приоритетов Volvo Group, ключевыми областями инвестиций в настоящее время являются логистические услуги, автономные решения, решения для производственных площадок и развитие электромобильности. Организация Volvo Group Venture Capital AB имеет глобальный охват, но фокусируется рынках Европы и Северной Америки.
Польша выдаст дополнительные транзитные разрешения автоперевозчикам из РФ
Польша выделит российским автотранспортным компаниям дополнительно 10 тысяч разрешений для транзитных и двусторонних перевозок на этот год, сообщили в Минтрансе. Кроме того, стороны согласовали увеличение контингента разрешений и на следующий год.
Дополнительные разрешения должны поступить для российских перевозчиков до 4 декабря. Действовать они будут до 16 марта 2021 года. "Учитывая, что основной поток российских грузоперевозок идет транзитом через Польшу, важно обеспечить потребность отечественных перевозчиков в достаточном количестве разрешений на данном направлении", - пояснили в Минтрансе. Решение было согласовано в ходе онлайн-заседания смешанной российско-польской комиссии
Польша также дала предварительное согласие увеличить контингент разрешений и на следующий год. То есть российские перевозчики получат дополнительно 10 тысяч двусторонних и транзитных разрешений. Как пояснили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, в результате, общее количество польских разрешений в 2021 году будет увеличено до 210 тысяч. До принятых решений на 2021 год Польшей было выделено 200 тысяч разрешений.
Разрешения предъявляются при каждом пересечении границы и действуют один раз. Количество разрешений согласовывается сторонами на паритетной основе. Россия полученный объем бланков от польской стороны распределяет между своими транспортными компаниями.
Участки рынка достигнутые договоренности оценивают положительно, хотя и говорят, что этого количества разрешений все равно недостаточно для полного обеспечения потребностей транзитных перевозок. Между Россией и Западной Европой через Польшу идет интенсивный товарообмен продуктами питания, одеждой, спортивной экипировкой, тканями, утеплителями, фурнитурой. Также перевозится мебель, лекарства и медицинские товары, станки и электрооборудование.
В этом году из-за пандемии произошло некоторое снижение перевозок весной, но с лета поток начал восстанавливаться. Так что к концу года некоторые российские автотранспортные компании даже полностью выбрали свой лимит разрешений на проезд.
Однако заметное снижение объема перевозок произошло после ведения санкций против России в 2014 году и ответного продовольственного эмбарго, отмечает юрисконсульт Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Валерий Третьяков. "Из-за снижения курса рубля сейчас экспортерам выгодно везти товары в Европу. Но найти груз для обратного рейса в Россию тяжело", - поясняет он.
Получается, российская сторона больше заинтересована в увеличении количества разрешений на транзит грузов. Потому ранее польская сторона не шла на увеличение контингента разрешений. Вероятно, сейчас у нее также появился какой-то интерес, замечают участники рынка.
В Краснодаре перед Новым годом ограничат заезд грузовиков в ТРЦ и на склады
В период с 14 по 31 декабря торговым центрам и складским помещениям краевого центра рекомендовано проводить доставку грузов только в ночное время с 22:00 до 6:00. Соответствующее постановление подписал мэр Краснодара Евгений Первышов.
Эта мера позволит снизить транспортную нагрузку и повысить пропускную способность дорог города в предпраздничный период, когда на улицах Краснодара традиционно образовываются заторы. Представленные рекомендации по заезду грузовых автомобилей также относятся к строительным компаниям и некоторым другим организациям, которые регулярно используют в своей работе большегрузы.
При этом, в мэрии краевого центра создали рекомендуемую для грузовиков схему движения, в которой исключается проезд по центральным улицам города, сообщает пресс-служба администрации Краснодара.
Глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев о дискуссиях с ОАО РЖД и новых сделках
На днях исполнился год с момента аукциона по продаже ОАО РЖД контрольного пакета «Трансконтейнера». Его приобрела ГК «Дело» за 60,3 млрд руб., которая потом консолидировала и остальные акции оператора. О том, что за год произошло с «Трансконтейнером», как дальше будет развиваться группа, ее взаимодействии с FESCO и ОАО РЖД, а также об актуальных проблемах рынка железнодорожных контейнерных перевозок “Ъ” рассказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.
— Год назад вы купили «Трансконтейнер». Как сейчас работает компания?
— Для меня 27 ноября 2019 года, да и весь период подготовки к аукциону, было очень эмоциональным. В течение 2020 года группа консолидировала 100% акций «Трансконтейнера». Сложный для всех год стал для нас еще и годом интеграции «Трансконтейнера» в группу «Дело», выстраивания слаженной управленческой команды и совместной с нашими партнерами ГК «Росатом» проработки среднесрочной стратегии развития группы. Мы хотим максимально сохранить существующие успешные наработки «Трансконтейнера» и других активов и добавить новые. ГК «Дело» разработала и скоро представит свою стратегию, которая обобщает все наиболее перспективные пути нашего развития, цели и задачи.
— Намерена ли ГК «Дело» покупать FESCO — целиком или долю?
— Вопрос ожидаем, думаю, он один из главных для вас в нашем интервью. В последние два месяца все бизнес-сообщество с беспокойством наблюдает за корпоративным конфликтом внутри и вокруг FESCO. Причины волнения понятны — один из самых крупных контейнерных операторов России мог быть разрушен центробежной силой конфликта, это привело бы к серьезной турбулентности на рынке. И я очень рад, что острую фазу, особенно во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП), удалось преодолеть. Конечно, FESCO еще долго будут оправляться от всего произошедшего, и я желаю коллегам побыстрее вернуться в нормальное русло, к плодотворной работе.
Я неоднократно и ранее говорил и сейчас от своих слов не отказываюсь: FESCO — очень интересный актив для ГК, что очевидно даже человеку, далекому от бизнеса контейнерных перевозок. Но на сегодняшний день никаких переговоров по этому поводу группой не ведется. Кроме того, есть масса других интересных активов для нас как в стивидорном бизнесе, так и в 3PL-перевозках.
— Имеет ли ГК «Дело» какое-либо отношение к управлению ВМТП, соглашение о котором FESCO подписало с «Росатомом»?
— Нет, группа никакого отношения к управлению ВМТП не имеет. «Росатом» — огромный конгломерат. И хотя в нашем капитале он владеет 30% акций головной компании ГК «Дело» — УК «Дело», это совсем не означает, что все решения менеджмента «Росатома» автоматически проецируются на нас. «Росатом» выполняет свою государственную задачу — развитие Северного морского пути. Если посмотреть с этой точки зрения на географию, то решение взять в управление ВМТП становится очевидным и понятным.
— Как в целом у вас складываются отношения с ОАО РЖД?
— После покупки «Трансконтейнера» вопрос взаимодействия с ОАО РЖД был и остается крайне важным и деликатным. В процессе подготовки сделки мы очень подробно оговаривали все ее условия, включая морально-этическую сторону дальнейшей совместной деятельности. Считаю, что на сегодняшний день с ОАО РЖД у нас выстроены нормальные рабочие отношения.
Вместе с тем в течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «Трансконтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО РЖД прямого конкурента «Трансконтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены.
— ОАО РЖД предлагает в перспективе доиндексировать тарифы на перевозку контейнеров на 4%. Как вы относитесь к этой инициативе?
— Вопрос волнует всех операторов контейнерного рынка России. Тема обсуждается давно, все стороны приводят аргументы за и против. Правительство РФ внимательно прислушалось ко всем, и повышения тарифов в следующем году не будет.
Безусловно, любая хозяйственная деятельность должна быть рентабельной, независимо от формы собственности ее субъектов и средств производства. И здесь я, как никто, понимаю наших друзей и партнеров из ОАО РЖД. Индексация тарифов, связанная с инфляцией, является хоть и неприятным, но объективным обстоятельством.
Введение льготных тарифов — это решение государства (а ОАО РЖД — государственная компания), направленное на развитие контейнеризации в нашей стране, своего рода цена, уплаченная за развитие и прогресс.
За последние 50 лет перевозки контейнерных грузов росли темпами 11% в год, являясь драйвером мировой торговли и мирового экономического развития. Наша страна также не является исключением — в последние годы темпы роста этого вида грузоперевозок превышали 10%. Но Россия пока отстает по этому показателю от других развитых стран (например, в ЕС он составляет от 18% до 40%).
Если проанализировать информацию о росте контейнерных перевозок в России, то можно увидеть, что их более или менее устойчивый рост (до 0,6 млн TEU в год) начался только с 2016 года. При этом с 2005 по 2015 год, за десять лет, рост составил 1,23 млн TEU, с 1,72 млн до 2,96 млн, а с 2016-го по 2019-й, всего за два года,— более 1,7 млн TEU, с 3,26 млн до более 5 млн.
По нашему мнению, налицо накопительный эффект этой экономической меры, когда операторы наконец смогли выйти на рентабельность, нарастить парк вагонов и контейнеров, сбалансировать тарифы, войти в то состояние, которое называется стабильностью. Эту стабильность нужно поддержать, вывести на плато, понять, что костыли можно убрать.
— Предлагаемая индексация невелика, вы действительно опасаетесь сильного негативного эффекта?
— Подъем тарифов на контейнерные перевозки в 2017 году, как говорят наши партнеры из ОАО РЖД, не сказался отрицательно на росте этого вида перевозок. В цифровом выражении с этим можно согласиться, но как оценить, насколько это решение притормозило развитие контейнеризации на перспективу? Такое же отношение к предложению ОАО РЖД индексировать тарифы на контейнерные перевозки у нас сложилось и в этом году. По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, который и так отстает от установленного государством — например, Транспортной стратегией на период до 2030 года.
Еще один важный фактор — повышение тарифов на контейнерные перевозки вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной. Рост доли автомобильных перевозок создаст целый ряд рисков: увеличение доли игроков в сером секторе и уход от налоговых платежей, разрушение автомобильных дорог, вопросы безопасности движения, медицинские риски, в частности во время эпидемиологических трудностей, и экологические риски — увеличенный выброс CO2.
Весьма вероятно и переключение транзитных перевозок на традиционные маршруты deep sea — морской путь из Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. В настоящее время ставки на перевозку контейнеров морем сохраняются на высоком уровне, что объясняется значительным сокращением морскими линиями частоты отправки судов в связи с падением спроса в период пандемии COVID-19. Однако уже к концу года ожидается возобновление части рейсов, что вызовет падение ставок и рост привлекательности морских маршрутов для азиатских грузоотправителей.
ОАО РЖД ранее говорило, что компания совместно с клиентами намерена провести масштабный пересмотр всей ценовой политики, приведя ее в соответствие с потребностями экономики и возможностями инфраструктуры. Мы готовы участвовать в этой работе и предоставить свои предложения.
— Считаете ли вы вероятным, что ОАО РЖД действительно создаст собственный аналог «Трансконтейнера»? Как это повлияет на ваш бизнес?
— Полагаю, что время уже ответило на этот вопрос — в ноябре 2020 года зарегистрировано АО «РЖД Бизнес Актив». Исходя из заявленных целей его создания это и есть прямой конкурент «Трансконтейнера».
Группа считает ОАО РЖД стратегическим партнером и дорожит долгосрочными партнерскими взаимоотношениями, о чем свидетельствует подписание упомянутого соглашения. Поэтому создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «Трансконтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации государственной собственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись.
Как представляется, создание ОАО РЖД полноценного контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка контейнерных перевозок (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании), исчезновению мелких и средних игроков, работающих здесь. К тому же, по уже появляющейся в открытых источниках информации, новый оператор может получить от ОАО РЖД льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети, что неизбежно нарушит принцип конкурентного ценообразования.
Одной из причин, по которым ОАО РЖД предлагало точечно повысить тарифы на контейнерные перевозки в 2021 году на 4,75%, называлась нехватка средств для реализации его инвестиционной программы. При этом параллельно железнодорожники вкладывают средства, пусть и с привлечением частного инвестора, в создание нового рыночного игрока в сегменте с высокой конкуренцией, где возврат вложенного и получение прибыли могут быть достаточно растянуты во времени (если, конечно, искусственно не создавать препятствия конкурентам).
Мы как контейнерный оператор считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль ОАО РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике. Ряд вопросов вызывают у нас организационные и юридические составляющие действий по созданию нового оператора. Но сегодня об этом еще рано говорить.
— Насколько опасным для бизнеса «Трансконтейнера» видится разрешение перевозки контейнеров в полувагонах?
— «Опасным», наверное, не совсем верное определение. Как я уже сказал ранее, при приватизации «Трансконтейнера», с ОАО РЖД достигнуты договоренности о неизменности базовых условий работы рынка контейнерных перевозок на ближайшие три года. Исходя именно из этих условий, группа согласилась на тот размер обязательного платежа, который зафиксирован в договоре с ОАО РЖД. Точный размер назвать не могу, но речь идет о десятках миллиардов рублей. Расчеты наших специалистов показывают, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери «Трансконтейнера» приведут к уменьшению этого платежа на несколько миллиардов рублей.
По нашему мнению, ОАО РЖД не только может потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадает от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе — они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы.
Вопрос с полувагонами неоднократно обсуждался на всех уровнях, включая правительство РФ, но, к сожалению, на сегодняшний день остается замороженным.
А что касается опасности, то стоит вспомнить предысторию этого вопроса: местные технические условия, допускающие такие перевозки, были отменены с 1 декабря 2014 года именно по причине несоответствия нормам безопасности, предусмотренным Уставом железнодорожного транспорта РФ и другими отраслевыми документами. Поэтому опасными такие перевозки были не для нашего бизнеса, а для железнодорожной отрасли на основных активных маршрутах.
Однако и здесь мы проявили гибкость, понимая, что в огромной России есть масса медвежьих углов, неинтересных для крупных контейнерных операторов, без необходимой специальной инфраструктуры. Но там живут наши людям, и им требуется возить грузы. Поэтому мы согласны, что при условии обеспечения безопасности подвижного состава, тары и грузов возможна перевозка контейнеров в полувагонах с дальних внутренних станций, где нет соответствующего оборудования, до узловых станций для перегруза на платформы. При этом полувагоны с контейнерами не должны вставать в регулярные контейнерные поезда, а также не участвовать в экспорте-импорте, не подаваться в порты, на пограничные переходы и на терминалы «Трансконтейнера».
— Есть ли необходимость в увеличении субсидирования контейнерного транзита?
— Идею субсидировать железнодорожный контейнерный транзит через территорию России я высказал на совещании у президента Владимира Путина 7 мая. Тогда мы говорили о том, что такое субсидирование, по нашим расчетам, позволило бы дополнительно провезти 200–250 тыс. TEU транзита через территорию России, забрав их с морских маршрутов.
После долгих межведомственных согласований было подписано бессрочное постановление правительства РФ о субсидировании для ОАО РЖД пониженного тарифа на транзит с Востока на Запад. Однако его объем в 2020 году является незначительным — порядка 400 млн руб., что соответствует субсидированию примерно 6,5–7 тыс. 40-футовых контейнеров.
Мы считаем, что эту сумму в следующем году необходимо увеличить как минимум в десять раз, до 4 млрд руб., что позволило бы дополнительно провезти более 60 тыс. контейнеров через территорию России. В противном случае это не даст рынку и клиентам почувствовать устойчивость и надежность этого канала транзита и переориентировать их на российский маршрут. Мы обсуждали с господином Белозеровым этот вопрос, ОАО РЖД в принципе разделяет эту позицию.
В настоящее время Минтранс прорабатывает вопрос о выделении субсидии на 2021 год, ее потенциальные размеры нам пока неизвестны.
— Как складываются у ГК «Дело» отношения с «Росатомом»? Есть ли подвижки в области создания национального контейнерного оператора?
— Весь прошедший год мы последовательно развивали партнерские отношения с «Росатомом». Естественно, работа шла преимущественно в организационном ключе, поскольку вхождение в наш капитал такого солидного госхолдинга произошло впервые в истории группы. Необходимо было наметить стратегические направления совместной работы. Именно поэтому «Росатом» активно включился в разработку стратегии группы. Как я уже говорил, стратегия находится на финальном этапе согласования, после ее утверждения советом директоров ГК она будет официально представлена СМИ.
Тем не менее уже сегодня наметились первые контуры интегрированного с «Росатомом» глобального транспортно-логистического блока. Об этом может свидетельствовать успешно развивающееся сотрудничество между российским атомным холдингом и группой «Рускон», которая достойно справляется с новой для себя проектной логистикой — доставкой части изделий, включая негабаритные, для строящихся за рубежом АЭС. В дальнейшем мы рассчитываем на логистическую обработку всех грузов, доставляемых для строительства «Росатомом» собственных атомных станций (кроме ядерного топлива), и здесь я вижу значительный потенциал для проявления синергии в звене «Росатом» — группа «Рускон» — «Трансконтейнер» — стивидорные активы группы.
— Как идет реконструкция зернового причала КСК? Завершится ли она в следующем году?
— Реконструкция, а точнее, создание нового глубоководного зернового причала КСК является важнейшей частью нашего инвестиционного проекта в Новороссийске, сопоставимой с открытым в прошлом году глубоководным причалом контейнерного терминала НУТЭП. Чем быстрее он заработает, тем быстрее капиталовложения начнут окупаться. На сегодняшний день строительство зернового причала осуществляется в графике, и мы собираемся торжественно открыть его в июле 2021 года.
— Панирует ли ГК «Дело» продавать свою долю в КСК? В целом планируется ли продажа или перепрофилирование каких-либо активов?
— Как и новый контейнерный причал НУТЭП, строящийся зерновой причал КСК станет уникальным, единственным такого уровня в Азово-Черноморском регионе, и, безусловно, такой актив вызывает интерес у разных участников рынка. Мы регулярно получаем разные предложения и обсуждаем их, однако говорить о конкретных сделках преждевременно.
Что касается заметных перепрофилирований, могу выделить передачу функций железнодорожного контейнерного оператора от группы «Рускон» в «Трансконтейнер». Такие действия закономерны и в плане избавления от внутренней конкуренции между холдингами, и в плане наращивания эффекта синергии. Сейчас группа «Рускон» специализируется на проектной логистике, экспедировании и пробует себя в качестве 3PL-оператора сборных грузов с передачей партнерских функций местным операторам.
Кроме того, совместно с партнерами из Maersk APM Terminals мы рассматриваем вариант перепрофилирования одного из универсальных терминалов Global Ports под более узкую специализацию («Моби Дик»).
— Что будет с «Русконом»? Останется ли он отдельным юрлицом?
— Да, «Рускон» останется одним из наших самостоятельных холдингов. Как вы поняли из интервью, мы возлагаем на этот актив большие надежды.
— В прошлом году вы не исключали возможность строительства флота и входа в судоходный бизнес. Сохраняются ли на сегодня эти планы, или это вы говорили в контексте проекта по созданию национального контейнерного оператора?
— Мы всегда рассматриваем все возможности для расширения бизнеса. И создание собственной судоходной контейнерной линии не выходит за рамки потенциальных возможностей группы, в том числе в перспективе формирования национального контейнерного оператора. Понятно, что на сегодняшний день свои коррективы внесли и пандемия, и усилия, приложенные нами для интеграции «Трансконтейнера» в систему активов группы. Сейчас мы, что называется, в тонусе. А принятие столь ответственных решений, как создание собственной судоходной линии, требует холодной головы и четкого расчета. Обязательно вернемся к рассмотрению этого вопроса, когда ситуация стабилизируется.
— Завершены ли кадровые перестановки в ГК «Дело»?
— Сегодня могу сказать, да, завершены. 27 ноября мы ввели в совет директоров «Трансконтейнера» троих новых участников, и это стало последним крупным кадровым решением по руководству в группе после прошлогоднего расширения активов. Весь следующий год мы намерены трудиться сложившейся на сегодняшний день командой управленцев.
— Каковы результаты деятельности ГК «Дело» в этом году?
— Несмотря на пандемию коронавируса и общее падение мировой экономики, основные активы группы показали устойчивый рост. За десять месяцев контейнерный терминал «ДелоПортс» увеличил перевалку на 32% по сравнению с падением на 1% средней перевалки по рынку, контейнерооборот морских терминалов GlobalPorts вырос на 7,1%. Перевалка зернового терминала «ДелоПортс» за десять месяцев выросла на 38% при общем рыночном росте 26%. «Трансконтейнер» за текущий период сохранил долю железнодорожных контейнерных перевозок на российском рынке на уровне около 40%. И хоть есть объективные рыночные факторы, как органический рост контейнерного рынка, наверное, все же что-то мы делаем правильно.
Maersk запустил второй еженедельный транзитный контейнерный поезд между портами Восточный и Санкт-Петербург
Из терминала «Восточной стивидорной компании» (ВСК) в порту Восточный в адрес терминала ПКТ в порту Санкт-Петербург (оба входят в группу Global Ports) был отправлен очередной поезд Maersk с 123 TEUs транзитных контейнеров азиатских грузоотправителей в адрес получателей в Европе. Как указано в сообщении Maersk, отправку поезда выполнил железнодорожный оператор «Модуль».
Прибытие поезда в Санкт-Петербург ожидается 9 декабря 2020 года.
Перевозки на данном маршруте будут осуществляться дважды в неделю.
Дополнительно к контейнерному поезду, запущенному Maersk в августе 2019 года, и еженедельно выходящему из порта Восточный в Санкт-Петербург, теперь добавлен ещё один поезд, отправляющийся по тому же маршруту. Таким образом провозная способность АЕ19 между Азией и Европой увеличена вдвое.
«Увеличение частоты поездов АЕ19 между Восточным и Санкт-Петербург создаёт новые возможности для наших клиентов в Азии и Европе по отправкам транзита через Россию, - сообщил руководитель Maersk Eastern Europe Жолт Катона. - Благодаря тесному взаимодействию с нашими партнёрами – компаниями Модуль и Global Ports, активной поддержке ОАО РЖД, Министерства транспорта и Федеральной Таможенной Службы, мы уверены, что сможем и далее обеспечивать зарубежным грузоотправителям самый высокий уровень сервиса, и продолжать наращивать объемы российского транзита», - уточнил он.
С марта 2020 в рамках данного маршрута раз в две недели также выполняются отправки транзита в восточном направлении из Европы в Азию - через порты Санкт-Петербург и Восточный. В ближайших планах довести частоту этого поезда до еженедельной.
«Сервис АЕ19 особенно зарекомендовал себя, как надежный транзитный маршрут и отличная альтернатива перевозкам через Суэц, во время сокращения провозной способности линий и значительных задержек с отправкой контейнеров морем из Азии в Европу в период ограничений связанных с COVID19. Короткое и устойчивое транзитное время через Россию было по достоинству оценено клиентами Maersk на обеих концах континента», - добавил Жолт Катона.
Объемы на маршруте АЕ19, увеличившись с начала COVID19, продолжают активно расти. Сейчас по данному маршруту Maersk перевозит как сухие, так и рефрижераторные контейнеры, в том числе, для компаний автопрома, особенно чувствительных к надежности и скорости доставки.
Все отправки на маршруте АЕ19 осуществляются с использованием штатных цифровых online сервисов Maersk, включая платформу Tradelens.
Это обеспечивает для зарубежных клиентов удобство заказа доставки, а также максимальную достоверность и доступность данных для всех авторизованных участников, включая контролирующие органы, на всех этапах транзитной перевозки.
BMJ-logistics и ГК «Новик» запустили центр маркировки товаров
26 ноября 2020 года в Калининграде состоялась пресс-конференция, посвященная открытию ЦМ ОЭЗ «Янтарь» — совместного предприятия BMJ-logistics и группы компаний «Новик».
«Сбер» может купить складские комплексы у PNK Group
Компания «Сбер управление активами» (дочернее предприятие «Сбера») начала переговоры с девелопером PNK Group о покупке двух складских объектов общей площадью более 230 тыс. кв. м. Речь идет о строящемся логистическом комплексе «PNK Парк Домодедово» в Подмосковье (182 тыс. кв. м), а также «PNK Парк Шушары-3» в под Санкт-Петербургом (54 тыс. кв. м).
По данным «Коммерсанта», в Домодедово якорным арендатором площадей будет ритейлер «Все инструменты.ру», в Шушарах — «Вкусвилл».
Эксперты напоминают, что ритейлеры сейчас наращивают обороты и их потребность в складских площадях постоянно растет. Поэтому инвестиции в крупные логистические комплексы выглядят вполне рентабельными.
О том, что «Сбер» намерен докупить логистические площади и нарастить свой складской портфель для дальнейшего формирования ЗПИФов, стало известно несколько месяцев назад. Тогда сообщалось, что с этой целью банк ведет переговоры практическими со всеми крупными операторами складской недвижимости.
Компания Kuehne+Nagel стала членом Уральской торгово-промышленной палаты и вошла в комитет по транспорту
Российский филиал компании Kuehne+Nagel, одного из международных лидеров в области логистики, стал членом Уральской торгово-промышленной палаты. Этот стратегический шаг направлен на дальнейшее укрепление присутствия на рынке Уральского федерального округа известного своей развитой промышленностью.
Логистический провайдер открыл первый уральский офис в Екатеринбурге в 2018 году и с тех пор успешно развивает деловую активность в регионе. Компания предлагает эффективные, основанные на уникальном профессиональном опыте логистические решения для всех основных отраслей, таких как производство электроэнергии, металлообработка и машиностроение.
ТПП является одной из крупнейших ассоциаций представителей деловых кругов Урала, которая обеспечивает поддержку промышленного развития, укрепление взаимного сотрудничества и рост деловой активности в регионе. Богатый международный и локальный опыт Kuehne+Nagel в разработке современных логистических решений усилит комитет по транспорту Уральской ТПП, объединяющий специалистов крупнейших компаний региона.
"Мы рассматриваем членство в Уральской торгово-промышленной палате как следующий логичный этап в укреплении связей с регионом, - отметил Перри Нойманн, президент кластера Kuehne+Nagel Россия и страны СНГ.
- Мы стали частью делового сообщества Урала и готовы поделиться нашим опытом, а также принять участие в продвижении местной промышленности, предлагая практические решения в сфере логистики и транспорта".
В Fix Price рассказали, на какие регионы будет работать хаб на Кубани
Логистический центр Fix Price, который построят в Динском районе Краснодарского края, будет обслуживать магазины сети в ЮФО, СКФО и Грузии. Об этом РБК Краснодар сообщили в пресс-службе компании.
«Новый логистический комплекс отвечает стратегическим задачам компании в части региональной экспансии и позволит нарастить логистические мощности для обслуживания магазинов сети в Краснодарском и Ставропольском краях, в Ростовской и Астраханской областях, а также в Дагестане, Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии и за границами России — в Грузии», — прокомментировали в компании.
В составе логистического комплекса класса «А» общей площадью 68 тыс. кв. метров предусмотрено создание офисных блоков и распределительного центра с возможностью осуществления кросс-докинговых операций.
«Если в 2019 году прирост регионального рынка обеспечивали преимущественно игроки e-commerce, то в пандемийный год компанию им составили крупные торговые офлайн-сети. Причем преимущество отдается формату built-to-suit — возведению склада под нужды конкретного заказчика. Отчасти это объясняется дефицитом готовых складов такой площади, отчасти — специфичными требованиями ритейлера. Для нас складской комплекс в Динском станет полигоном для тестирования самых современных технических решений и позволит укрепить позиции в Южном регионе», — отметили в Fix Price.
Сеть низких фиксированных цен Fix Price основана в 2007 году и насчитывает более 4 000 магазинов более чем в 1 000 населенных пунктах на территории России и стран ближнего зарубежья. В магазинах представлено порядка 2 000 позиций более чем в 20 различных категориях, в том числе товары повседневной необходимости. Весь ассортимент продается по 6 фиксированным ценам. В 2019 году выручка компании составила 142,9 млрд руб., EBITDA — 27,2 млрд руб., чистая прибыль — 13,2 млрд руб. (в соответствии с МСФО).
Как сообщал РБК Краснодар, соглашение по строительству этого логистического центра в Knight Frank назвали крупнейшим за всю историю наблюдения за региональными рынками складской недвижимости. Стоимость оценивалась в 2–2,5 млрд руб.
Напомним, в 2020 году Краснодарский край занял второе место в РФ по объему сделок на складском рынке РФ. На него пришлось 16% от общего показателя.
На первом месте по оценкам консалтингового агентства Knight Frank находится Новосибирскую область, сформировавшая по итогам первых девяти месяцев года 26% от общего объема сделок. На третьем месте Красноярский край и Челябинская область, у которых по 12%.
В целом по России начавшийся кризис подтолкнул ритейлеров к активному развитию на региональных рынках. Благодаря этому объем сделок, заключенных на российском складском рынке за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, в этом году может стать рекордным за всю историю наблюдений. Показатель (без учета столичных регионов) достиг 541 тыс. кв. метров, увеличившись в два раза относительно аналогичного значения прошлого года.
По расчетам аналитиков, доля регионов в общем объеме складских сделок по итогам первых трех кварталов 2020 года составила 31% — это рекордное значение как минимум с 2015 года. По итогам всего прошлого года показатель оценивался в 26%.
Дальше, но меньше
Объем перевозок грузов в Сибири существенно упал: в Новосибирской области в апреле 2020 года спад составил 43% по сравнению с апрелем 2019 года, а за период с января по октябрь падение составляет 10%, и эта тенденция характерна для большинства регионов округа. Статистика по грузообороту, несмотря на некоторое снижение, более оптимистична. Эксперты связывают это с увеличением дальности перевозок и поиском новых рынков сбыта.
Куда и что везут
Падение объемов грузоперевозок в Новосибирске — крупнейшем транспортном узле Западной Сибири — характеризует ситуацию в отрасли по всей Сибири. Новосибирский транспортно-логистический узел концентрирует и перераспределяет потоки грузов из центральной части России и стран Европейского союза, с Дальнего Востока, Китая, Казахстана в другие регионы Сибири и в обратном направлении. Традиционно наибольший объем грузов — это уголь, строительные материалы, продукты, товары народного потребления. Однако из-за пандемии коронавируса распределение грузов несколько изменилось. «В пандемию отмечается увеличение объемов перевозки продуктов питания, медикаментов, медицинского оборудования. Одновременно сократились перевозки товаров народного потребления в непродуктовом сегменте»,— прокомментировал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
По данным кантри-менеджера по Уральскому и Сибирскому федеральным округам ГК Asstrа Даниила Чертова, общий спад деловой активности и снижение внешнего спроса в условиях пандемии сказались на товарообороте в Сибири. По разным оценкам, на 20–25% наблюдается снижение объемов сырьевого экспорта, сокращается и стоимостной объем импорта — в различных сегментах промышленности от 8 до 15%. Господин Чертов отмечает следующие тенденции в Сибири: рост ставок на экспорт из-за дефицита импортных грузов для автомобильной и морской доставки, высокую активность в сельскохозяйственном секторе и продовольственных поставках. «Это подтверждается и открытыми данными Сибирского таможенного управления: рост объемов экспорта в первом полугодии 2020-го по сравнению с аналогичным периодом 2019-го составлял почти 16%»,— добавил он.
Объемы перевозок существенно упали
Ситуация с пандемией коронавируса оказала негативное воздействие на организации транспорта и логистики: несмотря на то, что работа грузового транспорта не останавливалась, приостановка работы промпредприятий и организаций торговли привела к существенному снижению объема перевозок грузов. Так, по данным Союза транспортников и логистов Сибири, в Новосибирской области в апреле 2020 года наблюдался спад объема перевозок грузов на 43% к апрелю 2019 года (1611,6 тыс. т в апреле 2019 года).
«Анализируя период за первые десять месяцев 2020 года, можно отметить, что с августа началось восстановление объемов перевозок грузов в Новосибирской области, в сентябре–октябре удалось выйти на уровень 2019 года и даже его превысить. Но в целом за январь–октябрь 2020 года отмечается падение объемов перевозок грузов к аналогичному уровню 2019 года на 10,3 % (с января по октябрь 2019 года было перевезено 16 тыс. т грузов). Эта тенденция характерна как для железнодорожного, так и автомобильного транспорта и для большинства регионов Сибири»,— пояснил господин Максимов.
По данным Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), объемы погрузки с января по октябрь составили 246,4 млн т грузов, что на 5,5% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. «Это связано в первую очередь с уменьшением объемов погрузки за указанный период основного груза железной дороги — каменного угля. В январе–октябре 2020 года его погрузили 187,9 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2019 года. Вместе с тем с начала года отмечен рост объема погрузки черных металлов — более 6 млн т (+1,6%) и кокса — 5,3 млн т (+4,7%)»,— прокомментировали в службе корпоративных коммуникаций ЗСЖД. В октябре погрузка на ЗСЖД показала положительную динамику (+0,9%), ее обеспечили такие грузы, как каменный уголь, кокс, черные металлы и лом, лес, зерно, химикаты и сода.
При общем снижении пассажирских авиаперевозок, связанных с ограничительными мерами, перевозка грузов в аэропорту «Толмачево» существенно выросла. Так, по данным Сибирского таможенного управления, количество оформленных грузовых воздушных судов за девять месяцев 2020 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2019 года более чем в 2,5 раза и составило 6,5 тыс. судов. Товарооборот при этом вырос с $41 млн до $72 млн (на 74%), грузооборот — с 62 до 115 тыс. т (на 86%). «Рост грузовых авиационных перевозок был связан с тем, что достаточно большое количество медикаментов и медицинского оборудования перевозились именно данным видом транспорта в целях обеспечения их оперативной доставки»,— объясняет Сергей Максимов.
Грузооборот в деле
В целом по всему транспортному комплексу падение грузооборота за период с января по октябрь 2020 года к аналогичному периоду 2019 года составило около 4% (с января по октябрь 2019 года грузооборот в Новосибирской области составил 161,9 млн тонно-км). При этом отмечался рост грузооборота автомобильного транспорта. По словам Сергея Максимова, это было связано с поиском новых клиентов и новых рынков сбыта, из-за чего была увеличена дальность перевозок при существенном уменьшении объема перевозимых грузов.
«Это сказалось и на финансовом результате логистических компаний, поскольку он в большей степени зависит именно от объемов перевозок, нежели от грузооборота, так как рост дальности перевозки означает и рост порожних пробегов. Многие компании вынуждены были сокращать штат сотрудников, ряд компаний вообще ушел с транспортного и логистического рынка»,— добавил эксперт.
Грузооборот на ЗСЖД в январе–октябре 2020 года составил 239,6 млрд тарифных тонно-км, что на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 295,5 млрд тонно-км (–6,1%). В октябре 2020 года грузооборот упал на 1,8%, а с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — на 1,9% по сравнению с октябрем 2019 года.
Пандемия прервала рост
Основной причиной снижения показателей эксперты называют пандемию коронавируса. «В январе и феврале 2020 года отмечался рост объемов перевозок грузов, тенденция была достаточно устойчивая. Однако карантин, введение ограничений, спад деловой активности вызвали ухудшение экономической ситуации во всем мире и в России в том числе»,— прокомментировал Сергей Максимов.
По его прогнозу, если во время второй волны удастся обойтись без локдауна, объем перевозок по итогам года упадет по отношению к 2019 году примерно на 5%. В случае введения новой приостановки деятельности можно ожидать, что восстановление объемов перевозок до уровня 2019 года начнется только в мае 2021 года, и в целом уровень не превысит значений 2020 года.
