ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

30.12.08

Нетрадиционые итоги

В конце года обычно принято подводить итоги – рассказывать, чем уходящий год нам запомнился – какие новые тенденции в строительстве прослеживались, какие крупные сделки совершались, какие мега-проекты реализовывались. Однако 2008 год стал неприятным исключением. Он прошел под знаком перечеркнутой валюты, а именно – под знаком финансового кризиса. Поэтому, к сожалению, наиболее актуальной темой на сегодняшний день является то, какой из сегментов менее всего пострадал от кризиса и почему.

Делаем ставки, господа!

Финансовый кризис перекроил планы большинства игроков рынка коммерческой недвижимости. Лопнул мыльный пузырь – и все замерли в неопределенности: что же будет завтра? В настоящий момент действия компаний направлены в основном на выживание. Произошел пересмотр проектов и разделение их на перспективные и неперспективные. Много объектов выставлено на продажу, незавершенные объекты, находящиеся на начальной стадии строительства, замораживаются.

Идет переоценка доходности проектов и сроков окупаемости. Это характерно для всех сегментов рынка. Те объекты, которые ввелись 3-4 года назад и практически «отбили» деньги, не понесут серьезных убытков (хоть и заработают меньше денег).

С самого начала этого года на рынке коммерческой недвижимости уже ощущалась плавно нарастающая нехватка кредитных средств, а также наблюдалось увеличение себестоимости строительства. Все это привело к беспрецедентному росту ставок аренды во всех сегментах рынка в первом полугодии текущего года. В целом за первое полугодие 2008 года ставки аренды выросли:

Для офисных помещений: на офисы класса «А» – 20%; на офисы класса «В» – 10%;

Для складских помещений: на 12,5%;

Для торговых помещений: на 8,5%.

Начиная с третьего квартала текущего года, наметилась тенденция снижения ставок аренды. Наиболее заметное снижение наблюдалось в сегменте офисной недвижимости, которое составило от 10 до 30%.

Ставки аренды в сегменте складской недвижимости снизились незначительно: ставки на объекты класса «А» не претерпели существенных изменений (снижение составило от 3 до 5%), поскольку увеличивающаяся стоимость финансирования строительства объектов не позволяет собственникам снизить арендные ставки. При этом ставки на менее качественные объекты, переоцененные в прошлом, стали корректироваться в сторону понижения.

Сегмент торговой недвижимости сильно был переоценен. Строительство многих объектов велось на заемные деньги, и, когда финансовые рынки обрушились, обрушились и грандиозные планы девелоперов.

Управляющий партнер компании London Consulting & Management Company | LCMC Дмитрий Золин отмечает, что наибольшие трудности испытают те торговые центры, которые ввелись в 2008 году. «Чтобы привлечь покупателей нужно, как минимум, полгода. В городах с большим количеством переоцененных объектов (с неудачной локацией, плохо проработанной концепцией) девелоперы будут вынуждены всеми силами бороться за выживание вплоть до закрытия ТЦ. Если обычный срок окупаемости качественного ТРЦ составляет около 7 лет, то в условиях кризиса эта цифра может увеличиться еще на два года. У арендаторов в условиях кризиса появилась возможность диктовать свои условия и корректировать ставки аренды. Большинство собственников идут на уступки. Особенно сильно снижение ценника коснется самых востребованных и дорогих торговых коридоров города, арендные ставки в которых всегда были завышены. Арендатор ТРЦ, испытывающий трудности, может обратиться за помощью к собственнику или УК торгового центра с просьбой временно снизить уровень платы за аренду или в качестве оплаты использовать обеспечительный платеж арендатора. Что касается вхождения в новый проект, то арендатор может договориться о выплате не фиксированной арендной платы, а процентов с оборота. Такая система широко распространена на зарубежном рынке, а за последние полгода стала применяться и в России. В условиях финансового кризиса подобная система оплаты вполне логична и направлена на снижение рисков и минимизацию расходов ритейлеров. Если проанализировать ситуацию, станет понятно, что больше всего проблем выявилось у развивающихся только на заемные средства. Крах торгового рынка мало связан с покупательским спросом. Российские покупатели уже привыкли к качеству, поэтому на рынки уйдут единицы, но в целом спрос сместится в эконом-сегмент. Более востребованными будут маленькие магазины формата «возле дома»», - сообщил он.

В свою очередь, директор по развитию бизнеса Praedium ONCOR International Руслан Суворов считает, что в последнее время арендодатели более охотно идут навстречу арендаторам. «Становится очевидным, что арендодатели стали идти на различные уступки и готовы предоставить арендаторам более гибкие условия», - отмечает он.

Генеральный директор Группы Компаний «СлавГрад» Анна Цирульская уверенна, что сейчас все замерли в ожидании, но дальнейшее понижение ставок аренды очевидно.

Кому при кризисе жить хорошо?

Итак, не все сегменты коммерческой недвижимости понесли огромные убытки из-за финансового кризиса. Кто-то пострадал больше, кто-то меньше.

Согласно аналитическим исследованиям, очевидно, что наибольшее снижение арендных ставок показал офисный сегмент – до 40 %. Это произошло вследствие того, что многие объекты были изначально переоценены, а в условиях кризиса собственники, чтобы не потерять доход и стимулировать угасающий спрос, вынуждены были пересмотреть условия аренды.

А вот определить какой из сегментов, не смотря на нестабильную финансовую ситуацию в стране, сумел более-менее удержаться на плаву, немного сложнее.

Мнения экспертов рынка недвижимости на этот счет разделились. Одни считают, что больше всего повезло гостиничному бизнесу, другие, что складскому.

Анна Цирульская считает, что меньше всего пострадал складской сегмент. «Меньше всего от кризиса пострадал рынок складской недвижимости. Особенностью этого сегмента коммерческой недвижимости является то, что стоимость земли под проект гораздо ниже, при этом сроки окупаемости ниже, чем у той же торговой или офисной недвижимости. Снижение и стабилизация цен в долгосрочном периоде в первую очередь на складской недвижимости зависит от замедления развития экономики в целом и промышленности в частности. В том числе от действий правительства, что может существенно сказаться на грузоперевозках», - сообщила она.

В свою очередь, Дмитрий Золин считает, что наименьшее влияние кризис оказал на гостиничную недвижимость: «Меньше всего от кризиса пострадал гостиничный сектор. Последние годы девелоперы активно развивали свои проекты офисной, торговой и складской недвижимости, а рынок средств размещения, вследствие более низкой доходности, оставался для них наименее привлекательным сегментом. В результате дефицит средств размещения, как в крупных городах, так и в регионах так и не был восполнен. Максимум, что произошло сейчас – это снизилось заполнение».

А у Руслана Суворова на этот счет полярное мнение. Он уверен, что именно гостиничному бизнесу сейчас приходится труднее всех. «Наиболее заметно влияние кризиса ликвидности отразилось на развитии гостиничного сегмента коммерческой недвижимости. Гостиничная недвижимость в сравнении с другими сегментами характеризуется наибольшими затратами на реализацию проекта, более длительными сроками окупаемости, а также сложностью с точки зрения технических характеристик. Поэтому многие девелоперы сегодня считают нерентабельным инвестировать в строительство отелей и гостиниц. В 2009 году не будет построено ни одной новой гостиницы, будет только завершены уже строящиеся знаковые проекты, такие как гостиницы «Москва» и «Минск»», - заявил он.

Для того, чтобы подсчитать все убытки и потери, потребуется немало времени. Единого мнения по этому поводу мы не сумеем добиться никогда. Одно ясно точно – от кризиса досталось всем, и не так важно, кому больше, а кому меньше. Главное – это найти способ с ним справиться.

Чего ждать дальше?

Для того, чтобы узнать, что наступающий год нам готовит, необязательно гадать на кофейной гуще. Аналитики и эксперты рынка недвижимости уже приготовили свои прогнозы, что же будет с сегментом коммерческой недвижимости в ближайшем будущем.

По оптимистическим перспективам кризис достигнет своего дна весной 2009 года, после этого должен последовать рост. Дмитрий Золин уверен, что когда кризис пройдет, спрос будет превышать предложение и цены на недвижимость вырастут во всех сегментах.

Ольга Ясько, региональный директор департамента аналитики Colliers International, в свою очередь, обозначила тенденции относительно арендных ставок на будущий год. «В начале следующего года ожидается достаточно значительная корректировка ставок аренды, которая будет продолжаться и в течение первого квартала 2009 года. Снижение ставок аренды на офисные площади стало свершившимся фактом, по мнению многих участников рынка, стабилизация может наступить только после не менее чем 30-40% коррекции и на сравнительно высоком, не менее чем 30%, уровне доли вакантных площадей», - рассказала она.

А у Анны Цирульской на этот счет свое мнение. По ее словам, в ближайшие два года рынок недвижимости будет стагнировать. «Условия будет диктовать потенциальный арендатор. Вернется «бартер» как средство при взаиморасчетах. В начале 2009 г. понижение ставок продолжится. На период не меньше полутора лет, а то и двух рынок замрет», - считает она.

Руслан Суворов заявил, что одним из последствий финансового кризиса станет начало эпохи слияний/поглощений. По его словам, поглощения на рынке уже начались и будут продолжаться. В этой ситуации мелким компаниям выжить на рынке будет очень сложно. Например, многие крупные ритейлеры приостановили политику расширения и закрывают свои магазины, приносящие наименьший доход, с целью использовать освободившиеся средства на покупку компаний, наиболее пострадавших от кризиса. Однако активный процесс слияния начнется не раньше чем через 6 – 9 месяцев.

Он также отмечает, что в следующем году возникнут сложности с дальнейшим финансированием проектов, особенно в регионах. Инвесторы не готовы вкладывать в региональные проекты, поскольку проектное финансирование региональных проектов сегодня практически недоступно.

Суворов уверен, что в дальнейшем ситуация на рынке коммерческой недвижимости будет в значительной степени зависеть от мер Правительства, предпринимаемых для выхода из кризисной ситуации. «Так, в случае эффективной поддержки экономики со стороны государства, прогнозируется оживление на рынке коммерческой недвижимости, рост спроса. Как следствие, в силу снижения объемов нового строительства и дефицита предложения качественных площадей, ставки аренды начнут плавно расти», - заключил он.

А мы же считаем, что ситуация целиком и полностью зависит от нас, а точнее от каждого из нас. Главное не впадать в панику и не опускать руки, ведь все, как говорится, именно в них и заключается!

www.Arendator.ru

30.12.08

Останутся самые стойкие

Объёмы перевозки скоропортящихся грузов сократились в 2007 году в среднем примерно на 20 – 30%. Существенно меньше стало перевозиться продукции с Дальнего Востока. Сократилась перевозка по железной дороге фруктов из различных регионов страны. Часть грузов, перевозимых на короткие расстояния, перешла на автомобильный транспорт.

Впрочем, в первой половине 2008 года многие контейнерные и рефрижераторные компании успели обновить парк подвижного состава, закупив в том числе и новые рефрижераторные контейнеры. Это в определённом смысле приближает перспективу перехода на перевозки груза не в рефрижераторных вагонах, а в рефконтейнерах. Тем более, что с учётом кризиса неясно, будет ли строиться в России завод по производству рефрижераторных вагонов или нет.

Полагаю, что в конце 2008 года и начале 2009-го многие компании-перевозчики обанкротятся и их общее число сократится. Но положительный момент в этом всё-таки есть, поскольку на рынке останутся самые стойкие и самые сильные компании. Полагаю, что «на коне» будут те компании, которые станут контролировать груз и всю цепочку поставки.

Резкого увеличения объёма перевозок в следующем году не предвидится. Скорее всего, объёмы продолжат снижаться. Январь в связи с праздниками и снижением активности на рынке будет очень спокойным. Сейчас компании стараются не принимать никаких решений, откладывая все решения до февраля, когда появится некоторая ясность в экономической ситуации страны.

«Гудок» 30.12.08

30.12.08

Инвесторам предложили приглядеться к Свияжскому логистическому комплексу

В Москве состоялась презентация одного из крупнейших инвестиционных транспортных проектов России - Свияжского межрегионального мультимодального логистического комплекса, адресатом которой выступили потенциальные инвесторы. Об этом сообщила пресс-служба Минтранса Татарстана.

Мероприятие было организовано Министерством транспорта России и прошло под председательством заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова. В презентации приняли участие руководители федерального дорожного агентства, агентства железнодорожного транспорта, ФГУ “Ространсмодернизация”, а также представители банков и бизнес-структур. От имени Правительства республики в презентации принял участие первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Павел Чернов.

В рамках презентации потенциальных инвесторов ознакомили с этапами проектирования мультимодального центра в Свижске, рассказали об основных этапах его строительства. Потенциальным инвесторам представили также схему распределения объектов Центра по источникам финансирования, согласно которой частные инвестиции запланированы при строительстве терминалов для переработки контейнеров, строительных грузов, а также при строительстве объектов сервисного обслуживания и складов. Общий объем капитальных вложений в проект, по предварительным оценкам, должен составить порядка 12 млрд. рублей.

Уже сегодня имеется поддержка данного проекта со стороны бизнес-структур, готовых выступить в качестве инвесторов. Свою заинтересованность высказали дочернее предприятие ОАО “РЖД”, ОАО “Трансконтейнер”, ООО УК “Литер” и ЗАО “Дорстройинвест”. Проект открыт для всех потенциальных инвесторов.

e-vid.ru 30.12.08

30.12.08

Терминал в Шушарах включен в регион деятельности Балтийской таможни

Сухопутный терминал в Шушарах /Санкт-Петербург, оператор - ЗАО "Логистика-Терминал", входящее в группу НКК/ с 23 декабря 2008 г отнесен к региону деятельности Балтийской таможни. Соответствующий приказ был принят Федеральной Таможенной Службой России, сообщила сегодня пресс-служба Национальной контейнерной компании /НКК/.

Таким образом, впервые морской и тыловой терминалы /Первый Контейнерный Терминал и терминал в Шушарах/ окажутся в регионе деятельности одного таможенного органа. Это позволит осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре ВТТ /внутреннего таможенного транзита/, оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна – грузового манифеста и коносамента /под таможенным наблюдением/.

Благодаря вводу в эксплуатацию нового тылового терминала будет увеличена пропускная способность Первого Контейнерного Терминала /ПКТ/. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автотранспортом, там складироваться и выдаваться клиентам уже с этого терминала. Ввод терминала в эксплуатацию запланирован на начало 2009 г.

Сухопутный контейнерный терминал в Шушарах - неотъемлемая часть развития морских контейнерных терминалов НКК в Санкт-Петербурге и Усть-Луге. НКК начала строительство терминала в сентябре 2007 г. Общая площадь терминала 92 га, земля находится в собственности компании. Площадь склада временного хранения /СВХ/ составит 10 тыс кв м, емкость контейнерной площадки – 10 тыс TEU груженых и 4,5 тыс TEU порожних контейнеров. Пропускная способность терминала – 200 тыс TEU в год.

ПРАЙМ-ТАСС 30.12.08

30.12.08

Водителей иностранных грузовиков заставят платить за въезд в Россию

Со следующего года на российских границах будет взиматься плата с иностранных автоперевозчиков за въезд на территорию страны. По словам министра, эти меры коснутся только тяжелых грузовиков вместимостью свыше 3,5 тонн и лишь из тех стран, где уже действуют подобные меры в отношении российских автоперевозчиков.

Как передает NEWSru, об этом глава Минтранса РФ Игорь Левитин сообщил в эфире канала "Вести".

Как передает ИТАР-ТАСС, Левитин пояснил, что его ведомство определит маршруты, по которым по территории России можно передвигаться машинам грузоподъемностью более 3,5 тонн, и заранее проинформирует об этом водителей.

На пересечении этих магистралей будут построены логистические терминалы для перегрузки на машины меньшей грузоподъемности и перевозки по региональным и местным дорогам - чтобы не усугублять экологическую ситуацию и избежать пробок.

По словам министра, полученные средства направят на ремонт дорог.

fontanka.ru 30.12.08

30.12.08

Транспорт как зеркало российского кризиса

Москва. 30 декабря. ИНТЕРФАКС - Транспортная отрасль встречает Новый год с пессимизмом: падение промышленного производства утащило за собой прежние радужные планы перевозчиков по росту грузооборота и на 2008 год, и на 2009.

В начале года прогнозы звучали оптимистично: РЖД заявляли о росте по итогам года на 4,3%, но последний квартал подложил железнодорожникам свинью - падение погрузки по декабрю уже превысило плановые 28%.

Долгосрочные стратегии и суровая реальность

Уходящий год должен был стать прорывным для транспортников - государство впервые уделило столько внимания (и запланировало денег) этому сектору.

В 2008 году были приняты два важных для транспортной отрасли документа: 17 июля премьер утвердил "Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года", а осенью подпись была поставлена под программным документом для всей отрасли - "Стратегией развития транспорта до 2030 года".

Заложенные цифры по общему объему финансирования (до 14 трлн рублей и до 170 трлн рублей соответственно) предполагали, что транспорт России получит средства в таких объемах, которые позволят не только реализовывать "догоняющий" сценарий развития, но и развивать собственные технологии и средства сообщения.

Это нашло отражение и в федеральной целевой программе: ныне действующая "Модернизация транспортной системы 2002-2010 гг." была скорректирована по срокам. Она завершается на год раньше, в 2009 году, а с 2010 года в действие вступает новая - "Развитие транспортной системы 2010-2015 гг." с предполагаемым объемом финансирования в 13,9 трлн рублей.

Однако существенное падение объемов перевозок с началом кризиса поставило вопрос, удастся ли полностью реализовать намеченные планы. Министр транспорта Игорь Левитин в интервью "Интерфаксу", заявил, что "пока - даже в случае сокращения финансирования - перед нами не стоит задача снизить физические объемы предусмотренных работ".

Вполне возможно, что соответствующим ведомствам будет поставлена задача сократить стоимость работ в связи со снижением цен, к примеру, на стройматериалы. "Для сохранения объемов плановых заданий руководители подведомственных федеральных агентств уже сейчас ведут с подрядчиками переговоры", - отметил глава Минтранса.

В то же время реализация заявленных программ - это один из способов поддержать необходимый спрос на продукцию машиностроительной, строительной, металлургической отраслей.

Действия властей в отношении транспорта не исчерпывались ФЦП, список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 предприятий. Среди них "Российские железные дороги" (РТС: RZHD) (РЖД), "Совкомфлот" (с "Новошипом"), основные пароходства и порты.

Железнодорожный барометр

Начало года сулило РЖД радужные перспективы как по росту грузооборота, так и по финансовым показателям - компания планировала получить в 2008 году 16,2 млрд рублей чистой прибыли.

Трехлетний план развития РЖД на 2008-2010 гг. предусматривал рост среднего грузооборота на 4%, инвестпрограмма должна была составить 1,3 трлн рублей.

Почти 70% этих средств, как планировалось, должны были быть направлены в инфраструктуру, 28,8% - в подвижной состав, остальное - на социальную сферу и прочие расходы.

Однако кризис не пожалел амбициозных планов железнодорожников. Транспортная отрасль подтвердила звание "барометра экономики", и кризисные явления, которые в первую очередь поразили крупнейших пользователей железнодорожной инфраструктуры - металлургов, производителей минеральных удобрений, цемента, - сразу же отразились на показателях работы РЖД.

По результатам октября падение составило 3,2%. В ноябре тенденция усилилась - падение составило уже 20%. Причем в конце ноября РЖД готовились к снижению плановой погрузки в декабре на 28%.

Но по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первые три недели декабря падение грузовых перевозок уже составило 28% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Исходя из новых реалий, РЖД в декабре пересмотрели свой прогноз, на основании которого правительство в ноябре одобрило финплан и инвестпрограмму: если ранее было запланировано, что падение по итогам 2009 года составит 6%, а прибыль за 2008 год - 5,6 млрд рублей, то в декабре РЖД прогнозируют снижение прибыли по итогам года уже до 2 млрд рублей. Причем падение доходов в I квартале 2009 года по прогнозам составит 50 млрд рублей.

Прогнозы на 2009 год также неутешительные: объемы грузовых перевозок сократятся, по меньшей мере, на 19% (такой вариант сейчас рассматривает РЖД для внесения очередных корректив в инвестпрограмму и финплан - они должны быть рассмотрены правительством в январе).

"Падение грузооборота даже на 20% приведет к тому, что компания, по нашим оценкам, недополучит доходов в размере 120 млрд рублей, а при более значительном сокращении грузооборота эта цифра вырастет еще сильнее", - говорит генеральный директором ИПЕМ Юрий Саакян.

"Таким образом, при сохранении постоянных затрат (не зависящих от объема перевозок грузов) на уровне 2008 года, будущий год РЖД, в конечном счете, может завершить с убытком", - полагает эксперт.

Для того, чтобы не допустить такого варианта развития событий, правительство приняло решение поддержать инвестпрограмму РЖД на 2009 год на докризисном уровне. В ноябре правительство утвердило ее в размере 432 млрд рублей. Причем самостоятельно РЖД готовы будут профинансировать инвестпрограмму только на 252 млрд рублей.

Остальные средства выделит бюджет - 41,5 млрд рублей для сочинских проектов государство внесет в уставный капитал РЖД, еще 50 млрд рублей компания получит в качестве компенсации за выпадающие доходы от роста тарифов не на 18,7%, как планировалось еще летом, а только на 12,4% (всего же тарифы будут повышены дважды - с 1 января на 5%, а в середине года - на 5,7%).

По словам главы РЖД Владимира Якунина, государство также рассмотрит возможность выделения до 100 млрд рублей через увеличение уставного капитала компании.

Помимо этих средств, до 150 млрд рублей компания сможет получить в виде средств, привлеченных от размещения инфраструктурных облигаций.

РЖД деньги вроде бы нашли. Частные операторы пока довольствуются заверениями профильного министерства о том, что механизм господдержки будет таким же, как в случае с авиационными компаниями. Наиболее крупные операторы, имеющие парк более 10 тыс. вагонов, подали заявки в Минтранс на получение господдержки на сумму около 30 млрд рублей.

"Частным операторам необходимо рефинансировать прошлые займы и получить дополнительные кредитные средства на покупку новых вагонов", - констатирует И.Левитин.

Пока же, по данным участников рынка, на сети железных дорог РФ простаивает около 200 тыс. вагонов - это пятая часть от всего парка подвижного состава.

"Большинство частных операторов столкнется со снижением спроса на их услуги. А учитывая, что в целом их парк эксплуатируется гораздо менее интенсивно, чем у РЖД, перевозки ориентированы, в основном, на экспорт, который также заметно сократился, а также необходимость выплат владельцу железнодорожной инфраструктуры за простой вагонов на путях общего пользования, финансовые результаты работы операторов могут оказаться крайне негативными, вплоть до банкротства некоторых компаний", - резюмирует Ю.Саакян.

Примерно пятая часть приватного парка вагонов (вагоны, не принадлежащие РЖД) находится в лизинге. Следовательно, при несвоевременной выплате лизинговых платежей эти вагоны отойдут к собственникам - лизинговым компаниям и, в таком случае, фактически будут выведены из эксплуатации.

Первое IPO

Globaltrans Investment PLC - крупнейший частный железнодорожный оператор России с парком в 21,3 тыс. вагонов (контролируется группой "Н-Транс") - стал первой компанией в своей отрасли, вышедшей на международный фондовый рынок. Аналитики высоко оценивали перспективы оператора - в первую очередь, указывая на то, что компания занимает лидирующие позиции в самых высокодоходных перевозках - черных металлах и нефти.

Первое IPO российской железнодорожной компании прошло более чем успешно, хотя маховик фондового рынка на тот момент был уже близок к остановке. Globaltrans получил $449,4 млн, книга заявок была переподписана почти в два раза.

Компания привлекала инвесторов в том числе современным подвижным составов. Показатели эффективности также были хороши. Коэффициент порожнего пробега - довольно точно отражающий качество управления логистическими схемами - сократился с 39% в 2005 году до 19% в первом полугодии 2008 года.