Даниил Чертов отмечает, что ряд крупных клиентов его компании, останавливавших или резко сокращавших импортные закупки, а также экспортные отгрузки в «первую волну» пандемии, с середины 2020 года наращивает объемы перевозок и выходит на прежнюю производительность. «Мы надеемся, что шоковый период для бизнеса пройден, но делать прогнозы о темпах восстановления экономики довольно рискованно»,— заметил он.
Контейнеров становится больше
В числе положительных моментов развития транспортной отрасли господин Максимов отмечает рост переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортно-логистическом узле, который концентрирует порядка 85% переработки крупнотоннажных контейнеров регионов Западной Сибири. Так, за первое полугодие 2020 года прирост к аналогичному уровню 2019 года составил 32%, по итогам периода с января по октябрь темп несколько замедлился и составил 27,8%. Отчасти это было связано с тем, что в период пандемии часть грузопотока, в том числе сборных грузов, перешла с автомобильного транспорта на железнодорожный, а именно на перевозки по железной дороге в контейнерах. Ряд регионов вводил ограничения для водителей грузовиков в пандемию, что и влияло на данный процесс.
«В любом сценарии развития можно ожидать рост объема переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортно-логистическом узле. Это связано как непосредственно с ростом объемов данного вида грузов, так и с процессом контейнеризации. В России все больше и больше видов грузов начинает перевозиться в крупнотоннажных контейнерах. Сегодня в мире в контейнерах перевозится 43% всего грузопотока, в России уровень контейнеризации 8,7%, поэтому перспективы роста у нас очень большие»,— считает господин Максимов.
Международная доставка
Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), Китайская международная ассоциация экспедиторов, Административный комитет железнодорожного узла Чэнду и выставочная компания Chengdu Northstar Sinogold заключили меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве. Документ подписан на прошедшей в Чэнду выставке «Цепочка поставок и интеллектуальная логистика» (SCSL 2020), сообщил 25 ноября КСТП. Его целями являются продвижение сервиса железнодорожной экспресс-доставки China Railway Express и содействие упрощению таможенного оформления.
ПЭК протестирует первую в России технологию "виртуального рельса"
«Первая экспедиционная компания» (ПЭК) усовершенствует систему контроля топлива и протестирует первую на рынке технологию «виртуального рельса» от российского разработчика систем беспилотного вождения на дорогах общего пользования BaseTracK. Речь идет о запатентованном в РФ программном обеспечении BaseTracK Logistics SF, стороны уже заключили договор поставки продукта.
Технология позволяет корректировать стиль вождения с учетом погодных условий, состояния автомобильной трассы, а также характера и веса груза. Ключевая задача – сокращение расхода топлива. «Виртуальный рельс» опирается на геоинформационные данные, при этом оптические сенсоры и датчики для локализации в пространстве не используются. Как следствие, решение всесезонное, и оно может применяться вне так называемых «умных дорог».
Программа сама формирует полную инструкцию по движению грузовика и транслирует её на экран смартфона водителя. Она составлена с помощью кодов и алгоритмов, которые в динамике учитывают технические характеристики трассы, транспортного средства, груза и погодных условий.
– При этом, поскольку «виртуальный рельс» привязан к заранее созданному «цифровому тоннелю» или маршруту, плохие погодные условия или отсутствие объектов на местности не влияют на движение автомобиля, – пояснил основатель BaseTracK Андрей Вавилин.
В структуре тарифа на грузоперевозку доля расходов на топливо достигает в среднем 30-40%, отметил генеральный директор компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев. При этом в среднем с конца 2019 года стоимость дизельного топлива уже выросла на 1,2%.
– В связи с этим ключевая задача ПЭК – это внутренняя оптимизация, в том числе за счет внедрения современных IT-решений, позволяющих контролировать манеру вождения и расход топлива, – поясняет Дмитрий Иевлев.
BaseTracK Logistics SF решает две задачи: организует систему для безопасной езды и обучения водителя максимально энергоэффективному движению, что приводит к значительному снижению расхода топлива, отметил Андрей Вавилин. По его оценкам, экономия расхода топлива может составлять от 3% до 10% в зависимости от внешних условий, к которым в том числе относятся состояние трассы, погода и так далее.
Начать сотрудничество с BaseTracK, предполагается с оснащения телематическими устройствами грузовых автомобилей, задействованных в междугородних грузоперевозках. На федеральных трассах М-11, М4 и М7 уже проложены «виртуальные рельсы» по которым будут двигаться грузовики. При этом нет никакой необходимости в использовании цифровой дорожной инфраструктуры: датчиков движения транспорта, фото и видеокамер, метеодатчиков, электронных дорожных знаков.
На первом этапе перевозок предполагается «ручное управление». То есть телематические системы будут в режиме онлайн выдавать инструкции по энергоэффективному вождению, а программный комплекс анализировать качество выполнения инструкций и полученные от грузовика данные. На втором этапе планируется автоматизированное управление педалью акселератора для еще более экономичного и безопасного движения.
«РЖД Логистика» в реестре ФТС
АО «РЖД Логистика» включено в реестр таможенных представителей ФТС. Компания начала осуществлять функции таможенного представителя и оформила первые декларации, сообщила пресс-служба АО «РЖД Логистика». Это освобождает клиента компании от необходимости заключения дополнительного договора с ещё одним контрагентом перевозки – таможенным брокером.
Ориентир расскажет о причинах успеха складов в 2020 году
Генеральный директор компании Ориентир, Андрей Постников, выступит на конференции «Итоги рынка коммерческой недвижимости», организованной ИД Коммерсант. Событие пройдет в традиционном оффлайн- и онлайн-форматах 25 ноября в 10.30. Участие бесплатное, регистрацию можно пройти по ссылке https://www.kommersant.ru/conference/740.
В начале 2020 года, когда эксперты и игроки рынка говорили о прогнозах развития девелоперского сегмента в России, никто не предполагал, каким именно станет для всех этот год, с какими вызовами предстоит столкнуться и как пандемия станет для нескольких отраслей точкой роста. В ходе мероприятия, подводя итоги бурного года, участники поделятся кейсами и решениями, которые позволили им быть эффективными во время пандемии и в краткосрочной перспективе подстроиться под условия новой реальности. Кроме того, спикеры обсудят новые форматы, тренды и тенденции рынка.
«Мы отмечаем, что запросы со стороны клиентов Ориентир, в сегменте индустриальной недвижимости, сегодня поступают в форме комплексных заказов на строительство специальных объектов. В первую очередь это сектор e-com или продуктовые сети, которые также резко увеличили объемы продаж через интернет, - рассказывает Андрей Постников. – Сегодняшняя ситуация стала точкой роста для онлайна и наиболее актуальных форматов продуктовых магазинов, как, например, магазин у дома. Резкое увеличение объемов продаж через интернет весной 2020 года наглядно показало значительный дефицит необходимой инфраструктуры фулфилмента. Операторам e-com сейчас не хватает фулфилмент-центров, построенных с учетом требований под реализацию современных процессов фулфилмента с использованием сортировочного и конвейерного оборудования».
Кроме того, говоря о самом объекте, важно отметить, что переход к онлайн-ритейлу, который мы сейчас наблюдаем, подразумевает дробление цепочки поставок на более мелкие товарные партии. Соответственно, растет значимость комплектовки и погрузки, расширяются соответствующие зоны на складе, идет автоматизация процессов (как минимум, конвейерная система в этих зонах). Это — то, что уже изменилось. Если говорить о конкретных форматах, которые будут востребованы в 2020 году, то это в первую очередь фулфилменты и мультитемпературные объекты.
В ходе конференции будут также обсуждаться ключевые сделки, вопросы качественного предложения на рынке и изменения инвестиционной привлекательности сегментов коммерческой недвижимости.
Ориентир - девелоперская компания полного цикла в сфере коммерческой недвижимости. Ориентир специализируется на строительстве и управлении современными складскими комплексами класса А+ и имеет уникальный опыт реализации крупнейших в Московской области распределительных центров товаров народного потребления и продовольствия. Ориентир имеет успешный опыт реализации более 1 000 000 кв.м складских и индустриальных проектов различной степени сложности - специализированных сухих складов, складов с контролируемой температурой и камерами глубокой заморозки, складов с другими специальными условиями хранения, в том числе лицензированных алкогольных и фармацевтических. Портфолио компании включает 6 складских парков на севере, западе и юге Московской области, два из которых построены и заполнены арендаторами, часть представляют собой проекты built-to-suit на покупку, а также новые объекты на стадии девелопмента. Среди клиентов компании – Утконос, X5 Retail Group, OZON, Окей, Мираторг и др.
Ежегодно с 2016 года Ориентир становится победителем престижной премии в сфере коммерческой недвижимости – Commercial Real Estate Awards.
В 2019 году Индустриальный парк Ориентир в г.о. Солнечногорский был удостоен премии Губернатора Московской области как лучший «Индустриальный парк года».
В июне 2019 года компания приступила к строительству складского комплекса «Ориентир-Запад», объект будет расположен в г.о. Истра, Московской области и станет вторым по величине складом в России.
В июне 2019 года Ориентир приступил к строительству мультитемпературного комплекса для российской сети гипермаркетов «Лента» в Санкт-Петербурге. Эта сделка стала крупнейшей в России с начала года.
В июне 2020 компания Ориентир и одна из крупнейших российских e-commerce компаний Ozon договорились об аренде 155 000 кв. м в парке «Ориентир Запад». Данный проект стал следующей фазой совместного развития компаний и крупнейшей сделкой в истории рынка складской недвижимости России (единовременное возведение всего объекта без строительства отдельных фаз и очередей).
В июле 2020 Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ, суверенный фонд Российской Федерации), Mubadala Investment Company (суверенный фонд ОАЭ) и ряд ведущих ближневосточных инвестиционных фондов приобрели у компании Ориентир логистический парк в Солнечногорском районе Московской области «Ориентир Север-1», общей площадью 114 тыс. кв. м, это стало самой масштабной инвестиционной сделкой года.
В октябре 2020 фулфилмент, построенный Ориентир для ритейлера Ozon в парке Ориентир Север-1, победил в номинации «Лучший складской комплекс» в Премии Arendator Awards.
Объем контейнерных перевозок со станций СКЖД вырос на 1,4%
За десять месяцев 2020 года со станций СКЖД перевезено более 200 тыс. т грузов. Об этом сообщает пресс-служба СКЖД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок увеличился на 1,4%.
Отмечается, что всего в 25 направлениях отправлено более 400 контейнерных поездов. В числе отправленных в регионы грузов были нефтепродукты, черные металлы, строительные грузы, промышленные товары, автомобили, метизы, бумага, химикаты, лесные грузы, продовольствие, зерно, а также продукты перемола. По специализированному расписанию, который предполагает ускоренную доставку груза, по 15 маршрутам прошли 200 контейнерных поездов.
С начала года на СКЖД открыты новые направления контейнерных перевозок из Новороссийска в Ростов-на-Дону, Ворсино, Сыктывкар, Электроугли, Стерлитамак, Тобольск, а также из Невинномысска в Новороссийск.
Спрос на склады в центре Нижнего Новгорода увеличился во время пандемии
В Нижнем Новгороде во время пандемии коронавируса изменилась структура спроса на аренду складских помещений. По данным аналитиков Gipernn.ru, нижегородские компании стали чаще интересоваться складами небольшой площади, расположенными в жилых массивах, преимущественно в центральной части города.
В третьем квартале 2020 года Нижегородский район оказался самым востребованным у потенциальных арендаторов. Количество пользовательских запросов в данной локации составило 27,2%, хотя показатель за тот же период 2019 года не превысил 1,3%. Популярность в условиях пандемии набирают складские площади до 200 кв.м: такие объекты выбирают 50% арендаторов. Еще 19,5% заинтересованных лиц ищут помещения по 500–1000 кв.м.
Эксперт рынка коммерческой недвижимости Марина Пылина пояснила, что тенденция связана с усилением позиций бизнеса в онлайн-пространстве. По ее словам, сейчас предприниматели гораздо более активно создают интернет-магазины и развивают доставку, чем это было еще год назад.
Компактные помещения в непосредственной близости от конечного потребителя позволяют очень быстро обслужить заказчика и дают возможность компании быть более мобильной по сравнению с конкурентами, — пояснила Марина Пылина.
Морской маршрут коридора Север-Юг начал свою деятельность с отправки первого судна из Ирана в Казахстан
Таможенное управление Ирана (IRICA) сообщило, что морской маршрут коридора Север-Юг начал свою деятельность с отправки первого судна из Ирана в Казахстан.
Управляющий директор Транзитного бюро Таможенного управления Ирана (IRICA) Мостафа Аяти рассказал, что с выходом первого судна из порта Амирабад провинции Мазандаран в понедельник, 16 ноября, и стыковки в порту Курык в Казахстане, транзит товаров по коридору Север-Юг стал практичным.
Коридор Север-Юг - один из стратегических маршрутов на Востоке. Иран, Индия и Россия подписали в 2000 году соглашение о его использовании, сообщает Fars News.
Он был активирован в соответствии с Конвенцией о международной перевозке грузов с применением конвенции TIR. Конвенция TIR - это многосторонний договор, заключенный в Женеве 14 ноября 1975 года для упрощения и гармонизации административных формальностей международных автомобильных перевозок.
Коридор Север-Юг является наиболее заметным торговым звеном между Азией и Европой, который на 40% короче и почти на 30% дешевле традиционных маршрутов с точки зрения времени и расстояния, соответственно.
В соответствующем выступлении в декабре 2019 года, бывший министр промышленности, горнодобывающей промышленности и торговли Ирана Реза Рахмани подчеркнул важную роль коридора Север-Юг в расширении товарооборота между странами региона на севере от Ирана и юге Персидского залива и государствами Северной Африки.
Itella в России и PSI Logistics Moscow внедрили IT-решение для маркировки фармацевтических товаров, обуви и электроники
С данным проектом логистический провайдер принимает участие в конкурсе «Проект года», который проводится профессиональным сообществом лидеров цифровой трансформации GlobalCIO|DigitalExperts
Itella в партнерстве с PSI Logistics занималась разработкой нового решения с октября 2017 по февраль 2020 года. Проект сумел объединить участников оборота товаров подлежащих маркировке из трех различных областей. Благодаря его реализации Itella стала одним из пионеров среди 3PL-операторов России в области маркировки товаров.
Основное решение было реализовано на базе WMS PSI и интеграционной платформы Sonic ESB – системы, обеспечивающей масштабируемый и надежный обмен сообщениями между разными информационными системами Itella и ее клиентов. Совместно с партнером компания произвела более 25 доработок WMS PSI и выпустила 18 релизов существующей WMS. Требовалось обеспечить внедрение абсолютно нового функционала и сохранить производительность системы при значительно возросшей нагрузке. Itella и PSI Logistics успешно справились с поставленной задачей.
Основная сложность проекта заключалась в том, что в законодательство РФ постоянно вносились новые требования к маркировке. За последний год их было более 50. Так, были выдвинуты требования о введении учета, а регламентирующие документы появлялись позднее, не был ясен порядок учета марок при возврате и т.д. При этом любые ошибки в маркировке могли привести к невозможности реализации товара и к штрафам со стороны регулятора. Itella справилась с этими сложностями благодаря постоянному взаимодействию с заказчиками. Также по мере появления новых правил вносились корректировки в планы разработок и предусматривались обходные временные решения до ввода в эксплуатацию доработок.
В соответствии с новыми требованиями законодательства РФ Itella поменяла основные бизнес-процессы на складе, обеспечивающие учет товаров. Компания инвестировала 60 млн рублей в закупку современного оборудования и обучение персонала. Теперь сотрудникам склада необходимо совершать дополнительные операции по обработке товаров, сканированию марок при приемке.
«Более 20 лет назад началось сотрудничество компании PSI и Itella в России. Во многом благодаря стремлению команды Itella быть лидером отрасли, ее экспертизе и профессиональному формированию требований к автоматизации складских процессов мы получаем новые ориентиры для развития нашего продукта, инноваций и лучшего сервиса в России. Это сотрудничество помогает нам создавать высококлассную WMS и повышать конкурентоспособность наших партнеров, несмотря на множество изменений российского законодательства и постоянные вызовы рынка», − говорит директор PSI Logistics Moscow Никита Санченко.
Для считывания меток Itella применяет более 1 200 терминалов сбора данных (2D) Motorola, Zebra и Urovo. Система PSI интегрирована с ТСД различных моделей. Это позволяет использовать одновременно все аппараты. Для печати этикеток компания использует более 100 термопринтеров Zebra.
С введением новых процессов обработки маркированного товара на складе значительно выросли требования к пропускной способности Wi-Fi. В связи с этим Itella усилила возможности своей сети с помощью нового решения от HP Aruba.
К июлю 2020 года Itella промаркировали продукцию более 20 клиентов. На данный момент уже сформирован пул клиентов, которые являются крупными игроками рынков fashion, косметики, парфюмерии и электроники, для внедрения функционала в 2021 году.
«Успех нашего бизнеса во многом зависит от того, на базе каких IT-систем мы работаем. Для сохранения лидерских позиций и опережающего роста наша компания разработала собственную стратегию развития, частью которой как раз и является цифровая трансформация. На протяжении уже многих лет надежным поставщиком услуг по автоматизации логистических бизнес-процессов для нас является PSI Logistics. Верность выбранной стратегии подтверждают результаты нашей работы и высокая оценка экспертного сообщества: наши IT-проекты регулярно становятся победителями в различных номинациях конкурса «Проект года» по версии членов профессионального сообщества», − рассказывает IT-директор Itella в России Николай Галкин.
Проект Itella одобрен для участия в конкурсе. В 2020 году он проводится в девятый раз и за эти годы превратился в ключевую коммуникационную площадку, где руководители IT-отделов обмениваются успешным опытом и экспертными мнениями.
ПЭК: переход на электронные перевозочные документы снизит риск мошенничества на рынке
Переход на электронные перевозочные документы – транспортные накладные и путевые листы – снизит риск мошенничества и повысит безопасность на транспортно-логистическом рынке, подчеркивает начальник службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
По данным сервиса для мониторинга безопасности грузоперевозок Impact.ru.com, в 2019 году в арбитражных судах Российской Федерации рассматривалось 396 судебных решений, связанных с хищением грузов путем мошенничества. В числе лидеров – Москва и Московская область. Общий ущерб от действий организованных преступных групп в отчетном периоде превысил 900 млн рублей. А средняя стоимость похищенного груза составила 2 702 000 рублей.
Эксперты выделяют три основных типа преступлений в транспортной сфере. Это хищение груза водителем, третьими лицами на стоянке и хищение третьими лицами с помощью подделки документов. Последний вариант в России является наиболее распространенным, согласно судебной практике. Одна из схем, например, подразумевает подделку паспорта водителя транспортного средства. С его помощью злоумышленники приезжают в точку загрузки, забирают груз и исчезают.
Еще одна распространенная схема называется «доверчивый водитель». В этом случае злоумышленники регистрируются на транспортной бирже, покупают там аккаунт и выставляют машину на самых популярных направлениях по привлекательным тарифам. Получая заказ, водитель приезжает на погрузку, забирает товар, расписывается во всех документах и отправляется в рейс. После чего пропадает на несколько дней. Когда же до него все-таки удается дозвониться, злоумышленник заявляет, что доставил груз по новому адресу, который ему якобы продиктовал по телефону представитель грузоотправителя.
Благодаря внедрению электронных перевозочных документов данные схемы станут трудно реализуемы. Так как каждый водитель должен будет проходить процедуру идентификации личности, а для заверки документов потребуется оформить цифровую подпись.
«После запуска в работу единой государственной информационной платформы с данными о перевозках Минтранса регуляторы смогут в режиме онлайн отслеживать всю цепочку грузоперевозок. Так как планируется сформировать единую базу данных перевозчиков, доступ к которой будет и у Федеральных органов исполнительной власти», – пояснил Магомед Гасанов.
Так, на информационной платформе Минтранса будут содержаться сведения о грузе, его характеристиках, транспортных средствах, и участниках перевозочного процесса. Все то, что есть в ЭТрН и ЭПЛ.
При этом эксперт отмечает, что рост цифровой прослеживаемости не отменяет необходимость многогранной проверки контрагентов (в то числе перевозчиков), которая должна быть организована в компании.
«В рамках практической части эксперимента Минтранса, который проводился в октябре, в том числе отрабатывался механизм взаимодействия бизнеса и государства на единой платформе. На практике это происходило следующим образом: водитель подъезжал к посту Ространснадзора. инспектор находил на планшете номер автомобиля и автоматически получал доступ ко всем данным в электронной транспортной накладной и путевом листе», — рассказал эксперт ПЭК.
Помимо создаваемой информационной платформы Минтранса, в России уже функционируют «Платон» и система весогабаритного контроля, которые отслеживают перемещения большегрузов по стране. Только за последний год в госсистеме зарегистрировалось более 50 000 перевозчиков, а за 5 лет работы – более 606 тыс. перевозчиков. В совокупности эти цифровые инструменты позволят добиться максимальной прозрачности всего перевозочного процесса, подчеркнул Магомед Гасанов.
Рынок становится прозрачнее, а значит снижается риск мошенничества и растет безопасность. При этом важно, чтобы и внутри себя компании настраивали прозрачные бизнес-процессы. ПЭК, например, проводит комплексный анализ потенциальных партнеров, учитывая разные аспекты, в числе которых экономическая проверка службы безопасности, проверка налоговой благонадежности контрагент.
В Астрахани открылся первый региональный филиал российско-иранского делового совета
Российско-иранский деловой совет разместил в Астрахани свое представительство, чтобы активнее развивать торговлю между странами. Это первый региональный филиал организации, и Астрахань выбрана для его открытия по нескольким причинам: крепкие отношения с Ираном, развитая бизнес-инфраструктура, сложившееся деловое сообщество, насчитывающее 174 совместные компании. Кроме того, Астраханская область - это своеобразный мост между Россией и Ираном на каспийском участке транспортного коридора "Север-Юг", которому вот уже два десятилетия пророчат большие перспективы, но пока развитие международного транспортного коридора (МТК) оставляет желать лучшего.
Как сообщили в агентстве международных и внешнеэкономических связей Астраханской области, Иран - ведущий торговый партнер региона, его доля во внешнеторговом обороте области составляет 58,2 процента. В Астрахани создана вся необходимая для развития совместной торговли инфраструктура: генконсульство, филиал иранского банка, иранский торговый дом, где и разместилось представительство делового совета.
- Немаловажную часть работы займет, в первую очередь, решение проблемы прохождения взаимных платежей: запуск и развитие клиринговой системы взаиморасчетов между иранским и российским бизнесом с использованием только национальной валюты - рубля и риала, налаживание функционирования в Астрахани созданной нами системы аутсорсинга внешнеэкономической деятельности. И наконец, внесудебное урегулирование споров между иранскими и российскими предпринимателями через созданный российско-иранским деловым советом Международный центр гарантий, - сообщил "РГ" председатель совета Владимир Обыденов.
По мнению представителя Торгово-промышленной палаты Ирана в России Резы Асли, задачи представительства российско-иранского делового совета и созданного три года назад в Астрахани Торгового дома Ирана схожи: "друг другу помогать", в том числе с решением вопроса о транспортном коридоре "Север-Юг". По этому пути через Каспийское море можно наладить выгодные грузоперевозки из Индии в Европу транзитом через Иран и Россию. Но пока коридор не загружен из-за сложностей с логистикой и инфраструктурой: единого оператора МТК "Северг-Юг" нет, а перевалочных пунктов с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт и наоборот - множество. Перевозчикам приходится по нескольку раз оформлять товары, пока они дойдут до пункта назначения.
Между тем в этом направлении уже есть подвижки. Во-первых, как рассказал Реза Асли, в ближайшие девять месяцев Иран планирует достроить 15-километровый участок ветки, которая соединит крупный каспийский порт Энзели, откуда товары едут в Астрахань, с сетью железных дорог страны, по которым с юга Ирана везут грузы, приплывшие из Индии.
Во-вторых, Иран возлагает надежды на создание в Астраханской области портовой экономической зоны и каспийского кластера, постановление о которых в ноябре подписал председатель правительства России Михаил Мишустин. Каспийский кластер должен стать логистическим центром международного транспортного коридора "Север-Юг", по которому наконец, как ожидается, увеличатся грузопотоки.
Пока цифры небольшие: с начала года астраханские порты обработали 2,338 миллиона тонн грузов, тогда как в планах перевозить по коридору "Север-Юг" 20 миллионов тонн товаров.
- Сейчас основные товары, закупаемые Ираном через Астраханский регион, - это зерно, древесина, баранина, жир и масло животного и растительного происхождения. Мы планируем расширить этот список, - добавил Владимир Обыденов. - Фрукты и овощи, различные продукты питания, консервация, оборудование и станки, удобрения, товары промышленной и бытовой химии, бензин, дизельное топливо. Также мы видим, что необходимо заняться расширением маршрутной сети перевозок паромами типа "Rо-Rо".
Как подтвердили "РГ" представители российско-иранских компаний, у них в планах увеличение ассортимента ввозимых товаров. Например, фирма AFT поставляет на российский рынок консервированного тунца, выращиваемого в Иране, но видит перспективы для импорта еще и свежей рыбы. А созданная в Астрахани по инициативе правительства Ирана компания "Шахрванд трейд" привозит в Россию томатную пасту, но в ближайшее время планирует открыть еще и розничный магазин со всем многообразием производимых в Иране товаров, включая знаменитые восточные специи. Есть у компании интерес к покупке у российских производителей кормов для домашних животных для экспорта в Иран.
Пока росту грузопотока мешают, в том числе и трудности на таможне. Поэтому, если экспорт в Иран в 2019 году составил 247 миллионов долларов, то импорт - 17,4 миллиона. Эта пропорция практически не изменилась и в нынешнем году: экспорт значительно превышает импорт. Так, в январе-сентябре из Астрахани в Иран ввезли товаров на 159,4 миллиона долларов, а из Ирана в Астрахань - всего на 16 миллионов.
- Это основная проблема: товары, которые идут через астраханские порты, растаможиваются значительно дороже, - рассказал Реза Асли. - Контейнер черного чая весом 11,5 тонны в Казахстане растаможивается приблизительно за 7,5 тысячи долларов, в Астрахани - за 19 тысяч. Фисташки в Белоруссии, Киргизии, Армении - за 10 - 15 тысяч долларов, в России - уже за 30 тысяч.
Тормозит деловую активность и отсутствие прямого авиасообщения между Ираном и Астраханью.
- Мы приглашаем инвесторов, а самолета нет, - говорит Реза Асли. - Гости едут через Москву, и путь занимает больше 20 часов.
- Многие проблемы в российско-иранской торговле еще не устранены, - сообщил "РГ" Владимир Обыденов. - Инновации российско-иранского делового совета как раз и призваны разрешить имеющиеся противоречия и наладить российско-иранскую торговлю в оптимальном режиме.
Оптимизация логистики сельхозперевозок: онлайн сервис Cargis поможет найти надежных перевозчиков без посредников
С ростом производства зерновых культур в России меняется спрос на услуги по транспортировке сельскохозяйственной продукции. Не всегда в лучшую сторону.
С 15 сентября 2020 года вступил в силу меморандум Ассоциации добровольных участников рынка АПК. Он направлен на устранение «перегруза» и противодействие недобросовестным перевозчикам. Это повлекло рост цен на услуги сельхозперевозок на 10-15% для всех производителей.
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает изменение тарифов обоснованным. По его словам, компании раньше превышали допустимый вес, экономя на логистике. Добросовестные перевозчики были вынуждены демпинговать из-за высокой конкуренции. Теперь цены будут справедливыми: за последние 10 лет тарифы почти не повышались, а издержки на обслуживание машин постоянно росли.
Для перевозки зерна сельхозпроизводители будут искать быстрые и экономичные способы при выборе проверенного подрядчика. Помогать в этом будет онлайн-платформа Cargis, направленная на прямой поиск заказчика или исполнителя в реальном времени.
Сервис обеспечивает надежное взаимодействие между перевозчиками и производителями. Перед началом работы пользователи проходят верификацию: предъявляют разрешение на осуществление перевозок, подтверждают личные данные, сведения о компании. Настройки геолокации помогают отслеживать груз в пути и контролировать его доставку.
Пользователи Cargis могут сами выбрать формат работы – на сайте или в мобильном приложении. Обе версии платформы просты в использовании: для оформления заявки нужно зарегистрироваться удобным способом и выбрать транспорт с подходящими условиями. Документооборот осуществляется в электронном виде, по стандарту №63-ФЗ. Это позволяет не терять договоры и акты и экономить время на их передаче. Пользователи моментально оценили преимущества онлайн сервиса – с августа по сентябрь количество выполненных рейсов выросло на 200%.
Подобные сервисы помогают заключать прямые договоры без посредников и выбирать наиболее подходящие условия доставки. «Функционал веб-сервисов позволяет полностью исключить линейный персонал (логистов, экспедиторов, менеджеров) из сделки, автоматизировать процесс создания сопроводительных документов и их передачу участникам соглашения» – отмечает директор ивент-компании в сфере перевозок Heavy World Алексей Чаликов.
Перевозчики также охотно подключаются к сервису, это гарантирует стабильный поток заявок. Только за последний месяц количество транспортных средств на платформе Cargis увеличилось с 5 805 до 12 383 единиц. Растет и качество предоставляемых услуг по транспортировке. В новых обстоятельствах владельцы машин уделяют большее внимание техническому состоянию транспорта, так как это влияет на репутацию исполнителя. Своевременное обслуживание исключает поломки и другие неприятности на дороге, груз приходит в сохранности и своевременно.
Меморандум привел к изменениям в сфере сельскохозяйственных перевозок как для заказчиков, так и для владельцев транспорта. Обе стороны адаптируются к новым условиям и тарифам, а онлайн-платформа Cargis выступает удобным и понятным инструментом для сотрудничества. Сервис создает прозрачную среду взаимодействия производителей и грузоперевозчиков, где участники оказываются в равных условиях, а тарифы устанавливаются справедливо транспортным расходам.
СДЭК запускает услугу онлайн-платежей вместе с Pikassa
Международная логистическая компания СДЭК запустила новый проект для клиентов по приему онлайн-платежей совместно с сервисом Pikassa. Решение позволяет конечным получателям оплачивать товары напрямую интернет-магазину.
Подключение к Pikassa для клиентов СДЭК доступно на специальных условиях. Таким образом, эквайринговый проект выгодно отличается от других предложений на рынке. Отправляя посылки со СДЭК, клиенты логистической компании получат возможность удобной оплаты непосредственно на сайте, что в особенности удобно будет для владельцев интернет-магазинов. Сервис позволяет принимать платежи и успешно управлять финансами в одном месте.
«Мы активно развиваемся и растем, при этом наши услуги не ограничиваются только курьерской доставкой. СДЭК — огромная корпорация с большим количеством различных сервисов. Новый совместный проект с Pikassa обеспечит нашим клиентам стабильные и бесперебойные результаты, а использование сервиса ассоциируется с простотой и удобством», — рассказал коммерческий директор СДЭК Максим Толстобров.
«Наше сотрудничество по интернет-эквайрингу со СДЭК длится с начала 2019 года, и вместе мы добились высоких результатов: средняя конверсия онлайн-платежей СДЭК за первые полгода совместной работы выросла до 97% и по-прежнему придерживается этой цифры. Мы решили не останавливаться на достигнутом и запустили совместную партнерскую программу, в которой предлагаем клиентам СДЭК минимальную ставку на прием платежей и высокую конверсию. Наш проект поможет интернет-магазинам не только отправлять посылки, но и принимать оплату за них быстро и комфортно» — отметил руководитель сервиса Pikassa Юрий Надинский-Артамонов/
При подключении к Pikassa клиенты СДЭК получат личный кабинет, в котором смогут управлять операциями, делать возвраты, добавлять персонал и отслеживать статистику.
Кроме того, в компании СДЭК работает сервис CDEK Forward, который доставляет посылки из зарубежных интернет-магазинов. Покупателю достаточно зарегистрироваться, получить адрес склада СДЭК в другой стране и отправить туда свои покупки. После поступления товара на склад клиенту необходимо сообщить инструкции по дальнейшим действиям и обозначить адрес доставки в России. Склады СДЭК уже существуют в таких странах, как США, Великобритания, Германия, Италия, Польша и во многих других. Время доставки — от 7 дней, а отслеживать посылку можно на протяжении всего пути.
В Москве остается все меньше свободных складов
Общий объем качественной складской недвижимости в России достиг 29 млн кв. м, сообщили аналитики международной консалтинговой компании Knight Frank. На Московский регион приходится 16 млн кв. м или 55% (+5,6% год к году).
По предварительным данным, в 2020 году в Московском регионе будет введено в эксплуатацию 850 тыс. кв. м качественной складской недвижимости, что на 13% ниже итогового показателя 2019 года, когда объем нового ввода составил 978 тыс. кв. м.
В регионе отмечается минимальный объем свободного предложения на рынке: по предварительным итогам 2020 года доля вакантных площадей составляет 2,2%, снизившись на 0,5 п.п. по сравнению с итоговым показателем 2019 года.
Со второй половины 2018 года в Московском регионе отмечается постепенный рост средневзвешенной запрашиваемой ставки аренды на качественные складские объекты класса A. По предварительным данным аналитиков Knight Frank, в 2020 году ставка аренды достигнет 4 тыс. руб./кв. м/год triple net. В 2021 году ожидается, что эта тенденция сохранится, к концу следующего года ставка аренды составит 4,1 тыс. – 4,2 тыс. руб./кв. м/год triple net.
При этом на рынке складской недвижимости в России укрепляется тренд смещения спроса в регионы.
Сервис «Грузовые шаттлы» стал победителем премии «Формула движения»
Проект компании «РЖД Логистика» дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию.
Логистический сервис «РЖД Логистики» «Грузовые шаттлы» стал победителем в номинации «Лучшие решения в области грузовой логистики» премии «Формула движения». Итоги конкурса были подведены в рамках форума «Транспортная неделя», сообщила сегодня компания.
Проект «Грузовые шаттлы» организован в 2019 году на базе услуги «Грузовой экспресс» ОАО «Российские железные дороги». Сервис рассчитан на предприятия малого и среднего бизнеса и дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию. С помощью сервиса компания рассчитывает привлечь грузы с автотранспорта.
Впервые «РЖД Логистика» стала обладателем премии «Формула движения» в 2017 году за организацию сервиса несырьевого железнодорожного экспорта из России в Китай Panda Land Bridge, который был реализован в рамках проекта РЭЦ по поддержке экспорт ориентированных компаний при транспортировке их продукции в Китай.
Национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения» учреждена в 2014 году Общественным советом при Минтрансе России, в 2020 году она проводится в 7-й раз. Премия «Формула движения» призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы. В состав жюри премии входят представители отраслевых организаций, руководители научно-исследовательских институтов, руководители транспортных вузов, инвестиционных и консалтинговых компаний.
АО «РЖД Логистика» создано в 2010 году. Является дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги». Оказывает услуги перевозки, хранения и экспедирования груза. В 2019 году АО «РЖД Логистика» обработало более 50 млн тонн грузов.
«РЖД Экспресс» в Екатеринбурге
Екатеринбургский филиал АО «РЖД Логистика» открыл для клиентов компании сервис по приёму, переработке, хранению и выдаче сборных и мелких партий грузов на базе терминала ОАО «РЖД» в Екатеринбурге. На площадке в 7,7 тыс. кв. м располагаются пути для приёма вагонов с разными видами грузов, в том числе – путь вместимостью 14 условных вагонов для выгрузки сыпучих грузов. На территории также расположен крытый холодный склад площадью 2,5 тыс. кв. м, оборудованный передвижной приставной платформой и двумя вилочными погрузчиками, сообщает пресс-служба компании.
В России собираются ввести плату за прохождение судов по рекам
В России, вероятно, введут оплату за использование внутренних путей на воде, где модернизируют инфраструктуру. Заявил об этом на форуме «Транспортная неделя» глава Росморречфлота РФ Александр Пошивай.
Он подчеркнул, что деньги будут брать за предоставляемую судовладельцам конкурентную услугу.
В ведомстве предполагают, что сначала платить судовладельцы будут за прохождение тех участков рек, на которых производятся масштабные работы.
К примеру, строительство гидротехнических сооружений. Это существенно улучшает условия судоходства, приводят слова Пошивая РИА Новости.
Руководитель Росморречфлота полагает, что введение платы вполне обоснованно: ведь на участках с модернизированной инфраструктурой объему грузоперевозок можно увеличить и таким образом получать большую прибыль.
Спрос на склады уходит в Сибирь
На рынке складской недвижимости в России укрепляется тренд смещения спроса в регионы. По прогнозам аналитиков Knight Frank, общий объем сделок в регионах (без учета Московского региона, Санкт-Петербурга и Ленинградской области) может достигнуть 800 тыс. кв. м, что на 37% выше итогового показателя 2019 года.
«События 2020 года, в том числе пандемия коронавируса, ускорили переход многих ретейлеров на онлайн-торговлю, в связи с чем им требуется наращивать обороты продаж и расширить свое присутствие на рынке складской недвижимости. Мы прогнозируем, что в следующем году присутствие крупных игроков на региональном рынке складской недвижимости будет расширяться», - комментирует Константин Фомиченко, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank.
Почти половина всех сделок, а именно 49%, заключенных в других регионах России, пришлась на Сибирский федеральный округ. На втором месте в распределении регионального спроса расположился Краснодар – 16% от общего объема сделок.
Основными драйверами рынка по предварительным итогам 2020 года стали компании, представляющие сектор онлайн-торговли, и ретейлеры. По итогам текущего года сегмент e-commerce имеет наибольшую долю в структуре спроса за всю историю – 34% от общего объема сделок в России прошли с участием онлайн-компаний. На сегмент розничной торговли пришлось 29% от совокупного объема сделок, что на 3 п.п. выше итогового показателя 2019 года.
ПЭК запускает международные автоперевозки из Европы и обратно
«Первая экспедиционная компания» (ПЭК) запускает международные автоперевозки на базе своего филиала в Литве. А именно открывает филиал в Литве, операционную базу и офис продаж. Отделение в Вильнюсе будет специализироваться на перевозках сборных и генеральных грузов по Европе, а также из ЕС в Россию и обратно.
«Вильнюс станет одним из первых этапов по выходу ПЭК на европейский рынок» – отметил руководитель бизнес-юнита ВЭД «ПЭК» Мурат Алиев – «В частности, ПЭК планирует организовать в странах ЕС комплексный сервис, полный спектр логистических услуг».
Литва в качестве стартовой точки для выхода на рынок ЕС выбрана не случайно: республика служит своеобразным «окном в Европу», занимая транзитное положение между ЕС и Россией. Благодаря этому в Вильнюсе удобно консолидировать грузы из различных стран Евросоюза для последующей отправки в РФ, а также в обратном направлении.
По данным Статистического управления Европейского союза, объем автомобильных грузоперевозок из Литвы в РФ в 2019 году вырос на 0,26% в натуральном выражении. В обратном направлении рост составил 7,53%. По итогам I полугодия 2020 года из ЕС в Россию автотранспортом было доставлено 4812 тысяч тонн грузов, что на 5,4% меньше аналогичного периода 2019 года. Однако уже в июне показатель начал восстанавливаться и расти по сравнению с апрелем-маем 2020-го, когда действовал локдаун в связи с первой волной пандемии коронавируса.
А в июле этого года из России в страны ЕС было перевезено автотранспортом 1,02 млн тонн грузов, что на 1,1% превысило показатели июля прошлого года. Таким образом, динамика российских экспортных грузопотоков вернулась к положительным значениям.
«Спад деловой активности в Евросоюзе продлился недолго: апрель-май. Затем производственные процессы начали постепенно восстанавливаться. Большую часть сотрудников перевели в режим удаленной работы. Бизнес достаточно быстро адаптировался к новым реалиям и перестроил свои процессы. Яркий пример – производственные компании в ЕС. На складах и местах отгрузки у них сейчас находится минимальное количество персонала. В связи с этим время прибытия машины и ее отправки согласуется предварительно, чтобы необходимый для операций персонал вышел на работу», – пояснил Мурат Алиев.
В среднесрочной перспективе ПЭК планирует запустить из Литвы в Москву свой собственный лайнхолл, а именно доставку с консолидационного склада в Вильнюсе на российские склады компании.
Минтранс РФ рассчитывает привлекательную логистику для белорусских грузов
Минтрансу России поручено подготовить к 3 декабря экономические расчеты о возможностях использования российской инфраструктуры для экспорта белорусских нефтепродуктов.
Такое поручение Минтранс получил по итогам встречи вице-премьеров РФ Александра Новака и Алексея Оверчука с вице-премьером Беларуси Юрием Назаровым 18 ноября.
Министерству предстоит устранить ценовой конфликт между позициями России и Беларуси. Поскольку Беларусь настаивает на том, чтобы совокупные транспортные расходы на направлении к российским портам были не больше, чем при действующей схеме поставок через Прибалтику. Однако такой подход не устраивает РФ: логистика для белорусских грузов становится экономически не привлекательной для российских компаний.
Расчеты логистики белорусских грузопотоков должны быть подготовлены к началу декабря, когда состоится встреча Мишустина и Головченко.
Цифровые платформы в транспортных коридорах
Новые технологии ускоряют доставку грузов
Вчера на форуме «Транспортная неделя – 2020» прошла пленарная дискуссия, посвящённая развитию цифровых транспортных коридоров. Участники мероприятия рассказали о перспективах создания единого цифрового пространства в сфере транспорта в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), в частности о начале создания электронной платформы для транспортно-логистических решений всех стран-участников, которую в дальнейшем планируется интегрировать с аналогичными системами Китая и Евросоюза.
Участники сессии обсудили цифровые технологии, которые могут применяться для обеспечения прохождения товаров через международные транспортные коридоры. РЖД стоит признать лидером по их внедрению, но и у холдинга IT-решения пока используются в основном для безбумажного документооборота и контроля за провозом санкционной продукции через территорию России, хотя разработок в этой области гораздо больше. «Сейчас существует более 100 сервисов, которые могут быть внедрены с целью цифровизации транспортно-логистического комплекса на международном уровне. После их окончательного формирования мы перейдём к этапам механизмов реализации и заключения с юридической точки зрения необходимых соглашений», – утверждает министр по внутренним рынкам, информатизации, информационно-коммуникационным технологиям Евразийской экономической комиссии Гегам Варданян.
Финансовые институты развития на словах готовы вкладывать деньги в развитие этих сервисов. «Приоритетность финансирования этих сервисов будет определяться степенью их готовности. Принципиально важное значение имеет активное участие национальных правительств. Они сами должны выдвигать те проекты, которые считают актуальными, которые готовы финансировать и софинансировать с банком», – говорит заместитель председателя правления Евразийского банка развития Тигран Саркисян.
Уже работающие цифровые сервисы, в частности электронные пломбы для транзитных товаров, запрещённых к ввозу в Россию, показали свою эффективность. «С июня в России начала действовать система отслеживания грузов через пломбирование. Продукт показал, что эффективнее и дешевле везти напрямую груз, например, из Китая в Европу и обратно через Россию, заплатив за это определённую стоимость, чем объезжать это вокруг. То же самое мы хотим сделать на всей территории ЕАЭС», – говорит директор Департамента цифровой трансформации Министерства транспорта РФ Дмитрий Баканов. Он также рассказал, что в 2020 году принято решение о создании платформы на площадке ЕАЭС, которая позволит объединить все цифровые сервисы на одном ресурсе.
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» также предполагает внедрение платформенных решений, интегрированных с производственными системами холдинга уже к 2025 году. Впрочем, эти платформы не должны конкурировать. Дмитрий Баканов отметил, что цифровая система ЕАЭС – это первый шаг для создания экосистемы транспортных коридоров и она будет интегрирована с электронными платформами «восточных и западных партнёров».
Новый логистический центр позволит снять дефицит Юга России в хранении семян и удобрений
Кондратьев: новый логистический центр позволит снять дефицит Юга России в хранении семян и удобрений.
Об этом глава Кубани Вениамин Кондратьев сообщил во время церемонии закладки первого камня нового логистического комплекса в Брюховецком районе.
Строительством нового масштабного объекта занялись немецкие инвесторы. Соглашение на возведение этого центра было подписано в рамках инвестфорума в Сочи в 2019 году. Так, в планах построить производственный комплекс, состоящий из двух складов площадью 10 тыс. кв. м каждый, общим объемом 120 тыс. м³. Работать логистический центр должен начать уже в 2021 году, предоставив кубанцам 95 рабочих мест, информирует пресс-служба администрации края.
По словам Вениамина Кондратьева, проект будет реализован несмотря на пандемию. Он отметил, что подобные современные логистические комплексы позволят круглый год обеспечивать семенами и удобрениями кубанские сельхозпредприятия.
«Краснодарский край — ведущий аграрный регион РФ. Планируемое в будущем открытие собственного таможенного пункта позволит нарастить экспорт удобрений и химзащиты», — приводит словам губернатора новокубанская газета «Свет маяков» со ссылкой на интернет-портал «Кубань 24».
Bright Rich помогла сдать 9 500 кв. м в складском комплексе «Осиновая Роща»
Брокерская компания Bright Rich | CORFAC International привлекла нового резидента в складской комплекс «Осиновая роща». Арендатором выступил крупный мультибрендовый дистрибьютор зоотоваров. Компания арендовала блок площадью 9 500 кв. м в новой очереди проекта, которая была сдана в этом году.
«Арендатору важны были оперативные сроки заезда. Компания искала качественный складской объект с большим количеством доков и просторной парковкой. Новый корпус «Осиновой рощи» стал наиболее подходящим вариантом. Локация объекта обеспечивает удобный доступ во все районы города, что для дистрибьютора большое преимущество. Склад будет использоваться для хранения готовой продукции», отмечает Евгений Титаренко, партнер Bright Rich | CORFAC Int.
Логистический парк «Осиновая роща» – проект класса А, комплекс мультитемпературных складов, расположенный на пересечении КАД, Выборгского и Горского шоссе. Площадь логопарка – 240 тыс. кв. м.
FM Logistic улучшила сервис по доставке продукции для ритейлеров
За последние три месяца FM Logistic вдвое сократила сроки доставки в пяти регионах России и запустила более 30 новых «волн» отгрузки для торговых сетей, а также открыла несколько кросс-докинговых площадок.
В рамках оказания транспортных услуг для ритейлеров FM Logistic удалось на 1–2 дня сократить сроки доставки более чем по 20 направлениям Южного, Центрального, Приволжского, Северо-Западного и Уральского федеральных округов. Такие показатели достигнуты благодаря активному развитию кросс-докинговых площадок по всей России.
С августа по октябрь 2020 года логистический провайдер открыл два новых объекта — в Московской области и Челябинске. К концу года планируется ввести в эксплуатацию кросс-док в Воронеже, который станет уже 17-м по счету. Наличие широкой сети подобных площадок позволяет компании строить маршруты напрямую между регионами, без заезда в распределительный центр в Москве.
Для ускорения отправок FM Logistic также совершенствует графики доставок заказов со своих кросс-доков, увеличивая количество дней приемки и отправки товаров. В сентябре были запущены более 30 новых «волн» отгрузки для торговых сетей.
«Развитие инфраструктуры и оптимизация транзитных сроков являются ответом на современные требования ритейла, — говорит коммерческий директор подразделения внутрироссийских перевозок FM Logistic Виктория Буцких. — Увеличение количества „волн“ доставки позволяет ритейлерам быстрее реагировать на спрос и снижать объем товарных запасов. Открытие региональных кросс-доков создает новые возможности для местных производителей и поставщиков, а также сокращает сроки доставки товаров до потребителя».
FM Logistic является партнером по доставке для поставщиков крупнейших ритейлеров: Х5 Retail Group, «Магнит», «Лента», «Ашан», Metro Cash & Carry, О’КЕЙ, Fix Price, «ДКБР Мега Ритейл Групп», Wildberries, «М.Видео-Эльдорадо», «Детский Мир» и других. В портфеле компании более 1000 адресов доставки в торговые и распределительные центры этих сетей. Основная номенклатура грузов — алкоголь, непродовольственные и продовольственные товары, не требующие особых температурных режимов транспортировки. Из кросс-доков компании каждый день сетевым грузополучателям отправляется порядка 10 тыс. паллет и совершается такое же количество рейсов в месяц.
"Бронка" меняет схему переправки грузов
Руководство морского комплекса "Бронка" изменит схему переправки грузов через границу. Ожидается, что отправка грузопотоков из России за рубеж будет осуществляться одной партией.
Разработку новой схемы ММПК "Бронка", как известно, будет вести совместно с Логистическим кластером Северо–Запада России. Соглашение было подписано осенью. Сейчас все поставки по внутреннему сообщению формируются в отдельные партии и так пересылаются за рубеж. Заключённый договор предполагает внедрение в инфраструктуру нового этапа — объединения грузов в один. Изменения коснутся участников проекта "Агрегатор грузооборота СМП".
"Участие в реализации данного кластерного проекта с целью развития грузовой базы, роста грузопотока и увеличения экономических показателей — важная задача для участников рынка", — поясняет исполнительный директор порта Бронка Алексей Шуклецов.
Петербург выступает конечной точкой грузосообщения внутри страны. Отсюда поставки преодолевают границы и по Севморпути движутся за границу. Модернизация инфраструктуры порта Бронка, считают эксперты, положительно скажется на экономических показателях города и СЗФО в целом. Изменения поспособствуют ещё большей аккумуляции грузопотоков в Северной столице и развитию предпринимательства. Это поможет Севморпути выйти на новые рубежи импорта и экспорта.
"Это первый и уникальный проект взаимодействия игроков конкурентного рынка логистики, руководства предприятий и федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающий возможность загрузки нового транспортного коридора", — рассказал гендиректор УК логистического кластера Андрей Андреев.
В развитии Севморпути заинтересован и Смольный. Ещё одно направление в совершенствовании логистического потенциала главной арктической магистрали — организация регулярных контейнерных сообщений с Дальним Востоком. Транспортировка рыболовецкой продукции в таком формате позволит производителям сэкономить на доставке, изменится и закупочная цена, а сроки поставки на Запад сократятся вдвое. "Результатом станет выгодная экономика морских перевозок, снизится себестоимость перевозимой продукции за счёт уменьшения затрат", — констатирует губернатор Петербурга Александр Беглов.
Надвигающиеся изменения откроют долгоиграющие перспективы Севморпути для экономического развития Петербурга. Это и расширение финансовых потоков, и новые зарубежные партнёрства.
Глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев о буксирах, стивидорах и глубоком дне
Правительство в этом году после долгих споров разработало закон об акционировании ФГУП «Росморпорт», обслуживающего морскую портовую инфраструктуру РФ. Почему предприятие не хочет конкурировать с частными стивидорами, занимающимися перевалкой грузов в портах, а также о программе строительства ледоколов и проблеме низких ставок портовых сборов рассказал “Ъ” гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
— Насколько серьезно на грузопотоки повлияла пандемия?
— По итогам 10 месяцев грузооборот портов упал на 3%. Для «Росморпорта» наиболее существенно изменение структуры грузопотоков. Значительно уменьшился экспорт нефти — минус 15% за 10 месяцев, по нефтепродуктам падение составило 5%. При этом выросла перевалка угля, руды. Я думаю, такая структура сохранится и на 2021 год. Будем каким-то образом подстраиваться.
— Каких финансовых показателей ждете по году?
— Мы ожидаем, что доходы сократятся. Примерно это будет уровень прошлого года, но по портовым сборам не доберем по отношению к 2019 году почти 3 млрд руб. В частности, это произойдет из-за уменьшения грузооборота, тут потеряем 1,5–1,6 млрд руб. У нас в этом году еще уменьшились портовые сборы из-за того, что порт Сабетта перешел под юрисдикцию «Росатома». Поэтому мы очень настороженно относимся к результатам года.
— Он может оказаться убыточным?
— Убытка у нас не будет. Мы в первую волну пандемии сократили расходы и меньше тратим денег на наши капитальные вложения, и сейчас, во вторую волну, тоже очень аккуратно относимся к нашим затратам. Поэтому, думаю, чистая прибыль по РСБУ останется, но не на уровне 2019 года, когда она превысила 800 млн руб., а ниже.
— Но по МСФО в 2019 году «Росморпорт» получил 2,7 млрд руб. убытка.
— МСФО — своеобразная отчетность, она требует регулярной переоценки внеоборотных активов организации с точки зрения будущих доходов. Кроме того, свою лепту вносят умеренные ожидания по увеличению доходов. Отсутствие индексации портовых сборов тоже сказывается. Но по российской отчетности у нас в предыдущие периоды были положительные результаты, и в этом году тоже ожидаем чистую прибыль.
— Будет ли серьезно корректироваться инвестпрограмма?
— Ее можно разделить на несколько элементов. Первый — мероприятия, включенные в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Здесь мы не являемся инициатором сокращения и исключения, эта часть инвестиционной программы «Росморпорта» останется без изменений. Что касается других, то мы исходим из необходимости выполнения тех или иных работ или создания объектов, возможности перенести их на более поздние периоды. Направление флота в этом году не будем сокращать. Но в части реконструкции причалов, молов частично с 2020 года перенесли мероприятия на 2021 год. В следующем году — посмотрим. Мы сторонники того, чтобы инвестпрограмму выполнять. Она растет, в этом году более 9 млрд руб. за счет собственных средств, а в 2021 году планируется потратить более 11 млрд руб.— самый высокий показатель за историю «Росморпорта».
— Какие конкретно проекты перенесли на 2021 год?
— Из-за особенностей взаимоотношений с подрядчиками затянулась реконструкция причалов в Певеке, первого и второго. И отложили на 2021 год реконструкцию западного мола в Новороссийске.
— После десятилетия дискуссий в конце октября в правительство внесен законопроект об акционировании «Росморпорта». На какой стадии сейчас процесс?
— Я бы не сказал, что 10 лет были разговоры. Мы каждый год постоянно что-то делали: участвовали в разработке законопроекта, готовились к процессу, оформляли землю, портовые сооружения, другое имущество, которое закреплено за «Росморпортом». С технической точки зрения «Росморпорт» абсолютно готов к акционированию.
— Когда оно начнется?
— Законопроект внесен в правительство. Мы ожидаем, что в начале следующего года документ рассмотрит Госдума. В случае его принятия к концу 2021 года начнем процесс.
Мы возлагаем большие надежды на акционирование, считаем, что это придаст новый импульс работе и самого «Росморпорта», и всей портовой инфраструктуры РФ. Организационно-правовая форма ФГУПа имеет ограничения, рынок очень настороженно к ней относится.
— Есть свежее поручение правительства о том, что ФГУПы должны быть ликвидированы до 31 декабря 2021 года. Насколько это реальные сроки?
— Я человек суеверный, не сильно заглядываю вперед, но в год после вступления закона в силу, мне кажется, легко уложимся.
— Портовики опасаются, что акционирование приведет к активному выходу «Росморпорта» на стивидорный рынок. Насколько эти ожидания оправданы?
— Ни в одном из материалов, где рассматривалась деятельность «Росморпорта» после акционирования, мы не ставили вопрос, чтобы заняться стивидорной деятельностью. У нас есть соответствующая лицензия, но она получена исключительно для того, чтобы можно было работать на паромном комплексе в Балтийске и в Усть-Луге.
Мы не собираемся и не хотели бы заниматься стивидорной деятельностью. Как любая деятельность, она требует навыков, специалистов, а получать новую компетенцию всегда затратно и долго.
Мне кажется, стивидоры в РФ легко справятся с грузопотоком сами. «Росморпорт» считает своими основными задачами развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов.
— В октябре «Росморпорт» разместил пилотный транш пятилетних бондов на 4 млрд руб. под 5,9% годовых. Насколько сейчас удачное время для размещения облигаций, и когда планируете другие транши?
— «Росморпорт» всегда очень осторожно относился к займам. Мы не так давно, года два-три назад, начали более или менее активно занимать деньги на рынке. Вопрос об облигациях прорабатывали в течение последних двух лет. Пандемия, отсутствие индексации сборов и задачи по созданию ряда объектов из КПМИ подтолкнули процесс. Что касается результатов — мы вполне удовлетворены, ставка получилась даже ниже, чем рассчитывали. По другим траншам решения будут приниматься позднее: посмотрим на инвестпотребности следующих лет, конъюнктуру облигационного рынка. Полагаю, выпуск будет не раньше 2022 года.
— На что пойдут привлеченные средства?
— На развитие флота. У нас есть контракт со «Звездой» по строительству двух мелкосидящих ледоколов и взаимодействие с терминалом «Арктик СПГ-2» «Утренний», где мы занимаемся буксирным и ледокольным обеспечением. Если будет выгодно и федеральные деньги на какие-то объекты из КПМИ не появятся, безусловно, будем и там тоже использовать.
— Заключен ли уже со «Звездой» твердый контракт на строительство ледоколов? Раньше шла речь, с учетом опциона, о четырех судах.
— К сожалению, в связи с пандемией снова изменилось соотношение рубля и доллара. Цены, которые мы предварительно проговаривали со «Звездой», выросли. По новой модели у нас нет возможности заключить контракт на четыре ледокола, заключаем на два. Посмотрим, что получится. Если проект окажется удачным, увеличим серию. Мы подали предложение в Росморречфлот еще на два мелкосидящих ледокола, которые предлагается построить за счет федеральных денег после 2025 года.
— Насколько выросла цена ледокола?
— Исходно первый должен был стоить 4,9 млрд руб., а остальные — 4,3 млрд руб. Теперь, по итогам переговоров, «Звезда» согласилась построить первый ледокол за 5,8 млрд руб., второй — за 5,4 млрд руб.
— Предполагалось, что первый мелкосидящий ледокол будет сдан в конце 2021 года. Насколько сдвигаются сроки?
— Теперь это 2024 год.
— К 2024 году «Росморпорт» планировал построить девять ледоколов на 52,5 млрд руб. Потом в проекте корректировок КПМИ речь шла о строительстве уже 10 ледоколов, но до 2025 года — лишь четырех. Будет ли сокращаться ледокольная программа?
— Мы не отказались ни от одного проекта по строительству ледоколов. Перенесли ледоколы 6–8 МВт на более поздний период и попросили включить два из четырех мелкосидящих в федеральный проект. Остальные суда остались в проекте. Предварительно у нас есть согласие на выделение средств на их строительство. В частности, объявлен конкурс на еще один ледокол 18 МВт. В январе-феврале будем объявлять конкурс на инновационные ледоколы 12–14 МВт, работающие на двух видах топлива, включая СПГ.
Ледокольную программу мы никоим образом не режем. Более того, мы ее модифицируем с точки зрения минимизации затрат. В частности, вместо портовых ледоколов, которые сейчас работают в Петербурге, мы пробуем использовать буксиры высокого ледового класса Arc5 и Arc6. Они втрое дешевле в строительстве и вдвое в эксплуатации. Поэтому нет, ледоколы у нас — это святое.
— В этом году наконец был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Как вы, как владелец, оцениваете перспективы работы этого судна?
— Мы довольны тем, что получилось. Это современнейший и очень технологичный ледокол. Хотя пока не было ледовых испытаний… Но он самый мощный из неатомных российских ледоколов. Забыв тему долгостроя, мы считаем, что ледокол получился очень хороший.
— Где планируется его использовать?
— Капитан судна готов достичь Северного полюса и сходить в Антарктиду, но основная задача ледокола — обеспечение надежности проводок, прежде всего на Балтике. Мы привыкли за последнее время к теплым зимам. Но тот, кто работает в отрасли давно, помнит чрезвычайно тяжелую зимнюю навигацию 2010–2011 годов и последующие за ней несколько непростых навигаций. Тогда нам пришлось вызывать для обеспечения деятельности портов Финского залива атомные ледоколы.
Если потом выявим, что «Виктору Черномырдину» надо присутствовать в какие-то периоды времени в акваториях Севморпути, пойдем и туда. Речь не про проводки, а про удовлетворение потребностей — как было и в этом году, и ранее — нефтегазовых компаний по исследованию шельфа. Для этих целей ледокол тоже пригодится. На нем весьма комфортные условия для 90 человек, как мы в документах называем — для спецперсонала.
Это люди, которые могут выполнять различные функции — обеспечение разведки, научных исследований… Там есть лаборатории, которые можно оборудовать для тех или иных целей. Ледокол оснащен массой техники, водолазными комплексами, имеет системы динамического позиционирования, что очень востребовано при проведении научных исследований и других работ, например, при освоении месторождений.
— Тот факт, что правительство и ОСК выделили дополнительные средства на ледокол, позволит снизить его ставки фрахта?
— «Росморпорт» получил ледокол за 7,9 млрд руб., то есть стоимость госконтракта, который заключили в 2011 году, для нас не поменялась. Это величина, которая отражается в нашем балансе. Вы упоминаете о выделении дополнительных средств — это деньги, которые привязаны не к изделию, а к судостроительным заводам: 3,5 млрд руб. будут направлены на Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи».
— В отрасли жалуются, что стоимость фрахта ледокола чрезвычайно высокая и сопоставима с атомными.
— Я бы не хотел вдаваться в подробности, равна она или нет. Мы в своем время спокойно заплатили «Атомфлоту» за работу их ледокола в Финском заливе, не спрашивали калькуляцию и прочее. Более того, не располагаем информацией о ставках на работу атомных ледоколов. Если говорить интуитивно, этот ледокол по классическим пониманиям ценообразования будет дороже. Но мы в рынке живем. Я в первый раз слышу, что кто-то жалуется. Мы еще никому его не предлагали.
— В августе «Росморпорт» признал несостоявшимся конкурс на дноуглубление для перегрузочного терминала СПГ НОВАТЭК на Камчатке. При максимальной цене около 11 млрд руб. единственный участник, подавший заявку, Van Oord предложил почти 20 млрд руб. Когда планируется объявить новый конкурс? Есть ли риск срыва сроков?
— Риска изменения сроков проекта в той «дорожной карте», которая разработана Минтрансом, Росморречфлотом и нами, нет. Контракт на корректировку проекта был заключен с ГТ «Морстрой», физическое проектирование будет завершено до конца ноября. Мы надеемся, что к этому времени появится и новая цена. Прохождение всех экспертиз завершается 28 февраля. Объявить конкурс мы хотим в начале марта, чтобы в начале мая был победитель, который физически начнет работу с 1 июля. Работая с 1 июля, по нашим оценкам, дноуглубление можно выполнить если не до конца декабря, то до конца февраля 2022 года абсолютно точно. Затем идут приемочные работы, и к середине 2022 года объект будет создан. Плюс, у нас еще на 2022–2023 годы запланировано создание там объектов СУДС, безопасности мореплавания. Эти работы будут завершены в 2023 году, но они не мешают создавать параллельно объекты НОВАТЭК по плавучему хранилищу.
— Могут ли возникнуть проблемы с нехваткой выделенных средств на дноуглубление?
— Могут.
— И что вы тогда будете делать?
— Пока мы считаем, что средства должны быть получены из федерального бюджета.
— В 2020 году «Росморпорт» подготовил проект единых максимальных ставок портовых сборов на 2020–2022 годы. Кроме того, предлагалось проиндексировать тарифы на 3%. На каком этапе согласование этих предложений с ФАС?
— Пока мы не договорились с ФАС. Индексация тарифов для «Росморпорта» важна. Изменения, которые происходят в деятельности портов и нашей работе, появление новых объектов, включая ледоколы, СУДС, объективно требуют увеличения затрат.
Десять лет нас спасал рост грузооборота в портах, который приводил к увеличению доходов «Росморпорта» — оно не было достаточным для потребностей предприятия, но позволяло работать без убытка. Хотя мы считаем, что очень мало внимания уделяли уровню заработных плат сотрудников. Мы оценили уровень зарплат нашего плавсостава, особенно командного на ледоколах в портах Финского залива, и сочли его низким. В конце этого — начале следующего года примем решение о если не существенном, то, по крайней мере, каком-то изменении.
Из-за отсутствия индексации «Росморпорт» вынужден сворачивать программы по ремонту флота. В последнее время в должной степени не проводилось обновление СУДС, что требует дополнительных затрат.
Одновременно мы опубликовали и наше предложение о совершенно незначительном изменении ставок в конкретных портах. Серьезно за рамки инфляции выходили два предложения. Во-первых, повышение навигационного сбора в порту Де-Кастри на 15%, так как изменились затраты на содержание объекта, и мы просто получали там убытки. Иметь в нефтяном порту убытки по любому виду деятельности — просто неправильно.
Второе изменение касалось ледокольного сбора в порту Ванино. К сожалению, зимняя навигация последних лет показала, что там в связи с ростом грузооборота и тяжелыми условиями зимой требуется постоянное наличие ледокола или даже двух. Чтобы компенсировать затраты на содержание по крайней мере одного ледокола, предлагалось увеличить ледокольный сбор на 60–80%. Для понимания ситуации, мы в прошлом году в Ванино собрали ледокольный сбор на 65 млн руб., а содержание одного большого ледокола требует порядка 200 млн руб. Даже увеличив сбор на 85%, мы не компенсируем все затраты на один ледокол, а их нужно два. В эту навигацию попробуем поставить на Ванино, по крайней мере зарезервировать (у нас есть еще ледокол на Дальнем Востоке), еще один ледокол. При необходимости он будет работать по коммерческим ставкам для судов, которые требуют какой-то индивидуальности в проводке.
— В отрасли считают, что индексация сборов снизит конкурентоспособность российских портов.
— Мы вообще оцениваем влияние портовых сборов на конкурентоспособность портов РФ как минимальное.
Наши порты на 90% предназначены для экспортно-импортных операций. Из них 98% операций выполняется судами под иностранными флагами. Они работают на мировом фрахтовом рынке, где все ставки котируются в иностранной валюте. С 2014 года у нас сборы в долларовом выражении снизились вдвое, поэтому говорить о том, что повышение на 3–5%, даже на 25% серьезно повлияет на конкурентоспособность, наверное, неправильно.
Ослабление рубля на 20% в этом году фактически привело к соответствующему снижению портовых сборов в валютном эквиваленте. Отсутствие индексации в таких условиях означает субсидирование иностранных компаний. Не знаю, насколько с государственной точки зрения правильно решение ФАС не индексировать портовые сборы.
— Новый инвестиционный портовый сбор вводится по той же причине?
— Это другая ситуация. Традиционные сборы предназначены для компенсации затрат за оказанные услуги. Канальный сбор компенсирует затраты на содержание каналов. Он установлен и взимается в 20 портах, где реально есть канал. Ледокольный сбор — только в тех 15 портах, где реально оказываем эту услугу, и так далее.
Инвестиционный сбор введен законом и предназначен для развития портовой инфраструктуры — это деньги, которые можно собрать с судовладельцев и направить исключительно на создание новых либо реконструкцию действующих объектов. Речь идет о причалах, входных молах, дноуглублении, акватории — тех объектах, которыми будут пользоваться все и с которых «Росморпорт» не собирается получать дополнительные доходы.
— На какие именно порты пойдет инвестсбор в ближайшем будущем?
— Предложения, которые были рассмотрены и утверждены сначала Минтрансом, потом ФАС,— новые объекты в Мурманске, Усть-Луге, на Дальнем Востоке. Объекты, которые входят в КПМИ. В самом постановлении написано, что это «основные потребители» нового портового сбора.
— В условиях пандемии пошел ли «Росморпорт» на какие-то меры по облегчению условий для стивидоров?
— Все, что предписано законодательством, безусловно «Росморпорт» выполняет. Есть распоряжение правительства о предоставлении отсрочек по арендным платежам для субъектов малого и среднего предпринимательства. У нас заключено 26 дополнительных соглашений, общая сумма отсрочек — 43 млн руб. Очень сильно пострадали пассажирские терминалы, мы дали отсрочку по арендным платежам Сочинскому морскому порту. Обращались и стивидоры, которые грузами занимаются, но детальный разбор ситуации показал, что нет оснований для уменьшения арендных платежей. Падение грузооборота на 3% — незначимая для других предприятий величина, соответственно, у нас нет оснований уменьшать арендные платежи.
— Как отработало предприятие период ограничений?
— Общее количество заболевших сотрудников «Росморпорта» за первую и вторую волну — чуть больше 300 человек при коллективе в 8,5 тыс. человек. Значительную часть персонала, который может работать удаленно, вывели из офисов. Так, в центральном аппарате у нас сейчас присутствует не больше трети сотрудников.
Что касается плавсостава, лоцманов, операторов СУДС — здесь мы принимаем все усилия, чтобы минимизировать возможное влияние пандемии. В частности, сотрудники экипируются костюмами, средствами индивидуальной защиты и прочим. Пока будет продолжаться пандемия, мы приложим все усилия для сохранения коллектива. Больше всего заболевших у нас в Приморском крае, в Дальневосточном бассейновом филиале, и на Северо-Западе — это Петербург, Выборг, Высоцк, Калининград. Сейчас в целом болеют 97 человек, 65 из этих филиалов.
— Как вы оцениваете строительство паромов Усть-Луга—Балтийск? Решены ли проблемы с поставкой оборудования от Wartsila?
— Проблемы оборудования решены. Мы подписали в пятницу (13 ноября.— “Ъ”) допсоглашение по определению сроков завершения первого парома, который строится на деньги «Росморпорта». 17 июля 2021 года должен состояться прием парома в Петербурге. По второму парому окончательный срок завершения строительства не определен, но это не позже июня 2022 года.
Мы как-то забываем, что все новое требует дополнительных затрат времени, компетенций и прочее. Мы впервые делали проект парома на двух видах топлива (нефтетопливе и СПГ.— “Ъ”). Сейчас мы считаем, что все трудности, которые сопутствовали начальному периоду строительства паромов, преодолены. Более того, мы будем настаивать, чтобы второй паром появился не летом 2022 года, а, наверное, в конце марта 2022 года. И по нашему пониманию, это реализуемая задача.
— Могут ли возникнуть проблемы с бункеровкой паромов СПГ?
— У нас есть соглашение с «Газпромнефть Марин Бункер» о взаимодействии при организации бункеровок сжиженным газом. Мы видим, что на Балтике появляются бункеровщики. Если не в этом, то в следующем году в Высоцке появится терминал для отгрузки СПГ. Не думаю, что у нас возникнут проблемы с бункеровкой через год, когда появится паром. Мы не пионеры в этом деле, «Совкомфлот» имеет несколько танкеров, которые работают на СПГ, они справляются.
— Вы будете операторами паромов?