Однако кризис обрушил перевозки металлов, что не могло не отразиться на бизнесе Globaltrans. В октябре компания заявила, что перевозки упали на 9%, при том, что в среднем по отрасли этот показатель составил 3,2%. Вряд ли поднимает настроение инвесторов и тот факт, что компании группы "Н-Транс" пока не включены в список предприятий, которые могут рассчитывать на поддержку со стороны государства.

Своим IPO Globaltrans опередил "дочку" РЖД - ОАО "Трансконтейнер", акции которого также планировалось разместить на бирже. Теперь же как выход на IPO "Трансконтейнера", так и продажа на аукционе контрольного пакета другой дочки РЖД - ОАО "Рефсервис", отложены до лучших времен.

Перевалка падает

Как заявлял в начале декабря глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, ведомство не ожидает снижения грузопереработки в портах России в 2008 году.

"Либо выйдем в ноль, либо будет небольшой рост (объемов грузопереработки - ИФ)", - сказал он.

Эксперты рынка стивидорных услуг не так оптимистичны. По прогнозам InfraNews, грузооборот российских портов снизится в текущем году более чем на 1%, до 447 млн тонн. А в 2009 году падение составит 4-4,5%, достигнув 427-428 млн тонн.

Показатели портам попортят (впрочем, как и железнодорожникам) лидеры всех рейтингов падения - металлы. Также внесут свою лепту и другие грузы, главные статьи экспорта России - нефть и уголь.

ИНТЕРФАКС 30.12.08

30.12.08

Мечта грузовладельца

Инициатива председателя правительства России Владимира Путина обнулить железнодорожные тарифы на перевозку автомобилей российского производства в адрес потребителей Дальнего Востока отечественный автопром не спасет, но увеличить объемы перевозок на указанном направлении может вполне. РЖД и железнодорожные операторы инициативу поддерживают: она обещает оживить сегмент транспортных услуг, который по законам рынка в условиях кризиса должен сойти на нет.

На состоявшемся 19 декабря совещании, посвященном дополнительным мерам по стабилизации и оздоровлению ситуации в автомобильной промышленности, В. Путин заявил: "Перевозка одной автомашины по железной дороге с территории Дальнего Востока в европейскую часть стоит примерно 43 тыс. рублей. Для того чтобы перевезти машину из европейской части в Дальневосточный регион, гражданин может заплатить и до 70 тыс. рублей. Конечно, это несправедливо". Заместитель директора ООО "Аппарель-2000" по развитию Максим Бартенев подсчитывает: "Для автомобиля класса Форд (Фокус/ Мондео) цена доставки из Северо-Западного региона во Владивосток составляет 55/70 тыс. рублей, в Иркутск - 35/45. Доставка тольяттинской продукции в те же города - 50 тыс. и 30 тыс. соответственно. По прогнозу на 2009 год, железнодорожные тарифы будут увеличены на 8-10%, примерно на эту величину возрастет и стоимость доставки".

Председатель правительства фактически предложил перенести бремя железнодорожных тарифов с грузоотправителей и грузополучателей на федеральный бюджет: ОАО "РЖД" занимается перевозкой не взимая платы, но получает компенсацию выпадающих доходов от государства согласно утвержденным тарифам.

Фактически речь идет о социальном заказе на перевозку того или иного груза в определенном направлении. Подобный прецедент уже имеется: федеральный бюджет компенсирует часть стоимости авиабилетов пассажирам, направляющимся с Дальнего Востока в европейскую часть России. В чем-то похожий механизм существует и в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Участники рынка находят инициативу своевременной и, при должном уровне администрирования, вполне работоспособной. "Вкупе с повышением пошлин на импортируемые подержанные автомобили предложенная мера может привести к росту продаж на Дальнем Востоке легковых машин, произведенных в России, но только в той части, которая идет на обеспечение внутренней потребности региона - говорит генеральный директор Национального агентства промышленной информации Татьяна Арабаджи. - Конечно, к какому-то серьезному увеличению объемов производства в автопроме это не приведет, но может помочь импортозамещению".

Каким может быть объем перевозок из центральных регионов на восток? В. Путин привел цифру в 15-30 тыс. машин, которые дальневосточники приобрели в личное пользование за 10 месяцев 2008 года. Очевидно, что в будущем году она значительно уменьшится, но как некий ориентир вполне может быть полезна: для железнодорожных операторов даже половина этого показателя придаст серьезный стимул бизнесу. Отметим, что в текущих экономических реалиях сегмент перевозок автомобилей железнодорожным транспортом вообще находится под серьезной угрозой, поэтому любой дополнительный объем будет для владельцев подвижного состава как нельзя кстати.

"Российская экономическая география сегодня такова, что любому из производителей в одиночку невозможно освоить дальневосточные рынки без поддержки на государственном уровне. Речь не только об АвтоВАЗе, но и об автомобилях мировых брендов, собранных в России", - говорит М. Бартенев из "Аппарели". Он также отмечает, что предложенная мера может серьезно изменить карту маршрутов перевозок автомобилей внутри страны. "В такой ситуации оптимизация транспортных затрат японских и корейских производителей, скорее всего, вызовет пересмотр схемы доставки новых автомобилей, предназначенных для продаж на Дальнем Востоке, в пользу дальневосточных портов. Этим грузом и можно будет заполнить мощности, освободившиеся в результате уменьшения потока автомобилей, бывших в употреблении.

Следующим шагом со стороны японских и корейских производителей, наверное, может стать перенаправление в дальневосточные порты потоков новых автомобилей, предназначенных для продаж и в Центральной России и странах СНГ, в результате объем железнодорожных перевозок существенно увеличится и мощности Транссиба будут использоваться эффективнее", - говорит он.

Однако стоит заметить, что если комментируемая М. Бартеневым схема и в самом деле заработает, без работы могут остаться автомобильные портовые терминалы Северо-Запада, которые появились в морских гаванях Санкт-Петербурга и Усть-Луги в 2006-2008 годах. На сегодняшний день значительная часть автомобилей, переваливаемых на их мощностях, приходится на производителей Японии и Южной Кореи. Они, к слову, могут пострадать и без перераспределения грузопотоков - в силу снижения объемов импорта вследствие падения спроса.

Впрочем, заместитель генерального директора ОАО "Компания Усть-Луга", которая недавно ввела в эксплуатацию многопрофильный перегрузочный комплекс "Юг-2", Александр Головизнин уверяет, что по экономическим и другим параметрам доставка продукции азиатских производителей до северо-западных российских портов и далее автомобильным или железнодорожным транспортом до конечного потребителя будет выгоднее, чем от дальневосточных портов по Транссибу. "Возьмем хотя бы такую тенденцию. На морских маршрутах ставки падают - уже подешевели услуги контейнерных перевозчиков, можно ожидать того же от перевозчиков автомобилей, когда закончатся действующие контракты. А тарифы на железнодорожном транспорте не только не уменьшаются, они еще и растут", - говорит А. Головизнин. По его словам, в 2009 году "Компания Усть-Луга" намерена перевалить 140 тыс. машин: "Это реальная цифра, которую можно вывести на основании результатов переговоров, которые мы ведем с разными производителями", - говорит представитель порта.

Правда, замечает Т. Арабаджи, на фоне экономического спада и неуверенности в завтрашнем дне потребители могут отложить приобретение автомобиля, пусть и подешевевшего. Об этом говорит и статистика: в ноябре продажи новых легковушек упали на 15% по сравнению с ноябрем 2007 года и на 19,3% по сравнению с октябрем 2008 года - таковы данные Ассоциации европейского бизнеса в России. С другой - кризис когда-нибудь кончится, потребление вырастет, пусть и не в прежнем объеме. А 100%-ная скидка с тарифа останется.

"РЖД-Партнер" 30.12.08

26.12.08

Рольф SCS открывает первый специализированный склад автомобильных запчастей и аксессуаров.

18 декабря компания Рольф SCS объявила об официальном открытии специализированного склада запчастей для автомобилей в подмосковном Томилино. Общая площадь склада составляет 26000 квадратных метров. Склад спроектирован специально под использование помещений компаниями автомобильной отрасли, и позволяет предоставлять клиентам полный комплекс услуг по хранению запасных частей и акссесуаров различных моделей и брендов.

Первоначально на складе будут храниться около 26000 запасных частей и акссесуаров 12 торговых марок, но в последствии другие автомобильные компании смогут воспользоваться складским терминалом и эффективно управлять помещениями.

Главный исполнительный директор подразделения Рольф SCS, занимающегося дистрибуцией запчастей и аксессуаров, Дмитрий Солдаткин отметил: "Мы рады официально открыть современный, высококачественный складской терминал. Автомобильный бизнес имеет четкие критерии эффективного складирования, и новый склад в Томилино абсолютно соответствует всем этим требованиям. В разработке и проектировании приняли участие внешние специалисты автомобильной отрасли, а также эксперты компании Рольф, и мы верим, что складские мощности данного терминала являются лучшими на рынке на сегодняшний день." Строительство склада было завершено в августе 2008 года, после чего Рольф SCS стал арендатором и начал цикл работ по оснащению склада. Планируется, что около 10 000 квадратных метров складского помещения будут занимать сторонние организации, и Рольф SCS получил большое количество запросов от различных компаний автомобильного сектора еще до официального открытия склада.

Это событие является одним из множества других мероприятий по развитию и усовершенствованию логистических и таможенных процедур компании . В 2008 году был сделан ряд инвестиций в развитие этого направления – вложения в Петролеспорт, приобретение Элит Транс для поддержки логистических и таможенных операций и ряд других инвестиций. Стратегия компании заключается в дальнейшем развитии и инвестировании данного направления, и следовательно регионального развития компании в целом.

(www.ADVIS.ru).26.12.08

26.12.08

Обновилась программа "Складской учет товаров"

Программа "Складской учет товаров" предназначена для ведения оперативного складского учета. Подходит для малых и средних предприятий оптовой и оптово-розничной торговли. Позволяет вести работу с первичными документами: приходными и расходными накладными, счёт-фактурами, счетами на оплату, внутренними накладными, вести реестр выписанных и отгруженных накладных. По введённым документам формируется полный набор отчётов.

ИА "Клерк.Ру". 26.12.08

26.12.08

Компания "Сады Придонья" вводит в эксплуатацию новый складской терминал класса "А" общей площадью 6500 квадратных метров.

По своим параметрам новый складской комплекс намного превышает уже существующий, построенный в 2007 году. Общая площадь нового складского терминала составляет 6500 кв.м, не считая зоны приемки готовой продукции, которая занимает 900 кв.м. Вместительность склада составит 6 тыс. тн. После монтажа стеллажей, количество паллето-мест достигнет 10000. Предусмотрено 6-7 этажей для хранения готовой продукции, общей высотой до 8 метров. Для работы на таком "уровне" требуется специальное оборудование и высокая квалификация водителей автопогрузчиков. Производственный и складской комплексы уже соединил транспортный коридор в виде крытой галереи площадью 380 кв.м. Семь ворот, оборудованных по последнему слову техники, позволяют одновременно грузить до 7 машин непосредственно из складского терминала. С вводом нового складского комплекса время погрузки одной машины сократится в несколько раз, и будет составлять максимум 30 минут. Уже построены удобные транспортные развязки, появились информационные указатели, обозначающие проезд еврофур к зонам погрузки, оформления документов и т.д. В переходный период будет решена задача перевода на единую для двух складских комплексов информационную базу, которая позволит осуществлять контроль за остатком на складе, продукцией в зоне приемки, продукцией в заявках. "Формат нового складского терминала имеет целый ряд принципиальных отличий, как количественных, так и качественных, - рассказывает Руководитель Управления логистики Юрий Александрович Игумов. - Благодаря строительству данного объекта мы не только снимаем существующие проблемы, но и закладываем серьезный потенциал, обеспечиваем резерв для хранения готовой продукции, количество которой растет с увеличением объемов производства."

Реализация проекта началась до начала общемировых кризисных явлений в экономике, тем не менее, он не был заморожен даже на короткий срок, и был доведен до логического завершения.

(www.ADVIS.ru); 26.12.08

26.12.08

"Евросиб-Логистика" (Петербург) завершила транспортировку технолинии из Японии и Китая

Компания «Евросиб-Логистика» (Петербург) завершила перевозку технологической линии по производству автомобильных алюминиевых радиаторов из Японии и Китая в Нижний Новгород.

Как сообщили АБН в пресс-службе компании, общий объем перевозки составил около 3,5 тыс. фрахтовых тонн, из них половина – негабаритные и тяжеловесные грузы.

Оборудование поставлялось с 30 японских заводов в порты Йокогама и Нагоя в немецкий порт Бременхафен. Далее груз был отправлен морем в Петербург, откуда доставлялся автотранспортом в Нижний Новгород. Реализация проекта заняла около 3 месяцев.

Отметим, «Евросиб-Логистика» - входит в состав Группы «Евросиб». Группа «Евросиб» основана в 1992 году, объединяет компании, занимающиеся транспортной логистикой, торговлей автомобилями и недвижимостью. В Петербурге компании принадлежат 3 логистических центра и 6 дилерских центра.

Агентство бизнес новостей; 26.12.08

25.12.08

На границу автовозы едут хмуро

Автовозы встали в многокилометровую очередь... за старым годом. С финской стороны перед пунктами пропуска машины растянулись более чем на 40 километров. Все они спешат пройти таможенное оформление по старым пошлинам и ругают таможню, которая якобы «придерживает» очередь. Перевозчики даже пошли на крайние меры — перекрыли дорогу. «Фонтанка» попыталась разобраться в ситуации.

Недалеко от пункта пропуска «Торфяновка» автомобилисты около 11:30 перекрыли трассу в оба направления. Через какое-то время появились сведения, что это не просто автолюбители, а те, кто занимается коммерческим перегоном, и они недовольны повышением пошлин на ввоз иностранных автомобилей. Через час после переговоров с представителями таможни и правоохранительных органов путь был вновь очищен. Однако проблема так и не снята.

По словам очевидцев, которые накануне ехали из Петербурга в Финляндию, а затем обратно, в Светогорске и «Брусничном» вереница из автовозов растянулась на 40 километров вглубь сопредельного государства. При этом трудно проехать и обычным легковушкам — на подъездах к границе всего две полосы движения, обочины занесены снегом и не очищаются, поэтому большегрузные машины занимают практически целую полосу, для всех остальных - другая, где вынуждены разъезжаться как легковушки, так и автобусы. В итоге небольшой отрезок в несколько десятков километров приходится преодолевать часами.

Дальнобойщикам не слаще, некоторые стоят перед границей по двое суток. Как рассказывают водители, которые в последние дни пытаются проехать через «Брусничное» и Светогорск, за сутки на пункте пропускают всего 20-40 автомобилевозов и порядка 40 частников, «гоняющих» иномарки. В «Торфяновке», очевидно, «взбунтовались» именно последние — для крупных перевозчиков этот пункт пропуска решением руководства СЗТУ закрыт уже почти год. При этом, по данным водителей, таможня может пропускать от 100 до 140 машин.

Если полагаться на расчеты, которые активно обсуждают во всемирной паутине, то можно прикинуть примерное количество машин, которые застряли по ту сторону границы: автовоз — около 20 метров, тягач — 7, плюс дистанция, итого по 50 метров на фуру. На километр — 20 фур, на 40 километров — порядка 800 машин, в каждой из которых до 10 автомобилей. При этом учтем сроки прохождения границы только для тех, кто уже выехал из портов, из расчета 40 фур в сутки. В результате выходит, что 8000 покупателей в России будут томиться в ожидании заказанных иномарок лишних 20 суток. Впрочем, таможенники заверяют — пропускная способность не снижена и ничем не сдерживается.

Ситуацию эту можно было спрогнозировать заранее — уверены в СЗТУ. И уже не раз руководство Управления выходило с предложением изменить логистические схемы и перейти на другие виды транспорта, в частности, на морской и железнодорожный. Если с товарными составами более-менее понятно — железная дорога действительно практически не загружена, хотя и имеет необходимое оборудование для перевозки машин в специальных «сетках» и вагонах, то с морскими перевозками есть ряд сложностей. Порт Усть-Луга активно популяризируется как один из путей доставки машин, однако ситуация с открытием там таможенного пункта пропуска все также остается туманной: помещения для сотрудников Кингисеппской таможни готовы, но до сих пор объект не приняла межведомственная комиссия, так что обработка судов, приходящих из заграничных портов, попросту невозможна.

Основная причина нынешнего ажиотажа - даже не сезонный наплыв перевозчиков, спешащих завершить все запланированные сделки до наступления нового года, а повышение ставок ввозных пошлин. С первого января автомобили иностранного производства будут поставлять в Россию с уплатой 5%-ной пошлины для абсолютно новых иномарок и 10%-ной — для подержанных. Причем изменено и само понятие подержанной машины, если раньше под ним подразумевались все машины, включая «семилеток», то теперь «возрастной ценз» снижен до пяти лет.

Даже несмотря на то, что сегодня в Благовещенске во время встречи с губернатором Приморского края директор ФТС России Андрей Бельянинов пообещал до 11 января 2009 года проводить таможенное оформление иностранных автомобилей по старым пошлинам, в СЗТУ перевозчиков не спешат обнадеживать. «Пока работаем в прежнем режиме с переходом на новые пошлины с первого января, иных распоряжений не поступало», - говорят в пресс-службе Управления.

Похоже, пока ни у одной стороны нет точного рецепта, как преодолеть сложившуюся конфликтную ситуацию. Меж тем, финские порты перешли на усиленный режим работы — машины отгружают даже в выходные и праздничные дни. Так что в очереди к границе ожидается пополнение.

Фонтанка.ру; 25.12.08

25.12.08

Грузооборот терминала “Тучково” (ОАО “ДВТГ”) в январе-ноябре 2008 года возрос в 4,5 раза и составил 60 240 TEU

Грузооборот терминала “Тучково” (ОАО “Дальневосточная транспортная группа”, ДВТГ) в январе-ноябре 2008 года возрос в 4,5 раза по сравнению с 2007 годом и составил 60 240 TEU. Об этом сообщает пресс-служба ДВТГ. По итогам первого года работы терминала “Тучково” компания добилась возврата порядка 15% вложенных в проект инвестиций. До конца 2008 года планируется увеличить эти показатели еще на $1,5 млн. Таким образом, срок окупаемости термина “Тучково” составит 4,5 года, как изначально было заложено в бизнес-плане. По оценке ДВТГ, такие показатели закономерны, поскольку рынок нуждается в качественных логистических инфраструктурных проектах и современных логистических решениях.

Терминал “Тучково”- совместный инвестиционный инфраструктурный логистический проект ОАО “ДВТГ” и южнокорейской компании Pantos Logistics.

На терминале эксплуатируется таможенный склад категории В общей площадью 8 800 кв. метров, построенный в рамках первой очереди строительства. В планах – строительство второй очереди терминала площадью 13 - 15 тысяч кв. метров, которая будет возведена с соблюдением норм и требований, предъявляемых к складским помещениям класса А.

Терминал “Тучково” имеет два железнодорожных пути общей длиной более 1000 м. и открытую площадку для складирования и хранения крупнотоннажных контейнеров общей площадью более 14000 кв.м., что позволяет разместить около восьмисот контейнеров.

На контейнерном терминале “Тучково” используется новейшее погрузо-разгрузочное оборудование - “reach stacker FERRARI 379”, позволяющее осуществлять высотное складирование до 5 ярусов. ЗАО “КОНТРАНС” (оператор терминала “Тучково”) организовал на территории контейнерного терминала “Тучково”склад временного хранения открытого типа – СВХ “Тучково”.

PortNews; 25.12.08

25.12.08

Расширение на восток

Компания Deutsche Bahn Schenker, логистическое подразделение германского железнодорожного оператора Deutsche Bahn A.G., приобрела более 99% акций румынской группы грузовых компаний S.C.Romtrans S.A.

Romtrans занимается мультимодальными перевозками с применением наземного, воздушного и морского видов транспорта, железнодорожными перевозками и содействием в таможенном оформлении грузов. Годовая прибыль группы компаний составляет более 90 млн евро. Romtrans принадлежит также мультимодальный терминал в черноморском порту Констанца.

С одобрения антимонопольных властей Германии, Австрии, Венгрии и Румынии, полученного в ноябре 2008 года, Romtrans станет составной частью DB Schenker. Для германской стороны, по заявлениям менеджмента DB Schenker, это означает укрепление позиций на рынке, активизацию работы в Юго-Восточной Европе, интеграцию густой транспортной сети мультимодального оператора Romtrans в международную сеть компании.

Менеджер по корпоративным коммуникациям австрийского филиала DB Schenker Вольфганг Шмид, участвующий в информационном обеспечении сделки, сообщил «Гудку», что 13 января в Бухаресте состоится пресс-конференция, посвящённая данному событию, до проведения которой стороны договорились не сообщать прессе никаких дополнительных подробностей.

Эксперты положительно восприняли состоявшееся поглощение. «Продолжающийся экономический кризис всё-таки не вечен, поэтому некоторые сделки, в том числе предусматривающие поглощения одних компаний другими, продолжаются», – прокомментировал это событие аналитик инвестиционной компании «Тройка Диалог» Михаил Ганелин.

«В принципе, инвестиции DB Schenker в восточноевропейские активы я считаю стратегически правильными. Ведь в Западной Европе позиции DB традиционно очень сильны в отличие от Восточной», – отметил эксперт.

С ним согласна доцент кафедры логистики Российской экономической академии имени Г.В.Плеханова Елена Слепенкова.

«Я считаю, что сделка экономически целесообразна и оправдает себя», – отметила она. Эксперт подчеркнула, что сейчас объёмы международной торговли растут быстрее, чем объёмы производства. Поэтому, по её мнению, грузопотоки, особенно в международных транспортных коридорах, таких как проходящий через причерноморский регион «Север – Юг», будут расти. К тому же с приходом в порт Констанца германский оператор получает выход к новому для себя Чёрному морю.

В 2009 году все предприятия будут сталкиваться с проблемой снижения затрат, и в первую очередь логистических, которые в себестоимости продукции составляют примерно 70%, отметила Елена Слепенкова. Расширение сети, предпринятое германским оператором, даёт его клиентам более широкий выбор вариантов доставки груза, а значит, и стоимости логистических операций, добавила она.

Гудок; 25.12.08

24.12.08

Новгородский логистический комплекс позволит разгрузить Петербург

В Новгородской области планируется создать крупный многофункциональный логистический комплекс. Этот комплекс должен будет обрабатывать железнодорожные, авиационные и автомобильные грузы, что позволит разгрузить перегруженный Петербург, передает ИА «Росбалт».

По словам губернатора Сергея Митина, сейчас область уже ведет строительство нового авиационного терминала в аэропорту «Кречевицы». Это военный аэродром, который будет использоваться как военными, так и гражданскими. Сейчас военные ведут работы по удлинению взлетно-посадочной полосы. «Думаю, что в 2009 году аэропорт сможет принимать самолеты», — заявил Митин.

По мнению главы региона, этот аэропорт можно рассматривать как базу для резервного хранения самолетов, так как он находится в 30 минутах лета от Санкт-Петербурга, а также для развития деловой авиации и грузоперевозок. Он станет частью многофункционального терминала. Всего в создание терминала будет вложено около 10 млрд. рублей.

Ваши новости; 24.12.08

24.12.08

В Китае будут созданы крупные государственно-холдинговые логистические корпорации

Китай готовится к межрегиональному слиянию государственных логистических предприятий путем покупки активов, обмена акций и др., которое должно привести к тому, чтобы в течение последующих 3 лет в стране были сформированы несколько крупных государственно-холдинговых логистических предприятий, составляющих достойную конкуренцию аналогичным зарубежным компаниям. Об этом сообщил министр коммерции КНР Чэнь Дэмин на прошедшем в Пекине Всекитайском совещании по вопросам коммерции.

По его словам, в следующем году правительство предпримет комплекс мер по совершенствованию сети логистики и стимулированию потребления городского и сельского населения, включая ускорение шагов в создании логистической сети на селе, совершенствование сети городской логистики, сбыт бытовой электротехники в деревнях и развитие логистической сети в сфере возобновляемых ресурсов.

Жэньминь жибао; 24.12.08

24.12.08

В Украине увеличилась перевалка грузов

Реализация услуг предприятиями портового комплекса Украины в сфере перевалки грузов за 11 месяцев увеличилась в 1,4 раза, превысив $2 млрд, сообщает пресс-служба Государственного комитета статистики.

Поскольку перевалка грузов заказывается для изменения маршрута (например, с водного на железнодорожный), то такое увеличение заказов можно объяснить желанием поставщиков и заказчиков сократить время доставки до минимума, используя в логистической схеме несколько транспортных средств.

При этом продолжают снижаться темпы роста грузооборота портовых предприятий. Если за 10 месяцев рост составил +7% к аналогичному периоду предыдущего года, то месяцем позже – только +5,8%, увеличившись до 170,1 млн тонн.

В ноябре 2008 года реализация услуг по перевалке увеличилась в 1,5 раза по отношению к ноябрю-2007, до $0,25 млрд. При этом грузооборот портового комплекса сократился на 6,3% по отношению к ноябрю предыдущего года, составив 13,4 млн тонн.

Openbiz.com.ua; 24.12.08

24.12.08

В состав флота FESCO принят новый контейнеровоз вместимостью 1730 TEU

В состав флота транспортной группы FESCO принят новый контейнеровоз серии B170-V/2 FESCO VORONEZH. Церемония приемки судна состоялась 23 декабря на верфи Stocznia Szczecinska Nowa в Польше, сообщает пресс-служба группы.

FESCO VORONEZH дедвейтом 22750 тонн имеет контейнерную вместимость 1730 TEU. Длина судна составляет 184,1 м в длину, ширина 25,3 м, осадка 9,85 м, судно способно развивать скорость до 19,7 узлов. FESCO VORONEZH имеет три грузовых крана грузоподъемностью 45 тонн каждый, ледовый класс Е3 (согласно классификации Германского Ллойда) и 200 рефрозеток для подключения охлаждаемых контейнеров.

FESCO VORONEZH – это второе одноименное судно в составе флота ОАО «ДВМП». Первым «тезкой» стал грузопассажирский пароход «Воронеж», построенный в 1896 году в Англии, он проработал в «Доброфлоте» с 1896 по 1923 годы.

10 января 2009 года FESCO VORONEZH отправится в свой первый рабочий рейс назначением в порт Гамбург и продолжит работу на линии Санкт-Петербург – порты Северной Европы, где работает еще один новострой — FESCO VITIM, также построенный в Щецине. FESCO VITIM – самый большой контейнеровоз, который регулярно заходит в порт Санкт-Петербург, и самый большой контейнеровоз в мире с ледовым классом.

Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн. TEU.Стратегия развития группы предполагает создание интегрированной транспортно-логистической компании, оказывающей клиентам полный спектр услуг по доставке грузов "от двери до двери" с использованием возможностей собственных компаний для обеспечения гарантированного качества и надежности услуг.Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.

В группу FESCO, помимо ДВМП, входят следующие компании: "Национальная контейнерная компания" - крупнейший в России оператор сети контейнерных терминалов, управляемый совместно с группой First Quantum; "Трансгарант" – один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская Тройка" – компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД"; FESCO ESF Ltd – фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" – компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт – один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал – вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" – единый логистический оператор группы.

PortNews; 24.12.08

23.12.08

«Русская Тройка» открыла новый контейнерный маршрут

«Литовские железные дороги» – Lietuvos Gelezinkeliai (LG) – объявили о начале регулярных контейнерных перевозок из порта Клайпеда в Москву. Поезд из 45 вагонов-платформ будет перевозить по 90 TEU транзитом через Белоруссию до грузовой станции Кунцево-2 за трое суток.

Маршрут организован силами LG, швейцарского оператора смешанных перевозок Hupac и ЗАО «Русская Тройка». Перевозить планируется машинокомплекты для сборки автомобилей европейских марок, электротехнику итальянского, германского и швейцарского производства. По предварительным данным, состав будет отправляться раз в неделю, ежемесячно планируется перевозить по 340 TEU.

Сначала паромы Hupac будут доставлять контейнеры в порт Клайпеда, а там на одном из контейнерных терминалов их перегрузят на платформы-контейнеровозы «Русской Тройки», сообщили «Гудку» в пресс-службе LG.

Директор департамента маркетинговых коммуникаций «Русской Тройки» Денис Сурнин пока отказался открывать другие подробности организации перевозки.

Соглашение о взаимодействии подписали в четверг генеральный директор LG Стасис Дайлидка и представитель «Русской Тройки» Андреюс Мункинас.

Напомним, что это не первый опыт сотрудничества «Русской Тройки» с компанией Hupac. В начале года были организованы совместные перевозки контейнеров по маршруту Москва – Славков (Польша), при этом с обоих конечных пунктов возможно продление маршрута на Дальний Восток и в страны Европы соответственно.

«Несмотря на кризис, грузопоток из Европы через прибалтийские порты на Москву всё равно существует, но, к сожалению, в большинстве своём обслуживался автотранспортом. Теперь же дополнительный грузопоток привлечён на железную дорогу с других видов транспорта либо путём ценовых преференций, либо более чётко организованной логистикой. Так что запуск проекта означает, что условия, предложенные железнодорожными перевозчиками, устраивают грузовладельцев, и если логистика будет чёткой, оперативной и эффективной, то грузопоток не только не снизится, но и будет возрастать», – пояснила вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова.

Здесь многое, по её мнению, зависит от того, как будет организовано взаимодействие с пограничными и таможенными службами задействованных государств. «С моей точки зрения, железнодорожная доставка выгоднее: поезд быстрее проходит погранично-таможенные формальности, в то время как очереди на автомобильных пропускных пунктах в докризисные времена достигали тысячи машин, а задержки на границах могли доходить до пяти дней», – добавила эксперт.

«Гудок», 22.12.2008

23.12.08

Едем на Восток

Отечественному автопрому помогут отвоевать дальневосточный рынок

Железнодорожные тарифы на перевозку отечественных автомобилей с заводов-производителей будут «обнулены», а автокредиты станут выдавать на льготных условиях. Такими методами правительство пытается спасти отечественные автоконцерны от банкротства.

За последний месяц правительство уже дважды помогло российскому автопрому: 12 декабря одобрено постановление о повышении ввозных пошлин на новые авто в недорогом ценовом сегменте – до 325 тыс. руб. – с 48% до 54%, а максимальная ставка пошлины теперь будет распространяться уже на иномарки не семи, а пяти лет. В минувшую пятницу премьер Владимир Путин озвучил инициативу «обнулить» железнодорожный тариф на перевозку автомобилей из любой части России на Дальний Восток. Именно там местные жители сейчас активно протестуют против введения протекционистских мер.

Как пояснил премьер, выпадающие доходы РЖД в результате «обнуления» тарифа будут компенсированы из федерального бюджета. Правда, о какой сумме идёт речь и когда новый тариф вступит в действие, пока не ясно. Не исключено, что это прояснится во вторник на заседании правительственной антикризисной комиссии при обсуждении параметров инвестпрограммы РЖД. Замминистра транспорта Евгений Москвичев надеется, что новый механизм будет выработан уже в январе.

Пока же ОАО «РЖД» анализирует свои возможности для реализации премьерской инициативы.

Пресс-секретарь главы компании Александра Буратаева отметила, что у РЖД есть «дочка» – «РейлТрансАвто» с объёмом автоперевозок 30 тыс. автомобилей ежемесячно. «Потенциал у неё есть, и руководство «дочки» сделает всё возможное для обеспечения перевозок на Дальний Восток в необходимых объёмах», – подчеркнула Александра Буратаева.

Действительно, по данным самого ОАО «РейлТрансАвто», объём автоперевозок из Центрального региона России на Дальний Восток в последние годы был незначительным: 4 – 5 тыс. машин в год. Прежде всего это продукция АвтоВАЗа по среднему тарифу 40 тыс. руб. на единицу. По словам директора компании по маркетингу и стратегическому развитию Екатерины Кульбака, при «обнулении» ставок ОАО «РЖД» на перевозки отечественных машин в Дальневосточный регион конечные тарифы для грузоотправителей могут значительно снизиться, а объёмы поставок – вырасти. Впрочем, насколько точно вырастут поставки наших машин на Дальний Восток, Екатерина Кульбака сказать затруднилась.

Конечная цена отечественного авто для потребителей будет зависеть от того, смогут ли снизить цены дилеры на местах. Сейчас цена на автомобиль марки «Калина» составляет до 300 тыс. руб., «Приора» – не более 330 тыс. руб. в автосалонах Москвы. На этом фоне праворульные подержанные иномарки на Дальнем Востоке стоят существенно дешевле.

Зарубежные автоконцерны, поставляющие новые автомобили на отечественный рынок, формируют свою ценовую политику таким образом, что логистическая составляющая равномерно распределяется по всем дилерским центрам. В результате цена на иномарку при прочих равных условиях схожа в Москве и Хабаровске.

«Если ВАЗ будет выстраивать свою ценовую политику аналогичным образом, то и цена на его продукцию может снизиться», – полагает Екатерина Кульбака. Тем не менее «обнуление» тарифа на перевозку отразится и на частных операторах подвижного состава. Однако говорить о конкретной стоимости перевозок пока рано.

Что касается дополнительных мер по стимулированию внутреннего спроса, то премьер-министр Владимир Путин сообщил, что государство увеличит закупки автомобилей для милиции, военных, спасателей и других социальных учреждений. На эти цели к уже имеющимся 10 млрд руб. будет дополнительно выделено 12,5 млрд руб. Ещё 40 млрд руб. будут направлены для создания специализированной лизинговой компании под кураторством Минтранса. «Она приобретёт большой объём техники для постоянного лизингового оборота», – пояснил в беседе с «Гудком» глава Минпромторга Виктор Христенко. Ещё одна мера поддержки – автокредиты. Они для покупателей станут дешевле: правительство пообещало субсидировать 2/3 от ставки рефинансирования ЦБ при покупке автомобиля до 350 тыс. руб. с обязательным условием: машина должна сойти с конвейера на территории России.

«Гудок», 22.12.2008

23.12.08

DHL внедряет новую автоматизированную систему для повышения качества услуг по ответственному хранению и доставке документов строгой отчетности

Российское подразделение компании DHL, мирового лидера в области экспресс-доставки , и компания TopS Business Integrator (TopS BI), входящая в Группу «Систематика», ввели в эксплуатацию систему автоматизации хранения и выдачи паспортов транспортных средств (ПТС). Разработанная с использованием решений TopS BI «DocHouse» система служит повышению эффективности деятельности DHL, связанной с доставкой ПТС.

Компания DHL предоставляет широкий спектр решений и услуг предприятиям автомобильной индустрии. Одним из направлений деятельности российского подразделения DHL стало ответственное хранение ПТС, поступающих от автопроизводителей, доставка ПТС автодилерам, услуги управления ПТС, принадлежащими банкам - автокредиторам.

Большой объем таких документов (сотни тысяч в год), необходимость строгого учета перемещения каждого ПТС, их своевременной доставки получателям – требуют эффективной ИТ-поддержки процессов управления данным видом документов. Разработанная автоматизированная система хранения и выдачи ПТС решает задачи регистрации и учета ПТС, находящихся на ответственном хранении в DHL, автоматизированной обработки запросов автодилеров и банков-партнеров на доставку ПТС, формирования сопроводительных документов на доставку, ведения информации о текущем местоположении каждого ПТС.

Система основана на Web-технологиях и имеет единую базу данных. Это позволяет операторам региональных станций DHL работать с единой системой удаленно, через защищенные каналы Интернет. Обеспечивается защита информации, строгое разграничение прав доступа. Кроме того, по соглашению с DHL ее партнеры-автопроизводители разрабатывают интерфейсы обмена данными между своими приложениями и системой DHL, что обеспечивает автоматизированную передачу запросов («файлов авторизации») на доставку ПТС.

«Система автоматизации хранения и выдачи ПТС – одно их ключевых приложений, обеспечивающих поддержку деятельности DHL в области передачи ПТС от производителей дилерам, - говорит Наталья Бочкова, Коммерческий директор DHL Express в России. - Введение новой системы в эксплуатацию предоставило возможность уменьшить трудоемкость этих процессов, предотвращать возможные ошибки в обработке запросов на доставку, обеспечить принятый в компании DHL высокий уровень качества услуг для наших клиентов».

Екатерина Волощенко, Руководитель Дирекции электронного бизнеса и заказных разработок компании TopS BI: «При создании системы мы использовали собственную платформу «DocHouse», разработанную на основе технологий Microsoft. DocHouse – платформа для построения систем управления документами и связанными с ними бизнес-процессами. Модульная архитектура, наличие готовых к использованию компонентов и гибкие возможности по настройке дают нам возможность использовать DocHouse 3.1 в наших проектах как платформу для быстрого создания корпоративных систем по управлению документами и информацией на основе технологий Microsoft. Открытые интерфейсы для расширения и настройки функциональности дают возможность заказчику, при желании, развивать и модифицировать систему собственными силами, упрощает ее сопровождение и эксплуатацию».

Openmarket.ru; 23.12.08

22.12.08

"Рольф SCS" арендовал в ТЛК "Томилино" в Подмосковье более 26 тысяч кв метров складов

19 декабря - РИА Новости.

Компания "Рольф SCS" арендовало в транспортно-логистическом комплексе "Томилино" специализированный склад запчастей и аксессуаров площадью более 26 тысяч квадратных метров, говорится в пресс-релизе консалтинговой компании Colliers International, представлявшей в сделке интересы ТЛК "Томилино".

В сообщении указывается, что площади склада, арендованного "Рольф SCS", были спроектированы специально под использование помещений автомобильными компаниями.

ТЛК "Томилино" располагается поселке Томилино в Московской области, в шести километрах от МКАД, между Рязанским и Новорязанским шоссе. Площадь земельного участка ТЛК достигает 140 гектаров.

Планируется, что к 2010 году на этой земле будет построено 500 тысяч квадратных метров складских, производственных и офисных помещений. Завершение проекта намечено на 2012 год.

22.12.08

Рассмотрен проект логистического центра на территории Западного речного порта

Проект на строительство логистического центра и паркинга был рассмотрен участниками общественного совета во главе с мэром столицы и уже получил одобрение.

Концепция строительства центра и паркинга была разработана специалистами «Инфраструктура», и предполагает осуществление данного проекта на территории Западного речного порта. Как известно, данная компания осуществляет разработку проекта на строительство в течение вот уже полутора лет, поручил выполнение данного задания «Инфраструктуре» непосредственно мэр города. По словам главного архитектора Москвы, Александра Кузьмина, логистический центр общей площадью 240 тысяч кв. метров будет расположен на территории порта. Доставка грузов в Центральное ядро будет осуществляться при помощи тоннеля. Нехватка машиномест в ММДЦ будет с лихвой компенсирована построенной пятиуровневой подземной автостоянкой. Основная преследуемая цель создания данного комплекса — разгрузка дороги на северо-западе Москвы. Общая сумма инвестиций в проект на строительство достигает нескольких сотен миллионов долларов, порядка 300 миллионов долларов.

Коммерческая Недвижимость; 22.12.08

22.12.08

В 2009 г. спрос на складские помещения снизится на 30%

Как рассказал на Рождственском саммите ГУД старший консультант отдела складской и индустриальной недвижимости Cushman&Wakefield Stiles&Riabokobylko Максим Мельников, в 2008 г. в северной столице построено 400 тысяч кв. м. складских площадей. При этом на 2008-2009 гг. было заявлено несколько проектов более чем на 2 млн. кв. м высококлассных складских помещений. Основная их масса сконцентрирована в южном направлении, в районе промзоны «Шушары» и Московского шоссе.

На 2008 г. было намечен ввод порядка 1,2 млн. кв.м. Но реально построено в 3 раза меньше. Как сообщил эксперт, на 2009 г. перенесена сдача еще 200 тысяч кв.м. складов. Средняя задержка реализации проектов от заявленного срока составляет 3 месяца. В то же время заморожено строительство около 1 млн. кв.м. площадей, не заполненными остаются 250 тысяч кв.м., часть проектов вовсе отменена. В субаренду сдается порядка 100 тысяч кв.м.

«За 2 года рынок складов Санкт-Петербурга превратился из рынка «продавца» в рынок «покупателя», - констатирует М.Мальников. – Рынок складов – очень молодой, ему не более 3-х лет, и за это время он показал спринтерский рывок. И произошло перепроизводство, что закономерно. Петербург – выгоднейшее место для расположения складов – это вторая столица, у нее уникальное географическое положение, транзитные потоки, кластер автосборочных производств. Все это заставляло инвесторов переоценивать возможности строительства здесь логистических площадок».

По мнению аналитика, «пропиаренная» властью транспортная инфраструктура города на самом деле имеет низкую пропускную способность, что прямо влияет на эффективность работы складских площадей. Такие факторы, как дефицит транспорта в период сезонного повышения спроса на перевозки, ограничения на работу портов в зимний период (возможен прием судов только повышенного ледового класса), высокие тарифы на перевозку грузов из региона в центр России, из-за превышения в 2,5 раза объема импорта над экспортном, делают проблематичной реализацию любого крупного логистического проекта.

Альтернативными путями транзита грузов эксперт считает прибалтийские страны, с более низкими ставками по перевалке, Финляндию, имеющую более развитую складскую инфраструктуру и высокий уровень сервиса, Калининградскую область, где отсутствуют ограничения по ледовому классу судов. Правда, основной недостаток всех этих вариантов – необходимость таможенной очистки груза, что значительно увеличивает время доставки грузов. Таким образом, ключевым фактором для развития складского бизнеса М.Мельников считает повышение пропускной способности инфраструктуры в СЗФО – в частности, ввод КАД, строительство нового порта Усть-Луга и реконструкцию прилегающих к нему автодорог, строительство скоростной магистрали Москва – Петербург, реконструкцию Санкт-Петербургского железнодорожного узла, модернизацию Большого порта Санкт-Петербурга. «Это тем более важно, что 90% спроса на склады составляют логистические операторы. Ставка на ритейлеров как основных арендаторов не пройдет – у них, как правило, есть свои площадки», - пояснил эксперт.

Кроме того, по его мнению, сейчас владельцам складских проектов необходим нестандартный, индивидуальный подход к бизнесу. «Несколько лет назад были широко пропиарены и получили распространение однотипные складские конструкции и модели. А оказалось, что они подходят далеко не всем. Не всем нужны одинаково высокие 10-метровые потолки, сплинкерные системы, видеонаблюдение, другие дорогие услуги, за которые арендаторы вынуждены платить», - отметил М.Мельников. Помимо этого, в складском бизнесе, ориентированном на инвестиционные продажи, весьма жесткие условия подписания договоров, которые не подходят не только российским, но и иностранным компаниям.

Арендные ставки до кризиса в складах класса А составляли 125-160 долларов за 1 кв. м, сейчас они существенно снизились. «Но момент упущен. Девелоперам не стоит перекладывать на кризис сои собственные ошибки. На рынке останутся сильные игроки. Кончится истерия с инвестиционной направленностью развития складского бизнеса. Спрос на склады в 2009 г. сократится на 30%, увеличится доля субаренды, новых проектов выйдет крайне мало», - резюмировал эксперт.

Asninfo.ru ; 22.12.08

22.12.08

Электрокары с двигателями свыше 4 киловатт в Подмосковье будут регистрировать и облагать налогом

19 декабря. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР

В Подмосковье машины с электродвигателями свыше четырех киловатт будут регистрироваться и облагаться налогом, рассказал "Интерфаксу" начальник Главного управления по надзору за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники региона Виталий Дубровин в пятницу.

"В Подмосковье много логистических центров, где есть большое количество электрокаров-погрузчиков. Раньше они не регистрировались", - рассказал В.Дубровин.

Он подчеркнул, что получение номерного знака в паспорт машины и государственного свидетельства о техническом осмотре владельцу электрокара обойдется в 740 рублей, а налог он будет платить 5 рублей с одной лошадиной силы.

22.12.08

Metro Group Logistics подписала договор с Raben

«Метро Груп Логистика Украина» (MGL), сервисная компания, предоставляющая логистические услуги торговым подразделениям Metro Group в Украине, подписала трехлетний договор сотрудничества с логистической компанией «Рабен Украина», которая входит в Группу Raben (Голландия).

Договор подписан по результатам тендера, который MGL провела в первой половине 2008 года, и предполагает расширение существующей кросс-докинговой платформы в Днепропетровске, которая принадлежит «Рабен Украина», а также открытие отдельной кросс-докинговой платформы в Киеве.

Киевская платформа площадью 5 000 кв.м. с ежедневной пропускной способностью в несколько тысяч паллет расположена в сгт. Большая Дымерка Броварского района на базе склада класса «А» компании «Рабен Украина». Кроме услуг кросс-докинговой платформы Metro Cash & Carry будет использовать 9 000 кв. м. центрального склада Raben класса «А» вместимостью более 10 000 паллет для хранения товаров.

Сотрудничество компаний началось в 2006 году с запуска распределительной платформы для свежей продукции, которая гарантирует поддержание постоянной температуры от +2 до +6 C0. Таким образом, выдерживается необходимый температурный режим во всей цепочке поставки, включая хранение и транспортировку.

В 2007 году «Рабен Украина» выиграла тендер на создание отдельной кросс-докинговой платформы для «Метро Кеш энд Керри Украина» в Днепропетровске с ежедневной пропускной способностью в несколько сотен паллет на площади более 1 000 кв. м. На сегодняшний день более 50 поставщиков Metro Cash & Carry доставляют свою продукцию в магазины компании через данную платформу. Ежемесячно через нее в центры оптовой торговли Metro Cash & Carry по всей Украине доставляется более 4 000 паллет на протяжении максимум 48 часов с момента загрузки.

«Позитивный опыт сотрудничества с «Рабен Украина» дает нам уверенность в дальнейшем успешном расширении нашей совместной работы. С помощью профессионального логистического провайдера мы можем гарантировать синхронизированную, скоординированную и своевременную доставку товаров. Особое внимание мы будем уделять постоянному наличию всего ассортимента и высокому качеству свежих товаров посредством гарантии холодной цепочки при поставке во все действующие 23 магазина Metro Cash & Carry. Этим мы помогаем компании лучше обслуживать ее клиентов», - сказал Михал Яниковски, директор «Метро Груп Логистика Украина».

В рамках подписанного договора «Рабен Украина» ежемесячно будет доставлять до 45 000 паллет от свыше 500 поставщиков, что поможет консолидировать и стандартизировать процесс доставки товаров во все магазины Metro Cash & Carry по всей Украине. Обе платформы предполагают использование электронных заявок от поставщиков Metro, которые регистрируются через Интернет, что увеличивает скорость и улучшает качество обработки заказов.

“Мы рады укрепить и расширить наше сотрудничество с MGL. Основным приоритетом для нас была и остается гарантия полной и своевременной доставки всем нашим Клиентам, среди которых Metro Cash & Carry является одним из наибольших. Для этого мы используем собственное «ноу-хау» и более чем 75-летний опыт Группы Raben на логистическом рынке”, – сказал Анджей Козловски, директор «Рабен Украина».

Справка RetailStudio.org: MGL - Metro Group Logistics является провайдером логистических услуг для всех торговых подразделений Metro Group. Будучи центром логистических услуг и компетенций, MGL контролирует поток товаров через стандартизированные каналы поставок, установленные в каждой стране в соответствии с ассортиментными и сервисными требованиями торговых подразделений Metro Group. Metro Cash & Carry является международным лидером оптовой торговли и одним из наиболее интернализированных и наибольшим по объему продаж среди подразделений Metro Group. Рабен Украина является частью Группы Raben, которая работает на европейском рынке логистических услуг уже более 75 лет и является одним из наиболее опытных логистических провайдеров. Группа владеет 60-ю собственными складскими комплексами в Голландии, Германии, Польше, Литве, Латвии, Эстонии, Украине, Чехии и Словакии и использует следующие торговые марки: Raben, Fresh Logistics, CJ International, Birkart Systemverkehre, Raben Sea & Air и Setto. Общая площадь всех складских помещений составляет около 400 тыс. кв.м., а количество транспортных средств в распоряжении Группы Raben достигает больше 3 600.