— Мы пока хотим их построить, потом будем думать, кто ими будет оперировать. Любой вид деятельности требует профессионалов. Я считаю, что «Росморпорт» — профессионалы в строительстве и эксплуатации ледоколов, дноуглубительной технике, но не паромов. Почти полгода мы эксплуатируем паром «Балтийск»: месяц получается — месяц не получается.
Паромное сообщение особенное, тем более если говорить о работе железнодорожного парома. Оно требует налаживания продуктивных связей с железной дорогой, с грузоотправителями, которые должны поверить в то, что грузы на пароме будут прибывать так же, как по железной дороге. Пока мы не получили нужного результата. Но смею вас заверить, если «Росморпорт» возьмется за паромы, мы и с этой задачей справимся.
— Продолжая вашу мысль, «Росморпорт» — профессионал в круизных пассажирских перевозках?
— Нет, не профессионал. Если вы говорите о круизном судне «Князь Владимир», мы безусловно выполняем поручение Росморречфлота, выданное в соответствии с поручением президента об организации морского сообщения между Краснодарским краем и Крымом.
Мы, возможно, тогда не очень удачный выбор сделали при покупке судна. Но заходили в проект с пониманием, что он пилотный и потом будет подхвачен профессионалами в круизном судоходстве. К сожалению, события 2015–2016 годов, этого года с пандемией поставили все круизное сообщество в очень тяжелое положение. Не буду скрывать, с одним пароходом, причем не новым, этим очень тяжело заниматься. Если бы у нас был один ледокол на все порты, наверное, тоже было бы непросто обеспечивать зимнюю навигацию. Возвращаясь к этому году, опыт ряда круизных компаний показал, что они, когда появилась возможность, все-таки начали работать, а мы, к сожалению, нет…
— В середине ноября стало известно, что коллектив компании «Черноморские круизы» (судовладелец и оператор лайнера) обратился с жалобой в администрацию президента РФ и Минтранс на нового гендиректора. Сотрудники утверждали, что их заставляют массово увольняться, не объявили о смене юридического адреса общества и переезде из Сочи в Новороссийск. Действительно ли рассматривается возможность переезда офиса, и в чем его логика?
— Логика вообще совершенно простая — любое предприятие может быть зарегистрировано где угодно. Можно подумать о том, чтобы сделать офис компании даже в Тамбове, если это будет выгоднее, способствует сокращению издержек и повышению эффективности работы компании. Именно это задумывалось вновь назначенным гендиректором. То, что он предложил идею с нарушением законодательства, конечно, неправильно. Мы его вызывали в пятницу в центральный офис, поручили отменить все незаконные уведомления и прочее. Но работа по оптимизации деятельности компании будет продолжена.
— То есть офис может переехать?
— Если будет необходимо, мы переедем.
— А порт приписки судна все равно останется Сочи?
— Порт приписки останется. Мы же все где-то родились, а работаем в другом месте. Ремонтировали мы это судно всегда в Крыму, а основная часть снабжения шла через Новороссийск. Решение о нахождении офиса в Сочи было принято тогда на злобу дня, к сожалению, его эффективность не анализировалась. Переезд офиса из Сочи — не знаю куда — вероятен, но при этом все права работников, безусловно, будут сохранены.
— Какова ситуация с модернизацией Онежского завода? Останется ли верфь в ведении «Росморпорта»?
— Заканчивается проектирование этой модернизации, на следующей неделе должна начаться передача документов в Главгосэкспертизу. К сожалению, вопрос финансирования за счет средств федерального бюджета не решен. «Росморпорт» продолжает считать, что Онежский завод не является профильным активом, хотя теперь уже, наверное, и обидно оставлять то, что сделано с 2015 года. Мы восстановили работу верфи, очень довольны дноуглубительной техникой, которая там сделана. Рассчитываем на достойный буксир Arc5. В то же время у нас нет возможности фактически изъять из портовой деятельности более 5 млрд руб. на реконструкцию верфи. Если вопрос выделения федеральных денег не будет решен, вернемся к теме передачи завода ОСК.
— Переговоры об этом уже идут?
—Нет.
— Но в ОСК знают о вашей идее?
— Мы с ОСК об этом говорили два года и год назад. В какой-то момент они даже были не против. Но вот эти 5 млрд руб., наверное, вопрос, который требует решения.
— Когда?
— В конце этого — начале следующего года.
— Как вы оцениваете ситуацию с перевалкой угля в портах? Перешли ли профильные стивидоры на наилучшие доступные технологии (НДТ)?
— «Росморпорт» с первых дней, как президент РФ обратил на это внимание, участвовал в процессе. В Приморском крае с Минтрансом, Росприроднадзором, администрацией региона и восемью стивидорами заключены соглашения о взаимодействии по выполнению комплекса мероприятий, направленных на обеспечение благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения. Сотрудники на еженедельной основе совершали осмотры терминалов, однако в связи с неблагополучной санитарно-эпидемиологической обстановкой работа временно приостановлена. Сейчас контроль обеспечивается преимущественно системами видеонаблюдения.
Что касается нормативного оформления, принят техрегламент, который предусматривает с 1 января внедрение НДТ. «Росморпорт», безусловно, будет контролировать процесс, не только на Дальнем Востоке, но и во всех бассейнах.
— Есть злостные нарушители?
— Мы, если честно, таких не видим.
— Несколько лет назад в правительстве активно обсуждалась идея создания национальной дноуглубительной компании, как вы относитесь к этому?
— Я таких разговоров не веду. Наличие национальной дноуглубительной компании для РФ, наверное, было бы во благо. Но то, как ее предлагала в свое время создавать компания ИИС — нехорошо, нерыночно, неэффективно.
Мы имеем большую компетенцию в дноуглублении, но в ремонтном. Когда речь идет о создании объектов новых акваторий, каналов, это другая техника — не та, что есть в «Росморпорте». Покупка другой техники, ее содержание, поиск новых объектов — непростая задача. Предложения, которые тогда формировались, не имели под собой бизнес-основы. Бронка, Сабетта, бухта Бечевинская, Утренний — объекты, которые требуют значительной концентрации дноуглубительной техники. В Сабетте период навигации — 70 дней, только в это время техника бы работала. Это рынок, в котором есть несколько крупных игроков, и именно они приходят на такие сложные проекты.
Если говорить о бухте Бечевинской, там работу надо выполнить в течение полугода, но техника требуется вообще другая, ее в принципе нет в России. Это фрезерные земснаряды последнего поколения мощностью более 7 МВт. Такая техника есть только у самых сильных дноуглубительных компаний. На объекте в Бечевинской мы в первый раз сталкиваемся с грунтом седьмой категории.
Это все о том, что создание объектов с помощью дноуглубительной техники — принципиально иная задача по сравнению с обычным дноуглублением. Посылы, что было бы хорошо не отдавать иностранцам — да, было бы хорошо, я всегда за. Но работа на таких объектах — это от случая к случаю, а в остальное время пришлось бы выходить на глобальный рынок и там «толкаться» с Van Oord, Jan De Nul, Boskalis, Mordraga. Не думаю, что мы бы в первый же год их победили. Это непростая задача и, если честно, в моем понимании не очень исполнимая.
Лаврищев Андрей Васильевич
Личное дело
Родился 12 октября 1959 года в Благовещенске (Амурская область). В 1981 году окончил Военную орденов Ленина, Октябрьской революции и Суворова академию имени Ф. Э. Дзержинского по специальности «средства контроля физикоэнергетических процессов» с присвоением квалификации «военный инженер электронной техники», в 1986 году — Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова по специальности «прикладная математика».
С июля 2004 по сентябрь 2010 года занимал должность заместителя директора департамента Минтранса РФ. С сентября 2010 года назначен исполнительным директором ФГУП «Росморпорт», затем в разные годы был исполнительным директором и гендиректором предприятия. В 2017 году назначен гендиректором.
Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, почетной грамотой Минтранса РФ. Имеет знак «Почетный работник транспорта России», нагрудные знаки «В память 200-летия Управления водяными и сухопутными сообщениями» и «Почетный работник морского флота».
ФГУП «Росморпорт»
Company profile
Создано в 2003 году, занимается эксплуатацией федерального имущества в подавляющем большинстве морских портов РФ. Отвечает за 95,8 км причальных сооружений, 830 км каналов, собственный флот — 268 судов. Владелец крупнейшей неатомной ледокольной флотилии в мире. Ключевые задачи ФГУП «Росморпорт» — обеспечение безопасности мореплавания в акваториях портов и на подходах к ним, а также формирование инновационной портовой инфраструктуры.
Подведомственен Росморречфлоту. В структуру входят 14 филиалов, центральный аппарат находится в Москве. Численность сотрудников — 8,6 тыс. человек. Чистая прибыль «Росморпорта» по РСБУ в 2019 году — 0,9 млрд руб., чистый убыток по МСФО в 2019 году — 2,8 млрд руб. Генеральный директор — Андрей Лаврищев.
Применение электронной пломбы может увеличить российский грузопоток через территорию Литвы на 15%
Применение электронной навигационной пломбы при транзите российских грузов через территорию Литвы обсудили на встрече с чрезвычайным и полномочным послом Литвы в РФ Эйтвидасом Баярунасом. В мероприятии приняли участие представители ОАО «РЖД» и российского оператора пломбирования – ООО «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП), сообщается в пресс-релизе оператора.
«Практически весь объём российского транзита на Калининград идет через Литву. Объем внутрироссийских перевозок в Калининградскую область составляет порядка 6 млн тонн в год. Из них 3,5 млн тонн приходится на ввоз и 2,5 млн тонн – на вывоз. Переориентация грузопотока на российские порты, в частности на Усть-Лугу, ежегодно забирает у Литвы 15% транзита. По оценке экспертов, доставка грузов в Калининград через территорию Литвы по железной дороге делает каждую тонну дороже в среднем на 30$. Удорожание связано с пересечением границ и сопутствующими расходами на оформление и перевод транспортной документации», – отмечается в сообщении.
По данным ЦРЦП, время доставки товаров из материковой части России в Калининград занимает в среднем 7 дней, и применение электронной навигационной пломбы позволит сократить это время вдвое за счёт снижения количества документов для декларирования товаров, времени проведения таможенных операций и минимизации форм таможенного контроля. Упрощение транзита, ускоренное прохождение погранпереходов и сокращение общего времени доставки товаров позволит увеличить грузопоток через территорию Литвы на 15%.
«Электронный обмен юридически значимыми документами упростит регулирование транзита через территорию Литвы, а наличие электронной навигационной пломбы на грузовом отсеке подтвердит отсутствие доступа к товарам после её наложения и необходимости проверок контрольно-надзорными органами в пунктах пропуска через границу. В дальнейшем это приведёт к созданию грузовых «зелёных коридоров» на всей территории ЕАЭС», – комментирует директор департамента управления проектами ООО «ЦРЦП» Артем Попов.
«За время запрета транзита санкционных товаров через территорию России перевозчики Литвы и соседних стран ЕС нашли другие рынки и маршруты для поставки грузов. Вместе с тем, в последнее время мы активно используем все возможности применения электронных навигационных пломб для оптимизации логистики и безопасных перевозок грузов транзитом в страны Азии. Маршрут через территорию России позволяет нам существенно экономить на каждой перевозке за счёт значительного сокращения сроков доставки товаров. В этой связи применение электронных пломб для российского транзита на Калининград через Литву кажется нам перспективным направлением», – отметил чрезвычайный и полномочный посол Литвы в Российской Федерации Эйтвидас Баярунас.
Как сообщал Gudok.ru, в августе ОАО «РЖД» и ЦРЦП договорились совместно развивать систему отслеживания грузов. Компании подписали соответствующее соглашение, предусматривающее, в частности, интеграцию системы, предлагаемой ЦРЦП, с информационными системами ОАО «РЖД».
Морские порты наращивают мощности
Морские порты играют значительную роль в реализации экспортного потенциала России. Готова ли сегодня портовая инфраструктура к качественному рывку, который должна совершить национальная экономика при выводе на мировые рынки конкурентоспособной продукции?
Директор по направлению аналитика и логистика "Морстройтехнологии" Александр Головизнин констатирует: безостановочный рост объемов экспорта и перевалки угля наблюдается с 2005 года. Темпы роста российского экспорта опережают рост мировой внешней торговли. Более того, исторически экспорт угля из России растет независимо от колебаний цен на мировом рынке. Основной объем идет через порты Балтики и Дальнего Востока. Поэтому инвестиции в новые угольные терминалы вполне оправдывают себя.
На сегодня крупнейшим специализированным угольным портом в России является Восточный порт. В 2019 году в его границах была запущена 3-я очередь нового терминала. Общая пропускная способность - до 50-55 миллионов тонн в год. В сентябре нынешнего года состоялась церемония открытия и запуска в эксплуатацию морского угольного терминала "ВаниноТрансУголь" в порту Ванино. Планируемая мощность к 2023 году - 24 миллиона тонн в год.
Стабильно растет экспорт минеральных удобрений, с 2015 года по 2019-й рост составил 12 процентов. Тенденция эта сохранится и в обозримом будущем. Роль морских портов в экспортной логистике этого товара также растет. Около 80 процентов экспорта удобрений проходит через порты Балтики, там же наблюдается основной прирост. В Усть-Луге строится терминал "Ультрамар", мощность первой очереди - 12 миллионов тонн удобрений, а при полной загрузке - 17,3 миллиона тонн.
Основной экспортный поток зерна - почти 90 процентов - идет через морские порты. Самые важные экспортные регионы находятся на Юге России, и дело здесь не только в климате - именно там расположены главные экспортоориентированные порты. При этом развитие мощностей существующих терминалов ограничено рядом факторов, среди которых - ограниченность территорий, исчерпание пропускной возможности автомобильных и железнодорожных подходов, считает Александр Головизнин.
Портовая инфраструктура готова к рывку, который должна совершить российская экономика при выводе на мировые рынки конкурентоспособной продукции
Среди реализующихся проектов новых зерновых терминалов в российской части Черного моря - проект ГК "ОТЭКО". В мае этого года прошли общественные слушания, но до начала работ еще около двух лет. Планируемая мощность терминала - 14,5 миллиона тонн в год, а при возможно последующем расширении - до 30 миллионов.
Несмотря на существующие ограничения, порты Юга планируют и реализуют планы развития. Генеральный директор "Новоморснаба" Александр Гармаш в своем обзоре портов Азово-Черноморского бассейна рассказал, что инвестпрограмма НМТП до 2029 года предполагает строительство контейнерного терминала, терминала минеральных удобрений, универсального перегрузочного комплекса, а также терминала растительных масел. Прирост мощностей составит 21,8 миллиона тонн.
Одним из основных драйверов развития портов для увеличения экспорта в структуре грузооборота является освоение новой грузовой базы. Пример - порт Тикси. Как рассказал постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ - первый зампредправительства Якутии Андрей Федотов, сейчас возникла необходимость расширения его границ - компания "Роснефть" получила большие участки под геологоразведку на шельфе в прибрежной зоне Якутии, новые мощности понадобятся под будущее освоение месторождений углеводородов. Другая возможность - диверсификация грузопотоков. Именно такой путь ожидает Архангельск, считает директор Ассоциации "Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области" Сергей Смирнов. По его словам, экспортный потенциал порта может быть увеличен, в частности, путем переориентации грузовых потоков предприятий лесоперерабатывающего комплекса и регионов, не имеющих выхода к морю.
В Архангельской области сосредоточены производственные активы крупнейших предприятий ЛПК, а объем экспортных поставок пиломатериалов и ЦБП в направлении рынков АТР составляет 1,6 миллиона тонн в год. При этом транспортировка большей части этой продукции осуществляется морским путем через порты Северо-Запада. Лесные грузы перераспределились в порты Санкт-Петербурга, Бронки и Усть-Луги благодаря контейнеризации. Порт Архангельск в состоянии наладить контейнеризацию продукции ЛПК и вернуть потерянные экспортные грузы.
Программы развития логистики и цифровой платформы в РФ не синхронизированы
Доля транспортных издержек при перевозках грузов в РФ остается одной из самых высоких в мире: они составляют 20–25% против аналогичного показателя в развитых странах. Там доля транспортных издержек в цене продукции составляет 8–12%, сообщил президент Союза транспортников России Виталий Ефимов.
Одна из причин – это то, что логистика системных товарных потоков недостаточно развита. И это в РФ – не сфера государственного влияния. 80% грузов проводят в пути от 12 ч до 2 суток. Это в 3 раза, чем в развитых странах. При этом задержка перевозок на 1 сутки в масштабах РФ генерирует убыток в 200 млрд руб.
Эти вопросы предполагалось решить в рамках улучшения планирования развития отрасли и ее цифровизации. Однако проект стратегии развития транспорта в РФ и цифровой платформы не синхронизирован на входе и выходе поставленных задач. Соответственно нет связи с задачей снижения транспортных издержек. По уровню сервиса в РФ значительно отстают от других стран. В рейтинге Мирового банка по логистике РФ поставлена на 75-е место.
Необходимо доработать проект стратегии развития транспорта в РФ и цифровой платформы, чтобы получить эффект.
Российский рынок вилочных погрузчиков в 2020 году
Про тренды, цифры, факты и прогнозы 9 декабря на 15-й Международной конференции «СОВРЕМЕННЫЙ СКЛАД» в режиме онлайн-трансляции расскажет Андрей ЛОВКОВ, генеральный директор «Айди-маркетинг».
Эксперт представит ключевые показатели импорта складской техники в Россию, который составляет почти 100%. Мы обсудим различные сегменты складской техники: новой и бывшей в употреблении, с двигателем внутреннего сгорания и на электротяге.
Также мы узнаем, кто занимает лидирующие позиции на рынке с точки зрения брендов – производителей вилочных погрузчиков, изменились ли их доли относительно прошлых отчетных периодов. Все данные, которые будут представлены в исследовании, базируются на официальной информации ФТС РФ.
Порт обеспечил рекорды
На Октябрьской дороге улучшились производственые показатели
По итогам первой половины ноября, которые подвели в минувший понедельник на селекторном совещании начальника Октябрьской дороги, на ОЖД зафиксированы рекорды выгрузки и приёма гружёных вагонов. Это результат развития припортового Лужского узла и переориентации грузовых потоков с портов Прибалтики на российские порты Северо-Запада.
Несмотря на эпидемиологическую обстановку, объёмы грузооборота как в целом на сети, так и на Октябрьской дороге не упали, а остались на уровне прошлого года. Как ранее писал «Гудок» (№ 199 от 23.10.2020), компания предполагала снижение погрузки на 15–30% на фоне пандемии, однако пессимистичный прогноз не воплотился в жизнь. Более того, на ОЖД зафиксировано сразу несколько рекордов за 19-летний период: среднесуточная выгрузка составила 9560 вагонов, среднесуточный приём – 9077 гружёных вагонов. А в прошлый четверг, 12 ноября, выгрузка по дороге составила 10 083 вагона, при этом в портах – 7517 вагонов. Также зафиксированы рекордный вес поезда – 3936 тонн – и рекордная производительность локомотива, которая составила 1955 тыс. ткм брутто. «Это показатели за первую половину ноября, но они, по всей видимости, останутся на таком уровне ближайшие две недели», – рассказал и.о. начальника Октябрьской дирекции управления движением Максим Магомедов.
Основные факторы, повлиявшие на ситуацию, – развитие порта Усть-Луга и переориентация грузов с Прибалтики на Россию, обеспечившие увеличение объёмов грузопотока в порты Северо-Запада. Порт Усть-Луга развивается с 2005 года, наращивая свои мощности. Суммарный объём перевалки в порту за 2018 год составил 69,9 млн тонн, за прошлый год – 76,4 млн тонн. Сегодня по сравнению с 2019 годом в порту Усть-Луга выгружается больше на 21,9% вагонов в сутки, в прошлом году среднесуточная выгрузка в ноябре составила 3156 вагонов, а в ноябре 2020-го – 3847. Сейчас функционируют четыре парка из шести – Генеральный и Восточный ещё предстоит ввести в эксплуатацию. Планируется, что общий объём перевалки грузов в порту Усть-Луга увеличится до 100 млн тонн к 2030 году. Ещё в двух основных припортовых станциях Санкт-Петербургского узла – Новом Порту и Автово – также наблюдается рост среднесуточной выгрузки вагонов: на 23% и 12% соответственно.
«Из портов Северо-Запада на экспорт идут в основном металлы, уголь, удобрения и налив, а так как эти грузы всегда пользуются спросом и жизнь с пандемией не остановилась, мы сегодня видим рекордные показатели», – добавляет Максим Магомедов.
Стоит отметить, что по Мурманскому узлу в этом году прогнозировали увеличение объёмов выгрузки на 7%, но в связи с обрушением моста через реку Кола объём в итоге упал на 3%. «Мурманск почти четыре месяца был в изоляции, но мы имеем незначительное снижение объёмов. А среднесуточная выгрузка руды и удобрений даже увеличилась на 48% и 34% соответственно», – подвёл итог Максим Магомедов.
Резиденты спешат на погрузку
В "Титановую долину" протянут магистраль.
Особая экономическая зона "Титановая долина" до конца 2022 года получит железнодорожную инфраструктуру, которая позволит резидентам перевозить до 500 тысяч тонн груза в год.
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации ветки между станцией Верхняя Салда и площадкой ОЭЗ "Салда" было заключено 31 июля. Концедентом по нему выступает правительство Свердловской области в лице минтранса, концессионер - РЖД в лице Свердловской железной дороги. Стоимость проекта - 1,6 миллиарда рублей без НДС, на эти средства проложат 7,6 километра новых путей и обеспечат примыкание к путям общего пользования станции Верхняя Салда. Как сообщили в управлении Свердловской ЖД, начать работы планируется в первом квартале 2021 года. Сейчас идет конкурс на выбор подрядчика.
- Промышленно-производственные ОЭЗ требуют более мощную инфраструктуру, чем внедренческие. Помимо ресурсообеспечения большое влияние на резидентов оказывает логистика. "Титановая долина" была зарегистрирована в 2010 году, первая очередь располагается в хорошем месте, рядом с крупным титановым предприятием, в кооперации с которым выгодно работать инвесторам, вдоль территории проходит одна из резервных веток Транссиба. Все инженерные сети, энергообъекты, автомобильные подъезды там уже введены, функционирует таможенный пост, завершено благоустройство. Не хватало резидентам только железной дороги, которая была заложена в проект с самого начала, - поясняют в ОЭЗ.
Сдерживала ее появление стоимость, которая составляет 30-35 процентов от общей стоимости инфраструктуры "Титановой долины". Именно поэтому было решено строить ветку в рамках ГЧП. Концессионный договор заключен на 18 лет. Согласно ему, РЖД не только создаст все, что нужно для транспортного обслуживания ОЭЗ, но и будет эксплуатировать объекты весь период действия соглашения. Регион в свою очередь передал концессионеру готовую рабочую документацию и гарантирует компенсацию инвестзатрат, если резиденты не обеспечат необходимую грузовую базу. Впрочем, в этом никто не сомневается. Свою потребность в железной дороге уже подтвердили компании "Ферростар", "ЭкоТех", "Аллегро" (совместное предприятие ЕВРАЗ НТМК и "Рейл Сервис"), "Верхнесалдинский металлургический завод".
По словам финдиректора УК ОЭЗ "Титановая долина" Станислава Дорофеева, в скорейшей реализации проекта заинтересованы все стороны. Участки вдоль будущего полотна теперь самые популярные среди потенциальных резидентов. Более того, правительственные гарантии проекту позволили привлечь представителей отраслей, для которых доставка сырья и вывоз готовой продукции по железной дороге оптимальны, - машиностроение, лесообработка и металлообработка.
В реализации проекта заинтересованы все стороны. Участки вдоль будущего полотна теперь самые популярные среди потенциальных резидентов
Ожидается, что концессия принесет пользу не только "Титановой долине", но и моногороду Верхняя Салда в целом: будет реконструирована железнодорожная станция, появятся 660 новых рабочих мест. Местный бизнес сможет стать поставщиком или подрядчиком на стройке. Объем налоговых поступлений от проекта, по оценке министра инвестиций и развития Свердловской области Виктории Казаковой, составит 2 миллиарда рублей.
Контейнеры бьют рекорд
ОАО «РЖД» по итогам 11 месяцев прогнозирует рост объёмов контейнерных перевозок на 17%
По результатам работы ОАО «РЖД« за 10 месяцев и 15 дней ноября текущего года по сети перевезено более 5 млн ДФЭ (20-футовый эквивалент, TEU) во всех видах сообщения. Это превышает объём контейнерных перевозок за весь 2019 год.
Вчера в ходе оперативного совещания заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что за прошедшие выходные удалось перейти отметку в 5 млн – отправлено 5 млн 17,5 тыс. ДФЭ, что уже превышает объём перевозок за весь 2019 год.
«Предпосылки к этому есть – практически всю прошедшую неделю мы работали с показателем более 500 контейнерных поездов, находящихся в ходу. В субботу их количество достигло 521 контейнерного поезда», – подчеркнул он.
По данным ЦФТО, за 10 месяцев и 15 дней ноября текущего года максимальный прирост (+36,7%) отмечен в транзитных перевозках (в том числе 50,2% – гружёные контейнеры), при этом рост объёмов контейнерных перевозок отмечается во всех видах сообщения: внутреннее – +12,7%, экспортное – +14,5%, импортное – +15,5%.
По итогам работы за 11 месяцев текущего года прогнозируется рост объёмов контейнерных перевозок на 17% к уровню прошлого года (4,53 млн гружёных и порожних контейнеров c января по ноябрь 2019-го).
Драйверами роста контейнерной погрузки во всех видах сообщения являются химикаты и сода, промышленные товары, машины, станки и двигатели, чёрные и цветные металлы, а также овощи, фрукты и другие продовольственные товары.
По мнению участников рынка, рост контейнерных перевозок в этом году во многом обусловлен тенденцией снижения ставок на железнодорожные транзитные контейнерные перевозки до уровня стоимости морского фрахта.
«Этот год показал, что железнодорожные перевозки – наиболее стабильная отрасль, тогда как автоперевозки и фрахт просели по объёмам. В условиях пандемии, несмотря на все проблемы, железная дорога продолжала свою работу и смогла перевезти грузы, которые частично перешли на неё с автомобильного, авиа- и морского транспорта», – сказал заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – RUS Александр Сиверцев.
По словам начальника отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максима Шишкова, морские перевозчики, опасаясь падения спроса и последующего падения ставок фрахта в первом полугодии 2020 года, активно убирали вместимость (снижение количества тонн грузов, которое перевозится на судах).
«Цель была достигнута – в течение 2020 года на маршруте из Азии в Европу ставки были выше, чем в 2019 году в аналогичные месяцы», – добавил он.
Руководитель пресс-службы АО «РЖД Логистика» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Евгения Фисенко отметила, контейнерные перевозки – это драйвер транспортно-логистического рынка на сегодняшний день и, безусловно, для компании это направление является одним из наиболее перспективных.
«Направление Китай – Европа – Китай составляет основную часть нашего транзита. Например, в текущем году транзит через Казахстан вырос более чем на 50% по сравнению 2019 годом. Но мы также активно развиваем и другие международные направления. Увеличение объёмов контейнерных перевозок происходит не только за счёт транзита, но и импорта/экспорта. Кроме того, в последнее время отмечается тенденция существенного роста интереса клиентов к мультимодальным коридорам через порты Дальнего Востока», – резюмировала она.
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года предполагала в 2020 году достичь уровня 5,3 млн TEU. Однако в сентябре текущего года холдинг скорректировал планы. Как ранее сообщил «Гудку» Алексей Шило, перед РЖД стоит задача выйти на показатель 6 млн TEU к концу года.
Склады: сегмент, который выжил
Рынок складской недвижимости в 2020 году не только не снизился, но и значительно вырос. Что говорят об итогах и перспективах девелоперы, работающие в этом сегменте?
Рынок потихоньку начинает подводить итоги 2020 года — неожиданно архисложного и все еще непредсказуемого, хотя на дворе уже ноябрь. Можно считать, что цикл итоговых статей BFM.ru открыли два материала, посвященных офисным flex-форматам — «Гибкие офисы: взгляд снаружи» и «Гибкие офисы: взгляд изнутри». Именно сегмент гибких офисов в этом году показал самые впечатляющие темпы роста.
По данным компании Cushman & Wakefield, сегодня доля гибких офисов Москвы составляет около 1,2% (уровень, сравнимый с мировым и европейским), но этот сегмент растет более чем на 50% в год. «В текущих условиях это один из самых востребованных офисных форматов, — отмечает партнер, руководитель департамента офисной недвижимости Cushman & Wakefield Наталья Никитина. — При условии ввода в 2020 году всех заявленных площадок объем рынка может составить 271 тысячу квадратных метров, и тогда доля гибких пространств достигнет 1,5%. В 2021 году при условии открытия всех заявленных площадок (и с учетом потенциального нового предложения 2020 года) объем рынка может составить 343 658 квадратных метров (1,8% от общего офисного стока)».
Сегодня же речь пойдет о складах — втором сегменте, который по итогам 2020 года не просто не ушел в минус, а продемонстрировал значительный плюс, причем далеко не только в Москве и Подмосковье.
Регионы ставят рекорды
По итогам третьего квартала, которые недавно подвели аналитики компании Knight Frank, общий объем сделок в России (без учета столичного региона, Санкт-Петербурга и Ленинградской области) превысил 541 тысячу квадратных метров, что в два раза больше аналогичного показателя 2019 года (267 тысяч). И уровень спроса до конца года должен сохраниться на рекордном уровне — 800 тысяч квадратных метров, что станет максимальным показателем за все время наблюдения за рынком складской недвижимости в регионах России и в 1,4 раза превысит значение прошлого года.
По оценкам компании, лидером в структуре распределения сделок по профилю арендаторов и покупателей стал сегмент розничной торговли — 72% от общего объема, что на 52 процентных пункта больше итогового показателя 2019 года (20%). Кстати, по сообщению Knight Frank, на днях сеть магазинов Fix Price заключила крупнейшую региональную сделку за всю историю складского рынка России: в Краснодаре для компании будет построен в формате built-to-suit логистический центр класса А площадью 68 тысяч квадратных метров. Бодрое начало для разговора, к которому Business FM пригласила заместителя директора отдела исследований рынка компании CBRE Василия Григорьева.
— Каким этот неожиданный во всех смыслах год оказался для складского сегмента, который многие аналитики называют одним из немногих не только устоявших, но и нарастивших мускулы за время пандемии? Каковы основные цифры по результатам 2020 года?
— Суммарный показатель спроса за первый-третий кварталы этого года достиг значения в 1,2 млн квадратных метров, повторив результат предыдущего года. В четвертом квартале к этому показателю, по нашим оценкам, может прибавиться еще 200-300 тысяч, а годовой объем спроса может достичь значения в 1,5 млн и также стать рекордным. 715 тысяч квадратных метров — суммарный показатель строительства за первый-третий кварталы, это всего лишь на 5% больше показателя ввода за аналогичный период прошлого года. Еще 395 тысяч квадратных метров, 70% из которых уже реализовано, должно быть достроено до конца года. Суммарный показатель годового строительства должен составить порядка 1,1 млн.
— В последнее время часто приходится слышать, что Москва хоть и остается лидером складского сегмента, но развитие складов в регионах идет темпами куда более бурными, чем в столице и ее окрестностях. С чем это связано? И какие отрасли сегодня больше всего стимулируют развитие складской недвижимости?
— Все-таки нельзя сказать, что регионы растут быстрее Москвы. Но тем не менее на региональных рынках второй год подряд наблюдается высокая активность. Подчеркну, что все данные, которые я буду приводить дальше, не учитывают складской рынок Санкт-Петербурга и Ленинградской области, поскольку подсчеты по нему всегда ведутся отдельно. А вот что касается всех остальных, то в 2019 году был зафиксирован рекордный объем региональных сделок в 500 тысяч квадратных метров, и основу спроса генерировали онлайн-ретейлеры. В этом году по итогам первых трех кварталов сделок было закрыто на 300 тысяч квадратных метров, и есть хорошие шансы повторить прошлогодний рекорд или даже обновить его. Но, в отличие от предыдущего года, сейчас наиболее активны продуктовые ретейлеры: на них приходится около 65% спроса.
— Складской сегмент выглядит настолько успешным на фоне почти всех остальных, что многие предлагают немедленно переделать в склады, складики и складские помещения чуть ли не все: торговые центры, невостребованные офисы, освобождающийся стрит-ретейл. Как вы вообще относитесь к этой идее, как оцениваете ее перспективы?
— Некоторые объекты других сегментов, безусловно, имеют потенциал в качестве использования под склад, в частности под логистику последней мили. Тем не менее нельзя говорить о массовом переориентировании ретейл-помещений или офисных объектов в склады. Думаю, мы увидим ряд интересных сделок такого типа в тех случаях, когда, во-первых, характеристики объектов подошли для логистических нужд, а во-вторых, ожидания арендодателей по ставкам аренды соответствовали ценовому уровню складского рынка.
Что же касается дальнейших перспектив развития складского сегмента, то, по оценкам Василия Григорьева, и 2021-й, и 2022 годы должны быть полны позитива. И пока ничто, даже продолжающаяся пандемия, не указывает на невозможность такого сценария.
Арендуй, купи, построй: математика выбора
А что думают о сегодняшнем и завтрашнем дне складского рынка страны девелоперы, работающие в этом сегменте? Как оценивают соотношение спроса и предложения, на кого делают основную ставку: на потенциальных арендаторов, потенциальных покупателей или на компании, заказывающие строительство складов в формате built-to-suit? Об этом Business FM побеседовала с генеральным директором компании «Ориентир» Андреем Постниковым.
— С вашей точки зрения, как сегодня делится складской рынок в смысле ориентированности его клиентов на аренду и покупку?
— Я бы предложил такое разделение. В случае если необходим стандартный «сухой» склад с типовым местоположением (например, это направление Ленинградского, Новорижского шоссе в районе А-107, первой бетонки), то основное предложение, из которого может выбирать клиент, — это склады в аренду. Чаще всего это уже не новые площади, новых вакантных очень мало. Например, у нашей компании в настоящий момент вакантных площадей вообще нет. И крайне редко такие склады покупаются в собственность. В случае же, если требуется специальный склад, такой как мультитемпературный комплекс, распределительный центр или фулфилмент-центр (мы обычно говорим короче — ФФ-центр), то практически всегда такие объекты строятся под заказ. Половина из них потом сдается в аренду, половина покупается клиентом, то есть здесь разделение по типу сделки составляет примерно 50 на 50. А в целом статистика распределения спроса между арендой и покупкой последние несколько лет стабильно составляет 85% и 15% соответственно. Причем это справедливо и для столичного региона, и для России в целом.
— По сути, есть три базовых сценария, по которым для каждой компании могут развиваться складские события: построить склад для себя и под свои потребности, купить на открытом рынке или арендовать. Некоторые ориентиры для выбора вы привели, но, если поподробнее, скажем, каковы три ключевых фактора, которые обычно лежат в основе решения компании?