RetailStudio.org; 22.12.08

22.12.08

Уникальный логистический проект свяжет Владивосток, Японию и Корею

Уникальный логистический проект в начале следующего года свяжет Владивосток, Японию и Корею. Новая паромная линия обещает обслуживать туристов и бизнес трех стран. Это проект сразу трех государств АТР. Придумали японцы, поддержала Россия и Корея. За двое суток можно объехать сразу три государства, а заплатить за это меньше, чем за перелет из Владивостока в Енаго.

Хосе Гава, директор отдела управления портом Сакаи «Грузопоток из России в нашу префектуру исчисляется сотнями тысяч тонн. Из Тоттори мы везем готовый продукт, а в Тоттори из Приморья привозим в основном сырье. Но до сих пор не было ни одного пассажирского международного рейса между краем и префектурой» Туризм — одна из основных направлений, по которым паром будет работать. Уже сейчас небольшая Японская префектура создала высококачественную туристическую инфраструктуры, которая пронизана японской культурой. В успешности проекта Японцы уверены на сто процентов. Уже сейчас здесь возводят международный пассажирский терминал, который начнет работать в феврале. Именно тогда отправится первый паром сообщением префектура Тоттори — Республика Корея — Владивосток. За пару месяцев нужно проделать большой объем работы, но Японцы готовы. Во Владивостоке и в Корее есть необходимая инфраструктура для пассажирского сообщения. Японцы — пока создают временную. Работы на этом терминале местные СМИ освещают регулярно. Здесь даже установлены веб камеры круглосуточного вещания. Губернатор префектуры с гордостью показывает то, что будет. Для небольшой префектуры — это возможность большого экономического скачка, ведь грузооборот с паромным сообщением увеличится в разы. Синдзи Хираи, губернатор префектуры Тоттори «Вы только посмотрите — это уникальный логистический проект, который способен сильно укрепить экспортную экономику всех трех государств участников».

Бизнес сообщества трех государств уже подписали несколько совместных соглашений и договоров, которые касаются паромной переправы. Сейчас все ждут февраля. Точные сроки запуска линии пока не известны, но точно что паром начнет функционировать в первой декаде месяца, сообщает ИТА «Панорама».

21 декабря. ВОСТОК-МЕДИА

22.12.08

ОАО "Полоцк-Стекловолокно" планирует открыть таможенный склад в Южной Корее

Открытое акционерное общество "Полоцк-Стекловолокно" в 2009 году планирует открыть таможенный склад в Южной Корее, сообщили корреспонденту БЕЛТА на предприятии.

Таким образом, акционерное общество расширит товаропроводящую сеть и будет развивать сервисную поддержку потребителей, поставляя продукцию для мелких и средних азиатских компаний. Для увеличения объема продаж на внешнем рынке "Полоцк-Стекловолокно" также намерено задействовать вспомогательные склады за рубежом и отраслевую товаропроводящую сеть в Украине и Российской Федерации. В 2009 году предприятие планирует нарастить экспорт на 8%.

Доля экспорта в общем объеме отгруженной продукции составляет 89%. Основными рынками сбыта являются Российская Федерация, Германия, США, Польша, Румыния, Китай, Нидерланды. В этом году отгрузка осуществлялась в 45 стран.

Акционерное общество производит стеклоткани и стеклонити, которые имеют широкий спектр применения: от электроники до строительства. За 11 месяцев этого года рост объемов производства по продукции промышленности составил 106,4%. По итогам года экспортные поставки прогнозируются в сумме $142 млн. Как ожидается, прибыль от реализации продукции в 2008 году составит Br21 млрд.

Первая очередь предприятия была введена в строй в 1958 году. В 2003 году производственное объединение преобразовано в открытое акционерное общество. Государству принадлежит контрольный пакет акций. В обществе работают свыше 4 тыс. человек.

БЕЛТА; 22.12.08

19.12.08

Контейнерные операторы сокращают сервисы по направлению Азия - Европа

К началу ноября 2008 г. мировое количество заказов на морские контейнеровозы достигло 1328 единиц (суммарным дедвейтом 74,5 млн т.). Это на 120 судов меньше, чем пятью месяцами ранее, сообщила пресс-служба ГП "Одесский морской торговый порт".

Доля контейнерного тоннажа за эти пять месяцев в мировом портфеле заказов уменьшилась с 14,88% до 12,84%. Но по остальным категориям транспортного флота за этот период наблюдался хотя и незначительный, но все же рост портфеля заказов, говорится в сообщении.

Чтобы выровнять соотношение спроса и предложения перевозчики начинают проводить реорганизацию сервисов. Альянс CKYH, в состав которого входят COSCO, "K" Line, Yang Ming и Hanjin Shipping, уже сократил часть своих сервисов или намерен это сделать в ближайшие месяцы. С середины октября было прекращено обслуживание направления Азия – восточное Средиземноморье.

Со следующего месяца Wan Hai и Pacific International Lines закрывают свой объединенный сервис Азия – Европа и сокращают тоннаж на направлении Дальний Восток – Западное побережье США. Аналогично поступают China Shipping и IRISL на направлении Дальний Восток – Средиземное море.

По поступившей в конце октября информации, крупнейший в мире контейнерный перевозчик компания Maersk Line сокращает количество отправок между Азией и Европой на 10%.

Openbiz.com.ua; 19.12.08

19.12.08

Порты готовятся к спаду грузооборота

Несмотря на хорошие показатели этого года, Латвийские порты готовятся к падению грузооборота в следующем году. С сокращением объема грузов в российских портах грузы будут уходить и из латвийских. Под влиянием низких цен на нефть сократится грузооборот угля. Такими прогнозами поделился советник министра сообщения Георг Лансманис. По самым оптимистичным прогнозам, в Рижском порту в будущем году грузооборот уменьшится до 7%, в Лиепайском порту спад составит 10-20%, в Вентспилсском - 10%. В связи с сокращением потребления в России, будет падать и оборот контейнерных грузов, на 10-15% уменьшится в связи с низкими ценами на мировых рынках объем грузов древесины. Снижение коснется также грузов металлов. Из-за спада грузооборота портов, эксперты также ожидают банкротство ряда фирм-автоперевозчиков.

Итоги.lv; 19.12.08

19.12.08

России и Китаю нужен сухой порт

В Новосибирске в рамках выставки "Логистика Сибири 2008: Взаимодействие и партнерство транспортных и промышленных предприятий" завершила работу III Международная транспортно-логистическая конференция ПроЛОГ-Сибирь-2008, сообщили ChinaPRO в пресс-службе выставки. Главной темой конференции стал анализ экономической ситуации в Сибири, рассмотрение перспектив развития основных отраслей экономики и транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока в условиях кризиса. "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) представил проект сухого порта – Южный Приморский терминал, который находится на пересечении сухопутных железнодорожных и автомобильных путей восточных районов России, КНР.

Организаторами мероприятия выступили Департамент дорожного хозяйства и транспорта Администрации Новосибирской области, а также компании транспортной группы "Евросиб" – "Евросиб-Терминал" и "Евросиб СПб-транспортные системы".

Коммерческий директор ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) Дмитрий Домрачев представил четыре проекта, разработанных в рамках Стратегии развитии до 2015 г., направленных на решение проблемы пропускной способности портов, на развитие логистического потенциала Сибири и Дальнего Востока –контейнерный, автомобильный, нефтеналивной терминалы и зерновой проект.

Так, по словам докладчика, первая очередь Контейнерного терминала уже построена. Проект позволит дополнительно увеличить его пропускную способность к 2015 г. вдвое (с 300 000 до 600 000 TEU). В стадии разработки находится проект сухого порта – Южный Приморский терминал, который находится на пересечении сухопутных железнодорожных и автомобильных путей восточных районов России, КНР. Проект подразумевает строительство крупной железнодорожной станции совместно с ОАО "РЖД". Реализация проекта временно отложена. Расчетный срок завершения проекта – 2012 г. Проектная мощность – 1,7 млн TEU в год. Третий проект - Владивостокский автомобильный терминал, запущенный в работу более года назад. Пропускная способность - 100 000 машин в год. Единовременное хранение – до 4 000 легковых и грузовых машин, оборудования. По перевалке зерна (используется прямой вариант) был организован проект по строительству элеватора совместно японскими партнерами. Погрузка до 5000 т в сутки позволяет экономить и на фрахте и считаем развитие этого проекта перспективным. Расчетная пропускная способность Нефтеналивного терминала, который сейчас находится на реконструкции – 1 млн т в год.

Как рассказал ChinaPRO ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, в реализации данных проектов заинтересованы и Россия и Китай. По оценкам эксперта, строительство сухого порта позволит увеличить объём грузоперевозок между странами на 2-4%. К тому же терминал может использоваться для организации трансконтинентального маршрута "Тихий океан – Европа", который планирует создать РЖД, добавляет Баранов.

Пока мощности в 1,7 млн TEU в год хватит, но в перспективе ее нужно будет увеличивать, говорит аналитик.

По данным "Финама", за девять месяцев 2008 г. объём грузоперевозок между Китаем и Россией составил около 400 000 TEU.

ChinaPRO; 19.12.2008

19.12.08

"Дикси" оптимизирует логистику

В сентябре-ноябре т.г. группа компаний “Дикси” перевела на автоматизированную систему управления распределительными центрами G.O.L.D. Stock два центра в Центральном федеральном округе - логистический комплекс “Машково” (Московская область, Люберцы) и складской комплекс “Рыбное” (в 16 км. от Рязани), сообщили SeaNews в компании.

Оба склада имеют возможность обработки товаров с температурными режимами -18, -4, +4, +8, и со стандартными условиями хранения - +18,+20 градусов.

Кроме того, уже завершены работы по подготовке к вводу в эксплуатацию в 1 квартале 2009г. офисно-логистического комплекса класса “А” “Всходы” (Серпуховский район Московской области) площадью 35 000 кв.м. складской и 5 000 кв.м. офисной площади.

Оставшиеся три распределительных центра “Дикси” планирует перевести на G.O.L.D. Stock до конца 2009г.

Группа компаний “Дикси” эксплуатирует 9 распределительных центров общей площадью91 180 кв. м. Складские комплексы расположены в Центральном, Северо-Западном и Уральском Федеральных округах.

SeaNews; 19.12.08

19.12.08

Россия - Китай: открыт грузовой коридор

Открыто движение по международному автодорожному маршруту грузовых перевозок между китайским городом Цзиси и российским городом Уссурийск, который стал самым протяженным в настоящее время автодорожным грузовым коридором, связывающим Китай и Россию.

Как сообщает агентство "Синьхуа", общая протяженность международного автодорожного грузового маршрута Цзиси -- Уссурийск составляет 309 км, время в пути -- около 4 часов.

Город Цзиси является важной базой промышленного и сельскохозяйственного производства в восточной части провинции Хэйлунцзян. В целях полного выявления роли международного грузового маршрута Цзиси -- Уссурийск 18 декабря в городе Цзиси также начали действовать крупная зона международной торговли и логистики и рынок оптовой торговли овощами и фруктами.

К настоящему времени между китайской северо-восточной провинцией Хэйлунцзян и Россией открыто движение по 43 международным автодорожным грузо-пассажирским коридорам, включая маршруты Хэйлунцзян - Приморский край, Хэйлунцзян - Хаборовский край, Хэйлунцзян - Амурская область, Хэйлунцзян - Читинская область и др. В частности число пассажирских маршрутов достигло 22, а грузовых - 21.

В январе-ноябре текущего года общий объем грузооборота между провинцией Хэйлунцзян и Россией составил 1,17 млн тонн, а пассажирских перевозок - 1,9 млн человек.

РЖД-Партнер;19.12.08

19.12.08

О последних достижениях логистического бизнеса

Со 2 по 6 февраля 2009 года в Москве будет проходить XI Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2009).

Форум является одним из ведущих мероприятий в области логистики и управления цепями поставок в России и странах СНГ.

Форум стал местом для традиционных ежегодных встреч профессионалов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспортировки, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также владельцев и топ-менеджеров компаний. Обсуждаются последние достижения логистического бизнеса, современные решения в области логистики и управления цепями поставок, практика и перспективы развития логистических систем.

Форум имеет уникальную структуру, включающую в себя учебный курс "Корпоративная логистика: оптимизация транспортно-складского обеспечения компании", 5-ю Международную конференцию «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», а также .профессиональные сессии. ,экскурсии на крупнейшие логистические объекты. В программе профессиональных сессий выступают представители подразделений логистики, транспорта, складирования, снабжения и дистрибуции торговых, производственных и логистических компаний с докладами о собственном опыте организации, управления и оптимизации логистических процессов.

РЖД-Партнер; 19.12.08

19.12.08

Экспорт контейнеров через Шанхайский КПП достиг наиболее низкого уровня за последние 33 месяца

По статистике Таможенного управления Шанхая, в течение первых 11 месяцев текущего года экспорт контейнеров через шанхайский КПП составил 435 тыс единиц общей стоимостью 1,99 млрд долл США, что соответственно на 9,1 и 16,8 проц больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такие темпы роста оказались соответственно на 33,6 и 35,7 процентного пункта ниже показателей предыдущего года.

С августа рост экспорта контейнеров через шанхайский КПП замедляется. В частности, в ноябре их экспорт составил всего лишь 10 тыс, сократившись на 77,7 процента по сравнению с тем же месяцем прошлого года. В январе-ноябре экспорт контейнеров в ЕС через шанхайский КПП составил 130 тыс /снижение на 28,2 процента/, в США -- 123 тыс /прирост на 28,1 проц/.

Китай -- крупнейший производитель контейнеров в мире, на его долю приходится около 95 процентов общего количества выпускаемой в мире такого рода продукции. Замедление роста экспорта контейнеров через шанхайский КПП свидетельствует о сокращении спроса на них в связи с глобальным финансовым кризисом.

"Жэньминь Жибао"; 18.12.08

18.12.08

Литва и Россия запустят контейнерный поезд «Клайпеда-Москва»

Идею связать литовский морской порт на Балтике - Клайпеду с российской столицей с помощью товарного контейнерного поезда намерены реализовать представители транспортных ведомств соседних стран.

По итогам двухдневной встречи в Вильнюсе межправительственной смешанной рабочей группы по транспорту сегодня подписан протокол о сотрудничестве, в котором оговорены вопросы, связанные с организацией такого маршрута, сообщило министерство сообщений Литвы.

"Совещание прошло очень продуктивно", - сказал директор департамента международного сотрудничества Минтранса России Александр Андреев, подписавший протокол от российской стороны.

Для упорядочения приграничного судоходства, намечено также проведение работ по разметке фарватера реки Неман световыми сигналами и развитие судоходства в Куршском заливе.

<Комсомольская правда>, 18.12.08

18.12.08

На втором складе компании "Ветт Транс" внедрена учетная система на базе совместного решения фирмы 1С и AXELOT Logistics "1С-Логистика:Управление складом".

"Ветт Транс" - транспортно-логистическая компания, работающая на российском рынке с 1998 года. Компания занимается внутренними и международными грузоперевозками, выполняет функции таможенного брокера, предоставляет услуги ответственного хранения товаров. Первый склад ответственного хранения "Ветт Транс" был автоматизирован AXELOT Logistics в 2005 году. В 2008 году компания арендовала второй склад в Московской области. Для разработки и внедрения учетной системы на базе "1С-Логистика:Управление складом" в соответствии с требованиями нового поклажедателя были вновь приглашены специалисты AXELOT Logistics.

Клиентом второго склада "Ветт Транс" стал один из всемирно известных производителей шин. Специфика товара, сезонность спроса и иные причины позволили внедрить систему в типовом и предельно экономичном варианте с минимальными доработками. При этом особое внимание в ходе проекта было уделено подготовке комплексной отчетности, которую "Ветт Транс" должен был вести согласно договору со своим клиентом. Новый склад оборудован многоярусными стеллажами; для части товара используется напольное хранение. В номенклатурном списке содержится 2000 активных позиций. На складе дополнительно выполняется операция ошиповки шин, которая также подлежит учету в системе автоматизации. Перед началом проекта специалисты AXELOT Logistics произвели сбор и формализацию требований к системе автоматизации склада Заказчика. По результатам был составлен перечень организационных и технических работ и определена трудоемкость проекта. Непосредственно проект по разработке и внедрению учетной системы на складе "Ветт Транс" был начат 4 июня 2008 года и был завершен 26 сентября 2008 года. Со стороны Заказчика в проекте принимали участие заместитель начальника складского комплекса, системный администратор и оператор склада. Исполнителя представляли руководитель проекта, одновременно выполнявший функции консультанта по автоматизации склада, и программист.

В ходе проекта были автоматизированы все основные складские операции, а также операция по ошиповке шин, налажен учет номенклатуры в разрезе номеров грузовых таможенных деклараций (ГТД), инвойсов, номеров транспортных средств. Дополнительно разработаны новые отчеты (ежедневные и ежемесячные) по приходам и расходам и отчеты, рассчитывающие стоимость услуг ответственного хранения в соответствии с требованиями поклажедателя. Также сформированы механизмы загрузки остатков, номенклатуры, заданий на отгрузку из внешних файлов корпоративной информационной системы клиента "Ветт Транс" - "1С:Управление производственным предприятием". В результате внедрения системы учета, разработанной на базе типового решения "1С-Логистика:Управление складом", решена одна из ключевых задач - созданы отчеты, на основании которых производятся взаиморасчеты между "Ветт Транс" и поклажедателем, а также сверяются данные складской учетной системы с данными КИС клиента. На складе минимизировано количество действий оператора при выполнении операций, обеспечена должная точность учета.

«INFOLine»; 18.12.08

18.12.08

Преимущество, которым необходимо воспользоваться

Приволжский федеральный округ находится на перекрёстке транспортных путей Европы и Азии – это серьёзное конкурентное преимущество, которым, однако, мешает воспользоваться неразвитость транспортной инфраструктуры.

Из-за неравномерности охвата регионов транспортными сетями на территории ПФО не сформирован сегмент комплексной логистики – 80% импортных грузов, предназначенных для регионов округа, перерабатывают Москва и Санкт-Петербург. Поэтому одним из стратегических приоритетов в развитии ПФО является создание здесь крупных транспортно-логистических комплексов и терминалов для обработки импортных грузов.

Большинство существующих складских помещений на территории ПФО – это старые здания или перепрофилированные производственные цеха предприятий. С учётом современных требований к складскому хозяйству эти объекты неэффективны в эксплуатации и не позволяют достичь максимальной оборачиваемости груза.

Для решения проблемы в настоящее время в Поволжье разрабатываются проекты строительства крупных интермодальных логистических центров в Свияжске, Нижнем Новгороде, Тольятти, Самаре, Сызрани, Кирове, Ульяновске и Перми. Каждый такой центр станет крупным технологическим комплексом по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающим полный спектр дополнительных услуг.

Сбалансированная транспортная инфраструктура в ПФО позволит повысить конкурентоспособность товаропроизводителей и транспортных предприятий регионов округа, расширить налогооблагаемую базу бюджетов разных уровней, а также уровень региональной, межрегиональной и международной кооперации.

Кроме того, создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство всех видов транспорта для комплексного удовлетворения требований клиентов.

Для обработки и распределения грузовых потоков, приходящих в адрес регионов округа – Пензенской, Ульяновской, Оренбургской областей, а также Башкирии и Мордовии, – считаю целесообразным создание транспортного консолидирующего центра (ТКЦ) в Самаре. Именно из Самары следует организовать распределение между регионами грузопотоков, приходящих в округ как по железной дороге, так и автотранспортом, и водным путём.

Кроме того, здесь могут формироваться и транзитные грузопотоки. Благодаря Волге, её притоку Оке и системе каналов округ связан водными магистралями со всеми морями, омывающими европейскую часть России, – Балтийским, Белым, Азовским, Чёрным и Каспийским. При этом важным логистическим преимуществом является значительно меньшее время на доставку азиатских грузов в Европу через Транссиб, чем при морской доставке через Индийский океан.

Залогом успешного развития транспортно-логистического рынка в округе должна стать консолидация всех видов транспорта, а для этого необходимо наладить координацию между операторами, внедрить новые технологии перевозки и обработки грузов, повысить уровень информатизации транспортных процессов.

Для этого в проект создания Самарского ТКЦ включён ввод в эксплуатацию системы специализированных объектов транспортной инфраструктуры: мультимодальных контейнерных терминалов в районе речных портов Тольятти и Сызрани, складов-терминалов в пригородной зоне Самары, логистического информационно-аналитического центра. Благодаря реализации проекта, общая стоимость которого 7 млрд руб., ежегодно на мощностях округа будет обрабатываться до 775 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте).

Консолидирующий центр Самарского региона будет способен обслуживать все регионы Приволжского и части Уральского федеральных округов.

Площадь зоны локального транспортного обслуживания составит, по прогнозам экспертов, около 20% европейской части территории России, на которых проживает свыше 25 млн человек.

«Гудок», 18.12.2008

18.12.08

Современный рынок логистичеких услуг держится на формуле "сервис-время-деньги".

"Современный рынок логистичеких услуг держится на формуле "сервис-время-деньги", - заявил Председатель Совета директоров "Евразия Логистик" Артур Трофимов, выступая на II Международном региональном бизнес-форуме "Стратегическое Партнерство 1520: Центральная Азия".

Бизнес-форум проходит с 8 по 10 декабря в г. Астане (Казахстан) при официальной поддержке ОАО "Российские железные дороги" и АО "НК "Казахстан Темир Жолы"". Основная цель форума – укрепление железнодорожных связей и развитие делового сотрудничества в центральноазиатском регионе, который является сегодня одним из ключевых на пространстве, объединяющем страны с единым стандартом железнодорожной колеи 1520 мм.

В форуме приняли участие представители Министерств транспорта России и Казахстана, а также таких компаний, как ОАО "Российские железные дороги", Транстелеком, Евразийский банк развития и др. В ходе проведения панельных дискуссий и "круглых столов" участники форума обсудили актуальные вопросы реформирования железных дорог, готовность отрасли к глобальным вызовам, а также перспективы развития транспортных коридоров в условиях мирового финансового кризиса. Особый интерес у участников Форума вызвало выступление Председателя Совета директоров ведущей российской компании "Евразия Логистик" Артура Трофимова. В своем выступлении он отметил две основные проблемы развития транспортных коридоров. Первая – ситуационная, а именно – как кризис отразится на объемах грузоперевозок. Вторая – системная, а точнее - проблема конкуренции между сухопутными и морскими перевозками.

По словам Трофимова, безусловным конкурентным преимуществом сухопутных перевозок является экономия времени. Поэтому транспортный коридор "Китай – Казахстан – Россия - Европа" мог бы стать альтернативой морскому транзитному пути, по которому сейчас в западные страны переправляется большинство китайских товаров, убежден он. "Стоимость транзита составляет миллиарды долларов в год, - заявил Артур Трофимов. – А в таких странах, как Латвия, транзитная часть составляет до 1/3 национального валового продукта".

В то же время развитие транзитных услуг невозможно, в частности, без качественных индустриальных парков, - подчеркнул Председатель Совета Директоров "Евразия Логистик". "Современный рынок услуг приема-распределения товара держится на формуле "сервис-время-деньги", - отметил он. - Причем, если компания достигает высоких результатов, хотя бы по одному из этих показателей, завоевание лидерских позиций по другим ей дается гораздо легче. Доказательством этого является активное строительство индустриальных парков "Евразия Логистик" даже в нынешних тяжелых экономических условиях".

Артур Трофимов напомнил, что география индустриальных парков "Евразия Логистик" во многом совпадает с маршрутом транспортного коридора "Китай - Казахстан – Россия - Европа". "Мы рассчитываем, что с нашим участием будет реализован огромный потенциал России как уникального транзитного коридора, соединяющего большинство крупнейших экономик Евразии", - добавил он.

«INFOLine»; 18.12.08

18.12.08

Грузоперевозки в период кризиса – уверены в будущем!

Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ООО "ВЛ Лоджистик" БЕЛОУС Кирилл Витальевич ответил на вопросы РИА "Дейта"

"Дейта": Какие проблемы на Ваш взгляд сегодня в транспортном секторе на Дальнем Востоке?

К. Белоус: Высокие транспортно-логистические возможности Дальневосточного региона ранее оставались мало реализованными в силу нескольких причин. Прежде всего, самостоятельное региональное развитие было невозможно без государственной поддержки и заинтересованности представителей частного бизнеса. Кроме того, для развития интеграционного потенциала региона не хватало ресурсов и полномочий. В настоящее время положение меняется к лучшему: крупные российские компании ориентированы на деятельность в регионах, государство рассматривает задачи на развитие в числе приоритетных.

"Дейта": Как отразился мировой экономический кризис на рынке грузоперевозок Дальнего Востока? Произошли ли какие-то изменения в деятельности компании?

К. Белоус: Безусловно, кризис повлиял на снижение спроса на перевозочные услуги. Но, как и прежде, на объемы перевозок больше влияет сезонный спрос на некоторые виды грузов. Эту тенденцию можно проследить на примере строительных материалов и автомобильных шин. Наблюдается также тенденция к понижению спроса на контейнерные перевозки. Что касается нашей компании. Наш контейнерный парк сформирован достаточно аккуратно, на сегодня он составляет порядка 1500 ед. Учитывая объемы перевозок ВЛ Лоджистик, контейнерный парк относительно невелик, и для работы нам приходится использовать и контейнеры других собственников. Теперь же нам стало гораздо легче привлекать необходимые погрузочные ресурсы по приемлемым ценам. Но кризис ликвидности к сожалению не миновал и наших клиентов. Мы уже провели трансформацию будущих планов переработки грузов, которая коснулась в основном планируемых объемов, однако с уверенностью можно сказать, что мы в полной мере готовы предлагать своим клиентам гибкие решения.

"Дейта": Ваш прогноз относительно развития событий на рынке перевозки грузов?

К. Белоус: Думаю, что процесс укрупнения бизнеса, который наблюдался и до кризиса, в сегодняшних условиях перейдет на новый качественный уровень. Действительно, небольшим операторским компаниям, деятельность которых не обеспечена серьезными собственными ресурсами и которые не могут в силу этого иметь необходимую финансовую «подушку безопасности», будет труднее справиться с проблемами текущей ликвидности, нехваткой оборотных средств, лизинговыми платежами, рефинансированием своих долгов, не говоря уже о новых заимствованиям по повышенным ставкам. Хорошо будут чувствовать себя на рынке компании, имеющие хорошую материальную базу, стабильный портфель заказов и наличные денежные средства. Поэтому поглощение одних операторских компаний другими, более сильными игроками на рынке перевозок, произойдет неизбежно. И это тот момент, когда подешевевшие активы можно приобрести с долгосрочной выгодой. Наша компания организовывает свою финансово-хозяйственную деятельность в режиме самофинансирования при стабильном грузопотоке. Это очень сильное преимущество в условиях нынешней экономической ситуации.

"Дейта": Сможет ли возродиться «советская» идея создания транспортного узла Владивосток или получить развитие новая – Владивостока как так называемого хаба?

К. Белоус: Существует проект интеграции Приморья в АТР, он включает ряд мероприятий, среди которых и создание логистического центра. Теперь и план развития края включает создание региональной транспортно-логистической системы международного уровня. Реализация этого проекта позволит войти в азиатскую систему складов готовой продукции и систему торговли в АТР

"Дейта": Есть ли у компании ВЛ Лоджистик какие-то эксклюзивные предложения – то, что отличает компанию от других?

К. Белоус: Наша компания вышла на уровень предоставления аутсорсинговых логистических услуг, услуг которые предоставляет 3PL-провайдер. Российские компании стали понимать, что в условиях жесткой конкуренции, когда сведены к минимуму издержки производства и продаж, нужно сокращать издержки на пути прохождения товаров между этими этапами. В России в принципе доля транспортных расходов в стоимости товаров весьма значительна. Что такое логистический аутсорсинг? Концепция логистического аутсорсинга заключается в отсутствии необходимости использования собственных ресурсов для организации логистических операций, которые фирма может доверить внешнему партнеру. Это приобретение у третьей стороны услуг по управлению запасами, транспортировке товара, его складированию и всем связанным с этими операциями бизнес-процессам. Наша компания предлагает как поиск производителя товара, так и закупку товара в России и зарубежом, его доставку, растамаживание и сертификацию товара. При этом клиент получает полное сопровождение своей внешнеэкономической деятельности. При таком способе работы с товаром, наш клиент в короткие сроки получает информацию о конечной стоимости товара, с учетом всех затрат. Мы берем на себя обязательства по доставке клиентам грузов из или в «любую точку мира». При этом часто используем «интермодальные перевозки», т.е. системы доставки грузов через несколько границ несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу. Участие грузовладельца в этом процессе ограничивается лишь заключением договора с компанией ВЛ Лоджистик. В любой момент наш клиент получает информацию о своем грузе, независимо от того, в пути он или на складе. Наша фирма несет прямую финансовую ответственность за качество выполняемых работ в логистической цепочке и дает юридическую гарантию. Сочетание собственных и привлеченных по субподряду активов, наличие собственной агентской сети, обеспечивает нарастание объемов услуг добавленной стоимости и экономию за счет масштаба.

"Дейта": Будет ли компания участвовать в подготовке Владивостока к Саммиту АТЭС?

К. Белоус: Конечно, в сфере перевозки грузов для строительства - это еще одна возможность благополучно пройти кризис. Ведь территории, в которых разворачиваются крупные Федеральные инвестиционные программы, находятся в выигрышном положении.

Дейта.ру; 18.12.08

17.12.08

Балтийский хаб

В Клайпеде создаётся крупнейший перегрузочный узел

В Клайпедском порту планируют создать мощный контейнерный хаб с привлечением дополнительных грузопотоков из различных регионов мира.

Новый владелец стивидорной компании Klaipedos Smelte («Клайпедос Смяльте») – международный оператор портовых мерминалов Terminal Investment Limited (TIL) – приступает в Клайпедском порту к её реорганизации, сообщил «Гудку» генеральный директор «Клайпедос Смяльте» Римантас Юшка.

«TIL поставил цель создать на территории Klaipedos Smelte первый в Балтийском регионе контейнерный порт – хаб. Доставлять грузы в Клайпеду будут крупные суда. Отсюда их на судах с меньшим тоннажем направят в Ригу, Таллин и другие балтийские порты. В Клайпеду планируется привести даже малые океанские контейнерные сухогрузы», – рассказал г-н Юшка.

Контрольный пакет акций клайпедской стивидорной компании обошёлся международному оператору в $44 млн. В результате сделки продан и контрольный пакет акций компании складирования и недвижимого имущества Progresas. Её намечено присоединить к «Клайпедос Смяльте».

Глава литовского бюро банка SEB Enskilda Жигимантас Маченас сообщил, что это крупнейшая в этом году сделка в Литве, если не считать сделок с недвижимым имуществом.

Klaipedos Smelte работает на трёх терминалах и специализируется на перевалке генеральных, контейнерных и замороженных грузов. В прошлом году компания перевалила 1,7 млн тонн грузов, а в этом году планирует переработать 2,3 млн тонн.

«У новых владельцев грузовой компании – широкое видение перспективы на балтийском берегу и далеко идущие планы, – поделился своим мнением с «Гудком» директор по маркетингу Клайпедского порта Артурас Друнгилас. – Например, солидную прибавку портовых сборов сулит увеличение захода судов типа ро-ро, крупнотоннажных сухогрузов, другие дивиденды от деятельности крупного оператора». Не исключено, что с его приходом уже через год гавань сможет достигнуть миллионного контейнерооборота.

Как считает генеральный директор «Клайпедос Смяльте», через год мощность предприятия может составить около 500 тыс. TEU. Общий оборот контейнеров в порту в прошлом году составил 321,4 тыс. TEU, ожидаемый ныне рост – не более 20%.

Terminal Investment Limited тесно связан с занимающей второе место в мире компанией по перевозкам морских контейнеров Mediterranean Shipping Company – MSC, имеющей более 400 судов. Скорее всего, как полагает Римантас Юшка, с приобретением собственного терминала MSC перестанет пользоваться прежними услугами, но на внутренней конкуренции в порту это не отразится – работы хватит всем.

Генеральный директор Клайпедского порта Сигитас Добилинскас тоже считает, что приход в порт такой мощной международной компании, как Terminal Investment Limited со своими грузопотоками, благотворно скажется на грузообороте порта и не создаст напряжения в конкуренции.

«Гудок», 15.12.2008

17.12.08

Терминалы отправили за город

Аванпорты ликвидируют дефицит мощностей в Петербурге

Морской совет при правительстве Санкт-Петербурга одобрил программу строительства терминалов вне исторических границ порта – аванпортов в Бронке, Ломоносове и Кронштадте.

По словам председателя комитета по транспортно-транзитной политике администрации города Николая Асаула, дефицит мощностей для перевалки контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов в Санкт-Петербурге к 2015 году может составить 16 млн тонн, а к 2025 году – 64 млн тонн. По его словам, решить проблему можно только за счёт развития системы аванпортов в районах Бронка, Ломоносов и Кронштадт.

Программу развития аванпортов планируется согласовать с Министерством транспорта с тем, чтобы внести изменения в федеральную целевую программу и добиться бюджетного финансирования дноуглубительных работ.

В районе Бронка проекты по строительству морских перегрузочных терминалов уже реализуют ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» (преемник ЗАО «Янтарь»), ХК «Форум» и консорциум «Балтимор».

Как заявил на заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга заместитель генерального директора ООО «Феникс» («дочка» ХК «Форум») Алексей Шуклецов, в настоящее время в рамках реализации проекта строительства портового комплекса в Бронке уже завершены изыскательские работы. По его словам, реализация первой очереди проекта планируется в течение 5 лет.

«Если строительство начнётся в 2009 году, думаю, что в 2013 году мы сможем принять первое судно», – заявил он. Согласно проектным разработкам в результате строительства первой очереди перевалочные мощности будущего аванпорта, ориентированного на контейнерные, рефрижераторные и накатные грузы, должны составить 17 млн тонн в год. А в результате завершения проекта – 49 млн тонн грузов в год.

В качестве преимуществ проекта господин Шуклецов указал на близость портового комплекса к Морскому каналу, станции Бронка, Комплексу защитных сооружений и КАД Санкт-Петербурга. «Кроме того, в зоне строительства имеются территории, свободные от жилой застройки, которые можно использовать для развития логистической составляющей», – добавил он.

Аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын позитивно оценивает намерение властей Санкт-Петербурга развивать портовую зону Бронка – Ломоносов. «В районе довольно много транспортных подходов: есть железная дорога, сеть автомобильных дорог, строится кольцевая автомагистраль, имеются удобная акватория и береговая линия. Однако сами объекты требуют развития», – говорит аналитик.

Справка «Гудка»
Общая площадь аванпортов в указанных районах по планам должна составить 477 га, при этом 382 га составят намывные территории. Предполагается, что суммарный оборот новых терминалов составит 38,7 млн тонн к 2015 году и 70 млн тонн – к 2025-му. Общая стоимость программы развития аванпортов составляет порядка 165 млрд руб. Эти средства планируется направить в том числе на строительство автодорог, морских и железнодорожных подходов, а также пунктов пропуска.

«Гудок», 17.12.2008

17.12.08

Иностранцы не нашли инвестиций в строительство логопарка в Подмосковье

В Подмосковье назревает международный скандал, связанный с земельными участками. В Дмитровском районе Московской области областной арбитраж начинает рассматривать дела о двойной сдаче в аренду крупных земельных участков, зарезервированных под строительство.

Согласно программе правительства Подмосковья по созданию в области промышленных округов, частная компания «Дмитровское межрайонное агентство инвестиций и развития» (ДМАИР) разработало проект возведения в районе села Белый Раст логистического комплекса с жилой застройкой. Координировать проект и управлять им было поручено разработчику. В качестве инвесторов ДМАИР сумело привлечь киприотов и бельгийцев - компании Lismore Properties and Services и Ghelamco. Предполагалось, что до 2012 года в проект только со стороны первых будет вложено порядка $400 млн. Но неожиданно у иностранцев начались проблемы.

По ходу событий вместо «ДМАИР» управлять проектом стала оперативно созданная компания «УК «Белый Раст». В ответ Lismore добилась введения Арбитражным судом Московской области обеспечительных мер в отношении своих долей и счетов в 3 совместных производствах: «Индустриальный парк «Белый Раст», «Жилой комплекс «Никольское» и «Логистический центр «Никольское», - а региональное управление Федеральной службы судебных приставов произвело их аресты, пишет газета «РБК daily».

Irn.ru; 17.12.08

17.12.08

В Иркутске начато строительство крупнейшего на Транссибе терминально-складского комплекса по доставке и хранению внешнеторговых грузов

Строительство крупнейшего на Транссибирской магистрали терминально-складского комплекса по доставке и хранению внешнеторговых грузов началось в Иркутске. Ввод в строй его первой очереди ожидается уже в 2010 году, сообщили ИТАР-ТАСС в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.

По проекту, разработанному территориальным институтом "Желдорпроект", в состав транспортно-логистического комплекса войдут площадки на станции Иркутск-Пассажирский, позволяющие производить выгрузку импортных грузов с подъездных путей на автомобильный транспорт. Предусмотрены крытый склад по размещению и хранению товаров продовольственного и промышленного назначения, здание для железнодорожного персонала, работников таможенного поста, специалистов Россельхознадзора, участников внешнеэкономической деятельности.

"Проект рассчитан на то, чтобы все операции с оформлением документации на провоз и выдачу товаров производились в едином центре. Терминал будет оснащен специальным оборудованием по радиоактивному и иному контролю, обеспечит высокий уровень обслуживания клиентов и даст возможность повысить оборот вагонного парка", - отметили в управлении дороги, пишет "Гудок".

На строительство комплекса выделяется около 1,5 млрд руб. Возводить его поручено московскому строительно- монтажному тресту №3 компании "РЖДстрой".

Portnews; 17.12.08

17.12.08

АСМАП предлагает упростить процедуру регистрации предпринимательской деятельности

Председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков ПФО (АСМАП) Вадим Фильченков предлагает упростить процедуру регистрации предпринимательской деятельности.

Об этом он заявил в ходе расширенного заседания правления Торгово-промышленной палаты Нижегородской области (ТПП) во вторник.

По его словам, административным барьером для предпринимателей является в первую очередь сложная процедура государственной регистрации предпринимательской деятельности и многочисленные проверки.

В частности, согласно законодательству, процедура регистрации предпринимательской деятельности занимает 5 дней, однако в силу того, что сложно собрать в короткие сроки необходимый пакет документов и что соответствующие службы работают в строго определенные часы, регистрация затягивается до 10 дней.

"В связи с этим возникают "живые очереди", а тут недалеко и до взяточничества", - сказал В.Фильченков. По его словам, в случае затягивания регистрации документов многие предприниматели пытаются решить проблему "коммерческим" путем, а не с помощью правовых процедур. Поэтому появляются "перекупщики очереди" и коррупция, считает он. "Мы много лет мечтали о "едином окне" для подачи всех документов, но так и не сумели его создать", - добавил В.Фильченков.

Кроме того, он отметил, что в настоящее время в ходе проверок при обнаружении нарушений в предпринимательской деятельности штрафные санкции накладываются сразу. По его мнению, при первой проверке необходимо дать возможность предпринимателю исправить выявленные нарушения, а не взимать штраф.

Также В.Фильченков предложил исключить штрафные санкции за отсутствие контрольно-кассового аппарата для некоторых категорий предприятий, в частности, для крестьянско-фермерских хозяйств.

"Административным барьером для развития малого и среднего предпринимательства является не только сложность оформления документов, но и отсутствие недорогих помещений, свободного доступа к финансовым ресурсам", - добавил В.Фильченков.

Как сообщалось ранее, правление ТПП планирует создать постоянно действующую рабочую группу с целью выработки предложений по снижению административных барьеров развития малого и среднего предпринимательства в регионе.

Председатель общественного комитета по исследованию проблем защиты конкуренции при ТПП региона Геннадий Гудков отметил, что помимо представителей общественных объединений, членов правления ТПП и представителей органов госвласти, в рабочую группу необходимо включить также представителей консолидированного бизнеса.

В свою очередь начальник Приволжского таможенного управления (ПТУ) Федеральной таможенной службы (ФТС) России Вячеслав Голоскоков отметил, что необходимо также создать интернет-портал, который позволит осуществить взаимодействие нижегородского бизнеса и государственных органов, в том числе, органов исполнительной власти и полномочного представителя президента РФ.

Кроме того, в итоге расширенного заседания правления ТПП было принято решение предложить надзорно-контролирующим органам создать консультативные центры, в которых граждане смогут получить рекомендации и информацию по ведению предпринимательской деятельности.

Также участники заседания решили внести изменения в действующее законодательство. В частности, планируется в общей части КоАП РФ дать определение понятия "административный барьер", дополнить Особенную часть КоАП РФ составами конкретных административных правонарушений, которые бы связывались с этим понятием, и предусмотреть ответственность органов местного самоуправления (МСУ) и органов исполнительной власти за создание административных барьеров в сфере предпринимательской деятельности.

Ранее сообщалось, что правление ТПП Нижегородской области предлагает ежегодно проводить мониторинг по проблемам административных барьеров в развитии малого и среднего бизнеса в регионе.

По словам В.Фильченкова, постоянный мониторинг в этой области позволит определить основные причины формирования административных барьеров для развития малого и среднего бизнеса.

По его мнению, данные мониторинга необходимо будет направить в контрольно-надзорные органы, органы власти и в СМИ. Мониторинг планируется проводить совместно с Нижегородской ассоциацией промышленников и предпринимателей (НАПП).

НТА - Приволжье; 17.12.08

16.12.08

Транзитное партнёрство

Новая компания обеспечит перевозку грузов из Китая в Европу по территории Казахстана

В первом полугодии 2009 года в Казахстане начнёт работу компания «ТрансЕвразия».

Учредительные документы по созданию совместного предприятия между ОАО «ТрансКонтейнер» и АО «Казтранссервис» планируется подписать до конца текущего года. Величина уставного капитала СП составит 4,5 млн руб. «ТрансКонтейнеру» и официальному оператору контейнерного парка АО «НК «Казахстан темир жолы» – АО «Казтранссервис» – будет принадлежать по 50% акций создаваемой компании.

Основной деятельностью товарищества с ограниченной ответственностью (ТОО) «ТрансЕвразия» станет оказание единой сквозной услуги по перевозке грузов по территории Казахстана в направлении России, стран Европы и СНГ в контейнерах и подвижном составе «ТрансКонтейнера».

Как сообщил директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Юрий Юрьев в рамках бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520: Центральная Азия», российская сторона в полном объёме завершила проведение подготовительных работ по созданию нового совместного предприятия. Он выразил надежду, что со стороны «Казтранссервиса» необходимые корпоративные процедуры будут также завершены в ближайшее время. «Создание СП было одобрено советом директоров ОАО «РЖД» в августе текущего года и уже 4 сентября – советом директоров ОАО «ТрансКонтейнер», – напомнил господин Юрьев.

Планируется, что грузообразующей базой работы СП будет Западный и Центральный Китай, а главными грузополучателями – компании Восточной Европы. При этом «Казтранссервис» будет контролировать движение грузопотока на территории Казахстана, а «ТрансКонтейнер» – по России, а также возьмёт на себя доставку грузов в Европу.

В уставный капитал новой компании участники совместного предприятия не будут вносить движимое и недвижимое имущество, отмечает пресс-служба

«ТрансКонтейнера». На первом этапе стороны планируют внести в уставный капитал СП $100 – 150 тыс., сообщил генеральный директор «ТрансКонтейнера» Пётр Баскаков. По его словам, новая компания будет работать в качестве агента, по аналогии СП «ТрансКонтейнера» с «Финскими железными дорогами» – «Контейнертранс Скандинавия».

По итогам первого года работы ТОО «ТрансЕвразия» рыночная доля СП на рынке железнодорожных контейнерных перевозок по территории Казахстана составит около 3%, а к 2012 году может достичь 30%. По оценке Петра Баскакова, ежегодный рост грузопотока на этом направлении будет составлять около 20%.

В том, что грузопоток через Казахстан будет увеличиваться, не сомневается и президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев. По его мнению, создание «ТрансЕвразии» позволит «ТрансКонтейнеру» расширить географию своей работы.

«Гудок», 15.12.2008

16.12.08

Контейнеры-спасители

РБК daily; 16.12.08

Петербургский порт станет "тихой гаванью"

Грузооборот порта Санкт-Петербург в ноябре впервые за несколько лет снизился, причем сразу на 8%. Тем не менее по итогам 11 месяцев абсолютный показатель работы порта по отношению к аналогичному периоду прошлого года вырос на 3%. В 2009 году эксперты роста уже не ожидают. По прогнозам Росморпорта, объем перевалки грузов через порт Петербурга снизится примерно на 10%. По мнению специалистов, благодаря удобной логистике и высокой доле контейнеров в общем обороте кризис скажется на петербургских терминалах менее значительно, чем на других российских портах.

По итогам 11 месяцев 2008 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург (БПСПб) увеличился на 3% и составил 56,1 млн т. При этом, как сообщил вчера на заседании Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга председатель комитета по транспортно-транзитной политике города Николай Асаул, в ноябре объем переработки в порту снизился на 8%. По его словам, оборот металлолома в январе—ноябре снизился на 37%, лесных грузов — на 52%, металлов, минеральных удобрений и угля — в среднем на 5%. При этом объем контейнерных перевозок, наоборот, увеличился — на 13%, составив 1,8 млн TEU. За 11 месяцев в порту перевалено 157 тыс. новых автомобилей — в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Автомобили и контейнеры вытесняют бывшие традиционные виды грузов петербургского порта, заключил г-н Асаул. По итогам года предполагается, что оборот БПСПб превысит 60 млн т. В 2007 году порт немного не дотянул до этого результата, перевалив 59,6 млн т грузов.

Ноябрь стал первым месяцем в 2008 году, когда было отмечено снижение объема перевалки. Капитан порта Петр Паринов считает, что негативная тенденция продолжится. Ссылаясь на данные Росморпорта, он сообщил, что в 2009 году оборот БПСПб упадет примерно на 10%.

Директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева полагает, что петербургский порт ощутит на себе влияние мирового кризиса в меньшем объеме, чем другие российские порты, оборот которых в среднем упадет на 15—20%. Специфика петербургского порта в удачной логистике (он расположен относительно недалеко от Москвы) и номенклатуре грузов, в которых значительную долю составляют контейнеры и нефтепродукты (их доля в общем грузообороте порта превышает 50%).

НЕКУДА РАЗВИВАТЬСЯ

Дефицит портовых мощностей в Петербурге будет возрастать, полагает председатель комитета по транспортно-транзитной политике города Николай Асаул. По его словам, в 2015 году нехватка перегрузочных мощностей в городе составит 16 млн т, а к 2025-му — 64 млн т. Выходом из сложившейся ситуации является строительство терминалов вне исторических границ порта (аванпортов). Под них предлагается выделить 477 га в районе Бронки, Ломоносова и Кронштадта. При этом 382 га составят намывные территории. Суммарный оборот новых терминалов составит 38,7 млн т к 2015 году и 70 млн т к 2025 году. На строительство автодорог, морских и железнодорожных подходов, пунктов пропуска потребуются вложения из федерального бюджета порядка 118 млрд руб. в период с 2010 по 2025 год, полагает г-н Асаул.

16.12.08

"ТрансКонтейнер" предложил мебельщикам оптимизировать совместную работу

Как сообщили сотрудники Ассоциации калининградских мебельщиков, директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Евгений Махоткин в письменном виде предложил членам Ассоциации усовершенствовать технологию работы с клиентами при перевозке грузов в контейнерах, создав на официальном сайте Ассоциации специальный раздел «вопросы к ТрансКонтейнер», где члены АКМ могут задавать вопросы, предлагать варианты совместной работы и получать ответы на вопросы, связанные с изменением ставок на перевозки и новыми услугами компании.