— Как я уже отметил, все-таки первый фактор — специфика или даже специфичность объекта. Чем объект более специализированный (например, размещение склада и производства, склада и зоны маркировки или склада, распределительного центра, зоны упаковки товаров и так далее), тем больше вероятность строительства такого объекта под себя, по специальным техническим условиям в собственность. Второй фактор — доступность и стоимость капитала для конкретного заказчика и стратегия акционеров в отношении инвестирования свободных средств. Покупка требует значительных вложений в сравнении с арендой, она не окупится ранее чем через 10-12 лет (даже если мы говорим про стандартный сухой склад). И фактор номер три — специфичность и стоимость внутреннего оборудования арендатора. Например, если компания планирует закупать и устанавливать дорогостоящее оборудование для автоматизации внутренних процессов, это серьезный аргумент в пользу владения объектом. Сейчас мы видим, что основное внимание при автоматизации складских процессов уделяется относительно простым системам: шаттлам, кранам-штабелерам, конвейерам различных конфигураций (роликовые, цепные, ленточные, каскадные, спиральные, с перекрестным ремнем и тому подобное). Актуальными и востребованными решениями являются карусельные (горизонтальные и вертикальные) и лифтовые системы (они применяются на складах с высотой потолков от 8 метров). Все это позволяет достичь относительно небольшого уровня автоматизации, но требует значительных вложений, равнозначных строительству самого склада, а в ряде случаев кратно превышающих их. Значительные инвестиции в оборудование и сам объект аренды ослабляют переговорную позицию арендатора в дальнейшем. И еще мне хотелось бы сказать, что покупка стандартного готового склада — сомнительный подход. Покупать имеет смысл все-таки только в том случае, если необходим специальный объект, как я уже говорил. А покупка стандартного корпуса или тем более части корпуса — сценарий, который в сравнении с арендой вызывает слишком много вопросов и при грамотном, комплексном подходе сравнение это не выиграет.
— Как бы вы оценили нынешний объем предложения — хватает ли его для удовлетворения спроса арендаторов и покупателей? Есть ли сегменты складского рынка, определенные типы складов, где заметен очевидный переизбыток или, напротив, явный дефицит предложения?
— В настоящий момент существует дефицит качественного предложения в двух сегментах. Первый — новые, современные стандартные «сухие» склады, что подтверждается очень низкой вакансией. Для Московской области это около 2,5-2,6%, если перевести в абсолютные цифры, то получится около 400 тысяч квадратных метров, которые рассредоточены по региону, размазаны по объектам — и таким образом теряются. Найти крупные блоки по 10-15 тысяч квадратных метров, которые находились бы на одном объекте, невозможно. И второй сегмент, где наблюдается существенный дефицит, — это специальные мультитемпературные комплексы и ФФ-центры. Строительством таких объектов по схеме BTS (built-to-suit) занимаются в основном крупные профессиональные девелоперские компании, число которых на рынке индустриального строительства ограничено.
— И как события будут развиваться дальше? Куда будут уходить рынок и его потребители — в сторону аренды, покупки, строительства? Каким будет расклад этих сил, скажем, через два-три года?
— Рынок складской недвижимости России будет повторять то, что можно было наблюдать на рынках других стран некоторое время назад. Компании продолжат арендовать стандартные склады, а также будут покупать или арендовать специализированные комплексы посредством реализации BTS-проектов. Мы увидим больше проектов смешанного назначения, с совмещением производства, складских функций в рамках одного комплекса.
Кроме того, по мнению Андрея Постникова, развитие крупнейших интернет маркетплейс-компаний потребует стремительного наращивания мощности ФФ-центров, которые будут не только автоматизированы, но и роботизированы. «Снижение человеческого фактора в операциях внутри складов и ФФ-центров станет одним из важнейших векторов развития», — заключает эксперт.
В Астраханской области создадут особую портовую зону и Каспийский кластер
В Астраханской области, в Лиманском районе, будет создана особая портовая зона. Соответствующее постановление подписал председатель правительства России Михаил Мишустин.
Новый объект объединят с уже существующей особой экономической зоной промышленно-производственного типа "Лотос". В результате слияния появится Каспийский кластер, который станет логистическим центром для международного транспортного коридора "Север - Юг", связывающего Северную и Западную Европу с Индией и Ираном.
Резидентам Каспийского кластера будут доступны таможенные и налоговые льготы, в том числе преференции свободной таможенной зоны. Для создания необходимой инфраструктуры в 2021 и в 2022 году из федерального бюджета направят более 2,5 миллиарда рублей. В первую очередь, средства пойдут на модернизацию причалов порта Оля. На втором этапе построят морской контейнерный терминал.
Отметим, пять крупных компаний заявили о намерении стать якорными резидентами особой портовой экономической зоны. Они готовы инвестировать в инфраструктуру морского порта Оля 17,26 миллиарда, в строительство контейнерного терминала - 16 миллиардов. Предполагается, что создание Каспийского кластера повысит конкурентоспособность российских портов и привлечет грузовые потоки из соседних стран.
- Портовая особая экономическая зона имеет для региона важное стратегическое значение, она позволит создать современную портовую инфраструктуру, новые перерабатывающие предприятия и повысить инвестиционную привлекательность, - считает губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
Таможенный брокер и владелица логистической компании Ирина Заседатель отметила, что успех работы логистического кластера на Каспии в комплексном решении транспортных проблем.
- Следует учитывать все логистические звенья. Финансировать по отдельности каждое из них, не имея единой программы, бессмысленно. Тем более что мы говорим о совокупности разных типов перевозки, а также разных грузов. Наличие порта, пусть и большой мощности, само по себе недостаточно. Нельзя содержимое вагонов выгрузить на землю. Необходима инфраструктура и для железнодорожных, и для морских, и для автомобильных перевозок, - уверена Ирина Заседатель.
Отметим, что за девять месяцев грузооборот морских портов Каспийского бассейна по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 11,3 процента и составил 6,2 миллиона тонн. Перевалка сухих грузов составила 2,7 миллиона тонн (плюс 25,3 процента), наливных грузов - 3,5 миллиона тонн (плюс 2,7 процента). Перевалка грузов в порту Махачкалы выросла до 3,8 миллиона тонн (плюс 11,8 процента), в Астрахани - до 1,8 миллиона тонн (плюс 8,5 процента).
Инвентаризация с помощью дронов: “бесконтактное” решение от Kuehne+Nagel в России
Пандемия COVID-19 изменила требования к бизнес-процессам с точки зрения здоровья и безопасности. В рамках логистической цепочки это означает внедрение “бесконтактных” решений. Kuehne+Nagel в России предлагает использовать дроны для инвентаризации складов: технология помогает сократить риски заражения вместе с временем и затраченными ресурсами.
Пандемия COVID-19 привела к тому, что требования клиентов к логистическим услугам изменились. В условиях, когда главной целью стало максимальное снижение рисков возможного заражения коронавирусом, на первый план вышла автоматизация процессов. В наиболее выгодной позиции оказались участники рынка, которые начали внедрять новейшие технологии еще до начала карантина. В их числе — один из крупнейших мировых логистических операторов Kuehne+Nagel, работающий в России почти 30 лет.
Компания предлагает “бесконтактную инвентаризацию” складов при помощи дронов. Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) делает процесс более безопасным: отсутствие “человеческого фактора” позволяет снизить риск распространения COVID-19. Кроме того, дроны дают возможность сэкономить время (продолжительность работ сокращается в среднем на 40%). При этом скорость, с которой идет подсчет количества ячеек для хранения, увеличивается в пять раз, в то время как количество ошибок при просчете сокращается почти в 3,5 раза.
Kuehne+Nagel в России уже успели на практике подтвердить эффективность использования дронов. Впервые этот метод был протестирован еще в конце 2019 года на складских площадях Castorama — крупного DIY-ритейлера. В рамках сотрудничества с Castorama компания Kuehne+Nagel управляет логистикой складов ритейлера, где размещено более 106 тысяч европаллет с товарами для обустройства дома, сада и ремонта. С помощью БПЛА была проведена инвентаризация 5700 стеллажей на складе в Чехове. Восемь дронов позволили проверить 35 тыс. мест хранения, при этом процесс занял 36 часов вместо обычных 60.
“Роботизация складской логистики неизбежна. Мы убеждены, что новейшие технологии позволяют существенно увеличить эффективность управления складами, а также помогают снизить издержки. Своевременное внедрение передовых решений становится не только конкурентным преимуществом компании, но и гарантией ее устойчивости к серьезным вызовам рынка”, — говорит Перри Нойманн, президент кластера Kuehne+Nagel Россия и страны СНГ и генеральный директор Kuehne+Nagel в России.
О компании Castorama
Бренд Castorama входит в состав международной компании Kingfisher, с 1 октября 2020 года гипермаркеты в России принадлежат компании «Максидом». Компания объединяет лучшие практики глобального и локального опыта, чтобы сделать обустройство дома доступным для каждого. В каждом из 18 магазинов Castorama представлено до 50 тыс. товаров для обустройства дома, сада и ремонта.
О компании Kuehne+Nagel в России (www.kuehne-nagel.ru)
Экспортёрам расширяют границы
АО «РЖД Логистика» организовало новый сервис для предприятий малого и среднего бизнеса
АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ, дочерняя компания ОАО «РЖД») в партнёрстве с АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) 13 ноября осуществило тестовую отправку первого контейнера со сборными грузами по маршруту Москва – Харбин (Китай). Новый сервис создан для эффективной внешней торговли малых и средних экспортно ориентированных предприятий России.
Партнёром РЭЦ в пилотном проекте стала компания «Эпиньдо» – российский маркетплейс продуктов питания в Китае. В контейнере были отправлены вафли, печенье, пастила и сухари.
Груз на 19 паллетах общим весом 5,8 тонны консолидирован на московском складе Кунцево-2, погружён в контейнер, принадлежащий FELB (дочерняя компания РЖДЛ) и доставлен на станцию Ворсино (Калужская область), а далее на станцию Бекасово (Московская область). Отсюда 13 ноября контейнер в составе поезда отправили до станции Забайкальск с последующей перевозкой по территории Китая до станции Чанчунь. После чего контейнер в режиме таможенного транзита будет доставлен в конечный пункт, на бондовый склад (специальные зоны с особыми таможенными условиями) клиента в Харбине.
Оформление экспортных деклараций на товары производится силами сотрудников таможенного отдела РЖДЛ.
Ожидается, что транзитное время доставки груза составит 17–18 суток. Планируемая дата прибытия контейнера на склад клиента – 29–30 ноября 2020 года.
По словам генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, этот сервис, разработанный РЖДЛ, направлен в первую очередь на представителей малого и среднего бизнеса.
«Он открывает для таких грузоотправителей новые возможности выхода на экспортный рынок даже с небольшим объёмом товаров, следовательно, может оказать положительное воздействие на рост численности занятых в сфере малого и среднего предпринимательства, включая индивидуальных предпринимателей. Кроме того, реализация данного проекта будет способствовать увеличению экспорта несырьевых неэнергетических товаров, что входит в перечень национальных целей Российской Федерации на период до 2030 года, обозначенных в указе президента РФ», – подчеркнул он.
По мнению руководителя проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтины Кирилловой, новые продукты экспортной логистики направлены на выстраивание каналов бесшовной Интернет-торговли и развитие сервисов для эффективной внешней торговли малых и средних экспортноориентированных предприятий России.
По мультимодальному маршруту Китай – Балтийск – Мукран – Европа с момента его открытия перевезено 9 тыс. TEU
Перевозки реализуются ОАО «РЖД» совместно с АО «ОТЛК ЕРА», европейскими и китайскими партнерами.
За год с начала доставки грузов в составе контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа – Китай по единому перевозочному документу ЦИМ/СМГС было перевезено 9,3 тыс. TEU, об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Доставка контейнерных грузов по этому мультимодальному маршруту была организована по единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС на постоянной основе с расширением географии перевозок. Начиная с марта текущего года маршрут был продлен из порта Мукран в страны Скандинавии, а с октября на терминал в Балтийск доставляются контейнеры с товарами для калининградских компаний из Синьчжоу.
Мультимодальные транзитные контейнерные перевозки реализуются ОАО «РЖД» совместно с АО «ОТЛК ЕРА», европейскими и китайскими партнерами. Технология перевозки грузов в составе контейнерных поездов по единому документу по территориям нескольких государств позволяет минимизировать сроки доставки грузов в станы ЕС и Скандинавии и возврата порожних контейнеров. Как следствие, увеличиваются объемы перевозок. Если в сентябре 2020 года между Китаем и Европой через Балтийск по железной дороге было перевезено 1,4 тыс. TEU контейнерных грузов, то в октябре – 2,4 тыс. TEU (в 1,7 раза больше).
Отметим, что за 10 месяцев 2020 года по Калининградской железной дороге на направлении Китай – Европа – Китай было перевезено 30,7 тыс. TEU, что в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Мультимодальные перевозки (через порты Балтийск и Калининград) составляют почти половину от этого объема.
Напомним, первый контейнерный поезд из Китая прибыл по железной дороге на станцию Балтийск 11 ноября 2019 года, контейнеры были перегружены с платформ колеи стандарта 1520 мм на фидерные суда и доставлены на железнодорожно-портовый терминал Мукран/Засниц (Германия) с дальнейшей отправкой грузополучателям по колее 1435 мм. В этот же день из Германии был отправлен встречный контейнерный поезд.
Севморпуть ставит рекорды
По информации ФГБУ «Администрация Северного морского пути» по состоянию на 1 ноября объем перевезенных транзитных грузов по Северному морскому пути составил 1 миллион 280 тысяч тонн. Это исторический рекорд за всю историю транзитных грузоперевозок по Севморпути.
Предыдущий рекорд был достигнут в 2012 году – 1 миллион 200 тысяч тонн. Под транзитным рейсом понимается движение судна от западной до восточной границы Северного морского пути или, наоборот, от восточной до западной границы без осуществления грузовых операций в портах и пунктах Северного морского пути.
Системе взимания платы с большегрузов "Платон" исполнилось пять лет
/ТАСС/. Пять лет с момента запуска "Платона" - государственной системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого большегрузами массой свыше 12 тонн федеральным автодорогам - исполняется в воскресенье, 15 ноября. За это время к системе подключились более 600 тыс. российских и иностранных грузоперевозчиков, они зарегистрировали 1,4 млн автомобилей, сообщили в пресс-службе "Платона".
За пять лет работы "Платон" стал источником большого массива данных о рынке грузоперевозок - от структуры рынка до анализа загруженности автодорог при планировании очередности строительства и ремонта дорожной инфраструктуры, отметили в Минтрансе РФ.
Средства от госсистемы ежедневно поступают в федеральный дорожный фонд, а затем распределяются на различные инфраструктурные объекты. В общей сложности с помощью "Платона" было собрано 130 млрд рублей, из них более 6,6 млрд рублей - взысканные Ространснадзором штрафы с грузоперевозчиков-нарушителей.
Куда направили средства
В Минтрансе рассказали, что в 2016-2019 годах за счет средств от "Платона" были построены и отремонтированы более 2 тыс. км городских и региональных дорог, 700 км федеральных трасс, а также 31 мост.
"Среди крупнейших дорожных объектов - Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону, Затонский мост в Уфе, Белореченский мост в Краснодарском крае, мост через Волгу в подмосковной Дубне, Гоголевский путепровод в Петрозаводске, Свердловский мост в Пензе, мост через Терек в Чеченской Республике, а также важные переправы в Бурятии и Удмуртии", - отметили в пресс-службе "Платона".
В числе федеральных трасс участки Р-504 "Колыма" на территории Магаданской области и Якутии, М-5 "Урал" в Рязанской области, М-10 "Россия" в Новгородской области, А-146 в Краснодарском крае, Р-243 Киров - Шарья - Пермь, Р-258 в Забайкальском крае, Р-297 "Амур", А-360 "Лена" на Дальнем Востоке и А-181 "Скандинавия" от Выборга до Светогорска в Ленинградской области.
Что предстоит
Деньги, направленные в дорожный фонд в 2020 году, позволят отремонтировать еще 102 моста и около 600 км федеральных дорог, которые расширят с двух до четырех полос движения. Речь идет о трассах Р-404 Тюмень - Тобольск - Ханты-Мансийск, Р-351 Екатеринбург - Тюмень, Р-217 "Кавказ", Р-256 "Чуйский тракт", Р-242 Пермь - Екатеринбург и Р-255 "Сибирь". Отремонтируют, в частности, мост через Оку в Московской области и мост через реку Вуоксу на трассе А-181 "Скандинавия" в Ленинградской области, уточнили в пресс-службе "Платона".
Планируется, что все работы будут завершены к 2022 году. Общий объем отремонтированных дорог к этому времени увеличится до 3,3 тыс. км, число отремонтированных мостов превысит 130.
"Учитывается мнение самих грузоперевозчиков. Отслеживая состояние дорог и давая обратную связь на сайте "Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог", они помогают распределять силы и средства на дорожные объекты, которые нуждаются в ремонте в наибольшей степени", - подчеркнули в Росавтодоре.
Индексация тарифа
Изначально предполагалось, что ежегодная индексация тарифа "Платона" будет запущена с 1 июля 2018 года. Изменение тарифа должно было быть проведено исходя из фактического изменения с 15 ноября 2015 года индекса потребительских цен, то есть на накопленную инфляцию. Однако в июне 2018 года правительство РФ перенесло срок начала индексации на июль 2019 года. Тогда тариф увеличился на 14 копеек, до 2,04 руб. за 1 км. С 1 февраля 2020 он был проиндексирован на 16 копеек и на данный момент составляет 2,2 руб. за 1 км.
Росавтодор в июле этого года опубликовал прогнозируемый размер платы с 1 февраля 2021 года - 2,31 руб. за 1 км. При этом фактический тариф будет размещен ведомством в период с 10 по 20 января 2021 года после публикации Росстатом индекса потребительских цен за 2020 год.
Мнение рынка
Управляющий директор группы компаний "Совтрансавто" Владимир Тян отметил, что регистрация в "Платоне" по прошествии пяти лет охватила большую часть рынка. К системе подключились не только крупные и средние перевозчики, но и значительная доля мелких, которые составляют большинство в индустрии коммерческих автоперевозок. "Мы оцениваем эффективность "Платона" по достижению двух целей: основной - адекватные взимаемым платежам объемы ремонта и реконструкции федеральных трасс и дорожной инфраструктуры, и "побочной" - использование возможностей системы для повышения прозрачности рынка и борьбы с недобросовестной конкуренцией между его участниками", - отметил он.
Председатель межотраслевого совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак также согласился с широким охватом госсистемы. "В целом за счет этого сфера автомобильных грузоперевозок из абсолютно нерегулируемой, ставшей такой после 2005 года при отмене лицензирования, с помощью "Платона" обеляется и становится цивилизованнее", - считает он.
"Для нас в первую очередь важно ускорение ремонта дорог, расширение узких мест на федеральных трассах. От этого зависит напрямую скорость доставки, безопасность перевозки, снижение расходов на обслуживание автопарка, в целом эффективность логистики. И здесь мы видим результат работы "Платона" - федеральные дороги становятся лучше", - сообщили в пресс-службе группы компаний "Деловые Линии".
«Байкал-Сервис» улучшил доставку в маркетплейсы
С 16 ноября транспортная компания «Байкал-сервис» пересмотрела условия доставки грузов во все маркетплейсы, с которыми работает компания (Wildberries, Беру.ру, Lamoda, Ozon), сделав их еще более удобными для клиентов.
На доставку грузов в маркетплейсы теперь действуют единые тарифы по всей стране, при этом стоимость такой отправки снизилась в среднем более чем на четверть.
«В последнее время мы наблюдаем стремительный рост онлайн-торговли, при этом доля маркетплейсов там уверенно растет, – отмечает заместитель директора департамента продаж ООО «Байкал-Сервис ТК» Екатерина Романенко. – За последний год мы удвоили объемы отправок грузов в маркетплейсы, одновременно упростились и сама процедура сдачи грузов в них, все это позволило нам более чем на 25 % снизить стоимость нашей доставки».
По оценке аналитиков, к концу этого года доля маркетплейсов в объеме онлайн-продаж может достигнуть 70 %. В компании ожидают дальнейшего прироста отправок и в будущем году.
Информационная система перевозчика интегрирована с маркетплейсами, что позволяет ему оперативно обмениваться информацией и документами со всеми участниками перевозки. Для клиента все происходит быстро, четко и просто.
«Мы внимательно отслеживаем дату доставки, которую назначает маркетплейс, – уточняет директор по экспедированию и доставке ООО «Байкал-Сервис ТК» Иван Ермалицкий. - Кроме того, подстраховываем клиента, наши сотрудники проверяют, чтобы все было упаковано с учетом требований маркетплейсов и промаркировано должным образом, если специалисты видят, что что-то не так, оперативно помогают это исправить».
Северо-западный регион Китая проложил первый TIR маршрут до Европы
REGNUM Нинся-Хуэйский автономный район на северо-западе Китая первую линию автомобильной доставки товаров электронной коммерции в Европу, сообщает агентство Синьхуа.
Два грузовика, груженых 4000 единиц товаров широкого потребления в рамках трансграничной электронной коммерции, покинул столицу региона город Иньчуань 12 ноября и направились в Европу через переход Алатау в Синьцзяне в рамках TIR.
Грузовики должны прибыть в Бельгию через 14 дней с момента отправления, проехав 12 000 км через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию, прежде чем распределить груз по другим европейским странам. С самого начала будет совершаться пять регулярных рейсов в день, а с апреля 2021 года — еще десять.
ПЭК: тарифы на авиадоставку из Китая могут вернуться к пиковым значениям пандемии
Эксперты из Первой экспедиционной компании не исключили роста импортных тарифов авиаперевозку из Китая до 10-15 долларов/кг к концу года. Сейчас они составляют 6-8 долларов/кг. Об этом компания сообщает в распространенном пресс-релизе (есть у «Финансовой газеты»).
Причиной возможного роста тарифов эксперты называют увеличение спроса на авиадоставку, который связан с фактором конца года. При этом из-за увеличения спроса снижаются объемы провозных мощностей на рынке. Согласно данным аналитического агентства по грузоперевозкам CLIVE Data Services, в сентябре глобальные располагаемые грузовые мощности были на 25% ниже, чем за тот же месяц 2019 года.
Руководитель направления бизнес-юнита ВЭД компании ПЭК Сергей Сафонинков отмечает, что дефицит грузовых мощностей на международном рынке связан со спадом спроса на пассажирские перевозки и соответствующим снижением предложения по грузоперевозкам в багажных отсеках лайнеров. Очевиднее всего недостаток мощностей ощущается по импортному направлению из Китая.
Эксперт отмечает, что рыночный импортный тариф зависит также и от того, с какой транспортной компанией работает грузовладелец: с обычным экспедитором или прямым агентом авиакомпании. В первом случае ставка на авифрахт из Китая будет составлять 4-6 долларов за кг, во втором, соответственно, в 3,5 раза ниже, то есть 1,5 доллара за кг. Транспортные компании, являющиеся прямыми агентами авиакомпаний, получают доступ к бронированию перевозок в системе авиакомпании и возможность оперативно занимать грузовые места.
Крупнейшая сделка на рынке региональных складов России заключена в Краснодаре
ИНТЕРФАКС– Сеть магазинов Fix Price заключила крупнейшую региональную сделку за всю историю рынка складской недвижимости России, сообщил консультант сделки компания Knight Frank.
"Fix Price заключил крупнейшую региональную сделку со складами за всю историю рынка, инвестировав в строительство логистического центра площадью 68 тыс. кв. м в Краснодаре", — сообщили в компании.
Логистический центр класса А площадью 68 тыс. кв. м в формате built-to-suit будет построен в Динском районе Краснодарского края. Открытие нового объекта позволит создать в районе около 600 рабочих мест.
Fix Price – международная и крупнейшая российская сеть магазинов низких фиксированных цен, которая насчитывает 4 тыс. магазинов более чем в 1 тыс. населенных пунктах на территории России и стран ближнего зарубежья. Весь ассортимент продается по шести фиксированным ценам.
Клиенту предоставят выбор
Грузоотправители смогут выбирать поставщиков услуг при обращении в ОАО «РЖД»
ОАО «РЖД» начинает поэтапное внедрение в центрах продажи услуг (ЦПУ) холдинга цифрового формата обслуживания клиентов. Для формирования предложений в ЦПУ будет использоваться электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), которая позволяет в режиме реального времени рассчитать стоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом, включая экспедирование, предоставление вагона и при необходимости – охрану груза и другие сопутствующие услуги.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, холдинг постоянно развивает функционал ЭТП ГП – в первую очередь для удобства клиентов.
«Сегодня мы начинаем использовать его для формирования собственных пакетных предложений. Это позволит повысить привлекательность нашей базовой услуги, а также доверие к железной дороге в целом за счёт большей прозрачности, возможности сопоставления и выбора различных параметров», – отметил он.
ЭТП ГП представляет собой маркетплейс, на котором, помимо базового сервиса железнодорожной перевозки, грузовладелец имеет возможность, исходя из стоимостных и иных параметров, выбрать для себя подходящие условия предоставления вагона, экспедирования, охраны и других услуг.
Интегрируя функционал электронной площадки в работу ЦПУ, ОАО «РЖД» предлагает клиентам при заказе комплексного транспортного продукта самостоятельно выбирать предложения различных поставщиков услуг, в том числе сформированные с учётом программ лояльности.
Как пояснили «Гудку» в ООО «Цифровая логистика» (оператор платформы ЭТП ГП, дочерняя структура ОАО «РЖД»), ЦПУ выступает агентом ЭТП ГП, и с помощью функционала площадки специалисты холдинга теперь смогут использовать предложения большего количества поставщиков, чем ранее.
«Если раньше РЖД могли предоставлять только те вагоны, с которыми у них заключено агентское соглашение, то, используя инструмент ЭТП ГП, предложение существенно расширяется – на площадке зарегистрировано более 100 поставщиков различных услуг, из которых 80 – это владельцы подвижного состава», – отметил директор по корпоративным коммуникациям ООО «Цифровая логистика» Павел Пчельников.
После обращения в ЦПУ клиент по-прежнему может зарегистрироваться на площадке самостоятельно либо с помощью менеджеров центра.
«С точки зрения публичности РЖД не просто предлагают этот цифровой канал, но и сами его используют. Это является определённой гарантией для клиента и говорит о надёжности компании», – подчеркнул Павел Пчельников.
Стоит отметить, что этот формат отвечает новой, сформированной рынком потребительской модели, ориентированной на покупку услуг на маркетплейсах онлайн. Это помогает клиентам сравнивать разные предложения, а также экономить время за счёт приобретения услуг «в комплексе».
По словам директора ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгения Чаркина, которые приводятся в пресс-релизе холдинга, расширение использования цифровых технологий в продажах, которое проводится в рамках Стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД», позволяет существенно упростить доступ к услугам железнодорожного транспорта и создать предпосылки для дальнейшего развития сервисов электронной торговой площадки и цифровизации всего холдинга.
Как логистика Почты России готовится к сезону распродаж
Почта России подготовилась к сезону распродаж, который начинается с середины ноября. Компания готова к приему увеличенного потока трансграничной почты и к оперативной доставке внутри страны. Принятые меры помогут в сжатые сроки доставить заказы амурчан, сделанные как в иностранных, так и в российских интернет-магазинах.
Для бесперебойной обработки международных отправлений Почта России будет использовать рекомендации по точкам входа в РФ, выстроенные с помощью модели прогнозирования и технологии работы с Big Data. Это поможет оптимальным образом распределить нагрузку на почтовую логистическую инфраструктуру и сократить сроки доставки.
На пороге высокого сезона доставки почты для того, чтобы покупатели быстро получали свои заказы, сделанные на китайских интернет-площадках, Почта России запустила новые авиационные маршруты из Китая в Россию. Количество рейсов увеличено в 2 раза из Чанша и Ханчжоу. При отправке из Китая отправления проходят предварительную подсортировку по регионам: на Северо-Запад, Дальний Восток, Урал и в Центральный регион.
«Почта России приняла дополнительные меры для обеспечения регулярных перевозок почты на Дальнем Востоке и постоянно развивает сервисы на «последней миле», чтобы процесс получения посылок занимал минимальное время и был удобен для клиентов», - отметил заместитель директора по логистике макрорегиона «Дальний Восток» Почты России Юрий Ванеев.
Распределение почтовых потоков по направлениям транспортировки позволяет ускорить доставку почты получателям. Так, международный почтовые отправления, поступающие морским сообщением из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, оперативно проходят таможенный досмотр и сортировку по внутрироссийским направлениям транспортировки в месте международного почтового обмена (ММПО) Владивосток, где возможно принимать и обрабатывать до 12000 посылок, 18000 EMS отправлений, 225000 письменной корреспонденции и мелких пакетов ежемесячно. Использование собственного почтового поезда «Владивосток-Москва» позволяет не только оптимизировать расходы по доставке почтовых отправлений, но и обеспечивает ежедневную отправку почты по транссибирской магистрали.
Для оперативной обработки почты во всех региональных сортировочный центрах Дальнего Востока Почта России проанализировала штат сотрудников и приняла дополнительный персонал там, где это может быть необходимо. Совместно с таможенными органами компания разработала план действий в случае пиковых нагрузок.
Чтобы отправления без задержек попадали с сортировки в почтовые отделения, ведется систематическая работа по увеличению лимитов для авиационной перевозки почтовых отправлений, появились дополнительные автомобильные маршруты для обмена почты между сортировочными центрами и отделениями почтовой связи. Отметим, в текущем году Почтой России принят новый норматив контрольных сроков доставки посылок наземным транспортом внутри России, который полностью отвечает рыночным критериям и предусматривает сокращение сроков доставки - в среднем на 3 дня быстрее - между городами с численностью населения свыше 50 тысяч человек. Изменения коснулись 50% всех объемов доставляемых посылок в города Дальнего Востока.
Продолжается развитие сервисов на «последней миле», направленных на то, чтобы процесс получения посылок занимал минимальное время и был удобен для клиентов. Участки курьерской доставки в Хабаровске, Владивостоке, Биробиджане, Благовещенске, Магадане, Петропавловске-Камчатском и Южно-Сахалинске получили новые курьерские автомобили. Получатели могут заказать курьерскую доставку почтовых отправлений, поступивших в их адрес, через мобильное приложение Почты России.
Поэма по мотивам романа М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита»
В "Литературной газете", рубрика в газете: Судьи и цари, № 2020 / 42, 12.11.2020 опубликовано продолжение поэмы Владимира Елина по мотивам романа М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита»
Почта России и Wildberries – крупнейший российский онлайн-ритейлер - договорились о сотрудничестве в области доставки заказов в России и за рубежом
Соответствующее соглашение подписано на форуме «Сильные идеи для нового времени» генеральным директором Почты России Максимом Акимовым и основателем и генеральным директором Wildberries Татьяной Бакальчук.
Ключевым аспектом соглашения станет сотрудничество по доставке и выдаче заказов в отделениях Почты России. Wildberries активно развивает сеть точек выдачи заказов – как за счет собственных пунктов, так и партнерских. Только в этом году число офлайн-точек крупнейшего российского онлайн-ритейлера выросло в 4 раза до 27 000. Благодаря партнерству число точек выдачи продолжит активно расти.
В странах-участницах ЕАЭС (Армении, Беларуси, Казахстане и Киргизии), в которых активно работает Wildberries, Почта России будет доставлять заказы компании своим партнерам – местным почтовым администрациям, и их можно будет забрать в отделениях почтовой связи. А в странах Европы Почта поможет организовать доставку как до отделений, так и до двери клиента. Также она будет оказывать компании услуги хранения и комплектации заказов силами своей дочерней компании в Германии – RusPost GmbH.
Помимо этого, Почта России и Wildberries будут вместе работать над смягчением регуляторных требований к экспортерам товаров и упрощением процедур таможенного оформления и декларирования товаров в РФ и ЕАЭС, что позволит российским экспортерам получить конкурентное преимущество на глобальном рынке международной интернет-торговли.
«Благодаря нашему сотрудничеству заказы Wildberries можно будет получить в целом ряде новых регионов, куда планирует выйти онлайн-ритейлер, а также в странах Европы и ЕАЭС, где он уже успешно работает. Развитие Wildberries на новых рынках также будет происходить в партнерстве с Почтой», – говорит генеральный директор АО «Почта России» Максим Акимов.
«С этого года мы активно развиваем партнерскую логистику и партнерские пункты выдачи вместе с российским бизнесом, и рады началу сотрудничества с таким крупным игроком, как Почта России. Благодаря широкой географии присутствия Почты будет организована выдача заказов, в первую очередь, в небольших населенных пунктах России, где слабо развита розничная торговля, что откроет их жителям доступ к доставке миллионов товаров. Сотрудничество на международном уровне с Почтой России позволит усилить экспортное направление онлайн-платформы Wildberries: только за 10 месяцев 2020 года экспортный оборот ее продавцов вырос на 89% до 17,1 млрд руб., из них 40% составляют продажи российских товаров. Свою продукцию через нас успешно экспортируют 24 тыс. компаний и предпринимателей», - рассказала основатель и генеральный директор Wildberries Татьяна Бакальчук.
Беспилотный грузовик как сервис
Беспилотный электрический грузовик компании «Эвокарго» проехал на открытии третьего участка ЦКАД, продемонстрировав готовность к эксплуатации при магистральных перевозках. Компания будет предоставлять малотоннажник по сервисной модели.
«Эвокарго» анонсировала выход на рынок своего первого продукта — беспилотного грузовика EVO-1. Малотоннажник грузоподъемностью до 3 т основан на российских разработках, оснащен гибридной системой питания от электрических батарей и водородных топливных элементов, поддерживает технологии взаимодействия с инфраструктурой «умной» дороги. Транспортное средство имеет степень автономности 4+ по стандартной международной классификации. Грузовик движется без водителя и способен самостоятельно принимать решения в нештатных ситуациях, оповещая о них удаленного оператора, который может вмешаться и определить дальнейшие действия.
На первом этапе планируется использовать грузовик на закрытых территориях. В первую очередь машина ориентирована на использование предприятиями нефтегазовой отрасли, в складских комплексах и логистических компаниях.
Во второй половине 2021 года компания начнет предоставлять беспилотный грузовик по сервисной модели. Клиенты смогут обойтись без покупки грузовика и капитальных затрат, оплачивая транспортные услуги по подписке или за километраж.
Грузовик «Эвокарго» изначально разработан как беспилотный. В нем есть встроенные системы обеспечения безопасности пешеходов и других участников дорожного движения, зато отсутствуют дорогостоящие элементы для водителя: кабина, кресло и руль. За счет этого грузовики «Эвокарго» окупаются быстрее, чем беспилотники, переделанные из обычных машин.
Грузовик оснащен гибридной системой питания от электрических батарей и водородных топливных элементов. Запас хода одной зарядки от электрической сети — 250 км, использование водородного топливного элемента увеличивает пробег до 1000 км. Гибридная система питания позволяет повысить утилизацию машины за счет уменьшения времени простоя, что важно при магистральных перевозках. По утверждению производителя, использование беспилотника сокращает себестоимость перевозки на 60%.
Возможность использования грузовика на общественных дорогах продемонстрирована 11 ноября 2020 года на церемонии запуска третьего участка Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), расположенного к северу и северо-востоку от Москвы. Участок дороги оснащен инфраструктурой, объединенной в локальную скоростную беспроводную сеть передачи данных. Это камеры с системами видеоанализа в реальном времени, сенсоры, датчики и другие устройства, информация с которых используется для предотвращения аварийных ситуаций, предупреждения водителей и беспилотных транспортных средств о необходимости сделать маневр, снизить скорость или сменить полосу.