В дальнейшем на сайте планируется разместить модуль (ссылку на него) удаленного доступа к информационно-расчетной системе (ИРС ТК) ОАО «ТрансКонтейнер», где зарегистрированные клиенты будут иметь возможность самостоятельно формировать заказы на перевозку грузов в контейнерах, по стоимости перевозки разрабатывать логистику движения грузов, контролировать движение контейнеров и формировать отчетные бухгалтерские документы.

Напомним, что ранее исполнительный директор «Ассоциации Калининградских мебельщиков» Елена Стецурина сообщала RuGrad.eu о том, что Ассоциация Калининградских мебельщико» имеет серьёзные претензии к транспортной компания «Трансконтейнер», которая, в сущности, является монополистом в сфере транспортировки мебели. Недостаток контейнеров, невыполнение сроков отгрузок и неорганизованность действий компании напрямую отражаются на эффективности деятельности местных производителей мебели.

«Данную проблему мы пытаемся решить на протяжении двух лет и уже не первый раз выходим на уровень Правительства области. Однако до сих пор правительственные действия носили разовый характер, вскоре проблема возникала вновь. Мы надеемся, что состоявшаяся встреча на этот раз приведёт к более ощутимым результатам в данном направлении», - отметила Елена Стецурина.

Rugrad.eu; 16.12.08

16.12.08

Mažeikiu nafta купит терминал

Единственный в нашем регионе нефтеперерабатывающий завод хочет закрепиться в Клайпедском порту, купив у литовского государства часть акций терминала Klaipedos nafta.

Риторика представителей Mažeikiu nafta на завершающей год пресс-конференции была довольно осторожной. Все-таки проблемы у компании, похоже, есть.

Для Литвы, как и для Латвии, Mažeikiu nafta является предприятием стратегической важности. По оценкам специалистов, предприятие практически полностью обеспечивает наши потребности в бензине. По данным Службы госдоходов, около 70% дизеля на латвийском рынке тоже поступает из Литвы. Так что даже на АЗС под солидными скандинавскими лого вы почти наверняка заливаете в бак горючее, произведенное под Мажейкяем. Правда, как показывает практика, даже в Литве многие полагают, что на заправках Statoil продают бензин, произведенный в Норвегии или Дании, пишет Бизнес & Балтия.

Последние месяцы для Mažeikiu nafta оказались весьма непростыми — это нехотя признает руководство предприятия. Проблемы возникли в первую очередь из-за резко подешевевшей нефти. "Раньше было очень выгодно закупать ее большими объемами. Сегодня ты взял ее по одной цене, а через пару дней она поднялась на пару долларов. Сейчас все наоборот", — рассказала заместитель директора по логистике Даниела Крелова.

Стоимость бензина, как правило, следует за стоимостью нефти — с небольшим опозданием, но тенденция налицо. Нефть чаще всего приобретается по цене, действительной в день отгрузки. Пока ее доставят на завод, пока переработают — к тому времени черное золото успевает еще подешеветь. Соответственно, приходится корректировать и цену, по которой завод отпускает свою продукцию. Чтобы не терять деньги, предприятие изменило схему работы и сейчас старается обходиться совсем без запасов — то есть покупает нефти ровно столько, сколько нужно для переработки.

Проблемы предприятия (представители которого старательно подчеркивают: серьезных трудностей завод пока не испытывает) усугубляются тем, что сейчас, когда мировая экономика вместе с ценами на черное золото и продукты его переработки ухнули вниз, в Мажейкяе реализуется гигантская инвестиционная программа, направленная на модернизацию оборудования и экологию. По словам заместителя директора по производству Альбертаса Гимбутаса, в 2008 году на эти цели направили более 200 млн. долларов, в следующем планируется вложить еще около 300 млн. USD. Судя по словам представителей компании, эти цифры, возможно, будут пересмотрены, если дела пойдут хуже, чем планируется. Тем не менее пока на Mažeikiu nafta рассчитывают, что большого спада не будет.

"У нас достаточно хорошо диверсифицированы рынки сбыта. Часть реактивного топлива и дизеля уходит в Нидерланды (Роттердам), Великобританию и Скандинавию; бензин экспортируется в США. Это не считая ближних рынков — стран Балтии, Польши, Украины, где рынок последние годы очень быстро рос. В Литве действительно спад есть, но минимальный — около одного процента от прошлогодних объемов. Так что пока особых проблем мы не испытываем и рассчитываем, что следующий год будет успешным, насколько это возможно в нынешней ситуации", — сообщила Крелова.

Тем не менее риторика представителей Mažeikiu nafta на завершающей год пресс-конференции была довольно осторожной. Все-таки проблемы у компании, похоже, есть. По неофициальной информации, упомянутые планы по модернизации производства привязаны к другому проекту — приобретение пакета акций нефтепродуктового стивидора в Клайпеде — Klaipedos nafta. Логистика является одной из основных расходных статей предприятия, изменения которой довольно трудно прогнозировать. Так, Литовская железная дорога настаивает на существенном повышении тарифов на перевозку продукции Mažeikiu nafta. Отношения с "железкой" вообще далеки от идеальных: осенью дело дошло даже до суда и ареста части имущества нефтеперерабатывающего завода в споре об оплате услуг железнодорожников.

Поэтому завод спит и видит трубопровод от Мажейкяя до терминала в Клайпеде. "Но мы не хотим подводить трубу к терминалу, который никак не можем контролировать. Где гарантия, что после ее постройки Klaipedos nafta не взвинтит цены на перевалку или каким-то еще образом не ухудшит условия работы? Ведь строительство трубопровода потребует огромных вложений, и мы хотели бы их обезопасить, купив часть акций нефтепродуктового терминала", — рассказала Д.Крелова.

Проблема в том, что главным акционером Klaipedos nafta является государство, считающее предприятие стратегическим объектом. А по законодательству Литвы в подобных предприятиях государство должно владеть не менее 70% акций. Поэтому для передачи части казенных акций клайпедский стивидор должен быть лишен обременительного почетного статуса.

"Сейчас идут переговоры с правительством на эту тему, — говорит Д.Крелова. — Ведь надо понимать, что инвестиций потребует не только трубопровод (а помимо расходов на строительство и материалы придется еще рассчитываться с землевладельцами — выплачивать им аренду на время работ и компенсации за то, что они не смогут использовать землю над трубой), но и сам терминал. Я не вижу, кто мог бы вкладывать туда большие средства, кроме государства и Mažeikiu nafta, но в свете кризиса вряд ли кто-то решится из госбюджета выделять деньги на терминал".

Не исключено, что в скором времени компания добьется своего в переговорах по Klaipedos nafta. Вчера агентство Reuters сообщило, что литовское правительство хочет продать оставшиеся в его распоряжении 10% акций Mažeikiu nafta основному акционеру предприятия — польской группе (по слухам, тесно связанной с властями Польши) PKN Orlen за 284,4 млн. долларов. Переговоры с руководством наших южных соседей должны состояться на этой неделе. Предыдущий пакет (30,66%) был продан этому инвестору в 2006 году за 851,8 млн. долларов.

Учитывая заинтересованность Mažeikiu nafta в доступе к нефтепродуктовому терминалу в порту, PKN Orlen может выставить литовцам дополнительные условия. Не обязательно официально.

Dv.ee; 16.12.08

16.12.08

Тверская область обсудила перспективы сотрудничества с Ассоциацией международных перевозчиков

Перспективы сотрудничества региональной власти с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) обсуждались на «круглом столе», который состоялся в Московском представительстве администрации Тверской области.

Даже в период экономической нестабильности подавляющее большинство иностранных инвесторов не намерены приостанавливать реализацию своих проектов в Тверской области. В связи с этим актуальность качественной и своевременной доставки грузов из-за рубежа и за рубеж сохраняется. Открывая заседание «круглого стола», заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев подробно рассказал о содействии инвесторам, которое оказывает региональная власть, а также проинформировал представителей Ассоциации о состоянии транспортной инфраструктуры и планах по реконструкции и обустройству участков федеральных трасс, проходящих через Верхневолжье.

Существенным аргументом в пользу размещения в нашей губернии автопредприятий, ориентированных на заграничные рейсы, стали принятые недавно изменения в закон о транспортном налоге. В Тверской области международные автоперевозчики будут отчислять в следующем году 40 процентов от установленной ранее ставки. На фоне других регионов Центрального федерального округа, на который приходится более половины перевозок организаций-членов АСМАП, наша область теперь входит в число тех, где ставка транспортного налога достаточно низка. Это, по словам руководителя представительства ассоциации в ЦФО Сергея Баклицкого, должно стать серьёзным стимулом для международных перевозчиков в период экономического кризиса.

— Мы расцениваем принятие таких поправок к закону как шаг навстречу международным перевозчикам и собираемся использовать эту поддержку для развития транспортного потенциала области, — заверил Сергей Баклицкий.

В качестве антикризисных мер, участники обсуждения также предложили лоббирование интересов добросовестных автопредприятий при организации транспортировок грузов, приобретаемых за счёт бюджета, реструктуризацию лизинговых платежей. Эти вопросы сейчас обсуждаются в том числе и в правительственных кругах.

— Мы можем приглашать международных автоперевозчиков на открытие новых заводов, на церемонии начала строительства предприятий с тем, чтобы они могли лично знакомиться с представителями инвесторов, генеральными директорами, и завязать с ними деловые контакты, — предложил заместитель губернатора Константин Зуев.

Что же касается ближайших совместных задач региональной администрации и Ассоциации международных автоперевозчиков, то на первом месте стоит увеличение доли отечественных предприятий на нашем рынке с 24 до 50 процентов. Воплощение этих планов тем более значимо в связи с намерением региональных властей использовать выгодное географическое положение Верхневолжья и развивать на его территории логистические центры как важную составляющую экономики области, — сообщает Управление информационной политики и общественных связей администрации Тверской области.

Афанасий-биржа; 16.12.08

16.12.08

На строительство 3 аванпортов в составе Большого порта Петербурга потребуется 165 млрд. рублей

Программа развития Большого порта Санкт-Петербурга на 2009-2015 гг., с перспективой до 2025 г. прошла согласование на уровне территориальных органов и в ближайшее время будет направлена в Минтранс РФ. Об этом сообщил сегодня на заседании Морского совета при правительстве города руководитель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул. По его словам, главным направлением развития Большого порта на этот период должно стать строительство трех новых аванпортов – в районе железнодорожной станции Бронка, а также в Кронштадте и Ломоносове.

Создание аванпортов, по словам Н.Асаула, продиктовано прогнозом дефицита мощностей по перевалке контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов в Санкт-Петербурге. К 2015 г. он составит 16 млн. тонн в год, а к 2025 г. – 64 млн. тонн в год. Примером эффективной работы аванпорта является существующий аванпорт в бухте Литке (ООО «Моби Дик»), грузооборот которого на сегодняшний день составляет 15% от общего объема перевалки грузов Большого морского порта Петербурга. В целом грузооборот аванпортов к 2025 г., по мысли разработчиков программы, должен составить порядка 70 млн. тонн в год, превзойдя нынешний уровень грузооборота Большого порта.

Для реализации проектов строительства аванпортов, по словам Н.Асаула, в период с 2010 по 2025 г. необходимо порядка 165 млрд. рублей: 118 млрд. – на Бронку, 30 млрд. – на Ломоносов и 17 млрд рублей – на Кронштадт. Общая площадь этих портов, в соответствии с техническим заданием, выданными губернатором Санкт-Петербурга и утвержденных Минтрансом РФ, должна составить 447 га, в том числе 382 га намывных территорий.

При этом, как подчеркнул Н.Асаул, «без привлечения средств федерального бюджета – на строительство подходных каналов, железнодорожных и транспортных развязок, а также погранично-таможенных пунктов, не обойтись». По его словам, программа развития Большого порта Санкт-Петербурга получила одобрение замминистра транспорта РФ Алексея Мишарина и может быть включена в состав федеральной целевой программы по развитию Петербургского транспортного узла.

Основной барьер, тормозящий процесс согласования и включения программы в ФЦП – неутвержденные до сих пор границы портов. Как заверил Н.Асаул, на региональном уровне работа по определению границ портов завершена, документ находится в Росречпорте РФ.

Asninfo.ru; 16.12.08

15.12.08

«Балткран» разработал контейнерный перегружатель для низких температур

Компания «Балткран» изготовила для интермодального терминала в Мурманске мощный двухконсольный контейнерный рельсовый кран с грузоподъемностью под спредером 35 т.

Как подчеркнули в компании, расположение Мурманска за Северным полярным кругом требует учитывать климатическую специфику условий эксплуатации грузоподъемного оборудования. «Балткран», имеющий опыт производства техники для районов с критично низкими зимними температурами, разработал ряд инновационных решений для надежной и безаварийной работы всех систем крана в условиях арктического климата с резкими контрастами температур воздуха в течение теплого и холодного сезонов.

Металлоконструкции крана и отдельных его компонентов выполнены из высококачественной хладостойкой стали с защитным антикоррозийным покрытием. Смазка механических элементов крана и спредера рассчитана на низкие температуры, высокопрочная изоляция кабелей выдерживает многократные изгибы и скручивания при экстремальных температурах.

Ноу-хау «Балткрана» – специальная конструкция грузовой рамы – обеспечивает надежный захват контейнера сверху даже при обильных осадках, без необходимости счищать снег с контейнера вручную. Для обеспечения быстрого запуска и защиты от переохлаждения электрооборудование крана помещено в закрытые отапливаемые шкафы, полностью защищенные от попадания осадков и снабженные системой вентиляции для поддержания постоянного микроклимата. Электродвигатели и кабина крановщика также оснащены встроенным подогревом. При частых в этом регионе штормовых ветрах кран фиксируется специальными устройствами, удерживающими технику от падения при шквальных порывах.

Длина моста крана составляет около 40 м, высота подъема позволяет проносить один контейнер над тремя. Спредер имеет механизм телескопирования для обработки крупнотоннажных контейнеров от 20 до 45 ft на одной площадке без замены грузозахвата. Размеры блочной рамы задаются крановщиком из кабины без потери рабочего времени. Возможность поворота спредера на 360° обеспечивает широкий диапазон маневренности при переносе контейнера.

Благодаря модульному принципу разработки кран имеет высокий коэффициент надежности и не требует большого объема технического обслуживания, прост и удобен в монтаже и при транспортировке. Полностью электрические приводы механизмов крана экономичны в энергопотреблении.

Vertikalnet.ru; 15.12.08

15.12.08

«Сделка года» по складским помещениям прошла в Петербурге

Так можно охарактеризовать договор об аренде 30 тыс. кв. м в логистическом парке «Уткина заводь» компании МЛП. Арендатор - компания «Ниеншанц-Логистик».

Об этом сообщил, подводя итоги года на Рождественском саммите в Москве, Рубен Алчуджян, управляющий директор компании Praedium. По его мнению, на рынке складов закончилась эпоха громких заявлений и гигантомании, не подкрепленных реальными возможностями финансирования проектов. В качестве примера он привел обещания по строительству комплексов в Солнечногорском районе на 750 тыс. кв. м (девелопер – Промсвязьнедвижимость), 400 тыс. кв. м на Киевском шоссе (девелопер – МосСитиГруп)

Общий объем сделок со складами за три квартала 2008 года составил 600 тыс кв. м

Объем введенных в Москве в 2008 году складских помещений - 453 тыс. кв. м. Это 50% от заявленного и вдвое меньше показателей 2007 года. В Москве сдано 5 складских комплексов класса А площадью 40-150 тыс. кв. м. На 2009 год заявлено к вводу около 800 тыс. кв. м.

Снижение спроса, предложения и арендных ставок началось после сентября, и оно очень плавное: ставки, например, отличаются от данных за сентябрь на 5%.

В классе А ставки аренды составляют $120-150 за кв. м в год, в классе В – $110-130. Значительного падения ставок аренды складских помещений, по мнению управляющего директора компании Praedium, не будет: в этом сегменте они зависят от стоимости строительства и стоимости финансирования. Он уверен, что происходящее снижение себестоимости строительных работ с лихвой компенсируется подорожавшим финансированием. Аренда складов класса А подешевеет на 3-5%, класса В – до 15%. Доля вакантных площадей в 2009 году увеличится до 5-10%.

БН.ру; 15.12.08

15.12.08

И мост, и терминал

Расположенный в Кировской области небольшой город Котельнич становится важным железнодорожным узлом Транссибирской магистрали. Здесь решено построить третий железнодорожный мост через реку Вятку и крупный логистический центр.

В соответствии со стратегией транспортного развития России до 2030 года, в 2010 году планируется начало строительства третьей нитки железнодорожного пути от Котельнича до Лянгасово. Финансирование этого строительства предполагается из двух источников: открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и федерального бюджета. Планируется также одновременно с третьим путем строить и третий мост через реку Вятку, который будет предназначен как для железнодорожного сообщения, так и автомобильного движения. В выигрыше окажутся и железнодорожники, и автомобилисты. Дорога для автомобилей, следующих в Киров, станет сразу на тридцать километров короче.

Город Котельнич и сейчас крупный железнодорожный узел, куда прибывают поезда сразу с трех направлений, в том числе с Северной железной дороги. Именно поэтому на средства частных инвесторов в Котельниче решено построить и свой логистический центр. Претворить идею в жизнь взялась Московская управляющая компания «Промбанкцентр». На площади, равной 480 тысячам квадратных метров, разместится не только логоцентр, но и промышленные предприятия, которые будут перерабатывать мелкотоварную древесину. Компания планирует приступить к строительству логистического комплекса уже в будущем году. Само же строительство, по ее оценкам, может занять около года.

Zdr-gazeta.ru; 15.12.08

15.12.08

Автоперевозчики распродают свои автовозы

Вслед за ноябрьским падением на 15% продаж иномарок в России трудные времена наступили для обеспечивающей отрасль инфраструктуры. Закрытие трех салонов «Инком-авто» и остановка на месяц конвейера московского завода «Автофрамос», где производится достаточно популярный автомобиль Renault Logan, — лишь верхушка айсберга. Ситуацию на рынке автомобильных автоперевозок генеральный директор «Автомобильной торговой компании» Александр Шаповалов охарактеризовал как «катастрофическую».

По данным Шаповалова, объемы перевозок сократились в разы. Большие проблемы испытывают компании, использующие взятые в лизинг или частично растаможенные автовозы — их можно использовать лишь для ввоза иномарок, а не для внутренних перевозок, отмечает гендиректор АТК. Между тем, отечественные заводы, собирающие иномарки, окажутся в лучшей ситуации после повышения пошлин на ввоз автомобилей, поэтому спрос вероятен именно на транспортировку внутри страны.

Напомним, новые таможенные пошлины на ввоз иномарок для юридических и физических лиц начнут действовать в России с 11 января 2009 года сроком на девять месяцев. Эксперты прогнозируют рост розничных цен на новые иномарки на 8-10%, поскольку пошлина и евросоставляющая для них вырастут на 20%. В связи с этим вероятно снижение импорта автомобилей через Калининград и Дальний Восток. Начальник Дальневосточного таможенного управления генерал-майор таможенной службы Игорь Власенко в среду сообщил журналистам: «Ввоз упал примерно на 15%, думаю, это произошло из-за финансового кризиса». Каким будет суммарное падение импорта после повышения пошлины, остается только догадываться.

Некоторые компании спешат ввезти машины заранее, до праздников и вступления в силу правительственного постановления. По данным портала Infox.ru, несколько тысяч новых автомобилей Honda из-за отсутствия подготовленных площадок для хранения стоят в поле под Коломной, а доставившие их автовозы припаркованы неподалеку. В связи с падением спроса в России и затоваренностью существующих стоянок автодилеров машины некоторое время провели в финских портах Котка и Ханко, однако руководство Honda Motor Rus все-таки приняло решение о ввозе.

По словам аналитика ИК «Метрополь» Михаила Пака, приведенным в статье, «в 2009 году ввоз иномарок снизится. Но произойдет это не столько из-за пошлин, сколько из-за неопределенной ситуации на рынке». С ним согласен и Александр Шаповалов — основной проблемой он считает не пошлины, а спад автокредитования: хотя покупателей машин за наличные стало больше, спрос в целом упал.

Как в подобной ситуации себя чувствует рынок автомобильных перевозок? Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто прокомментировал ситуацию так: «Продажи упали на 15%, все склады, которые только можно, забиты машинами. Что и куда везти? Крупные компании, которые занимались перевозками, накупили автовозов в расчете на растущий спрос. Конкуренция увеличится, цены должны падать. Я слышал жалобы дилеров на то, что компании дерут три шкуры. Уцелеют сильнейшие или те, кто сумеют объединить свои усилия».

По прогнозу генерального директора портала Автодилер.ру Олега Дацкива, в течение первой половины 2009 года дилеры будут распродавать уже существующие на складе запасы и вырабатывать контракты, которые были запланированы на вторую половину 2008 года — соответственно, перевозки им не понадобятся. «Некоторые региональные компании уже распродают автовозы и траки, поскольку многие из них были взяты под лизинговые программы или в кредит».

Что же говорят сами автодилеры? «Количество заказов на перевозку автомобилей автовозами, на мой взгляд, уменьшится на 30-60% в зависимости от того, как ситуация будет развиваться дальше. Поставки практически всегда распланированы месяца на два-три вперед, поэтому наиболее ощутимо это будет в феврале-марте 2009 года. Либо кризис усугубится, и тогда дилеры максимально заморозят ввоз автомобилей на склады, либо все устаканится», — рассказал BFM.ru руководитель отдела продаж сети автосалонов «Рикар» Ефим Зарудский.

Впрочем, автоперевозки падают не только внутри автомобильной индустрии. Согласно подсчетам менеджера по маркетингу логистической компании Elfor Динары Гайнуллиной, общее снижение автоперевозок достигает 40-50% относительно аналогичного периода в прошлом году. Между тем, традиционно пик перевозок приходился именно на конец года.

BFM.ru; 15.12.08

15.12.08

Next Logic и РТЛ построили площадки хранения 20 тыс. автомобилей

Компании Next Logic и «Российские транспортные линии» (РТЛ) создали площадки временного и длительного хранения автомобилей в Подмосковье.

Площадки расположены в Егорьевске и Коломне, в непосредственной близости от федеральной трассы M5. Существующие мощности позволяют разместить более 20 тыс. автомобилей. Они будут проходить таможенное оформление на Егорьевском посту Ногинской акцизной таможни РФ. Территориальное расположение площадок позволяет сократить время ожидания автомобиля конечным потребителем до 2-3 дней.

«Кризис 2008-2009 годов изменит существующие логистические схемы. Наиболее востребованными станут как возможность прямой доставки непосредственно в Россию, так и услуга длительного хранения автомобилей», — считает генеральный директор РТЛ Константин Сковорода.

Компания Next Logic создана в 2008 году как крупнейший оператор площадок временного хранения, суммарная площадь которых превышает 1 млн кв. м. Компания специализируется на временном хранении автомобилей всех типов, их складском и сервисном обслуживании, проведении предпродажной подготовки, таможенном оформлении автотранспортных средств. Next Logic также является оператором в порте «Кавказ» — единственном черноморском порте России, специализирующимся на прием автомобилей.

ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) создано в 2004 году как логистическая компания полного цикла. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, занимает лидирующие позиции на рынке таможенного оформления автомобилей и транспортных средств.

Росбалт; 15.12.08

12.12.08

Контейнерное замещение

Финансовый кризис скажется на приостановке ряда инвестиционных проектов во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП). По предварительным прогнозам, только перевалка генеральных грузов через причалы ОАО «ВМТП» в следующем году может упасть на 30–40%. Впрочем, заявляют в транспортной группе FESCO, являющейся совладельцем порта, стивидорная компания продолжит развивать контейнерное направление — падения объемов переработки контейнеров пока не предвидится. Как сообщил в среду на ежегодной встрече с партнерами ВМТП вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Андрей Токарев, несмотря на достаточно удачный в целом для порта 2008 год (годовой план по выручке и грузообороту ВМТП выполнил уже осенью), следующий год обещает быть сложным. «Уже сегодня на сети железных дорог из-за отсутствия грузов простаивает 40% вагонного парка, как собственности РЖД, так и независимых операторов. Например, фактически полностью прекратилась отгрузка железорудного сырья, в два раза упали перевозки цемента. В 2009 году мы можем ожидать падения объемов переработки генеральных грузов на 30–40%. Это металлы, металлолом, целлюлоза, пиломатериалы, импортные автомобили и спецтехника, с которыми традиционно работает порт»,— сказал он. Конкретные суммы возможных упущенных доходов в порту вчера назвать не смогли. Однако учитывая, что грузы, по которым будет сокращена отгрузка, составляют 50% от общего грузооборота ВМТП, а валовая прибыль компании за девять месяцев 2008 года составила 1529 млн руб., порт может недополучить в следующем году 305 млн руб.

--------------------------------------------------------------------------------
Ъ Уставный капитал ОАО «Владивостокский морской торговый порт», по данным «СПАРК-Интерфакс», на 95,2% принадлежит московскому ООО «М-Порт» (в свою очередь, его уставным капиталом в равных долях владеют ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и владивостокское ЗАО «Порт-Актив»), остальные пакеты разделены между физлицами. Грузооборот ВМТП по итогам десяти месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 36% и составил 5,1 млн т. Годовой план грузопереработки выполнен на 102%. В структуре грузооборота порта металлы и метизы составили 1548,5 тыс. т (31%), контейнеры — 1611,1 тыс. т (32%), генеральные грузы занимали 998,5 тыс. т (19%), в том числе автомобили и техника — 9%; навалочные грузы (металлолом, сахар-сырец, клинкер, зерно) — 617,6 тыс. т (12%). На нефтеналивные грузы приходилось 288,9 тыс. т (5% от общего грузооборота), лесные — 20,5 тыс. т (1%). Чистая прибыль ВМТП за три квартала 2008 года, по данным «СПАРК-Интерфакс», составила чуть более 479 млн руб.
--------------------------------------------------------------------------------

В условиях экономического спада, продолжил вице-президент FESCO, будут приостановлены некоторые проекты. Так, на неопределенное время откладывается вопрос о строительстве на территории порта холодильника для «Дальрефтранса», реконструкции нефтебазы. Это касается и пересмотра намерений по обновлению флота и подвижного состава. Суммы экономии в компании также не назвали. Согласно годовому отчету ВМПТ за 2007 год, всего на инвестиционную деятельность в 2008 году было запланировано 729,234 млн руб., в том числе на строительство и реконструкцию — 416 млн руб.

По словам коммерческого директора ОАО «ВМТП» Дмитрия Домрачева, в настоящее время портом разработан антикризисный план. Одна из мер, направленных на приостановку падения грузооборота, — оставить без изменения тарифы на перевалку контейнеров, средств транспорта и спецтехники на первый квартал 2009 года. Как отметил господин Домрачев, несмотря на постановление премьера РФ о повышении импортных пошлин на подержанные автомобили, близость Владивостока к азиатским странам — экспортерам автотехники дает надежду, что через ВМТП будут переваливаться «свежие» иномарки. В этой связи порт намерен отправлять машины блок-поездами в западные регионы страны. «Модернизация автомобильного терминала, которая завершится в 2009 году, позволяет ВМТП работать по этой новой для нас технологии»,— сказал Дмитрий Домрачев.

Однако большие ожидания у ВМТП и FESCO связаны с контейнерными перевозками. В среду на территории порта была введена в эксплуатацию первая очередь нового специализированного терминала, способного переработать 100 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Инвестиции в его реконструкцию составили 400 млн руб., в следующем году реализация этого проекта продолжится.

«По контейнерным грузам мы не ожидаем большого роста (в докризисный период текущего года он составлял 30–35%.— „Ъ“), впрочем, как и падения»,— сказал Андрей Токарев. Менеджер сообщил, что в 2009 году начнется строительство и контейнерного терминала «Русской тройки». Правда, первое время он будет переваливать строительные грузы для острова Русский, где начнут возводить объекты инфраструктуры к саммиту АТЭС-2012, что также станет подспорьем для порта.

Директор по наземным операциям ЗАО «Маэрск» (российское подразделение Maersk Group) Екатерина Бурцева также не прогнозирует «колоссального падения контейнерных перевозок». «Если рост ВВП в России снизится до 3%, то рост контейнерных перевозок будет на уровне 9%»,— подсчитала она.

В то же время, говорит госпожа Бурцева, дальневосточным контейнерным терминалам необходимо развивать новые технологии. «Мы присутствуем во всех крупных портах Дальнего Востока, и есть к ним вопросы. Это, например, относится к возможности отправки контейнеров в ночное время или вменяемой системы обмена информацией. Maersk автоматизировал все свои процессы. Прошел контейнер через границу, нужно, чтобы он попадал в систему Maersk. Мы хотим иметь такой же уровень сервиса, как и во всем мире»,— заключила Екатерина Бурцева.

12.12.08

Брок-Инвест-Сервис вводит новые стандарты в логистике

Компания «Брок-Инвест-Сервис» завершила внедрение новых логистических технологий на складском комплексе «Октябрьский». Благодаря нововведениям удалось сократить время отгрузки на 25%. Главным ноу-хау, воплощенным на СК «Октябрьский», стала принципиально новая раскладка металлопроката на площадках. Была внедрена динамическая адресная система хранения. Комплекс этих мероприятий позволил свести пересортицу продукции к нулю, снизить время поиска и отгрузки любой позиции на складе, а также увеличить пропускную способность на 30% Также на СК «Октябрьский» была внедрена комплексная система видеонаблюдения. С её помощью операторы могут равномерно загружать все грузоподъемные механизмы и управлять транспортными потоками на складе.

В настоящее время складской комплекс компании «Брок-Инвест-Сервис» может обслуживать более 300 заказов в сутки и осуществлять обработку до 500 тыс. т металла в год. Ежемесячно на склад приходит от 700 до 1000 вагонов с продукцией. В этом году СК «Октябрьский» был признан лучшей металлобазой центрального региона по итогам конкурса, проводимого «Российский союзом поставщиков металлопродукции».

Металлоснабжение и сбыт; 12.12.08

12.12.08

"Сигма СК" построит в Иванове логистический центр стоимостью 131 млн рублей

11 декабря. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР

ООО "Сигма СК" (Иваново) построит логистический центр в Иванове стоимостью 131,31 млн рублей, сообщил главный инженер компании Андрей Вечеров на заседании межведомственного инвестиционного совета по размещению производительных сил и инвестиций на территории Ивановской области.

"Сигма СК" намерена инвестировать 91,31 млн рублей собственных средств, еще 40 млн рублей запланировано привлечь.

Первая очередь предусматривает строительство складского комплекса и терминал класса "А". Общая площадь строительства - 0,8 га, полезная площадь - 5 тыс. кв. метров.

В дальнейшем предполагается строительство административного здания, также предусмотрено создание площадки для маневров и разгрузки грузовых автомобилей, стоянка для них, ремонтная мастерская для погрузчиков, газобаллонная станция и мини-котельная.

"Это будет распределительный центр для продуктов питания, мы обеспечим логистическую цепочку между производителем и розничными торговыми сетями разного уровня. Межведомственный совет по размещению производительных сил и инвестиций одобрил проект, теперь предстоит оформление документов на аренду выбранного нами участка", - сказал А.Вечеров.

ООО "Сигма СК" зарегистрировано в ноябре 2005 года, специализируется на подготовке строительных участков, строительстве зданий и сооружений, монтаже инженерного оборудования, оптовой торговле лесоматериалами, строительными материалами и санитарно-техническим оборудованием. Компания имеет опыт строения логистических центров и терминалов "под ключ". Чистая прибыль ООО в 2007 году составила 2,669 млн рублей портив 834 тыс. в 2006 году.

12.12.08

ЛЖД и Клайпедский порт разработают программу развития

В Клайпеде рассчитают объёмы загрузки и перевозок грузовых компаний и ведущего перевозчика порта АО «Литовские железные дороги» на ближайшие 30 лет.

Дирекция Клайпедского морского порта и консорциум ведущих проектных компаний Литвы, в который входят ЗАО Nacionalini u projektu rengimas, АО Miestprojektas и ЗАО Strateginiai transporto sprendimai, подписали договор о сотрудничестве. Речь идёт о проведении специальных исследований в зоне местного железнодорожного узла и порта.

Как пояснила представитель портовой службы по связям с общественностью Геда Марозайте, их цель – перспективный анализ возможностей совместного развития участников исследовательского проекта.

«Основное внимание проектировщики и наши специалисты намерены сосредоточить на том, как обеспечить эффективное взаимодействие Клайпедского железнодорожного узла с терминалами морского порта, добиться сбалансированного развития их мощностей, всей их инфраструктуры. На основе полученных технико-экономических обоснований будут подготовлены документы о закупке технологий и оборудования, а также сделаны заявки в соответствующие фонды Евросоюза на инвестиции для их приобретения, пояснила г-жа Марозайте.

«Важнейший этап исследования – установить объёмы загрузки и перевозок грузовых компаний и нашего ведущего перевозчика АО «Литовские железные дороги» на ближайшие 30 лет, – рассказал «Гудку» директор по маркетингу порта Артурас Друнгилас. – Предстоит изучить техническое состояние наших терминалов и инфраструктуры железной дороги, точно определить их мощности. То есть в какой-то мере первый этап исследовательских работ можно назвать железнодорожным».

Увеличение мощностей морских терминалов будет уже в недалёком будущем зависеть от состояния и пропускной способности инфраструктуры магистрали и припортовых путей. Поэтому в первую очередь намечается проектирование и строительство железнодорожных объектов за счёт фондов ЕС. Получение «железнодорожных денег» основывается на порядке общественных закупок в соответствии с законом Литвы и требованиями, предъявляемыми в случае получения поддержки из фондов ЕС. Работы, перечисленные в договоре, планируется выполнить в феврале 2009 года, уточнил Артурас Друнгилас.

Как ожидается, старт тридцатилетней реконструкции для Клайпедского порта, несмотря на мировой финансовый кризис, будет удачным. Судя по всему, в 2008 году здесь перевалят рекордные 30 млн тонн грузов. И все же инвестиционную программу развития промышленного узла в связи с кризисом решено корректировать в зависимости от того, как будет в дальнейшем складываться ситуация, пояснили «Гудку» в консорциуме проектировщиков. Между тем в рамках намеченного исследования рассматривается вопрос о Клайпедском открытом логистическом центре, сооружении нового глубоководного порта в Клайпеде и современной гавани в соседнем Швянтое.

«Гудок», 12.12.2008

12.12.08

На польско-белорусской границе появится чешский терминал

Бывший советский военный пункт перевалки грузов с широкой колеи на стефенсоновскую на польско-белорусской границе станет частным чешским терминалом.

Частный железнодорожный оператор из Чехии OKD Doprava A.S., занимающийся грузовыми и пассажирскими перевозками, решил поучаствовать в обслуживании грузопотоков в сообщении между странами СНГ и Восточной Европы и приобрёл грузовой железнодорожный терминал в Бресте.

Ранее терминал площадью 13,3 га и насчитывающий 35 зданий и сооружений был советским военным перевалочным пунктом, где в сутки с широкой на стефенсоновскую колею перегружалось до 160 вагонов. В 1995 году на его месте было основано ЗАО «Белтерминал», которое занималось тем, что сдавало имеющиеся площади в аренду, причём треть производственных мощностей была просто законсервирована.

До заключения сделки с чешской компанией 73,5% акций ЗАО «Белтерминал» находилось в собственности Брестской областной администрации, а остальные 26,5% – в руках частных акционеров. После покупки терминала в собственности администрации останется всего 10% акций. Менеджер по связям с общественностью OKD Doprava A.S. Катерина Новотна подтвердила «Гудку» факт сделки, но отказалась сообщить её сумму.

Единственным акционером OKD Doprava является голландский холдинг New World Resources Transportation, B.V. , которым владеет чешский бизнесмен Зденек Бакала, управляющий рядом чешских угледобывающих и транспортных компаний, а также предприятий газовой и энергетической промышленности. Покупая 90% акций, чешская сторона пообещала создать современный транспортно-логистический центр.

Заместитель генерального директора, директор департамента транспортных и инфраструктурных проектов аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова полагает, что объём планируемых инвестиций и масштаб будущего транспортно-логистического центра из-за финансового кризиса могут быть сокращены.

Скорее всего, считает эксперт, чешская компания всё-таки будет инвестировать в терминал в соответствии с планируемыми грузопотоками и подготовит терминал для максимальных грузопотоков на перспективу.

Что касается возможной конкуренции с Белорусской железной дорогой, то, по мнению Аллы Уваровой, на практике бывает сложно понять, где заканчивается сотрудничество и начинается конкуренция. Поэтому некоторое экономическое соперничество между OKD Doprava и Белорусской железной дорогой в будущем не исключено.

«Гудок», 12.12.2008

12.12.08

Французы представят проект строительства в Перми логистического центра

Как сообщил «Новому компаньону» первый заместитель главы администрации Перми Анатолий Маховиков, на следующей неделе, 16 декабря, Пермь посетит делегация французской компании с проектом строительства в Перми современного логистического центра. Мэрия намерена предложить инвесторам площадку на улице Ласьвинская в Закамске (Кировский район). «Сейчас формируем и иные предложения. Но у нас нет самоцели продать собственные участки, мы ставим задачу, чтобы в Перми появился современный логистический центр», - подчеркнул Маховиков.

Такой центр и будут презентовать французы в Перми. Это их первый визит, но он свидетельствует о том, что они определились с российской территорий, где хотят построить свой объект.

«Пока нельзя говорить о каких-то конкретных шагах в эту сторону, потому что процесс согласования у всех европейских компаний достаточно длительный и сложный. В нашем случае, можно сказать, что они определились с территорией – преференцией для бизнеса. Это - первый шаг. Второй – подбор земельного участка. Причем на эту работу у них уйдет еще около полугода», - пояснил Маховиков.

На сегодняшний день в Перми действуют логистические склады на улице Промышленной, в Заостровке, есть ряд складов в Кировском районе. Но, по словам Маховикова, все это неспециализированные помещения.

«Мы хотим, чтобы в Перми появилось специализированное здание, построенное специально под логистику, с логистическими технологиями – самодвигающимися тележками. Эта тележка программируется оператором, а затем сама ездит по складу, собирает на себя товар, складывает и привозит к грузовику уже конкретно сформированный заказ», - пояснил чиновник. Такие профессиональные логистические центры особенно интересны сетевым компаниям.

По словам Маховикова, зашедшее в Пермь Metro и приходящая Castorama чувствуют необходимость в таких логистических компаниях, которые могли бы правильно принимать и выдавать товар.

КомпаньONline; 12.12.08

11.12.08

Авиакомпания "AirBridgeCargo" заключила контракт на обслуживание грузов в аэропорту "Amsterdam-Schiphol" с "Aviapartner Cargo"

Авиакомпания AirBridgeCargo (ABC) подписала крупный контракт с компанией Aviapartner Cargo. Контрактом, вступающим в силу с 1 января 2009 года, предусматривается предоставление услуг по полному обслуживанию грузов в амстердамском аэропорту Schiphol, включая обслуживание на перроне.

Компания Aviapartner Cargo будет предоставлять АВС полный комплекс аэропортовых услуг, таких, как загрузка и разгрузка воздушных судов, буксировка, связь, электропитание воздушного судна во время стоянки, антиобледенительная обработка, доставка экипажей, перевозка грузов, обеспечение полетной документацией, инструктаж экипажа, расчет загрузки и центровки, составление загрузочного плана и сводной загрузочной ведомости. Обслуживание грузов будет включать складское хранение, паллетизацию груза, управление складским хозяйством, составление импортно-экспортной документации, таможенное оформление грузов, отслеживание грузов и обработку опасных грузов. Aviapartner Cargo также окажет поддержку специалистам AirBridgeCargо при обслуживании грузов, в отношении которых действуют специальные требования – таких, как ценный груз, перевозка животных и скоропортящегося груза.

Amsterdam Schiphol является ключевым аэропортом в стратегии роста AirBridgeCargo. АВС выполняет из этого аэропорта рейсы в Россию и Азию на грузовых самолетах Boeing 747, практически ежедневно осуществляя прямые перевозки в Москву, Гонконг, Шанхай и Пекин и планируя дальнейшее увеличение частотности полетов.

Aviation Today; 11.12.08

11.12.08

Россия создала контейнерный маршрут "Китай – Западная Европа"

Украина и Россия инициировали создание нового железнодорожного контейнерного маршрута "Китай – Западная Европа". Уже начал курсировать контейнерный поезд "Ленбридж", следующий через российскую станцию Забайкальск. Согласно данным украинской стороны, к середине ноября новым маршрутом уже проследовало свыше 15 поездов с крупнотоннажными контейнерами. Благодаря введению этого маршрута грузоперевозки могут вырасти на 14-17%, по сравнению с нынешними контейнерными перевозками между странами, полагают эксперты.

Решение об активизации развития железнодорожных контейнерных перевозок принято в рамках предыдущего, четвертого заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по вопросам экономического сотрудничества России и Украины, состоявшегося в Москве.

Стороны пришли к выводу о недостаточном использовании потенциала перевозок и решили создать украинско-российскую рабочую группу по развитию мультимодальных перевозок.

Украине, России и Китаю создание нового железнодорожного маршрута даст увеличение денежных поступлений от грузоотправителей и грузополучателей, считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Кроме того, получит новый импульс развитие транспортной инфраструктуры трёх стран, а также будут созданы новые рабочие места, говорит собеседник ChinaPRO. По его оценкам, благодаря введению этого маршрута грузоперевозки могут вырасти на 14-17%, по сравнению с нынешними контейнерными перевозками между странами.

ChinaPRO; 11.12.08

11.12.08

Грузоперевозки по железным дорогам РФ в ноябре снизились на 20%

Об этом заявил 10 декабря на селекторном совещании ОАО «РЖД» президент компании Владимир Якунин.

В. Якунин уточнил, что более чем вдвое снижена погрузка железной руды, на 39% – черных металлов, почти в 4 раза – лома черных металлов, на 23% – строительных грузов, на 45% – удобрений.

В целом сокращение погрузки произошло практически по всей номенклатуре грузов (36 позиций из 40). Прирост удалось обеспечить только по перевозкам каменного угля, комбикормов, хлопка, мяса и масла.

На декабрь план компании по погрузке принят в соответствии с заявками железных дорог, что на 28% ниже уровня прошлого года.

Президент РЖД напомнил, что в компании реализуются мероприятия по сокращению собственных затрат, совершенствуется система управления, активно реализуется транзитный потенциал.

«Надо активизировать борьбу за транзитные перевозки контейнеров, прежде всего через Транссиб. При этом, ради привлечения объемов, еще раз нужно вернуться к вопросам тарифной политики и, при условии жесткого государственного контроля за услугами портовиков, найти взвешенное решение по повышению привлекательности Транссиба, – отметил В. Якунин.

Экономика и жизнь; 11.12.08

11.12.08

Развитие транзитных услуг невозможно без качественных индустриальных парков

Развитие транзитных услуг невозможно, в частности, без качественных индустриальных парков. Об этом заявил председатель совета директоров "Евразия Логистик" Артур Трофимов, выступая на II Международном региональном бизнес-форуме "Стратегическое Партнерство 1520: Центральная Азия", сообщили "Домострою" в пресс-службе компании.

"Современный рынок услуг приема-распределения товара держится на формуле "сервис-время-деньги. Причем, если компания достигает высоких результатов, хотя бы по одному из этих показателей, завоевание лидерских позиций по другим ей дается гораздо легче. Доказательством этого является активное строительство индустриальных парков "Евразия Логистик" даже в нынешних тяжелых экономических условиях", - отметил Трофимов. Эксперт напомнил, что география индустриальных парков "Евразия Логистик" во многом совпадает с маршрутом транспортного коридора "Китай - Казахстан – Россия – Европа". "Мы рассчитываем, что с нашим участием будет реализован огромный потенциал России как уникального транзитного коридора, соединяющего большинство крупнейших экономик Евразии", - добавил он.

Домострой; 11.12.08

11.12.08

На терминально-логистическом центре «Евросиб-Терминал-Шушары» внедрено уникальное ИТ-решение

10 декабря 2008 года.

Компания ant Technologies, лидер российского рынка ИТ-решений для логистики, завершила работы по созданию и введению в промышленную эксплуатацию комплексного информационного решения по управлению терминально-логистическим центром «Евросиб-Терминал-Шушары». Этот первый проект ant Technologies в области управления контейнерными терминалами реализует новый подход, который заключается в едином управлении деятельностью и взаимодействием между собой склада и контейнерной площадки на базе одного программного продукта - Logistic Vision Suite. «Евросиб-Терминал» входит в группу компаний «Евросиб» ( www.eurosib.biz), одну из крупнейших транспортных групп России, работающую на рынке транспортно-логистических услуг с 1992 года. «Евросиб-Терминал» предоставляет логистические услуги сетевого оператора (терминальные, складские и транспортные услуги по обработке и доставке на терминалы контейнеров, рефконтейнеров и генеральных грузов).

Терминально-логистический центр «Евросиб-Терминал-Шушары» общей площадью 16 га включает в себя контейнерную площадку - 4 га (емкость единовременного хранения - 2 200 TEU), склад класса «А» площадью 20 000 кв. м, неотапливаемый склад площадью 10 000 кв.м.

«Мы искали программное обеспечение, которое позволило бы управлять деятельностью всего контейнерного терминала – складов, контейнерной площадки, площадки для открытого хранения грузов. Свой выбор мы остановили на системе Logistic Vision Suite, поскольку она достаточно гибкая и может быть адаптирована под требования терминального оператора», - заявил Валерий Пальчик, руководитель департамента информационных технологий «Евросиб-Терминал».

Прототипом системы для «Евросиб-Шушары» послужило отраслевое решение Container Vision на базе программного продукта Logistic Vision Suite, успешно функционирующее в Порту Греции Akarport ( www.akarport.com). Доработанное специалистами ant Technologies совместно с партнером Mantis решение представляет собой Систему управления мультимодальным терминалом, которая осуществляет планирование и управление заявками клиентов, управление операциями приемки, размещения, хранения и отгрузки контейнеров в соответствии с требованиями, определяемыми поступающими от клиентов терминала заявками на оказание услуг, а также управление полным перечнем складских операций. В состав решения также входят интегрированные с основной системой Модуль управления заявками, Модуль управления воротами, управляющий ж/д и автотранспортом, пришедшим под разгрузку/погрузку контейнеров, система биллинга, генерирующая детализированные отчеты о предоставленных услугах и выгрузку необходимых данных в ERP-систему.

Функционал системы предоставляет широкие возможности по:
адресному учёту контейнеров на площадке;
определению оптимального места хранения контейнера;
управлению отбором контейнера в глубине стека (копкой);
управлению заданиями операторам техники и кладовщикам;
управлению перемещениями техники;
проведению инвентаризаций;
управлению операциями логистической интеграции со складами (перетарка, затарка, растарка контейнеров);
созданию отчётности в разрезе владельцев груза, атрибутов контейнеров, операций с контейнерами и т.д. с помощью встроенного генератора отчетов;
печати пакета сопроводительных документов, актов и накладных.
В рамках проекта осуществлена разработка интерфейсов и интеграция системы Logistic Vision Suite в единую информационную среду компании «Евросиб».

Совместная работа над проектом специалистов «Евросиб-Терминал» и ant Technologies позволила оптимизировать бизнес-процессы контейнерного терминала и полностью отработать методику их автоматизации. Отработанное решение планируется тиражировать на других терминалах сети, в ближайших планах – внедрение системы на терминале «Евросиб-Терминал-Новосибирск».

«В ходе внедрения нам пришлось столкнуться с рядом новых задач, разработать новые технологические решения, что позволило нам получить бесценный опыт и еще раз убедиться в неограниченных возможностях системы Logistic Vision Suite, ее способности удовлетворять самым взыскательным требованиям наших клиентов, – отметил Александр Усов, генеральный директор компании ant Technologies. - Теперь мы готовы предложить рынку полноценное апробированное на практике решение по управлению контейнерными терминалами, сочетающее в себе функционал по управлению базовыми операциями и развитый инструментарий для адаптации решения под индивидуальные требования конкретного заказчика».