С помощью технологии V2X (Vehicle-to-Everytning) грузовик взаимодействовал с внедренной на ЦКАД системой автоматического управления дорожным движением нового поколения, собирающей и обрабатывающей информацию о погодных условиях, авариях, плотности транспортных потоков и образовании заторов, появлении на дороге посторонних предметов, пешеходов или животных.
Компания «Эвокарго» планирует начать активную международную экспансию в 2021 году, в том числе с 2022 года предоставлять услуги магистральных перевозок по сервисной бизнес-модели в странах, где это позволит нормативная база.
Контейнеры берут новый вес
Контейнерный перегружатель-ричстакер SANY-SRSC45H1 грузоподъёмностью до 45 тонн поступил на Куйбышевскую дорогу в минувшую пятницу. Такая техника для обработки крупнотоннажных контейнеров на полигоне магистрали прежде не использовалась.
Ричстакер стоимостью 37,5 млн руб. приобретён по инвестиционной программе ОАО «РЖД». Он будет использоваться на грузовом дворе станции Стерлитамак, где на долю крупнотоннажных контейнеров приходится 80–90% от общего объёма грузопереработки. Основным механизированным средством для этих операций сейчас служит стационарный козловой контейнерный кран, грузоподъёмность которого ограничена 30 тоннами веса. Кроме того, из-за изношенности механизма (крану уже 17 лет) его регулярно приходится останавливать для ремонта. Объём контейнерных перевозок по грузовому двору на станции Стерлитамак вырос к уровню прошлого года в два раза: с начала 2020 года отсюда отправлен 21 контейнерный поезд против десяти в 2019 году.
«Применение нового перегружателя поможет привлечь новых клиентов на грузовой двор за счёт открытия станции для операций с крупнотоннажными контейнерами грузоподъёмностью массой брутто до 41 тонны, а также позволит сократить время на формирование и расформирование контейнерных поездов», – отметил главный инженер Куйбышевской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Александр Сундуков.
Ричстакер может проводить погрузочно-разгрузочные работы в любом месте с доступом к железнодорожным подъездным путям. Это позволяет организовать на грузовом дворе дополнительный фронт выгрузки, благодаря чему суммарный грузовой фронт увеличился с семи до тридцати условных вагонов.
Кроме того, теперь на площадке можно хранить 610 ДФЭ вместо 195 ДФЭ за счёт того, что перегружатель позволяет складировать контейнеры в три яруса и в самых удалённых уголках грузового двора.
CDEK: зачем логистической компании свое приложение
Сегодня сложно представить мир без гаджетов. По дороге в офис, в кафе, в метро или в парке вы всегда увидите человека, уткнувшегося в смартфон или планшет. С помощью телефона мы не только общаемся, но и слушаем музыку, смотрим фильмы и сериалы, получаем новости, совершаем покупки, проводим встречи и многое другое.
Поэтому все больше компаний разрабатывают свое мобильное приложение, которое позволит ускорить рабочие процессы, привлечь новых клиентов и повысить доход. Отрасль логистики, как банковская сфера и e-commerce, — одна из наиболее прогрессивных с точки зрения развития ИТ. Логистическая компания должна работать максимально слаженно, контролировать процессы в любой точке мира и быстро реагировать на запросы клиентов. Мобильное приложение тут незаменимый помощник.
Функционал приложений зависит от структуры конкретной организации, ее географии оказания услуг и специфики работы. Из базовых логистических функций мобильная версия может решать такие задачи, как отслеживание грузов, быстрая координация курьеров, расчет стоимости разных видов доставки, ведение склада, поиск ближайшего офлайн-офиса и другие. Основной плюс — удобство пользования, поэтому на разработке мобильного приложения не стоит экономить.
На своем опыте
Основная аудитория нашей компании — частные лица, которые отправляют посылки друзьям или родственникам, покупатели интернет-магазинов, а также компании, обменивающиеся документами. Ежедневно мы принимаем и отправляем более 300 тыс. посылок. Из-за большого оборота посылок и для удобства клиентов мы решили создать свое собственное мобильное приложение. Взяв за основу самые популярные вопросы клиентов, мы выбрали основные функции приложения: отслеживание заказа, расчет стоимости доставки, поиск ближайшего офиса, вызов курьера и связь с call-центром.
Разработкой приложения занялась компания Azoft. Совместными усилиями наших ИТ-специалистов и сторонних подрядчиков нам в сжатые сроки удалось вывести продукт на рынок.
Сегодняшний стек технологий мобильного приложения CDEK:
Android: Kotlin, Databinding, Rxjava, Dagger 2, Retrofit, Objectbox;
iOS: Swift, VIPER, Dependency Injection, Realm, Eureka;
Server-Side: Java 8, Spring, Hibernate, PostgreSQL, MapStruct, Flyway;
Integrations: Firebase, Appsflyer, UXCam, Google Maps.
В течение года работы приложения количество активных пользователей в месяц удвоилась и продолжает расти. Сейчас ежемесячная аудитория более 600 тыс. пользователей, а общее количество установок приближается к 3 млн. Наши специалисты постоянно собирают обратную связь от пользователей через AppStore, Google Play и отзывы в самом приложении. Кроме этого, примерно раз в два месяца мы проводим исследования, с помощью которых узнаем о сценариях пользования мобильным приложением и о «трудных местах», мешающих клиентам. Основываясь на полученных данных, команда экспертов дорабатывает и улучшает приложение.
Один из последних больших релизов был связан с оформлением отправлений из мобильного приложения. Перед началом разработки мы сделали несколько прототипов, собрали обратную связь от клиентов, чтобы узнать, что именно нужно доработать и исправить. В итоге мы получили значительный прирост пользователей среди физических лиц. Люди сами оформляют посылки через приложение. Таким образом мы разгрузили курьеров и менеджеров офиса, потому что у пользователей появилась возможность самим готовить и распечатывать накладные.
Благодаря фишкам мобильных устройств, таким как определение местоположения, push-уведомления и быстрая обратная связь, общение с клиентом становится более эффективным. Мы можем предложить услуги еще до того, как пользователь решится отправлять груз через нашу компанию. Кроме того, клиент всегда получает уведомления о передвижении посылок или о том, что ему необходимо прийти в ближайший пункт выдачи, маршрут до которого также можно проложить с помощью мобильного приложения. В ближайшее время мы также планируем добавить функции оценки сотрудников, возможность управления уведомлениями и оплату через мобильное приложение.
Основная цель разработки собственного приложения для компании, которая занимается доставкой грузов, — это организация простого взаимодействия участников каждого звена логистической цепочки, а также инвестиция в будущее, которая поможет расширить аудиторию и повысить доходность бизнеса.
Грузооборот черноморских портов за 2020 год по прогнозам может снизиться в пределах от 197,464 млн до 199,464 млн тонн
Общий грузооборот морских портов Черного моря по итогам 2020 года прогнозируется в пределах от 197,464 млн до 199,464 млн тонн. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Евгений Тузинкевич.
В 2019 году грузооборот морских портов Черного моря составил 201,426 млн тонн. «К сожалению, глобальные мировые процессы и риски распространения коронавирусной инфекции не обошли морские порты стороной и оказали влияние на грузопотоки и морские перевозки в Черноморском бассейне, - отметил Евгений Тузинкевич.
«В отдельных морских портах бассейна наблюдаются изменения в сокращении объемов перевалки некоторых видов грузов — и прежде всего сырой нефти и нефтепродуктов. При этом отмечается рост грузооборота зерновых, минеральных удобрений, угля, руды и контейнерных грузов».
По его словам, наибольший прирост грузов сегодня наблюдается в морском порту Тамань. В частности, по сравнению с прошлым годом, по итогам 2020 года в порту Тамань ожидается более чем трехкратное увеличение перевалки сухих грузов — до 13 млн тонн, зерна на 36% — до 3,1 млн тонн. Также ожидается резкий рост объема перевалки угля, в 5,5 раз — до 10 млн тонн. «Это связано с тем, что в мае 2020 года началась эксплуатация всех причалов Таманского терминала навалочных грузов (специализированного на перевалке угля, серы и минеральных удобрений), которые с марта 2019 года работали в тестовом режиме. В дальнейшем планируется поэтапное увеличение объемов перевалки грузов на терминале (угля с нынешних 26,4 млн до 35–50 млн тонн в год) и расширение номенклатуры грузов (серы и минеральных удобрений — по 5 млн тонн в год)», - рассказал Евгений Тузинкевич.
Также он отметил, что в текущем году ожидается увеличение количества судозаходов примерно до 17095 судов, против 14841 ед. в 2019 году. «Однако увеличение количественных показателей судозаходов связано не с крупнотоннажным флотом, а с маломерными судами», - пояснил Евгений Тузинкевич.
В границы ответственности администрации морских портов Черного моря входят 11 морских портов: Сочи, Туапсе, Геленджик, Новороссийск, Анапа, Тамань, Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Каждый морской порт имеет индивидуальные особенности: географическое расположение, стратегическое и экономическое значение для государства, привлекательность для перевозчиков и участников морского транспортного процесса, особенности мореплавания, пропускная способность и логистика обработки судов, пассажиров и грузопотоков.
ПЭК внедряет беспилотные технологии
Транспортно-логистический оператор запускает новое направление – «Центр беспилотных технологий ПЭК». Компания начинает тестирование автопилотируемого транспорта в магистральных междугородних, а также в межскладских и внутрискладских перевозках.
ПЭК активно осваивает рынок беспилотных технологий и выстраивает партнерские отношения с наиболее перспективными разработчиками и производителями беспилотной техники. Среди ключевых направлений развития нового бизнес-юнита: разработка, испытание и внедрение беспилотных грузовых автомобилей, содействие и инвестирование в перспективные стартапы в области беспилотных технологий, а также участие в венчурных, исследовательских и экспериментальных проектах. Компания уже начала сотрудничать с несколькими ведущими разработчиками беспилотной техники, а первые испытания начнутся в ноябре 2020 года на базе складских площадей ПЭК.
Перевозчик выстраивает партнерство на паритетных началах и участвует в различных проектах собственными производственными, финансовыми и кадровыми ресурсами. Компания готова предоставить разработчикам транспортные средства для монтажа и тестирования беспилотного оборудования, доступ на испытательные полигоны и возможности получения сертификации в НАМИ. Команда бизнес-юнита «Центр беспилотных технологий ПЭК» располагает собственным штатом опытных тест-водителей, офисами и лабораториями, которые могут использовать заинтересованные разработчики для реализации совместных проектов.
«Мы уверены в большом потенциале беспилотных перевозок, он будет раскрыт в самое ближайшее время, когда последние вопросы в области законодательства и инфраструктуры будут решены. Компания стремиться стать лидером отечественного рынка беспилотных грузовых перевозок, поэтому крайне заинтересована в сотрудничестве с беспилотными стартапами, разработчиками нейросетей для беспилотников, производителями лидаров и радаров. Мы полностью открыты к диалогу и готовы обсуждать различные форматы взаимодействия», - комментирует директор департамента цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников.
Все больше компаний ищут дополнительные склады для хранения на год вперед
Менеджер транспортной компании AsstrA в Польше Мариуш Борковски рассказал о влиянии COVID-19 на отрасль грузоперевозок.
По наблюдениям эксперта, в ситуации пандемии финансовая стабильность компаний определяется разнообразием оказываемых услуг, присутствием на нескольких рынках и альтернативными планами действий. Изменилась специализация логистических компаний. Например, компании из автопрома испытывали трудности, связанные с закрытием заводов в Европе. Поэтому автомобильный и топливный сектор начал инвестировать в новые отрасли и рынки. Возросло значение диверсификации и национальной промышленности.
Предполагается, что Китай по-прежнему останется доминирующим звеном в мировой логистической цепочке. Однако временная остановка первой мировой фабрики, которая привела к нехватке доступа к компонентам, повысила значимость местной дистрибуции. Чтобы свести к минимуму подобные ситуации в будущем, в марте и апреле клиенты начали искать локальные складские площади. Также вырос интерес к буферным складам. Все больше компаний ищут дополнительные складские помещения для хранения на полгода или год вперед. В первую очередь это касается компаний, которые импортируют товары из Китая.
Новые логистические решения направлены на предотвращение торговых ограничений.
С другой стороны, заметна тенденция на европеизацию поставщиков. Партнеры из Европы занимают места подрядчиков из Китая. Как следствие, это ведет к спросу на местные склады с небольшой площадью.
Коронавирус не повлиял на принцип оказания транспортных услуг. Эволюции подверглась сама транспортная отрасль. В период карантина авиатранспорт стал в четыре раза дороже, чем до пандемии. Однако благодаря оперативной доставке по воздуху медицинские и гигиенические товары по-прежнему возят воздушным путем.
«Интерес вызвали интермодальные услуги. „Тиры на рельсах“ и контейнерные перевозки считаются экологически безопасными из-за малых выбросов углекислого газа и отсутствия водителей. Интермодальный бум подтверждается статистикой: зафиксирован рост интермодальных перевозок на 27% в Германии и на 39% в Польше во внутренних перевозках», — комментирует Мариуш Борковски.
Черта времени — ускорение диджитализации логистических процессов. Рынок электронной коммерции бьет рекорды. Однако это косвенный эффект от COVID-19, так как изменился способ общения. Компании перешли на теле- и видеоконференции. До сих пор самой сложной задачей по-прежнему остаются операционные расходы, подытожил эксперт.
Контейнерным перевозкам по железной дороге необходимо внедрение сквозного расписания
Контейнерные железнодорожные перевозки нуждаются во внедрении сквозного расписания движения. Такое мнение озвучил Евгений Чаркин, директор по информационным технологиям ОАО «РЖД».
Отдельно специалист отметил, что подобное расписание необходимо ввести в работу как можно скорее, аргументировав это желанием клиентов иметь гарантии в надежности и своевременности доставки грузов.
«И чтобы перейти к работе по единой технологии автоматизированной разработки сквозных расписаний на всем пути следования груза, необходимо внести изменения в существующую технологию планирования и осуществления транзитных перевозок», – добавил Е. Чаркин.
“Уральские авиалинии” переоборудуют часть самолетов под грузоперевозки
ИА Время Пресс. Авиакомпания “Уральские авиалинии” переоборудует часть самолетов под грузоперевозки, сообщает пресс-служба перевозчика.
Нововведение связано с резким снижением пассажирапотока из-за ситуации с коронавирусом. Сейчас компания провела модификацию восьми самолетов, которые смогут выполнять грузовые рейсы. До конца ноября таким же способом переоборудуют еще три лайнера.
С начала 2020 года пассажиропоток “Уральских авиалиний” сократился на 39%. На внутренних воздушных линиях перевезено 3,8 миллиона человек, на международных воздушных линиях — 1,32 миллиона пассажиров.
Грузовые навигаторы идут на помощь транспортным компаниям
За последние 6-7 лет ставки на грузоперевозки для клиентов практически не выросли, при этом издержки перевозчика ощутимо увеличились. Выросли цены на топливо, автозапчасти, сопутствующие расходы – на зарплаты, платные дороги, появились контролирующие системы, такие как «Платон». Например, цены на топливо за этот период выросли на 40% по дизелю и на 57% по бензину АИ-92. На 1 февраля 2020 года тариф за проезд по федеральным трассам вырос до 2 рублей 20 копеек. В соответствии с планами Минтранса известно, что 1 февраля 2021 года тариф поднимется до 2 рублей 35 копеек. Затем стоимость проезда будет увеличиваться соразмерно инфляции, в среднем – на 4% каждый год.
«По нашим оценкам маржинальность перевозок сегодня составляет 2-3%, тогда как 6-7 лет достигала уровня 9-10%. Рост издержек привел к падению маржинальности компаний перевозчиков», - отмечает Тимур Каримов, директор компании CargoRun.
И если раньше грузоперевозчики чувствовали себя достаточно хорошо, чтобы иметь возможность закрывать глаза на какие-то не оптимальные процессы и оставаться на плаву, то сейчас возможности игнорировать цифровизацию нет почти ни у кого.
Какие задачи должны решать сегодня проекты грузовых навигаторов?
Грузовой навигатор должен эффективно строить маршрут из пункта А в пункт Б именно по тем дорогам, по которым разрешено передвижение грузовых автомобилей определенной массы и габаритов. Здесь необходимо учитывать грузоподъемность мостов, переправ, так называемых «зимников», высоту туннелей.
Отдельный вопрос — это качество дорожного покрытия, так как скорость на федеральной трассе с качественным покрытием будет существенно отличаться от покрытия на дорогах регионального значения или ледового покрытия «зимника». Требования к качеству дорожного графа очень высокие, требующие учета очень многих факторов – это и нормативные указания федеральных, региональных и местных органов власти, детально регламентирующих передвижение грузовых автомобилей. Это изменения дорожной сети. Например, с 2011 по 2019 годы протяженность автомобильных дорог в России выросла с 927,3 тыс километров до 1,5 млн километров.
«В мире сегодня существует два глобальных подхода к созданию транспортного ПО: первый – умные города и умные дороги, второй – простые дороги и умные машины», – говорит Каримов. «Мы – за второй вариант, так как пока он реалистичнее. Наше ПО позволяет сделать более «умным» целый автопарк, повысить качество исполнения логистических услуг, скорость подачи автомобилей, пунктуальность исполнения заказов для конечных клиентов».
Почему навигатор сейчас нужнее, чем когда-либо?
С учетом того, что профессия водителя большегруза на сегодняшний день не самая популярная компаниям приходится брать новичков. Отклонение от маршрута из-за ошибки водителя/логиста может достигать 200 километров при выполнении одной заявки. Это 3-5 тысяч потерянных рублей только в один конец.
А если это автопарк в 100-200 автомобилей?
«У нас есть кейс, когда перевозчик с автопарком в 150 машин в месяц экономил около 700 тысяч рублей только за счет контроля планового и фактического пробегов», – отмечает Тимур Каримов. Традиционно в транспортных компаниях работа по контролю планового и фактического километража построена следующим образом. Расстояние между городами берется обычно из справочника 1С. Логист водителю отправляет смс с точками загрузки, выгрузки и списком городов, через которые будет проходить маршрут. Собственно реальный контроль производится диспетчерами постфактум. Диспетчер по путевым листам сверяет плановый и фактический пробег, и пытается определить, объективные обстоятельства привели к перерасходу, или присутствует вина водителя. К сожалению, даже в продвинутых программах на основе 1С, которые умеют выстраивать маршрут, оценка планового и фактического пробега осуществляется постфактум уже по возвращению водителя на базу.
«Преимущество решения, предлагаемого нами, в том, что водитель, скачав наше приложение, получает точно такой маршрут, который запланировал логист. Далее платформа в режиме реального времени начинает контролировать соблюдение водители маршрута и уведомляет логиста в случае отклонений. Также все отклонения система складывает в отдельный отчет, и руководитель компании может увидеть, сколько компания теряет на несоблюдении водителями маршрута», – отмечает Тимур Каримов.
Одна только экономия от использования навигатора со встроенным модулем топливного планировщика может составлять от 60 копеек до 1,5 рубля за литр. Например, фура с грузом на 100 км в среднем потребляет 30 литров дизеля. При ежегодном пробеге в 216 000 километров – это уже составит 64 800 литров, а экономия составит от 38 880 до 97 200 рублей на одну машину в год. Величина автопарка транспортной компании может достигать до 1000 единиц, а годовая экономия тогда составит 39 – 97 млн. рублей.
«В целом, по нашим оценкам, использование цифровой логистической платформы и интеллектуального планирования позволяет снизить затраты на перевозки до 6-8% в год, что увеличивает маржинальность бизнеса в 3-4 раза», - делает вывод Тимур Каримов.
Маршрут свернул в море
Мультимодальная перевозка помогла обойти затор на пограничном переходе Гродеково
Филиал «РЖД Логистика» (РЖДЛ) во Владивостоке организовал первую мультимодальную перевозку груза из Комсомольска-на-Амуре в Нинбо (КНР). Как стало известно «Гудку», прибытие груза на конечную точку маршрута ожидается завтра. Из-за усиления различных мер контроля, связанных с пандемией COVID-19, на сухопутных переходах РФ с Китаем отдельные виды груза по несколько суток ожидают отправки. РЖДЛ предложила клиенту более длинный, но более экономный по времени вариант перевозки.
Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, пиломатериалы компании ООО «Порт Глория Лоджистик» отправлены 18 октября со станции Комсомольск-на-Амуре на станцию Первая Речка (Владивосток). Далее их перегрузили с платформ в 40-футовые контейнеры и направили в морской порт Владивостока, откуда груз отправился в китайский Нинбо. Ранее такие перевозки компания производила только по железной дороге со станции Хурмули (Хабаровский край).
Новый маршрут минует погранпереход Гродеково, где, по словам заместителя генерального директора РЖДЛ Сергея Лёвина сейчас «сложилась непростая ситуация с отправкой грузов»,
«Разное законодательство и техническая оснащённость не позволяют в полной мере справиться с ситуацией. Одними из элементов решения задач являются организация графика движения, создание безбумажного документооборота и своевременное обеспечение тяги», – говорит генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. По его мнению, РЖДЛ приняла правильное решение об организации мультимодальной перевозки, которое в итоге сократит время груза в пути и расходы на траспортировку.
«Данный способ отправки позволил оптимизировать затраты клиента по доставке грузов в порты Китая без привязки к отправкам в составе ускоренного контейнерного поезда. Экономия времени транспортировки за счёт сокращения ожидания накопления поезда составила порядка семи суток», – сообщила Евгения Фесенко.
Эта перевозка проводилась филиалом «РЖД Логистики» в тестовом режиме. После оценки состояния перевезённых пиломатериалов на предмет их соответствия требованиям предприятия сотрудничество по транспортному обслуживанию ООО «Порт Глория Лоджистик» планируется продолжить.
Идеальный современный склад: чеклист
девелопер, занимающий лидирующие позиции в Московском регионе в сфере складской недвижимости, компания Ориентир, подготовил ТОП параметров для определения качественного современного склада. Современный склад — это объект, максимально отвечающий требованиям ритейла и дистрибуции. Первые профессиональные склады в России начали появляться в начале 21-го века с развитием сетевого ритейла. Для определения минимальных требований арендаторов и покупателей к качественному объекту в 2004 году была принята первая классификация складов (после этого критерии были немного пересмотрены в 2013 году).
Соответствие здания классу А+ существующей классификации
Классификация определяет базовые технические характеристики здания — минимальная высота потолка (не менее 12 метров), нагрузка на пол (не менее 6 тонн на кв. м), площадь застройки (не более 45% от земельного участка), наличие поворотно-разворотных площадок, парковки, площадок отстоя большегрузного транспорта, минимальный шаг колонн (12х24м), обеспеченность доковыми воротами (не менее 1 на 1 000 кв. м), наличие систем автоматического пожаротушения, нахождение вблизи основных магистралей.
Эти характеристики необходимы для обеспечения максимальной утилизации складских площадей с учетом установки многоуровневых стеллажных систем, обеспечения быстрой и удобной погрузки-разгрузки товара. Однако рынок не стоит на месте, и соответствия этим критериям уже зачастую недостаточно для идеального для клиента склада.
Близость к покупателю
Если в классификации регламентировано только нахождение вблизи крупных магистралей, то сейчас важным является и расстояние от города. Требования к логистике с каждым годом только растут, поэтому предприятия с высокой оборачиваемостью, такие как фуд-ритейл и онлайн-ритейл постоянно ищут пути сокращения затрат. Решением являются дополнительные склады в цепочке поставок – склады последней мили и кросс-докинговые объекты, располженные вблизи города. При этом распределительные центра на основных федеральных трассах на расстоянии около 30-35 км от МКАД, являющиеся специализиацией компании Ориентир, остаются важным неотъемлемым звеном цепи.
Наличие WMS
Warehouse Management Systems – это системы управления всеми складскими процессами, без которых уже много лет нельзя представить себе современный склад. Чем больше объемы хранения и выше оборачиваемость, тем больше и требования по учету остатков, регистрации движения каждой товарной позиции. Программное обеспечение позволяет существенно сократить количество ошибок и увеличить скорость обработки и отгрузки товара.
Автоматизация
Из отчетов по рынку видно, что если размер среднего строящегося торгового центра уменьшается, то размеры складов только растут. Рекордным торговым центром по площади остается «Авиапарк», введенный в эксплуатацию в 2014 году, а сравнимых с ним торговых объектов нет даже в проекте. О строительстве самого большого склада в России Wildberries (145 тыс. кв. м) объявила в 2017 году, при этом с данным проектом сравнимы по площади сразу несколько объектов, анонсированных и введенных в эксплуатацию после него. В 2018 году компания IKEA построила самый высокий склад (47 метров). Уже в 2020 году рекорд по площади перешел в руки крупнейшего склада Ozon (155 тыс. кв. м), который строится компанией Ориентир в парке Запад. Особо стоит отметить, что аналога такого объекта по техническим параметрам на рынке нет – увеличенная до 15 метров высота потолков, усиленные нагрузки на полы и электрические нагрузки, которые позволяют использовать целый набор решений по автоматизации складских процессов.
Наиболее распространенными решениями по автоматизации являются краны-штабеллеры, шаттлы, конвейерные, лифтовые и карусельные системы. Использование автоматики позволяет эффективнее использовать все пространство объекта, а также увеличить скорость комплектации и сократить затраты на единицу продукции за счет повышенного коэффициента хранения и скорости обработки.
А существует ли идеал?
«РЖД» и главы трех муниципальных образований подписали соглашение о взаимодействии в рамках реализации проекта ТЛЦ «Екатеринбург»
В Екатеринбурге сегодня подписано соглашение о взаимодействии в рамках реализации проекта первого пускового комплекса транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Екатеринбург». Подписи под документом поставили начальник СвЖД Иван Колесников, глава Екатеринбурга Александр Высокинский, а также главы Сысертского и Арамильского городских округов Дмитрий Нисковских и Виталий Никитенко.
Перспективный ТЛЦ будет находиться на пересечении основных транспортных потоков – в непосредственной близости от Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги (ЕКАД), федеральной трассы М5 «Урал» и международного аэропорта «Кольцово». Его планируется реализовать в формате так называемой «грузовой деревни». Проект включает в себя транспортную инфраструктуру: приемо-отправочный и сортировочный парки, железнодорожные пути, сеть автодорог; логистическо-распределительную: грузовые площадки, контейнерный и контрейлерный терминалы, склады и сервисную: управление и эксплуатация объектов, таможенный терминал, транспортные и страховые компании, ритейл.
Такой формат предусматривает предоставление клиентам полного комплекса логистических услуг: от непосредственно перевозки, сборки, упаковки, маркировки, консолидации и деконсолидации, погрузки и разгрузки до доставки продукции «до двери». Все это позволит резидентам минимизировать транспортные расходы на поставку сырья и вывоз готовой продукции.
Строительство первого пускового комплекса планируется осуществлять на территории Сысертского городского округа в районе станции Седельниково, на южном обходе Екатеринбургского железнодорожного узла. При этом сопутствующие объекты транспортной и инженерной инфраструктуры будут расположены также на территориях Арамильского городского округа и муниципального образования «город Екатеринбург».
Иван Колесников подчеркнул, что реализация столь масштабного проекта возможна при консолидации усилий региональных и муниципальных властей, «РЖД» и бизнеса. ТЛЦ планируется построить на свободной от застройки территории, а развитие площадки будет вестись с учетом интересов всех заинтересованных сторон, в том числе жителей близлежащих населенных пунктов. Предусмотрены современные «зеленые» технологии, минимизирующие воздействие на окружающую среду. Будут построены автодороги, исключающие заезд грузового автотранспорта в населенные пункты, подведены новые коммунальные сети.
О желании участвовать в проекте в качестве резидентов уже заявили несколько крупных компаний. Согласно экспертным оценкам, к 2030 году грузооборот ТЛЦ «Екатеринбург» составит 6,1 млн тонн, а к 2035 году будет достигать 10 млн тонн в год.
Напомним, в июле текущего года Минтранс России, «РЖД», правительство Свердловской области и «Трансконтейнер» договорились о взаимодействии в реализации на территории региона федерального проекта «Транспортно-логистические центры», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденный Правительством РФ. Одним из первых транспортно-логистических проектов, включенных в программу создания сети узловых центров на территории России, стал перспективный ТЛЦ в районе станции Седельниково.
Компания Wildberries начала строить в Подмосковье склад за 12,5 млрд рублей
MSK.ABIREG.RU– Онлайн-ритейлер Wildberries приступил к строительству складского комплекса в Московской области, сообщили в региональном Минсельхозе. Инвестиции в проект оцениваются в 12,5 млрд рублей.
Комплекс расположится в городском округе Электросталь. Его площадь составит более 250 тыс. кв. м. Возводить объект планируют в пять очередей. На новом предприятии будет создано 12,5 тыс. новых рабочих мест.
«После ввода в эксплуатацию новых складских комплексов, компания планирует наращивать объемы экспортируемой продукции. Начало эксплуатации первой очереди склада запланировано в 2021 году», – отметил глава регионального Минсельхоза Андрей Разин.
Совокупный объем инвестиций в проект Wildberries оценивается в 12,5 млрд рублей. Объем налоговых отчислений нового предприятия в бюджет Московской области составит 1,1 млрд рублей.
Wildberries – международный интернет-магазин одежды, обуви, электроники, детских товаров, товаров для дома и других товаров. Основан в 2004 году Татьяной Бакальчук. Оборот компании в 2019 году составил 223,5 млрд рублей. Еще один распредцентр Wildberries работает в подмосковном Подольске. Его площадь – более 145 тыс. кв. м. Это один из крупнейших подобных объектов в России.
Почему Беларуси выгоднее перебросить грузы из Литвы в Усть-Лугу?
Новые технологии и скидки станут экономическими стимулами для переориентации белорусских нефтепродуктов и удобрений в Россию.
О планах Беларуси отказаться от услуг балтийских портов и перевести грузопоток в Россию стало известно еще в сентябре.
Таким образом глава республики Александр Лукашенко отреагировал на санкции, введенные соседями после президентских выборов в Беларуси 9 августа.
С политической точки зрения, решение Лукашенко вполне обоснованно, заявил эксперт по энергетике Борис Марцинкевич – по его мнению, оплачивая услуги Клайпедского порта, Беларусь фактически финансирует деятельность оппозиции, ведь Литва открыто поддерживает Координационный совет.
Но выгодна ли переориентация грузов для Беларуси в экономическом плане? Разбиралась корреспондент Sputnik Данара Курманова.
В теории дороже, на практике – дешевле
Расстояние от белорусской станции "Барбаров" (обслуживает Мозырский НПЗ) до Клайпеды составляет 946 км, а до российской "Лужская" (обслуживает порт в Усть-Луге) – 1101 км.
"Но мы же договориться можем с россиянами по тарифам, и они от объемов перевалки наших грузов все равно получат выгоду", - заметил ранее белорусский лидер.
О возможных экономических уступках говорил в интервью Baltnews губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. По его словам, инвестиционное законодательство области привлекательно для тех, кто занимается портовым хозяйством и логистикой. "Мы даем льготы по налогу на прибыль, например, ноль – льгота по налогу на имущество на период окупаемости проектов", - рассказал Дрозденко.
Трудно рассуждать, каким окажется тариф для Беларуси, пока переориентация грузов находится только на стадии переговоров, отмечает эксперт Борис Марцинкевич. Однако уже сейчас можно отталкиваться от нескольких финансовых факторов. "Лукашенко говорил, что, вероятно, останутся свободные средства от кредита на строительство белорусской АЭС, - рассуждает эксперт. – Для Беларуси было бы выгодно вложить их в портовые мощности".
Более того, погрузкой и выгрузкой судов обычно занимаются частные стивидорные компании, за услуги которых, конечно, нужно платить. Но если Россия предоставит Беларуси скидки от РЖД, а также возможность работать с собственной стивидорной компанией, республика только выиграет, добавляет Борис Марцинкевич.
"Россия выигрывает по определению. Дополнительная загрузка портов никогда не мешала, все равно пойдет какой-то фрахт", - уточнил эксперт.
Терминал может принять любой груз
Усть-Луга привлекательна для Беларуси еще и своей многофункциональностью. К примеру, терминал Lugaport - это универсальный комплекс, который может принимать грузы любых видов – от пищевых до продукции перерабатывающей промышленности.
Как считает губернатор Дрозденко, в Усть-Луге есть подходящая для белорусской стороны инфраструктура: это терминалы по отгрузке минеральных удобрений и нефтепродуктов. Помимо Lugaport, в порту Усть-Луга сейчас строятся еще три универсальных терминала. Самый крупный из них – это терминал "Ультрамар", занимающийся минеральными удобрениями.
К 2024 году в Усть-Луге планируется нарастить портовые мощности до 180 миллионов тонн. Для сравнения: в 2019 году Беларусь направила в Клайпеду около 14 миллионов тонн грузов.
Беларусь сэкономит на технической базе
Изначально Беларусь планировала строить собственный терминал на территории российского порта. Однако администрация Ленинградской области предлагает республике другой вариант – войти в состав акционеров порта по проектам, которые реализуются уже сейчас. "Это намного проще и, кстати, дешевле", - заявил Александр Дрозденко.
Сэкономить Беларусь может и на технической базе в целом, ведь в последние годы РЖД инвестировало значительные средства в развитие станций на территории Ленобласти. Один из результатов этих вложений – станция "Лужская", обслуживающая порт в Усть-Луге. Она сегодня считается лучшей сортировочной станцией в Европе благодаря своей оснащенности.
В Астраханской области создадут Каспийский кластер
АиФ-Москва. В Астраханской области создадут Каспийский кластер портовую особую экономическую зону (ОЭЗ), сообщается на сайте правительства.
Соответствующее постановление подписал премьер Михаил Мишустин.
Особая экономическая зона появится в Лиманском районе, ее объединят с уже существующей ОЭЗ промышленно-производственного типа «Лотос», в результате будет сформирован Каспийский кластер.
Он должен будет стать грузовой базой для международного транспортного коридора, который будет соединять страны Северной и Западной Европы с Индией и Ираном.
Создание кластера должно, по мнению властей, повысить конкурентоспособность российских портов на Каспии и привлечь туда грузовые потоки из других стран.
Уточняется, что в 2021 и 2022 годах на создание инфраструктуры кластера выделят больше 2,5 миллиарда рублей. Организациям, которые войдут в кластер, будут полагаться таможенные и налоговые льготы, им также будет доступна процедура свободной таможенной зоны.
«Велес Спедишн» разработал уникальную схему отправок грузов даже из самых отдаленных регионов РФ
«Велес Спедишн» разработал схему доставки различных видов грузов через транзитный склад в Московской области. Поскольку столичный регион является крупным транспортным узлом, в котором сходятся различные транспортные коридоры с регулярным транспортом, «Велес Спедишн» сумел выстроить бесперебойные цепи поставок товара из любого региона России, включая даже самые отдаленные точки страны.
Использование данной схемы работы позволяет произвести накопление товара на складе и отгрузить его согласно требуемому графику.
В будущем «Велес Спедишн» планирует отгружать консолидированные машины отдельно на каждую страну Европейского союза. Россия также может быть транзитной страной по доставке товаров из Юго-Восточной Азии в страны Европы, что позволит сократить транзитное время вдвое в сравнении с традиционной доставкой через Суэцкий канал. Именно поэтому компания открыта к сотрудничеству в области международной логистики и находится в поиске клиентов и партнеров в других странах мира.
Примеры успешных поставок
Использование данной схемы работы позволяет произвести накопление товара на складе и отгрузить весь груз согласно требуемому графику.
Так, был выполнен срочный заказ по доставке 1100 тонн груза из Чувашской Республики в Турцию. Сроки исполнения контракта были ограничены одним календарным месяцем, поставка осуществлялась на производство, а поставляемое сырье имело стратегический характер. Срыв поставки сырья мог вызвать остановку предприятия. Предложенный компанией вариант работы зарекомендовал себя с положительной стороны, были выдержаны сроки и бюджетная составляющая, что является важным фактором при выборе транспортного агента.
Наличие складских мощностей дает возможность «Велес Спедишн» предлагать клиентам новые транспортные схемы и оптимизировать материальные расходы. Примером такой схемы является транспортировка 600 тонн сырья, пришедшего в порт Восточный, через склад в городе Находка. Изначально груз пришел в 20 футовых контейнерах, но компанией было принято решение на отправку груза вагонами, что дало возможность оптимизации стоимости порядка 10% в расчете на доставку одного контейнера.
После выполнения проектных работ по отправке больших партий груза на экспорт, «Велес Спедишн» начал заниматься отправкой малых партий груза, объединяя партии разных отправителей в одну машину. Груз едет до таможенного склада в Вильнюсе, с последующей расконсолидаций и отправкой по Европе местным транспортом. Таким же образом компания стала консолидировать грузы в Турцию, в чем добилась определенных успехов. В настоящий момент «Велес Спедишн» — единственная компания, организовавшая перевозку сборного груза из России в Турцию на регулярной основе.
О компании
Компания «Велес Спедишн», основанная в 2014 году, занимается организацией перевозок грузов между Россией и другими странами, транзитом через территорию России, а также доставкой грузов между третьими странами.
Компания организует перевозки дорогостоящего высокоточного оборудования, осуществляет поставки сырья для производственных предприятий различной направленности и предоставляет услугу по доставке запасных частей и продуктов питания, негабаритных и опасных грузов.
На сегодняшний день «Велес Спедишн» для своих клиентов предоставляет ряд услуг:
● услуги по перевозке грузов различными видами транспорта, а также их хранению;
● кросс-докинг генеральных, негабаритных и опасных грузов;
● содействие в таможенном оформлении;
● консультирование по вопросам внешнеэкономической деятельности;
● ряд услуг в качестве торгового посредника.
В работе с международными грузами «Велес Спедишн» использует различные виды транспорта.
К примеру, со странами Европы в основном используются автомобильные перевозки, что позволяет выдерживать хорошие показатели по транзитному времени и стоимости. Вместе с тем, компания активно использует и перевозки в контейнерах. Основным направлением таких перевозок остаются Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.
Наряду с этим, все большей популярностью пользуются перевозки авиационными видами транспорта. Как правило, это доставка срочных партий товара, когда основным показателем является наименьшее транзитное время.
География перевозок
«Велес Спедишн» является единственным экспедитором, отправляющим сборные грузы из России в Турцию и Сербию напрямую, без консолидации на транзитных складах в третьих странах. Данный вид транспортировки позволяет снизить экономические издержки и транзитное время перевозок. Также компания организует цепочки поставок стратегических товаров на производственные объекты.
Вместе с тем, опыт сотрудников предприятия позволяет предлагать клиентам высококачественный сервис по перевозке грузов между Россией и странами Европы, Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока, СНГ, Африки и Южной и Северной Америки, а также Океанией.
В работе с международными грузами «Велес Спедишн» использует различные виды транспорта - автомобильные, железнодорожные, морские и авиационные перевозки.
В Подмосковье проводится профилактический рейд «Опасный груз»
С 9 по 15 ноября 2020 года на территории Московской области проводится профилактический рейд «Опасный груз».
К опасным грузам относятся вещества, материалы и изделия, которые в силу присущих им свойств могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных объектов.
Большинство опасных грузов по территории Российской Федерации перевозится автомобильным транспортом. Не является исключением и подмосковный регион, на территории которого в настоящее время зарегистрировано 578 автотранспортных предприятий, имеющих на балансе более 3,5 тыс. транспортных средств, предназначенных для транспортировки опасных грузов.
С учетом того, что автомобильные дороги проходят через наиболее населенные территории — любая авария может привести к значительному материальному, экологическому ущербу или человеческим жертвам. Поэтому перевозки опасных грузов должны осуществляется в строгом соответствии с действующими правилами, направленными на обеспечение их безопасности и снижение последствий возможных аварийных ситуаций при их транспортировке.
В целях профилактики дорожно-транспортных происшествий при осуществлении перевозок опасных грузов, предотвращения административных правонарушений водителями при осуществлении перевозочного процесса, недопущения фактов нарушения действующего законодательства юридическими и должностными лицами автопредприятий, осуществляющих хозяйственную деятельность, связанную с перевозкой опасных грузов на территории Московской области проводится ряд оперативно-профилактических мероприятий под условным названием «опасный груз».
Ответственность за нарушение правил перевозки опасных грузов предусмотрена ст. 12.21.2 КоАП РФ. Сотрудники ГИБДД будут проверять соответствие транспортных средств, осуществляющих данные перевозки, Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), а также Техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».
Водителю, нарушившему правила перевозки опасного груза, грозит штраф до 2500 рублей или лишение права управления транспортными средствами, а юридическим лицам придется заплатить штраф в размере от 400000 до 500000 рублей.
В случаях совершения ДТП с автотранспортом, перевозящим опасные грузы сотрудники 11 батальона ДПС проинструктированы о принятии всех необходимых мер по ликвидации последствий и незамедлительной передачи данных в подразделения МЧС.
«Арсенал СТ» построит в Подмосковье складской комплекс за 500 млн рублей
MSK.ABIREG.RU – ООО «Арсенал СТ» построит в Дмитровском городском округе Подмосковья складской комплекс за 500 млн рублей, сообщили в Министерстве жилищной политики региона.
Объект начали строить в д. Рождественно. Общая площадь складского комплекса составит более 13 тыс. кв. м. Его будут использовать для аренды, а также отгрузки и погрузки товаров.
Как отметили в Минжилполе региона, завершить строительство склада «Арсенал СТ» рассчитывает в 2022 года. После открытия склад здесь будет создано 150-170 новых рабочих мест.
ООО «Арсенал СТ» с уставным капиталом 75 млн рублей зарегистрировано в Москве в 2018 году. Генеральный директор и бенефициар предприятия – Эльмира Бабакова.
AliExpress поможет с логистикой в России
AliExpress частично компенсирует затраты российских локальных продавцов на логистику. Об этом говорится в сообщении компании.
В частности, сообщается, что любой российский продавец, открывший магазин на AliExpress или уже существующий на платформе, с 1 декабря получит компенсацию 100 руб. на доставку заказов по РФ. В компании отмечают, что таким образом, AliExpress профинансирует от 25 до 50% затрат локальных продавцов на логистику.
С 2019 года AliExpress предоставляет локальным селлерам возможность продавать на площадке, а также развивает возможности для российских предпринимателей: 0% комиссии для первых заказов, 60 дней бесплатного хранения на складе, льготная доставка первых заказов, субсидии на доставку и т.д.
Число российских продавцов на AliExpress выросло более чем в два раза за полгода. К концу сентября с AliExpress работали более 22 тыс. российских продавцов, в ассортименте которых более 3,5 млн товаров. По сравнению с весной эти показатели выросли в два раза: в марте на платформе было 10 тыс. продавцов с ассортиментом из 1,5 млн товаров.
Какие грузовые ограничения действуют в крупных городах России
В ряде крупных российских городов действуют грузовой каркас или другие ограничения для движения грузового транспорта. Данные меры вводят с целью уменьшения транспортной и экологической нагрузки: они позволяют снизить уровень шума, уменьшить концентрацию вредных веществ, увеличить пропускную способность улиц и сократить количество ДТП. Портал «ДорИнфо» узнал, с какими ограничениями могут столкнуться водители грузовиков в крупных российских городах, а также выяснил, насколько эффективны данные меры в действии.
Москва
Как рассказали в пресс-службе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, в столице действуют три вида постоянных ограничений для большегрузного транспорта. С октября 2013 года введены ограничения в дневное время в зависимости от грузоподъемности и разрешенной максимальной массы, с января 2017 года начали действовать экологические ограничения, а в период с ноября 2014 года по август 2020 года осуществлялось формирование грузового каркаса.
Первый вид - ограничения движения грузовиков с 6:00 до 22:00 в соответствии с постановлением Правительства от 22.08.11 № 379-ПП. Это касается транспорта грузоподъемностью более 1 тонны в центральной части города, ограниченной Третьим транспортным кольцом (ТТК), и на ТТК, а также грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн на территории города, ограниченной Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД), и на МКАД.
«Одновременно с этим, круглосуточно ограничен въезд и движение грузовых автотранспортных средств, соответствующих по экологическим характеристикам требованиям ниже экологического класса 3, по ТТК и в пределах ТТК, а также грузовых автомобилей, соответствующих требованиям ниже экологического класса 2, по МКАД и в пределах МКАД», - рассказали в пресс-службе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.
И третий вид - грузовой каркас, действующий в пределах МКАД: улично-дорожная сеть разделена на участки, по которым разрешено движение грузовиков с массой более 2,5 тонн, и на участки, где движение таких машин допускается только для обслуживания предприятий или граждан, въезд и выезд на которые осуществляется по кратчайшему маршруту.
К участкам грузового каркаса относятся МКАД, ТТК, Садовое кольцо, радиальные вылетные автомагистрали, улицы, расположенные вдали от объектов, чувствительных к высокой интенсивности движения (жилые районы, территории образовательных учреждений и др.), а также улицы, которые существенно сокращают перепробег грузовых автомобилей.
В пресс-службе Департамента подчеркнули, что действующие правила не вызывают проблем у транзитного транспорта. Согласно Постановлению № 379-ПП, ограничения действуют только в период с 6:00 до 22:00. Вместе с тем для обеспечения непрерывного технологического цикла предприятий и жизнедеятельности города на грузовой транспорт можно оформить пропуск, который дает право на передвижение в зонах ограничения в дневное время. Кроме того, въезд и движение грузовиков в зонах ограничения в ночное время не запрещены.
«В рамках грузового каркаса водители грузовых автомобилей имеют возможность осуществлять доставку грузов на территории, не включенные в грузовой каркас. Для этого съезд с грузового каркаса и возвращение на него должны осуществлять с ближайшего к месту назначения перекрестка, а водитель должен иметь при себе документы, подтверждающие адрес доставки. Таким образом проблем для передвижения грузового транспорта, в том числе транзитного, нет», - отметили в пресс-службе.
Правила для большегрузов введены в целях улучшения экологической обстановки, увеличения пропускной способности дорог Москвы и снижения количества ДТП с грузовиками. «Указанные ограничения оказали положительное влияние на транспортную ситуацию в столице. В частности, отмечается сокращение количества грузовых автомобилей, передвигающихся по городу на 20 %, а доля транзита уменьшилась с 35 % до 17 % (по сравнению с периодом до введения ограничений)», - подытожили в пресс-службе Департамента.
Санкт-Петербург
В Петербурге в целях сохранения исторической центральной части города, снижения загазованности и уменьшения уровня шума также действуют постоянные ограничения движения грузовиков. В пресс-службе Комитета по благоустройству Петербурга рассказали, что правительством города было принято постановление от 27.03.2012 № 272 «О порядке осуществления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального значения в Санкт-Петербурге», также есть Приказ Минтранса РФ от 5.06.2019 № 167 ««Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства».
В соответствии с Постановлением № 272 с 1 июня 2016 года по 31 декабря 2025 года прекращено движение грузовиков, разрешенная максимальная масса которых превышает 8 тонн, в пределах территории, фактически ограниченной КАД Санкт-Петербурга (не более административных границ города). «В случае необходимости обслуживания юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, физических лиц, находящихся в пределах территории с ограниченным движением, предусмотрено оформление пропусков», - отмечается в сообщении пресс-службы Комитета по благоустройству.
Согласно приказу Минтранса РФ № 167, маршрут согласовывается на основании весогабаритных характеристик транспортного средства, исходя из грузоподъемности мостов, инженерных сооружений: для этого водителям фур необходимо иметь спецразрешение.
«Транзитный транспорт должен передвигаться, минуя историческую центральную часть города, а также в объезд спальных районов города. Для данных целей разработан грузовой каркас - основной перечень автомобильных дорог, необходимый для проезда в промышленную зону, порты, а также с использованием КАД, по решению самого грузоперевозчика еще и платной дороги ЗСД», - отметили в пресс-службе.
Введенные ограничения помогают сохранить архитектуру исторической части Санкт-Петербурга благодаря минимизации вибраций от проходящего грузового транспорта, повысить туристическую привлекательность города и уменьшить общий транзитный поток большегрузов для более свободного передвижения жителей на пассажирском транспорте.
Казань
Как рассказали в пресс-службе мэрии Казани, для ликвидации заторов, улучшения экологической ситуации, увеличения пропускной способности улиц и скорости движения в столице Республики Татарстан реализуют ряд мероприятий, таких как единое парковочное пространство, отмена левых поворотов, а также ограничение въезда грузовиков в центр города.
Так, в 2013 году было принято Постановление Исполкома Казани от 2.09.2013 № 7774 «Об ограничении движения транспортных средств по автомобильным дорогам города Казани». Согласно документу, ограничения распространяются на большегрузы двух категорий: с максимальной массой выше 5 тонн и более 15 тонн. Определены две зоны ограничения в дневное время в период с 6:00 до 21:00. Первая зона - центральная часть города, ограниченная Кировской дамбой, Кремлевской дамбой, мостом «Миллениум», улицами Николая Ершова, Вишневского, Нурсултана Назарбаева, Технической, Габдуллы Тукая и Татарстан для грузовиков с разрешенной массой более 5 тонн. Вторая зона - территория, ограниченная Большим Казанским кольцом для грузовиков от 15 тонн.
«Комплексные меры, в том числе и ввод ограничений для грузового транспорта, позволили разгрузить центральную часть города, увеличить пропускную способность основных магистральных улиц на 18 %. Средняя скорость движения на этих улицах выросла на 5 км в час, а время проезда на них сократилась как минимум на 5-10 минут», - рассказали в пресс-службе мэрии Казани.
Краснодар
По информации пресс-службы администрации Краснодара, в настоящее время в городе сложились маршруты движения грузовых крупногабаритных и (или) тяжеловесных автомобилей, а также транспортных средств, перевозящих опасный груз, основные пути которых проходят по ключевым магистралям города.
С целью сохранности автодорог, а также снижения шумового воздействия и негативного влияния на краснодарцев Департамент транспорта города разработал предложения по ограничению движения грузовиков на участках дорог, по которым не проходят основные маршруты грузовых, крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств, а также транспортных средств, перевозящих опасные грузы. Предлагается ограничить проезд автомобилей общей массой более 3,5 тонн на участках, проходящих в спальных районах, и транзитное движение большегрузов через территорию города.
По информации пресс-службы администрации Краснодара, на территории города зарегистрировано порядка 440 тыс. машин. В муниципалитет с основных направлений въезжают около 180-200 тыс. автомобилей ежедневно, причем наибольшая концентрация наблюдается на магистральных улицах. «Коэффициент загрузки по основным магистралям и пересечениям магистральных дорог превышает предельный нормативный коэффициент загрузки, необходимый для беспрепятственного и непрерывного движения транспорта, в 2-2,5 раза. Данный показатель обусловлен тем, что жителями и гостями краевого центра из общей протяженности 1756,752 км автомобильных дорог местного значения активно используется около 350 км, которые расположены в центральной части города и соединяют центр со спальными, деловыми и промышленными районами», - отметили в пресс-службе администрации Краснодара.
Становится очевидным, что полная компенсация увеличивающегося разрыва между ростом парка автомобилей и развитием улично-дорожной сети города невозможна. Площади, которые могут быть отведены для строительства автодорог и парковок, - объективно ограниченный ресурс. Поэтому исключение движения транзитных грузовиков значительно улучшит транспортную обстановку в городе.
В пресс-службе администрации города подчеркнули, что введение ограничений для большегрузов должно выполняться поэтапно в соответствии с постановлением губернатора Краснодарского края от 21.02.2020 № 92 «О внесении изменений в постановление главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 18 января 2012 г. № 23 «Об утверждении порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, местного значения Краснодарского края». Согласно документу, временные ограничения или прекращение движения транспорта вводятся посредством реализации мероприятий, обоснование необходимости которых содержится в документации по организации дорожного движения.
«В настоящее время схема движения грузовых транспортных средств по автомобильным дорогам местного значения муниципального образования город Краснодар находится на доработке, в связи с замечаниями УГИБДД ГУ МВД России по Краснодарскому краю. После корректировки схема будет опубликована на официальном сайте администрации муниципального образования город Краснодар и городской Думы Краснодара (krd.ru)», - сообщили порталу «ДорИнфо» в пресс-службе администрации города.
От реализации мероприятий, предусмотренных схемой движения грузовых автомобилей по местным дорогам в Краснодаре, ожидается улучшение дорожно-транспортной обстановки, концентрирование грузовиков на основных магистралях города, снижение их количества в спальных районах и распределение их движения по времени суток. Помимо этого, ограничения снизят воздействие шума на дома, прилегающие к магистралям, и количество вредных выбросов.
Красноярск
На отдельных улицах во всех районах Красноярска действуют постоянные ограничения для движения грузового транспорта, рассказали порталу «ДорИнфо» в пресс-службе администрации города. На таких участках улично-дорожной сети установлены знаки 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено», которые определяют запрет на передвижение машин массой более 3,5 тонн. В отдельных случаях тоннаж, попадающий под запрет, указывается на дополнительных табличках. Например, знак, ограничивающий движение грузовиков массой 25 тонн, расположен на въезде на Копыловский мост в Железнодорожном районе.
В исторической части города - в Центральном и Железнодорожном районах - особенно много улиц, где действуют ограничения для грузовиков. В частности, большегрузам запрещен проезд по улице Профсоюзов от перекрестка с улицей К. Маркса до перекрестка с улицей Бограда. Также знак 3.4 установлен на улице Бограда от пересечения с улицей Робеспьера и его действие распространяется до пересечения с улицей Профсоюзов. Аналогичные знаки установлены на улицах Ленина, Вейнбаума, Конституции, Перенсона, Республики, Поперечной в Центральном районе, на проспекте Свободном, улицах Брянской и Маерчака в Железнодорожном районе, на улицах Гусарова и Высотная в Октябрьском районе, на проспекте имени газеты «Красноярский рабочий», улицах Матросова, 60 лет Октября, в переулке Медицинский в Свердловском районе, на улицах Павлова и Щорса в Кировском районе, на проспекте имени газеты «Красноярский рабочий», на улице Мичурина в Ленинском районе.
«В исторической части Красноярска в зоне действия знака 3.4 запрещено передвижение любых грузовиков массой более 3,5 тонн. В других районах города есть знаки, запрещающие движение только более тяжелых грузовиков», - отметили в пресс-службе администрации Красноярска.
Также в городе есть отдельные улицы, где существуют ограничения по высоте. Например, проехать под мостами через реку Кача в районе улицы Сурикова могут только автомобили, высота которых не превышает 3 метров.
«Решение об ограничении движения грузового транспорта по вышеназванным и другим улицам принималось в разные годы, многие улицы города закрыты для грузовиков с последней четверти прошлого века. В большинстве случаев эти решения связаны с исторически сложившейся узостью проезжих частей улиц в местах массовой жилой застройки, где в движении грузового транспорта нет особой необходимости», - рассказали в пресс-службе городской администрации.
В настоящий момент специальная рабочая группа под руководством первого заместителя главы Красноярска Владислава Логинова готовит к введению на территории города новую схему движения грузового транспорта. Решение о необходимости разработки и введения новой схемы принял глава Красноярска Сергей Еремин в августе этого года.
«По экспертным оценкам, ежедневно более 750 автотягачей с большегрузными полуприцепами въезжают в Красноярск и развозят партии товаров по предприятиям торговли. Перемещаясь по городским улицам, большегрузы создают пробки, снижают скорость движения городского пассажирского транспорта, приводят в негодность дорожное полотно. В конце сентября 2020 эксперты рабочей группы подготовили предварительный проект возможной организации движения большегрузов. Он предполагает поэтапное ограничение движения грузовиков с учётом весовых характеристик, а также времени нахождения на территории города», - сообщили в пресс-службе городской администрации.
Согласно проекту, часть дорог оставят без ограничений, по другим планируют ввести ограничение веса машины до 15 тонн. В районах плотной застройки, где наблюдается насыщенное автомобильное движение, введут ограничения для транспорта весом до 8 тонн. Грузовики, чей вес превышает 8 тонн, не смогут в дневное время ездить по 27 участкам улично-дорожной сети, среди которых - улицы Шахтеров, Караульная, Линейная, Мартынова, Молокова, Батурина, Весны, Дубровинского, Авиаторов, Партизана Железняка, Бограда и др. Запрет на проезд введут на период с 6:00 до 23:00. При этом отмечается, что машины, обслуживающие базы, предприятия, магазины, заправки, стройки в это время смогут проезжать к местам разгрузки, если их вес составляет менее 26 тонн.
Новая схема ограничения движения грузового транспорта на территории Красноярска разрабатывается не «с чистого листа». Схожая схема вводилась во время проведения Универсиады-2019: тогда она наглядно показала, что скорость движения общественного и легкового транспорта за счет выведения из потока грузовиков может быть существенно увеличена. А повышение общей скорости потока, снижение числа заторов, исключение сложных ДТП ощутимо улучшает состояние атмосферного воздуха, позитивно влияет на состояние дорожного полотна. Как подчеркнули в пресс-службе городской администрации, именно положительный опыт действия схемы во время Универсиады утвердил общественность и экспертное сообщество Красноярска в необходимости ограничения проезда большегрузов.
Действующие ограничения и разрабатываемая схема движения грузовиков не создают проблем для проезда транзитного транспорта и не должны принести проблем в будущем, считают в администрации Красноярска, поскольку грузоперевозчики могут спокойно проезжать в любом направлении, минуя город.
«Интересы перевозчиков, доставляющих грузы в Красноярск автотранспортом, а также интересы организаций торговли, пользующихся услугами перевозчиков, были учтены при подготовке предварительного проекта новой схемы передвижения большегрузного транспорта. По заявлениям экспертов от предприятий торговли, входящих в рабочую группу, у представителей легального бизнеса предложенная схема организации дорожного движения никакого напряжения не вызывает. У каждой машины, легально перевозящей груз до 26 тонн и нуждающейся в следовании по определенному маршруту, есть маршрутный лист и другие сопроводительные документы, а значит и право въезжать в зону знака с обозначением 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено», - отметили в пресс-службе городской администрации.
Также решен вопрос обслуживания фур, привозящих в город груз, но не нуждающихся в проезде по улицам. Для этого в Красноярске работают три крупных логистических комплекса: «Тетра-Логистик», «Агротерминал», «Сибирская логистическая компания», которые способны одномоментно принять более 700 грузовиков. На территории компаний будет производиться сортировка товара, а после этого развоз грузовыми машинами среднего класса по потребителям.
Грузовой каркас: мнение перевозчиков
По словам директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуарда Миронова, основная задача грузового каркаса - улучшение экологии и транспортной доступности в жилых зонах города, однако сложность заключается в том, что перевозчики вместо оперативной доставки грузов по городу вынуждены следить за маршрутом с учетом возможного аннулирования пропуска за поворот не на ту улицу и получения штрафа. Специалист считает, что распределение груза по нескольким мелкотоннажным транспортным средствам не приведет к улучшению экологии, а лишь увеличит загруженность городских дорог.
«Водители FM Logistic самостоятельно выбирают маршрут следования, обычно он строится исходя из дорожной ситуации, режима труда и отдыха, а также запрещающих знаков. На плановых встречах водителей старшие механики обязательно обсуждают оптимальные маршруты доставки грузов наших клиентов. Актуальная информация о пробках и разрешённым для проезда коммерческим автотранспортом улицам, доступная в различных навигационных системах, помогает водителям избежать возможных неумышленных нарушений ПДД», - отметил Эдуард Миронов.
Нижегородским экспортерам расскажут об основах логистики
Нижегородским предпринимателям расскажут об основах логистики в экспорте. Заявки на бесплатный семинар Школы экспорта Российского экспортного центра (РЭЦ), который пройдет в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт», принимаются до 12 ноября 2020 года. Об этом сообщили в региональном минпроме.
По словам министра промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области Максима Черкасова, представителям малого и среднего бизнеса расскажут обо всех нюансах международной перевозки грузов и их особенностях, о видах логистического транспорта и транспортных компаниях. Также экспортеры получат практические советы о том, какая документация используется в международной логистике, как страховать транспортные риски, узнают о правилах упаковки, транспортировки и типах складирования грузов.
Всего в программе обучения запланировано 11 семинаров.
«Это уже восьмой семинар цикла. На предыдущих занятиях предприниматели изучили основы экспортной деятельности и деловой коммуникации с зарубежными партнерами, правовые аспекты экспорта и маркетинг экспортного проекта, документационное сопровождение и таможенное регулирование экспорта. До конца года представителей малого и среднего бизнеса ознакомят с особенностями налогообложения, онлайн-экспорта», — рассказал Максим Черкасов.
Семинар «Логистика для экспортеров» состоится 12 ноября 2020 года в технопарке «Анкудиновка», его проведет аттестованный тренер Школы экспорта РЭЦ Александр Лисин.
Для обучения на семинаре необходимо в срок до 12 ноября 2020 года:
1. Зарегистрироваться на сайте www.exportedu.ru (создать личный кабинет).
2. Выбрать семинар «Логистика для экспортеров» в разделе «Календарь обучения» и зарегистрироваться на семинар. Ссылка на регистрацию: exportedu.ru/events/2966
Телефон для консультаций: +7 (831) 435-18-48, e-mail: info@export-nn.ru.
О расписании остальных семинаров организаторы сообщат дополнительно.
Как сообщал ранее губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, за 8 месяцев 2020 года объем несырьевого неэнергетического экспорта вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и достиг порядка 2 млрд долларов. Основу экспорта составили поставки механического оборудования, наземного транспорта спецназначения, бесшовных стальных труб, фармацевтической продукции, а также полиграфии и подсолнечного масла.
Напомним, на базе центра «Мой бизнес», отрытого в рамках нацпроекта «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы», организован call-центр «Мой бизнес», в котором можно получить подробные консультации по всем мерам поддержки предпринимателей в период угрозы распространения COVID-19. Телефон: 8−800−301−29−94 (ежедневно с 9 до 18.00, звонок бесплатный).
Напомним, наращивание объемов экспорта является основной задачей нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» разработанного в соответствии с указом президента РФ Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Нацпроект включает пять федеральных проектов: «Промышленный экспорт», «Логистика международной торговли», «Экспорт продукции АПК», «Экспорт услуг» и «Системные меры развития международной кооперации и экспорта».
В порту Новороссийска построят универсальный погрузочный комплекс почти за 1,5 миллиарда
Объект будет построен для новороссийского судоремонтного завода
Новый универсальный погрузочный комплекс будет построен в порту Новороссийска. Его работоспособность рассчитана на 12 миллионов тонн груза в год. Тендер на выбор подрядчика для разработки документации уже объявлен. Об этом сообщает «РосТендер».
Уточняется, что полная стоимость работ по проектированию нового объекта составит 1 млрд 464 млн рублей. Заявки на участие в тендере принимаются до 23 ноября. Уже 2 декабря подведут итоги.
Нынешний комплекс принимает до 3,5 тонн грузов в год. Новый при выходе на полную мощность будет принимать в 4 раза больше. Объект будет построен для новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ).
Расположится комплекс на территории Восточного пирса. Он предназначается для приема грузов с железной дороги, накопление, временное хранение и перегрузки на морские суда наволочных железорудных и генеральных металлургических грузов на экспорт. Помимо этого, оснащение перегрузочного комплекса позволит принимать железорудное сырьё.
Полностью завершить работы планируется к 2025 году.
Эксперимент Минтранса завершен: ПЭК оформила более 200 электронных транспортных документов за месяц
Эксперимент Минтранса по использованию электронной транспортной накладной и электронного путевого листа, который длился месяц, завершен. За это время ПЭК оформила в новом формате 160 транспортных накладных и 50 путевых листов. В течение месяца транспортно-логистический провайдер ежедневно тестировал использование электронных транспортной накладной (ЭтрН) и путевого листа (ЭПЛ) на пяти своих маршрутах: из Москвы в направлении Пензы, Воронежа, Нижнего Новгорода, Белгорода и Великого Новгорода.
«В рамках эксперимента ПЭК отработала все запланированные сценарии грузоперевозок: классическую перевозку «грузоотправитель – грузополучатель», перевозку с заменой водителя в рейсе, а также вариант перевозки с заменой точки выгрузки на маршруте, – рассказал руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов. Все сценарии были реализованы по плану, серьезных трудностей не наблюдалось.
С 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании, надзорные органы и операторы электронного документооборота (ЭДО) взаимодействовали в рамках эксперимента Минтранса.
Отработан процесс контроля ЭТрН и ЭПЛ на постах Ространснадзора. Электронные данные были доступны и водителям, и сотрудникам надзорного ведомства, подчеркнул Магомед Гасанов.
– В целом технология оформления и архивации электронных первичных транспортных документов понятна и вопросов не вызывает, – отметил Магомед Гасанов.
Он также добавил, что сотрудники ФГУП «ЗащитаИнфорТранс», отвечающего за техническую поддержку системы, быстро реагировали на все сигналы участников эксперимента. Настроенные каналы коммуникации позволяли оперативно решать все возникающие вопросы.
ПЭК сформирует свой пакет предложений по итогам эксперимента Минтранса.
По словам Магомеда Гасанова, дополнительного внимания требует само оборудование: планшеты или мобильные телефоны, используемые перевозчиком в процессе транспортировки груза. Необходимо предусмотреть ситуацию с потенциальным повреждением устройства водителя при погрузке и разработать пошаговый план действий, указал руководитель службы транспортной логистики ПЭК.
В ПЭК также отметили некоторые нюансы, связанные с организацией процесса. Так, по регламенту нужно подписать документы квалифицированной электронной подписью (КЭП) перевозчика в момент получения груза, до начала движения рейса. – Но нередко рейсы «стартуют» ночью, что затрудняет оперативное оформление КЭП перевозчиком, – отмечает IT-директор ПЭК Владислав Сарнацкий.
Второй вопрос, на который стоит обратить внимание, неавтоматизированный процесс изменения данных о водителях и транспортных средствах, участвующих в эксперименте. – Поскольку изменения вносились разными сотрудниками вручную и не всегда своевременно, часть рейсов «отбраковывалась» из-за несоответствия данных в разных системах. Мы также будем рекомендовать регламентировать и автоматизировать этот процесс, – указал Владислав Сарнацкий.
Цифровизация сектора автоперевозок — одна из ключевых задач современной логистики в России, уверены в ПЭК.
– Электронный документооборот в транспортной отрасли, внедряемый в настоящий момент Минтрансом, позволит повысить прозрачность рынка и эффективность развития транспортной отрасли, а также свести к минимуму число проверок на дороге, – указывает заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
Что касается дальнейших перспектив внедрения электронных транспортных документов, то, по оценкам экспертов ПЭК, рынку потребуется время.
– Мы надеемся, что, учитывая все преимущества оформления первичных перевозочных документов в цифровом формате как для бизнеса, так и для государства, Минтранс приложит все усилия для внедрения ЭТрН и ЭПЛ на законодательном уровне уже в 2021 году, – отмечает Вадим Филатов.
Грузооборот азовского порта сократился на 7% за 10 месяцев 2020 года
По данным января-октября 2020 года, грузооборот порта Азов составил 8,3 млн тонн грузов, что на 7% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщили в агентстве «ПортНьюс».
Существенно вырос объем каботажных (перевезенных иностранными компаниями) грузов — на 37%, до 4 млн тонн, импорт превысил прошлогодние значения на 17% и составил 412 тыс. тонн. Напротив, экспорт сократился более чем на треть (36%) и упал до 2,4 млн тонн, транзит — на 22%, до 1,4 млн тонн грузов.
Среди перевезенных грузов увеличилась только перевалка зерновых — в порту обработали порядка 6 млн тонн зерна, что на 24% больше, чем в 2019 году. Обработка нефтепродуктов упала на 42% (до 1,2 млн тонн), угля — в 2,7 раза (до 556 тыс. тонн).
Из Кореи с пунктуальностью
Компания «РЖД Логистика» обеспечит доставку оборудования для производства автомобилей Aurus
«РЖД Логистика» и компания «Аурус» на прошлой неделе подписали соглашение на предоставление полного комплекса логистических услуг по доставке оборудования на площадку по производству автомобилей ПАО «Соллерс» на территории особой экономической зоны «Алабуга». Первая партия груза от поставщика корейской сварочной линии Kyungki Industrial Co., Ltd. прибывает в первой половине ноября на станцию Тихоново (г. Менделеевск, Татарстан) из Владивостока.
АО «РЖД Логистика» взяло на себя обязательства по организации приёма и доставки на завод 65 контейнеров с оборудованием из Южной Кореи. По железной дороге они будут прибывать на станцию Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «РЖД»).
Компания выполнит полную логистическую цепочку доставки. РЖДЛ обеспечивает своевременный подвод вагонов в соответствии с графиком, предоставленным клиентом, с последующей выгрузкой и доставкой груза на производственную площадку.
Как рассказал руководитель направления по связям с общественностью ООО «Аурус» Михаил Крыжановский, на данный момент РЖДЛ является единственным поставщиком всего требуемого производителю спектра мультимодальных логистических услуг.
«Перевозчик предоставляет услуги по раскредитованию железнодорожных контейнеров, доставке груза до территории особой экономической зоны «Алабуга» и его размещению на контейнерной площадке до завершения процедуры таможенного оформления с последующей доставкой растаможенного товара на склад ООО «Аурус» с выполнением всех сопутствующих операций с грузом», – говорит Михаил Крыжановский.
Как рассказала представитель по связям с общественностью компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, продукция поставляется под технологический процесс производства.
По словам заместителя директора филиала АО «РЖД Логистика» в Самаре Сергея Миназова, основным требованием заказчика перевозки является доставка just in time. Это значит, что груз должен прибыть точно в сроки, определённые заказчиком, не позже и не раньше, и в определённой последовательности вне зависимости от очерёдности отправки из начального пункта.
«Предложенная нами технология подвода вагонов по расписанию полностью удовлетворила запросы клиента», – рассказал Сергей Миназов.
По словам руководителя Департамента закупок товаров и логистических услуг ООО «Аурус» Максима Неофитова, доверие к логистической «дочке» всего холдинга «РЖД» обусловлено накопленным положительным опытом и компетенциями комплексного транспортного обслуживания автомобильного производства на территории России.
«Мы ожидаем, что скоординированная работа всех участников перевозочного процесса под началом «РЖД Логистики» позволит уменьшить себестоимость перевозки за счёт организации доставки оборудования по графику», – говорит Максим Неофитов.
Выпуск машин марки Aurus на площадке по производству автомобилей ПАО «Соллерс» в Елабуге планируется начать в 2021 году.
Коридор возможностей
Контейнерные перевозки на сухопутных маршрутах растут благодаря совместной работе железных дорог сопредельных государств
Вчера генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров открыл XXIX пленарное заседание Координационного совета по трансъевразийским перевозкам, посвящённое развитию контейнерных перевозок Азия – Европа – Азия. Участники транспортного рынка представили свои идеи по повышению скорости отправки груза и цифровизации процессов перевозки.
Как рассказал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в этом году холдинг совместно с железными дорогами Китая, Казахстана, Монголии и Белоруссии реализовал ряд технических мер, что позволило довести среднюю скорость транзитного контейнеропотока из Азии в Европу до 1000–1100 км/сут. При этом на участках инфраструктуры РЖД ставится цель довести скорость доставки до 1400 км/сут. Время доставки груза из Китая в Европу составляет не более 14 дней.
По данным ОАО «РЖД», за первые девять месяцев текущего года по сети РФ во всех видах сообщения перевезено более 4,2 млн гружёных и порожних контейнеров ДФЭ. Из них в транзитном сообщении отправлено более 558 тыс. ДФЭ, что на 35,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
По словам Олега Белозёрова, в будущем холдинг планирует реализовывать программы по модернизации транспортной инфраструктуры (строительство современных транспортно-логистических хабов и «сухих» портов), корректировке тарифов, повышению скорости доставки грузов, цифровизации процессов грузоперевозок (внедрение системы электронного документооборота) и решению проблем экологии на железнодорожном транспорте.
«Мы считаем важным развитие пропускной способности инфраструктуры на пограничных переходах, – отметил в своём выступлении президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. – В частности, казахстанская сторона уже предпринимает шаги по развитию инфраструктуры на пограничном переходе Достык – Алтынколь, которые позволят снять технологические ограничения и откроют доступ другим операторам на рынок Казахстана. Важен также переход на 100-процентное цифровое оформление и отказ от таможенного контроля для транзитных грузов». Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром в своём выступлении предложил чаще использовать возможности взаимодействия на пограничных переходах для ускорения перевозок. Например, если груз идёт из Китая в Европу через пограничный переход Брест – Малашевичи и на принимающей стороне в Польше терминал загружен, то перегруз контейнеров может происходить в Бресте.
«Формирование эффективных логистических цепочек и процессов грузоперевозок возможно только при тесном взаимодействии всех заинтересованных сторон, основанном на принципах открытости и партнёрства. От этого напрямую зависит улучшение сервиса и максимально эффективное использование потенциала всех членов Координационного совета по трансъевразийским перевозкам», – резюмировал Олег Белозёров.
Поэма Владимира Елина по мотивам романа М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита» на страницах "Литературной газеты"
Поэма по мотивам романа М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита», созданная поэтом Владимиром Елиным, опубликована в "Литературной газете"(Рубрика в газете: Судьи и цари) № 2020 / 41, 05.11.2020.
Публикацию данного произведения ждали. Статья о поэме была размещена на страницах "Литературной газеты", еще несколько недель назад.
Теперь мы можем оценить само произведение.
.
Минтранс прорабатывает вопрос продления субсидий на контейнерный транзит на 2021 год
Мера направлена на развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальневосточного бассейна с Балтийским и Черными морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
/ТАСС/. Минтранс РФ рассматривает возможность продления субсидий на контейнерные транзитные перевозки по территории России на 2021 год, заявил замглавы министерства Дмитрий Зверев в ходе пленарного заседания Координационного совета по трансъевразийским перевозкам.
"Уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузовладельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО "РЖД" прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год", - отметил он.
Премьер-министр РФ Михаил Мишустин ранее подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации теперь составит от 25 тыс. до 77 тыс. рублей за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита.
Зверев напомнил, что мера направлена на дальнейшее развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальневосточного бассейна с Балтийским и Черными морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
Северный морской путь вдоль России бьёт рекорды по грузоперевозкам
Рекордное количество транзитных грузов (1 млн. 280 тыс. тонн) было перевезено по Северному морскому пути в этом году до 1 ноября.
Об этом сообщает пресс-служба ФГБУ «Администрация Северного морского пути», передает корреспондент «ПолитНавигатора».
«Предыдущий рекорд был достигнут в 2012 году – 1 млн. 200 тыс. тонн», – уточнили в пресс-службе.
Под транзитным рейсом понимается движение судна от западной до восточной границы Северного морского пути или наоборот – от восточной до западной границы без осуществления грузовых операций в портах и пунктах Северного морского пути.
Общий объем грузоперевозок за 9 месяцев 2020 года составил 24,5 млн тонн. В основном перевозится сжиженный природный газ, а компаниям, которые его производят, предоставляется ряд налоговых преференций. В развитие инфраструктуры региона государство инвестирует 110 млрд руб.
Напомним, Россия не имеет права брать деньги за проход гражданских судов по Северному морскому пути, но обязана обеспечить их безопасность. Поэтому судовладельцы нанимают ледоколы Росатома.
В конце октября крупнейший корабль береговой охраны Норвегии (страна-член НАТО) — ледокол KV Svalbard («Свальбард»), следуя Северным морским путем в исключительной экономической зоне России, зашел в море Лаптевых. Норвежские власти выполнили весь комплекс уведомительных мероприятий для беспрепятственного прохода своего ледокола до моря Бофорта, где он должен снять несколько датчиков, установленных в прошлом году для замера температуры.
Сезон навигации на Северном морском пути становится все дольше, возрождаются порты. В перспективе Россия намерена создать систему круглогодичной проводки судов. Для этого на дальневосточной верфи «Звезда» строится первый ледокол нового класса «Лидер».
Ритейлеры скупают склады в регионах РФ
Объем сделок со складскими площадямив регионах России (без учета Московской и Ленинградской областей), по итогам трех варталов 2020 года достиг 541 тыс. кв. м. Это в 2 раза больше, чем в аналогичном периоде прошлого года, подсчитали в Knight Frank. Доля регионов в общем объеме сделок в складском сегменте достигла 31% — это рекордное значение как минимум с 2015 года (в прошлом году было 26%). До конца 2020 года на региональных складских рынках может быть поглощено 800 тыс. кв. м площадей — это максимум за всю историю наблюдений.
Спрос на региональные склады формируют крупные ритейлеры. В третьем квартале 2020 года, по оценкам аналитиков Knight Frank, на их долю пришлось порядка 72% арендованных или проданных складских площадей.
В числе регионов-лидеров по популярнсоти складов — Новосибирская область, Краснодарский край, Красноярский край и Челябинская область.
Ранее эксперты CBRE сообщили, что инвестиции в склады достигли максимума за 5 лет.
«Росатом» возьмет в управление порт FESCO на Дальнем Востоке
«Росатом» получит в управление Владивостокский морской торговый порт — главный актив группы FESCO. Входить в капитал компании, в которой уже несколько месяцев идет корпоративный конфликт, госкорпорация пока не планирует
С предложением «начать системное взаимодействие» к «Росатому» обратился президент группы FESCO Аркадий Коростелев. В письме, которое топ-менеджер направил главе госкорпорации Алексею Лихачеву на прошлой неделе (документ есть в распоряжении РБК, его подлинность подтвердил источник, близкий к группе), перспективность такого партнерства объясняется так:
- FESCO уже обеспечивает перевозку более 30% грузов (или более 10 тыс. т) для строящихся АЭС за рубежом;
- в «условиях высокой конкуренции рынка и геополитической турбулентности» Коростелев видит перспективы в объединении усилий компаний по развитию Северного морского транзитного коридора (часть программы по развитию Северного морского пути (СМП), оператором которого является госкорпорация). Как напоминает топ-менеджер, FESCO ежегодно в рамках северного завоза доставляет более 200 тыс. т грузов на территорию Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Мощности FESCO позволяют «сформировать арктическую логистику и содействовать успешному исполнению» программы развития СМП, уверен он.
В госкорпорации, как утверждают источник РБК, знакомый с деталями переговоров, и собеседник в «Росатоме», проект одобрен. Партнерство, о котором планируется объявить в ближайшее время, предусматривает, в частности:
- в начале следующего года «Росатом» станет управляющей компанией для Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) — основного актива FESCO;
- госкорпорация будет принимать участие в инвестиционной программе по развитию порта. Сумму возможных инвестиций собеседники РБК не раскрывают. Но один из них напоминает, что минувшим летом на заседании международного общественного совета СМП гендиректор логистического оператора «Росатома» «Русатом Карго» Александр Неклюдов говорил, что в один транспортно-логистический узел госкорпорация готова инвестировать $274,5 млн.
Представители «Росатома» и FESCO подтвердили факт заключения соглашения, но от дальнейших комментариев отказались.
Зачем «Росатому» порт
О том, что «Росатом» интересуется мощностями FESCO, стало известно еще в сентябре, но тогда источники РБК говорили, что структуры госкорпорации могут претендовать на долю в компании. Об интересе к FESCO заявляла и группа «Дело», в которой «Росатом» приобрел 30% в конце 2019 года. Но тогда представитель «Дела» говорил РБК, что пока это теоретический интерес. «В первую очередь необходимо дождаться разрешения всех корпоративных споров вокруг FESCO», — отмечал он 28 сентября.
Входить в капитал FESCO госкорпорация «на текущий момент» не планирует, уточняет один из собеседников РБК. «В рамках развития Северного морского транзитного коридора «Росатом» рассматривал различные площадки на Дальнем Востоке, которые могли бы обеспечить евроазиатский обмен под это направление», — поясняет собеседник РБК.
Как следует из летней презентации Александра Неклюдова, посвященной развитию Северного морского транзитного коридора (есть в распоряжении РБК; была представлена на общественном совете), транспортно-логистический узел «Восток» госкорпорация планировала выбрать как раз до конца 2020 года. Тогда же Неклюдов анонсировал, что к развитию этого направления будут привлечены международные партнеры — переговоры о создании СП идут с арабским портовым оператором DP World и логистической компанией Integrated Service Solutions GS (ISS GS, совместное предприятие Creon Energy Fund и Инвестиционной корпорации Дубая). По его словам, совместное предприятие будет заниматься перевозками от Мурманска до Дальнего Востока; переговоры о создании планировалось завершить к концу 2020 года.
Компании в сфере логистики и судостроения хотят войти в первый промышленный парк Приморья
/ТАСС/. Компании в сфере судостроения, логистики и жилищного строительства подписали предварительные соглашения на размещение производств и аренду земельных участков в первом в Приморье промышленном парке "Большой Камень". Его строительство должно начаться в 2021 году, сообщила в четверг пресс-служба краевого правительства.
"Начато формирование списка потенциальных резидентов промышленного парка "Большой Камень". В АО "Корпорация развития Приморского края" отмечают, что начало строительства промышленного парка запланировано на 2021 год. <...> Уже достигнуты предварительные договоренности о сотрудничестве с ССК "Звезда" и ООО "Красный вымпел" (дочерней компанией "Доброфлота"). Также участвовать в проекте хотят компании в сфере строительства маломерных судов, логистики, производства комплектующих деталей для кораблестроения, железобетонных изделий и другие", - говорится в сообщении.
Заявки принимаются от любых компаний, но, если возникнет необходимость отбора резидентов, выберут тех, чья деятельность соответствует приоритетным направлениям развития Приморского края. В пресс-службе Корпорации развития Приморского края ТАСС уточнили, что, по предварительным оценкам, в промышленном парке будет создано как минимум 600 новых рабочих мест.
По предварительным расчетам, стоимость аренды для резидентов промпарка составит 200 рублей за квадратный метр помещения или 28,5 тыс. рублей за 1 гектар земельного участка. Зампред регионального правительства Константин Шестаков отмечал, что крупное предприятие, в данном случае ССК "Звезда", традиционно становится магнитом для малого и среднего бизнеса. В Приморье должны появиться собственные производители комплектующих и расходных материалов, которые требуются для отделки и оснащения судов. Площадкой для создания таких предприятий и должен стать промышленный парк "Большой Камень".
Промпарк для малого и среднего бизнеса
Он должен стать первым в Приморье промышленным парком для малого и среднего бизнеса. Это многопрофильная производственная площадка на общей территории в более чем 170 гектаров, которая включит в себя производственный цех и площадку для складирования продукции. Для сдачи в аренду будут построены административно-бытовые корпуса, в том числе офисные и бытовые помещения, в планах - создание инфраструктуры для применения процедуры свободной таможенной зоны, предоставление в аренду земельных участков резидентам под самостоятельное строительство необходимых объектов.
В Большом Камне по поручению президента РФ Владимира Путина реализуется стратегический проект по строительству судостроительного комплекса "Звезда", первой в России верфи крупнотоннажного судостроения, для ее поддержки здесь создана ТОР "Большой Камень". До 2024 года будет создано более 15,3 тыс. рабочих мест, по прогнозам городской администрации, с учетом членов семей работников численность населения города увеличится с 39 тыс. до 53 тыс. человек.
Холдинг «РЖД» предоставит логистический сервис для производителя автомобилей AURUS
Холдинг "РЖД" обеспечит логистическое сопровождение производства российских автомобилей представительского класса семейства AURUS. Соответствующий договор был подписан 26 октября 2020 года в Самаре между АО "РЖД Логистика" (дочернее общество ОАО "РЖД") и ООО "АУРУС", обладающим правами на промышленный выпуск этих автомобилей.
Соглашение предусматривает предоставление полного комплекса логистических услуг на площадке ПАО "Соллерс" в Елабуге, где будут созданы мощности для выпуска автомобилей. Производство машин планируется начать в 2021 году.
АО "РЖД Логистика" взяла на себя обязательства по организации приема и доставки на завод 65 контейнеров с оборудованием из Южной Кореи. По железной дороге они будут прибывать на станцию Тихоново Куйбышевской железной дороги.
Холдинг "РЖД" должен будет обеспечить своевременный подвод вагонов в соответствии с предоставленным клиентом графиком на терминал особой экономической зоны "Алабуга" (Татарстан) с последующей выгрузкой и доставкой груза на производственную площадку.
Основное требование автозавода – доставка just in time, когда груз должен прибыть не раньше и не позже назначенного срока, в определенной последовательности, вне зависимости от очередности отправки из начального пункта. Предложенная холдингом "РЖД" технология подвода вагонов по расписанию полностью удовлетворила запросы клиента.
Прибытие первой партии контейнеров с оборудованием запланировано на 9 ноября 2020 года.
Из китайско-российского совместного транспортно-логистического центра в этом году отправлено уже 7 поездов Китай-Европа
По сообщению корпорации LiaoningPortGroupот 1 ноября, из ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области, построенного совместно компанией YingkouPort корпорации LiaoningPortGroup и компанией Российские железные дороги, в этом году уже отправлено 7 поездов Китай-Европа.
Крупнейший на территории России ТЛЦ «Белый Раст», который является первым совместным проектом китайско-российского сотрудничества в области логистической инфраструктуры, был сдан в эксплуатацию 27 декабря 2019 г. В последние годы благодаря инициативе «Одного пояса, одного пути» несколько маршрутов поезда Китай-Европа ведут в Москву. Задача ТЛЦ «Белый Раст» заключается в стыковке поездов и предоставлении услуг по сбору и распределению грузов, транзиту, складированию, таможенной очистке, доставке грузов и т.д.
18 июня с.г. первый обратный поезд Китай-Европа успешно отправился из «Белого Раста» по маршруту Москва-Цзинань. А в начале июля вТЛЦ «Белый Раст» последовал первый поезд Китай-Европа Шэньян (провинция Ляонин) – Москва, что ознаменовало официальное открытие двустороннего железнодорожного сообщения Китай-Европа из крупнейшего на территории России ТЛЦ «Белый Раст».
С открытием в октябре с.г. маршрутов Чанша (провинция Хунань) – Московская область (ТЦЛ «Белый Раст») и Наньчан (провинция Цзянси) – Московская область (ТЦЛ «Белый Раст»)продолжает растиколичество поездов Китай-Европа, а также обеспечено стабильное железнодорожное сообщение в условиях реалий ситуации с коронавирусной эпидемией.
По состоянию на данный момент, в этом годуоткрыто 7 маршрутов Китай-Европа, соединяющих ТЛЦ «Белый Раст» с Китаем, в частности 5 выездных и 2 обратных маршрута, которые охватывают 3 основных пункта выезда в Россию (Маньчжурия, Суйфэньхэ, Эрэн-Хото) на Северо-Востоке Китая и во Внутренней Монголии.
Вкорпорации Liaoning Port Group заявили, что последовательное открытие маршрутов Китай-Европа предоставляет не только новые возможности дляжелезнодорожных грузоперевозок Китай-Европа, но и служит для многих стран хорошим примером восстановления производства и стимулирования экономики.
ПЭК запускает сервис по доставке посылок и грузов из США
Транспортно-логистический оператор ПЭК запускает сервис по доставке коммерческих грузов и посылок из США. С его помощью в Россию планируется ввозить крупные партии сборных грузов или осуществлять экспресс-доставку грузов как для физических лиц, так и для интернет-магазинов. Сервис дает возможность российским покупателям снизить риски при оплате и сэкономить на покупке крупных товарных партий, считают в ПЭК.
Партнером в реализации проекта является компания MainBox, задаче которой является консолидация грузов на территории США и отправка их в Россию. Процесс организован на складе MainBox в городе Нью-Касл штата Делавэр.
– Данная локация чрезвычайно выгодна по двум причинам, – пояснил CEO MainBox Алим Фиров. – Во-первых, это безналоговый штат, что позволяет компаниям получать экономию на налоге с продаж. Особенно это важно тем, кто заказывает доставку крупных коммерческих партий товаров. В этом случае удастся сэкономить до 5% от общей стоимости приобретенной продукции. А во-вторых, этот город является удобным транспортным узлом. Например, аэропорт Нью-Йорка находится всего в двух часах езды от Нью-Касла». По словам Алима Фирова, на начальном этапе предполагается совершать один рейс в неделю, затем частоту вылетов планируется увеличить в три раза.
– Совершая покупки в интернет-магазинах США люди сталкиваются с определенными рисками, один из которых связан с оплатой выбранного товара, – отмечает руководитель бизнес-юнита ВЭД компании «ПЭК» Сергей Сафонинков. – Поэтому при выборе транспортной компании для организации доставки рекомендуется отдавать предпочтение тем, которые предоставляют услугу выкупа товарной партии.
По его словам, также важно учесть необходимость проверки качества и количества груза на стадии приема, его консолидации и доставки в аэропорт. – По прибытию в Россию следует организовать процедуру таможенному оформлению и обеспечить последующую доставку и дистрибуцию по территории РФ, – заключает Сергей Сафонинков.
В настоящий момент специалисты ПЭК создают онлайн-калькулятор, который позволит рассчитать стоимость доставки из США в Россию. В расчет будут включены все этапы логистики на основе параметров груза. Аналогичные решения для расчета перевозки и таможенного оформления грузов из Европы и Китая уже реализованы и доступны на сайте компании.
Номенклатура интернет-покупок российских граждан в США включает в себя две крупные категории – это брендовая одежда и обувь, на которые приходится более трети заказов, а также электроника (около 30%). Кроме того, достаточно популярные наименования – БАДы, витамины, спортивное питание, электроинструменты, автозапчасти.
Финская Atria не смогла отправить транзитом контейнер по сети РЖД
/ПРАЙМ/. Финский производитель продуктов питания Atria не смог воспользоваться услугой контейнерного транзита по сети РЖД и был вынужден утилизировать 20 тонн свинины, сообщил РИА Новости генеральный директор Atria Юха Грён.
"Да, это правда. Это был наш первый опыт, который не стал успешным", — сказал Грён.
По его словам, основная проблема возникла с экспортными документами для транзита "одной из стран, где идет транзит". Назвать страну он отказался.
Поезд из Финляндии идет по системе транзита контейнеров РЖД через Россию, Казахстан и Китай.
Груз свинины так и не покинул Финляндию, мясо пришлось уничтожить.
Основным каналом транзита мяса из Финляндии в Китай являются морские перевозки, еженедельно морем Atria отправляет около 500 тонн свинины.
"Маршрут поезда быстрее и, безусловно, будет конкурентоспособным по стоимости. Мы внимательно изучаем полученный опыт, и я думаю, что однажды у нас получится", — отметил Грён в комментарии финским СМИ.
Путь поезда из Финляндии в Китай занимает около 14 дней, морем — 40 дней.
В 2019 году Atria экспортировала в Китай около 9 тысяч тонн свинины, и компания ожидает, что по итогам этого года экспорт достигнет 15-20 тысяч тонн.
Возможность осуществлять транзит санкционных грузов через территорию России при условии использования электронных навигационных пломб установлена указом президента РФ. Мониторинг ввозимых в страну санкционных грузов будет осуществляться с помощью системы отслеживания перевозок. Она обеспечит сбор, обработку, хранение и передачу в автоматическом режиме контрольным органам данных о местоположении и сохранности грузов.
Система отслеживания грузов при помощи навигационных пломб – это масштабный проект, который разрабатывается при участии ФТС, Ространснадзора, Минфина, Минэкономразвития, Минсельхоза и РЖД. Система станет еще одним шагом по развитию электронного взаимодействия между грузоотправителем, перевозчиком и контролирующими органами.
Погрузку осенью считают
Минувший октябрь оказался лучше прошлогоднего
По оперативным данным ОАО «РЖД», в октябре погрузка на сети составила 109,9 млн тонн, что на 0,3% больше, чем в октябре 2019 года. Абсолютный рост к аналогичному месяцу прошлого года произошёл впервые с начала 2020-го. Положительная динамика достигнута за счёт реализации нетарифных мер по привлечению грузов с альтернативных видов транспорта: расширения услуг и улучшения качества организации комплексного транспортно-логистического обслуживания, движения грузовых поездов по расписанию и упрощения доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Основными драйверами роста погрузки в октябре стали зерно (3,2 млн тонн, +33,3% к октябрю 2019 года), кокс (1,1 млн тонн, +22,2%), лом (1,5 млн тонн, +15,4%), а также строительные материалы (11,9 млн тонн, +10,2%).
По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, которые приводятся в пресс-релизе холдинга, наиболее пессимистические прогнозы предусматривали снижение погрузки в 2020 году на фоне пандемии на 15% и даже 30% по итогам 2020 года, однако в дальнейшем они не подтвердились, в том числе благодаря предпринятым компанией мерам.
«Мы уже сейчас видим по октябрю, что вышли по погрузке на уровень прошлого года и перешли в «зелёную зону». Полагаем, что этот тренд устойчивый и до конца года некоторые параметры по сравнению с прошлым годом будут превышены», – сказал он.
По оценкам Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», постепенного восстановления погрузки можно ожидать с IV квартала 2020 года, когда негативные последствия пандемии многими секторами экономики будут уже отчасти нивелированы.
Как ранее сообщил заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило, до конца года прогнозируется сохранение большинства тенденций в объёмах перевозок грузов, наблюдаемых в январе – сентябре. «В условиях стабилизации экономической ситуации и наращивания финансирования дорожно-строительного сектора продолжится рост погрузки строительных грузов. Росту зерновых грузов будет способствовать увеличение валового сбора зерновых и зернобобовых культур, а также интенсификация уборочной кампании сельхозсезона-2020/21. При этом мы также отмечаем относительную стабилизацию и сокращение потерь в сегменте перевозок каменного угля. В частности, в IV квартале 2020 года ожидаются наращивание нашими экспортёрами поставок каменного угля в условиях роста котировок энергетического угля и снижение ставок фрахта», – сказал он.
Отметим, что в прошлом месяце погрузка каменного угля равна объёму аналогичного периода прошлого года – 32,7 млн тонн.
Начальник ЦФТО также добавил, что важным элементом для поиска новых точек роста является реализация нетарифных мер по привлечению грузов с альтернативных видов транспорта за счёт расширения услуг и улучшения качества организации комплексного транспортно-логистического обслуживания, организации движения грузовых поездов по расписанию и упрощения доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД».
«Среди наиболее перспективных сегментов рынка с точки зрения привлечения на железнодорожный транспорт мы рассматриваем сегмент продовольственных товаров», – заметил Алексей Шило.
По словам заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, положительная динамика роста погрузки обеспечена в основном экспортной составляющей – экспортом угля, чёрных металлов, руды, минеральных удобрений, леса и зерна.
«Как только все негативные тенденции, связанные со снижением покупательной способности европейских и отдельных стран Юго-Восточной Азии, начинают действовать, это сказывается на экспортных возможностях наших отраслей, даже с учётом девальвации рубля. После восстановления мировой экономики сразу придёт и погрузка. Однако никто не знает, когда это случится, потому что пандемия снова разгорается. Везде, кроме стран Юго-Восточной Азии, мы видим рост заболеваемости и смертности и, как следствие, рост ограничений. Пока эпидемиологическая обстановка будет таковой, не стоит строить долгосрочные прогнозы, но очевидно, что эта ситуация сохранится и в 2021 году», – резюмировал эксперт.
Uvenco сложилась в Текстильщиках
Оператор торговых автоматов арендовал 5 тыс. кв. м на юго-востоке Москвы.
Несмотря на кризис в связи с ограничениями из-за пандемии COVID-19, операторы торговых автоматов продолжают развивать бизнес. Так, группа Uvenco Бориса Белоцерковского арендовала 5 тыс. кв. м в офисно-складском комплексе на юго-востоке Москвы, на что могло потребоваться от 150 млн руб. Пока у операторов востребованы автоматы по продаже масок, перчаток и антисептиков, а восстановления рынка стоит ждать не раньше весны 2021 года.
Группа Uvenco договорилась об аренде 5 тыс. кв. м в офисно-складском комплексе GS Park на юго-востоке Москвы, сообщили “Ъ” стороны сделки. Договор заключен сроком на пять лет.
Комплекс класса В+ GS Park находится на Волгоградском проспекте, в районе станции метро «Текстильщики». Общая площадь сдаваемых помещений — 64,5 тыс. кв. м, из которых 54 тыс. кв. м занимают склады. Стоимость аренды в GS Park — от 500 руб. за 1 кв. м в месяц для складских помещений и от 830 руб. за 1 кв. м — для офисных, следует из данных на сайте комплекса.
Таким образом, аренда 5 тыс. кв. м на пять лет для Uvenco могла обойтись от 150 млн руб.
Uvenco считается крупнейшим оператором на российском рынке автоматизированной торговли. Группа управляет заводом Unicum в Санкт-Петербурге и 15 тыс. автоматов в 65 городах. Кроме того, у группы есть своя сеть кофе-пойнтов Self Coffee и кафе самообслуживания в офисах Self. По собственным данным, оборот Uvenco в 2019 году вырос на 15%, до 4 млрд руб. год к году. Бенефициар группы — Борис Белоцерковский.
Гендиректор Uvenco Арвидас Алутис говорит, что новые помещения предназначены прежде всего для операционного подразделения, которое обеспечивает работу более 4,5 тыс. автоматов и 300 точек Self в Москве и Подмосковье. Кроме того, GS Park соответствует долгосрочным потребностям Uvenco, связанным со стратегическим развитием бизнеса.
Острая фаза пандемии и связанные с ней ограничения рано или поздно закончатся, а интерес к автоматизированной торговле сохранится»,— отмечает господин Алутис.
Операторы торговых автоматов включены в список наиболее пострадавших отраслей из-за COVID-19: с закрытием офисов и перехода сотрудников на удаленную работу большую часть точек пришлось закрыть. Это приведет как минимум к двукратному падению выручки по итогам 2020 года в сегменте киосков самообслуживания, рассчитанных на офисных работников, подсчитывал гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Директор департамента торговой недвижимости Knight Frank Евгения Хакбердиева говорит, что, хотя ситуация с пандемией оказала сильное влияние на рынок, в отдельных категориях отмечается рост. К примеру, крупные торговые и бизнес-центры, а также Московский метрополитен устанавливают аппараты по продаже масок, перчаток и антисептиков, указывает она.
Кроме того, напоминает госпожа Хакбердиева, весной анонсировались проекты по размещению автоматов с продуктами в подъездах жилых домов. Участники рынка даже просили мэрию Москвы разрешить установку оборудования без аукционов и уплаты аренды, обещая при этом запустить 20 тыс. автоматов до конца года (см. “Ъ” от 22 мая). Выходили на рынок и новые игроки: осенью установку автоматов на станциях МЦК начал сервис онлайн-заказа лекарств «Еаптека». На прошлой неделе о покупке по 45% этой компании сообщили Сбербанк и «Р-Фарм» Алексея Репика. Евгения Хакбердиева ожидает восстановление рынка автоматизированной торговли не ранее весны 2021 года, когда появится большая определенность с ситуацией с COVID-19 и связанными с ним ограничениями.
Ситуация на складском рынке Московского региона, несмотря на кризис, в целом пока остается стабильной. По оценкам JLL, по итогам девяти месяцев 2020 года объем купленных и арендованных площадей достиг 1,03 млн кв. м. За последний квартал этот показатель может увеличиться до 1,3 млн кв. м, что примерно соответствует уровню прошлого года. Лидером спроса стали операторы электронной торговли, на долю которых пришелся 51% сделок в сегменте.
Ритейлеры ушли в логистику
Розничные сети стали больше арендовать и покупать складские объекты в регионах.
Начавшийся кризис подтолкнул ритейлеров к активному развитию на региональных рынках. Благодаря этому объем сделок, заключенных на российском складском рынке за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, в этом году может стать рекордным за всю историю наблюдений. Регионами-лидерами, по расчетам аналитиков, пока выступают Новосибирская область и Краснодарский край.
Объем сделок, заключенных на складском рынке в регионах России (без учета Московской и Ленинградской областей), по итогам первых девяти месяцев года достиг 541 тыс. кв. м, увеличившись в два раза относительно аналогичного значения прошлого года. Такие данные приводятся в исследовании Knight Frank (.pdf). По расчетам аналитиков, доля регионов в общем объеме складских сделок по итогам первых трех кварталов 2020 года составила 31% — это рекордное значение как минимум с 2015 года. По итогам всего прошлого года показатель оценивался в 26%.
До конца года на складских рынках регионов может быть поглощено 800 тыс. кв. м площадей, значение станет максимальным за всю историю наблюдений.
Регионом-лидером по объему поглощения складской недвижимости в Knight Frank называют Новосибирскую область, сформировавшую по итогам первых девяти месяцев года 26% от общего объема сделок. Самой крупной из них стала аренда ритейлером «Ярче» в логопарке «ПЛГ Толмачево». На втором месте — Краснодарский край, на долю которого приходится 16% в объеме сделок. Следом идут Красноярский край и Челябинская область, у которых по 12%.
Активнее всего на региональных складских рынках развиваются операторы розничной торговли. В третьем квартале этого года, по оценкам Knight Frank, на них пришлось 72% арендованных или проданных площадей. С большим отрывом идут дистрибуция — 9% и логистические операторы — 7%.
Директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Константин Фомиченко связывает это с тем, что ритейлеры в период текущего кризиса чувствовали себя наиболее стабильно.
В Москве и Подмосковье картина спроса на складскую недвижимость выглядит немного иначе. По оценкам JLL, 76% от общего объема сделок в третьем квартале сформировали операторы e-commerce: по итогам первых девяти месяцев на долю таких игроков пришелся 51% от совокупного объема поглощения. В общей сложности, согласно расчетам аналитиков, в Московском регионе за девять месяцев было арендовано и выкуплено 1,03 млн кв. м складов, к концу года значение может достигнуть 1,3 млн кв. м.
Emirates SkyCargo поддерживает экспорт продуктов из России
Грузовое подразделение авиакомпании выполняет рейсы из двух аэропортов Москвы.
С начала пандемии Emirates SkyCargo активно адаптируется к стремительно меняющейся глобальной обстановке, все также способствуя успешной торговле продуктами питания. Таким образом, грузовое подразделение Emirates поддерживает экономику многих стран, входящих в его маршрутную сеть, и помогает обеспечивать непрерывность деятельности местных предприятий.
В России Emirates SkyCargo выполняет еженедельные рейсы из Московского аэропорта Домодедово (DME). В период пандемии грузовое подразделение Emirates также запустило дополнительные рейсы из Международного аэропорта Шереметьево (SVO), чтобы позволить импортерам и экспортерам разных стран воспользоваться прямым доступом к грузовым емкостям широкофюзеляжных самолетов.
Emirates SkyCargo транспортирует детское питание и продукты, требующие различной транспортировочной температуры, в страны Ближнего Востока и Азии, а также морепродукты и кондитерские изделия в Новую Зеландию и Австралию.
Из-за пандемии COVID-19, повлекшей за собой перебои в работе международной пассажирской авиации, поставки продуктов питания также оказались под угрозой. Emirates SkyCargo удалось быстро восстановить международное грузовое сообщение и расширить маршрутную сеть с 35 направлений для грузовых самолетов в конце марта до более чем 130 направлений для грузовых и пассажирских самолетов в начале октября. В настоящее время в грузовом отсеке самолетов Emirates ежедневно транспортируется около 500 тонн продуктов питания по всему миру.
В период пандемии COVID-19 Emirates SkyCargo обеспечило достаточно свободных грузовых провозных емкостей на широкофюзеляжных авиалайнерах для транспортировки предметов первой необходимости, а также продуктов питания. Грузовое подразделение Emirates помогает странам и супермаркетам поддерживать поставки продовольствия и в то же время помогает фермерам, зависящим от экспорта продуктов питания, в эти трудные времена.
РЖД создадут нового контейнерного оператора
После приватизации «Трансконтейнера» РЖД решили создать нового крупного контейнерного оператора. Согласно плану к 2025-му он должен войти в тройку крупнейших в России, а долю в нем получит частный инвестор
РЖД, которые в прошлом году в ходе приватизации продали 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора «Трансконтейнер», планируют создать нового игрока на этом рынке. Об этом РБК рассказали два источника, близких к «РЖД Логистике» (управляет оставшимися контейнерными активами РЖД), и подтвердил собеседник в одном из железнодорожных операторов.
План, как рассказывают два собеседника РБК, — вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект РЖД планируют с участием партнера — частный инвестор должен появиться уже в следующем году.
Беспошлинный логистический центр заработал в Хэйхэ возле международного моста
На территории свободной экономической зоны Хэйхэ заработал беспошлинный логистический центр. 30 октября его официально запустили в эксплуатацию. Объект – одна из частей нового пункта пропуска Хэйхэ у трансграничного автомобильного моста. Пока логистический центр работает в условиях закрытого КПП с Амурской областью, сообщает агентство Biang.ru.
Беспошлинный логистический центр Хэйхэ – это первый комплекс такой категории в провинции Хэйлунцзян на границе с Россией. На него возложены сразу несколько функций. Здесь будут храниться грузы вплоть до таможенного оформления, производиться отправка и прием грузов, вестись первичная переработка сырья, а также отправляться грузы по каналам электронной торговли по территории Китая и в Россию.
Строительство беспошлинного логистического центра началось весной 2020 года. Предполагалось, что он сможет заработать этим летом, но сроки завершения строительных работ пришлось перенести из-за неблагоприятной эпидемиологической обстановки. Совместная российско-китайская компания получила разрешение на ввод в эксплуатацию автомобильного моста Хэйхэ-Благовещенск точно также, как и на открытие пунктов пропуска. Но КПП начнет работу после снятия ограничений из-за пандемии коронавируса.