IT Guide; 11.12.08

11.12.08

Центр областной логистики построят в Горелово

Южная часть промзоны «Горелово» вблизи МО «Виллозское сельское поселение» в Ломоносовском районе Ленобласти имеет все шансы стать одним из крупных центров областной логистики.

Как сообщил корреспонденту 47News пресс-секретарь комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Александр Бутенин, там предполагается построить логистический комплекс класса «В+». Проект намерено реализовать ЗАО «Транссфера Охта Девелопмент».

В строительство планируется вложить 57 млн. евро. Сроки реализации проекта – 2 года с начала проектировочных работ. Складские помещения площадью 58,8 тыс. кв. м будут обслуживать около 80 человек.

Комплекс оборудуют системой управления складом (WMS) и современным оборудованием, позволяющем наблюдать за ходом обработки грузов из офиса в режиме реального времени.

47 news; 11.12.08

10.12.08

Lufthanza Cargo с начала 2009 года планирует начать перевод своей базы в Красноярск

Lufthanza Cargo с начала 2009 года планирует начать перевод своей базы из Астаны (Казахстан) в Красноярск. Об этом стало известно в ходе визита в аэропорт «Красноярск» технической делегации германского авиаперевозчика.

В ближайшее время Lufthanza Cargo и ОАО «Аэропорт «Красноярск» подпишут соглашение о наземном обслуживании, - сообщили «Пресс-Лайну» в пресс-службе красноярской компании.

Процесс перевода логистического центра будет завершен, как ожидается, в течение полугода. А уже в январе аэропорт «Красноярск» предполагает получить сертификат на вторую категорию ИКАО. Установка нового светосигнального оборудования в аэропорту практически завершена, теперь оно соответствует всем международным требованиям. В проект было инвестировано 288 млн. рублей.

Первые регулярные рейсы Lufthanza Cargo планирует начать уже в мае-июне будущего года. В Красноярске лайнеры компании будут совершать 40-45 посадок в неделю.

Добавим, что тестовые рейсы немецкий перевозчик уже провел в июне текущего года. На маршрутах через Красноярска Lufthanza Cargo использует грузовики MD-11.

www.press-line.ru; 10.12.08

10.12.08

Порт Осетрово станет логистическим центром

Логистический центр предполагается создать на базе речного порта Осетрово, расположенного в Усть-Куте. Это предусмотрено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, утвержденной председателем Правительства РФ Владимиром Путиным. Об этом сообщает пресс-служба Правительства РФ.

В Осетрово в рамках работ по созданию логистического центра планируется построить контейнерный терминал. Это необходимо для того, чтобы оптимизировать работу с внешнеторговыми грузами и улучшить обслуживание международного транспортного коридора «Север-Юг», одно из ответвлений которого пролегает по реке Лена.

Кроме того, Транспортная стратегия РФ предполагает комплексную модернизацию внутренних морских путей, в том числе и Ленского бассейна. Это подразумевает реконструкцию выправительных сооружений бассейна (дамб, ограждающих валов, запруд и т. п.). На эти цели в 2010-2015 годах планируется затратить 1 млрд. 239 млн. 800 тыс. рублей из федерального бюджета. Эти средства заложены в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы».

Телеинформ; 09-12-2008

10.12.08

Удар по складам

Мировой кризис ликвидности добрался до петербургских складов: по прогнозам аналитиков, до конца года будет сдано не более 40% всех заявленных к вводу в эксплуатацию логистических комплексов.

Если раньше основными причинами переносов сроков сдачи объектов были задержки с получением разрешительной документации и вялые темпы развития транспортной инфраструктуры в зонах строительства складских комплексов, то сейчас реализация проектов переносится из-за нехватки денежных ресурсов, вызванных финансовым кризисом. По мнению некоторых экспертов, это может позитивно сказаться на здоровье сектора в целом – выживут лишь лучшие проекты.

Мимо прогнозов

По данным исследовательских компаний, в третьем квартале 2008 года в эксплуатацию было введено около 130 тыс. кв. м складских площадей (см. таблицу), что составляет 30% от заявленного объема и в три раза превышает аналогичный показатель за второе полугодие 2008 года. С учетом площадей, введенных в третьем квартале, общий объем предложения складских площадей в Петербурге, по данным компании ASTERA St.Petersburg, составляет около 1,42 млн кв. м.

Набирающий обороты финансовый кризис заставил специалистов консалтинговых компаний существенно скорректировать свои прогнозы относительно увеличения объемов складских площадей в Петербурге. Так, в конце 2007 года аналитиками было заявлено о вводе в текущем году в эксплуатацию свыше 1,4 млн кв. м качественной складской недвижимости. «Следует учесть, что многие проекты были заявлены в период благоприятной конъюнктуры, поэтому значительная часть из них не будет реализована, – говорит эксперт-аналитик департамента консалтинга GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. – Прогнозы по вводу качественных складских комплексов в 2008 году составляли (когда они делались в конце 2007 года) около 700–800 тыс. кв. м качественной складской недвижимости. По нашим оценкам, около 20% проектов не реализуются, а еще у 30% сроки ввода будут перенесены на следующий год».

ПРЯМАЯ РЕЧЬ:

Андрей Амосов, старший консультант отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle

Влияние кризиса заметно во всех сегментах коммерческой недвижимости, включая складскую и индустриальную. В результате срок выхода ряда складских проектов затянется и сместится на следующий год. В то же время проекты, находящиеся в финальной стадии, активно достраиваются и выводятся на рынок. Примером тому могут служить проекты британского фонда Raven – Megalogix, Espro – Кулон, АКМ, проекты MLP. Себестоимость строительства изменится, но это окажет влияние только на проекты в самой начальной стадии. Уже сейчас можно отметить удешевление цемента, металла, но эффект от этого будет заметен нескоро. Таким образом, проекты выходящие на рынок сейчас, не могут «играть» этими составляющими себестоимости.

Фактически с начала года в Петербурге было введено около 300 тыс. кв. м складских площадей. Наиболее крупными объектами, введенными в эксплуатацию, стали 1-я очередь логопарка «Нева» (инвестор Raven Russia, площадь – 56 тыс. кв. м), 2-я очередь «Теорема Терминал» (инвестор УК «Теорема», площадь – 28 тыс. кв. м), 1-я очередь проекта ГОРИГО (инвестор EPI, площадь – 86 тыс. кв. м), «Би Лоджистик» (инвестор ЗАО «Парфюм», площадь – 18 тыс. кв. м), индустриальный парк «Скай-трейд» (инвестор ООО «Скай-трейд», площадь – 11 тыс. кв. м).

До конца года, по данным компании GVA Sawyer, ожидается введение 1-й части 1-й очереди индустриального парка «Колпино» (инвестор «Евразия логистик», площадь – 120 тыс. кв. м). Ранее заявлялось о введении всей 1-й очереди до конца 2008 года, однако девелопер не успел закончить строительство и теперь следует ожидать введение 2-й части 1-й очереди весной 2009 года. Помимо этого в 2008 году ожидается введение 2-й очереди комплекса «МЛП «Уткина Заводь» (инвестор Multinational Logistics Partnership, площадь – 110 тыс. кв. м) и 1-й очереди «АКМ-Лоджистикс» в Шушарах (инвесторы – по 50% у фондов Raven Russia Ltd и Venture investments & yield management, площадь – 52 тыс. кв. м). В 2009 году следует ожидать появления на рынке 2-й очереди логопарка «Нева». Ранее заявлялось о введении этого объекта в эксплуатацию уже в нынешнем году. На следующий год переносится и ввод в эксплуатацию 3-й очереди комплекса «Теорема Терминал». Есть ряд проектов, первоначальный срок реализации которых был обозначен как 2008 год, но дальнейшая их судьба неизвестна. В качестве примера можно привести «Мегаполис ЛенКАД» (он же ЛЦ «Евроград») от ИК «Пантикапей», 2-ю очередь логопарка «Осиновая роща» (корпорация «Стерх»). «В результате из заявленных на 2008 год 1,4 млн кв. м можно говорить о введении около 450–550 тыс. кв. м», – резюмирует Владислав Фадеев.

Примерно такие же цифры приводит руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости «Knight Frank Санкт-Петербург» Владислав Ковалевский: «До конца года мы прогнозируем ввод 250–300 тыс. кв. м качественных складских площадей. Общий объем ввода качественных складских площадей в 2008 году составит менее 40% от заявленных к вводу в начале года. Ввиду зависимости складского сегмента от слишком многих внешних, в том числе и макроэкономических, факторов, спрогнозировать дальнейшее развитие складского сегмента в настоящее время достаточно трудно. Вероятнее всего, в первом полугодии 2009 года будет сдано в эксплуатацию не более 150 тыс. кв. м».

Ставки заморожены

Арендные ставки на рынке складских помещений не претерпели существенных изменений. «Пока говорить о значительных изменениях в размере ставок не приходится, – говорит Валерий Трушин, руководитель департамента исследований и аналитики Colliers International. – За прошедшие девять месяцев 2008 года ставки аренды в складских помещениях класса А составляли в среднем $120–140 за кв. м в год, в объектах класса В – $110–120 за кв. м в год (без учета НДС и эксплуатационных расходов). Есть единичные случаи, когда ставки корректировались. Это произошло с теми объектами, где изначально объявленные ставки были выше рыночных».

«В настоящий момент говорить о снижении арендных ставок еще рано, скорее, относительно них арендодатели пересматривают свои «желания», – считает Владислав Фадеев из GVA Sawyer. – Есть примеры, когда владелец склада хотел расторгнуть существующий договор и искать новых арендаторов по более высоким ставкам, однако в условиях кризиса пересмотрел свое решение и предпочел оставить прежнего арендатора на старых, невыгодных в докризисный период, условиях». Эксперты отмечает еще одну особенность: если ранее некоторые собственники при возможности выбора между сдачей помещения в аренду и ответственным хранением выбирали последнее (и это в некоторой степени вызвало насыщение рынка ответственного хранения), то сейчас они переориентируют свой бизнес под сдачу помещений в долгосрочную аренду.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ:

Владислав Ковалевский, руководитель отела складской и индустриальной недвижимости «Knight Frank Петербург»

В ситуации развития кризиса смена собственника некоторых проектов вполне возможна. В качестве объектов для покупки могут быть выбраны проекты складских комплексов класса A – с удачной локацией и грамотно построенной концепцией, девелоперы которых испытывают трудности с финансированием. В качестве покупателей могут выступить крупные сетевые девелоперы, имеющие собственный финансовый ресурс, или инвестиционные организации.

Существенно снизилась активность спроса на складские помещения. «Потенциальные арендаторы опасаются принимать решения об аренде склада в сложившейся непростой финансовой ситуации. Во-первых, они надеются на скорое падение ставок аренды, – рассуждает Владислав Ковалевский из Knight Frank. – Во-вторых, в данной ситуации многие предприятия столкнулись с падением объемов продаж, и на этом этапе не могут предсказать дальнейшее развитие своего бизнеса, а соответственно, и потребность в новых складских площадях. Ну и в-третьих, часть потенциальных арендаторов из-за проблем на рынке кредитования просто не имеют средств на аренду».

Вместе с тем требования арендаторов, которые все-таки приняли решение об аренде складских площадей, несколько ужесточились. «Арендаторы становятся более избирательны и стараются выбрать максимально подходящий под их требования объект, не закрывая, как раньше, глаза на некоторые недостатки комплекса», – считает Владислав Ковалевский.

Предпочтения арендаторов к объемам арендуемых помещений пока не претерпели изменений. Сегодня наиболее востребованы арендаторами площади от 3,5 тыс. кв. м в складах класса А, для класса В это площади 0,5–1 тыс. кв. м и 1,5–3 тыс. кв. м. В классах С и D арендуются совсем небольшие площади – до 500 кв. м.

Пока аналитики не отмечают массового «перетекания» арендаторов из складов высокого класса в здания классом ниже. «Рынок сейчас находится в состоянии ожидания со стороны клиентов. Пока нельзя сказать, что происходит отток из сегмента класса А в более низкие складские сегменты, – считает Андрей Амосов, старший консультант отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang LaSalle. – Не стоит сейчас ожидать резкого падения арендных ставок: себестоимость уже построенных проектов не может измениться и, соответственно, ставки имеют минимальное значение, ниже которого сдавать проект не имеет смысла».

«Сейчас доходность девелопера в складском секторе сравнительно невысока и составляет 12–14%, что не позволяет снижать арендные ставки на склады, так как это приведет к чрезвычайно низкой доходности от девелопмента складской недвижимости, – соглашается Владислав Фадеев из GVA Sawyer. – Однако при снижении стоимости земли возникнет дополнительная возможность снижения ставок аренды, не меняющая показателей доходности проекта в целом».

Инвесторы в позиции hold on

Инвестиционная деятельность на рынке складов замерла, инвесторы вырабатывают стратегию поведения в новых кризисных условиях. «Многие инвесторы в конце лета – начале осени заняли позицию hold on, основной тенденцией стало ожидание ценовых корректировок», – считает Владислав Ковалевский.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ:

Владислав Ковалевский, руководитель отела складской и индустриальной недвижимости «Knight Frank Петербург»

В ситуации развития кризиса смена собственника некоторых проектов вполне возможна. В качестве объектов для покупки могут быть выбраны проекты складских комплексов класса A – с удачной локацией и грамотно построенной концепцией, девелоперы которых испытывают трудности с финансированием. В качестве покупателей могут выступить крупные сетевые девелоперы, имеющие собственный финансовый ресурс, или инвестиционные организации.

«Рынок складских помещений сейчас замер, сделки по купле-продаже практически не совершаются, поскольку все игроки боятся ошибиться: продавцы не хотят продешевить, покупатели – переплатить, – говорит Алексей Лазутин, директор по коммерческой недвижимости Becar Realty Group SPb. – Поэтому говорить о смене собственников пока рано. Продажа частично реализованных проектов по заниженной цене возможна при острой необходимости девелопера в финансах. Однако такое развитие событий будет происходить только в крайнем случае, в других условиях девелоперы постараются заморозить строительство своих объектов и дожидаться стабилизации ситуации и выхода экономики страны из кризисного состояния».

Вместе с тем постепенно растет объем предложения объектов на продажу. «Объем предложения объектов на продажу действительно существенно возрос, причем продаются объекты на разных стадиях реализации – как просто земельные участки с проектом, так и объекты с готовностью 70–80%», – говорит Вера Бойкова, руководитель отдела индустриальной недвижимости ASTERA St.Petersburg.

По мнению Владислава Фадеева, смена собственника прежде всего грозит объектам, которые находятся на начальной стадии реализации и в которых высока доля кредитных средств. «Вследствие растущей стоимости кредитов финансировать строительство данных проектов становится тяжело, и девелоперы будут вынуждены продавать такие проекты, – считает он. – Летом сменил инвестора проект «АКМ – Лоджистикс». Осенью пока нет информации о сделках по смене собственников проектов складских комплексов. Однако для крупных проектов требуется некоторое время для оценки потенциальным покупателем продаваемого объекта, поэтому можно ожидать информации о совершенных сделках в первые месяцы 2009 года».

Время кратких форм

Быстро и существенно меняется ситуация на рынке земельных участков, предназначенных для строительства складских и производственных помещений. «На рынок выброшено большое количество земельных участков, происходит серьезная корректировка цен, – говорит Вера Бойкова. – Если раньше собственники продавали участки по $180–200 за кв. м, то сегодня спрос диктует цену не больше $100 за кв. м».

Пока трудно спрогнозировать судьбу крупных лэнд-девелоперских проектов. «В ближайшей перспективе реализация ряда крупных проектов будет заторможена, отложена или вовсе не начнется, – говорит Владислав Ковалевский. – Это касается некоторых крупных проектов green field с очевидными проблемами в переводе земель, подведении инженерии и в согласованиях – такие проекты будут отложены в долгий ящик. Соответственно, девелоперы будут сокращать свои инвестиционные программы – в зависимости от конкретной ситуации – либо придерживать свои участки, либо продавать их. Таким образом они будут избавляться от балласта, более тщательно рассчитывать экономическую эффективность проектов и уходить от непрофильных, менее доходных проектов. Это приведет к тому, что участки будут дешеветь».

В кризисной ситуации вложения в землю для сохранности средств или игры на будущем росте – сомнительны. Коммерсанты, зарабатывающие на перепродаже земельных участков и проектов, наверняка охладеют к этому рынку. «А вот для приобретения земель и проектов в целях развития бизнеса, а также для формирования пула земель под реализацию будущих проектов сейчас складывается вполне подходящее время, – считает Владислав Ковалевский. – Вполне стабильный интерес к земельным участкам наблюдается со стороны промышленников и ритейлеров. Сегодня бизнес имеет возможность приобрести не только участки, но и проекты в высокой степени проработки».

Очистительный эффект

Несмотря на сокращение объемов ввода новых площадей и растерянность многих игроков рынка складской недвижимости, аналитики не склонны драматизировать ситуацию, заявляя о том, что на рынок складов Петербурга кризис может оказать оздоравливающее действие. «Финансовый кризис будет способствовать росту конкурентной борьбы, – считает Владислав Ковалевский. – Положительной стороной сложившейся в настоящее время финансовой ситуации может стать «вымывание» с рынка наименее качественных проектов и непрофессиональных девелоперов».

БН.ру; 10.12.08

10.12.08

Бельгийские компании готовы инвестировать в создание транспортно- логистического центра в Национальном аэропорту Минск

Бельгийские инвесторы заинтересованы в строительстве транспортно-логистического центра на территории Национального аэропорта Минск.

"В нашем предложении - конкретные шаги по реализации проекта создания транспортно-логистического парка", - сообщил в ходе встречи в Минске с премьер-министром Беларуси Сергеем Сидорским представитель компаний Plant Location Europe и Euro Immo Star Фредди Опсомер.

Он сообщил, что представляемые им сегодня предложения "касаются исключительно транспортно-логистического парка, а не развития самого аэропорта: мы чувствуем себя в этой сфере специалистами". В то же время представитель компании, подчеркнул, что "мы готовы сотрудничать и в рамках развития аэропорта".

"Мой коллега Штерн (Уильям Штерн - представитель бельгийской компании AOI NV, также присутствовавший на встрече - ИФ) может сообщить о том, какие иностранные авиакомпании могут сюда придти", - добавил Ф.Опсомер. В этой связи он заметил, что "не более чем неделю назад мы получили из Еврокомиссии информацию о том, что она готова начать переговоры с Беларусью о подписании всеобъемлющего договора о сотрудничестве в гражданской авиации".

Интерес к Беларуси Ф.Опсомер объяснил большими ожиданиями, которые страны Западной Европы связывают с развитием Евроазиатского транспортного коридора. Он высказал убеждение в том, что Беларусь с ее выгодным географическим положением "будет играть важную роль в расширении логистической сети в Европе". По словам Ф.Опсомера, Минск должен быть чем-то большим, чем одним из транзитных городов этого транспортного коридора.

Подтверждая свою заинтересованность участвовать в развитии транспортно-логистической сети в Беларуси, представитель компаний предложил: "Я попробую предложить свои услуги в качестве частного посла в Беларуси в Брюсселе с тем, чтобы убедить в том, что Беларусь является важным связующим звеном между ЕС и другими странами СНГ, а также азиатскими странами".

В свою очередь премьер-министр Беларуси С.Сидорский отметил, что "готов к конкретным договоренностям" по итогам встречи. Он добавил, что Беларусь заинтересована не только в строительстве логистического комплекса в Национальном аэропорту Минск, но и в развитии инфраструктуры аэропорта. Премьер напомнил, что в республике определена схема развития транспортно- логистической сети, которая включает не только развитие территории аэропорта, но и создание логистических центров вдоль главных магистралей страны и в районах крупных городов.

С.Сидорский сообщил, что в течение нескольких недель будут проработаны представленные инвестиционные предложения. "В течение 2-3 недель я дам вам сигнал с тем, чтобы снова встретиться в Минске", - сказал глава белорусского правительства.

ИА "Интерфакс-Запад", 10.12.08

10.12.08

На "Юг-2" прибыли "тойоты"

Вчера, 9 декабря, на многопрофильный перегрузочный комплекс (МПК) "Юг-2" в порту Усть-Луга пришло судно Autoracer морского перевозчика UECC с 613 автомобилями марки "тойота" на борту, сообщает пресс-служба компании "Усть-Луга". До конца года на терминале планируется принять еще несколько партий "тойоты", в общей сложности -- до 3 тыс. штук. Первая очередь МПК "Юг-2" рассчитана на перевалку 100 тыс. автомобилей. С вводом второй очереди мощность комплекса увеличится до 250 тыс. автомобилей. Расчетная мощность комплекса рассчитана на 500 тыс. машин в год. В этом году на терминале планируется обработать 70-80 тыс. иномарок.

По оценке экспертов, даже первая очередь терминала станет крупнейшим на Северо-Западе рo-рo-комплексом.

Частью МПК является складской логистический центр, который работает по принципу так называемых PDI-центров. Здесь занимаются доработкой пришедших на "Юг-2" автомобилей, а также предоставляются услуги по растарке, складированию и хранению пустых контейнеров.

В целом стоимость реализации проекта "Юг-2" превышает ?300 млн. Общая площадь будущего терминала составит 97,8 га.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 10.12.08

09.12.08

Производители уже не знают куда складировать авто. Все площадки забиты машинами

У падения автомобильного рынка в США есть еще одна сторона.

Непроданные машины занимают огромные площади и создают проблемы для самих же производителей.

Напомним – продажи новых машин в Соединенных Штатах упали за последние два месяца до уровня 25-летней давности – по некоторым брендам падение составило три раза. Однако логистика автоконцернов пока настроена на докризисные продажи. Океанские автовозы загружались в японских, китайских и европейских портах недели, а то и месяцы назад и продолжают везти в Америку автомобили, которые уже никому здесь не нужны. В результате все порты уже забиты тысячами автомобилей. Прилегающие к ним территории также уже переполнены, а автовозы все прибывают и прибывают...

Агентство Reuters сообщает, что в порту Лонг Бич недалеко от Лос-Анджелеса скопились уже тысячи новых автомобилей, которым некуда ехать. В этом терминале разгружают свои транспортные суда концерны Toyota и Mercedes-Benz. Так называемая «однодневная» стоянка, на которую машины спускают с кораблей и с которой после загружают на автовозы и железнодорожные платформы, оказалась заполнена новенькими гибридами Prius, джипами FJ Cruiser и седанами Lexus IS200. Но дилеры не торопятся забирать эти машины.

В это время новые корабли продолжают приходить, и Toyota Motors вынуждена арендовать дополнительную землю у порта, чтобы организовать там гигантскую парковку. 23 акра площади запросил производитель – а это, на минуточку, почти 10 гектар! И еще более 20 акров нужны для «мерседесов». Nissan, который разгружается в соседнем порту, также просит дополнительных площадей для своих машин.

«Обычно машины не остаются у нас дольше пары дней, но сейчас такая ситуация. Мы будем вынуждены хранить машины не несколько дней, а несколько недель», – говорит представитель порта Лонг Бич Арт Вонг.

Другие терминалы Соединенных Штатов испытывают схожие проблемы. В порту Сан Диего, который обслуживает Honda, Volkswagen и Mitsubishi, скопилось уже 14 000 автомобилей.

Норвежская транспортная компания Wallenius Wilhelmsen Logistics, которая занимается перевозкой новых автомобилей, сообщает, что ситуация катастрофическая. Представитель компании в США, Кристофер Коннор, говорит: «Огромное количество машин скопилось на восточном и западном берегах Америки. Мы пытаемся найти место для них на стоянках дилеров, на железнодорожных станциях, на складах американских заводов производителя, на универсальных терминалах – но везде всё занято, мест нет».

Глядя на такую картину даже у неисправимого оптимиста приходит понимание, что этот кризис подкосит автомобильную отрасль. Автозаводы прийдется останавливать до тех пор, пока не распродадутся многотысячные запасы складов. И это только начало.

AUTO-Consulting; 09.12.08

09.12.08

Кризис внес коррективы в развитие рынка складской недвижимости Екатеринбурга

Еще полгода назад девелоперы строили достаточно оптимистичные планы на развитие этого сегмента и анонсировали большое число проектов. За 3-5 лет объем рынка должен был удвоиться, однако текущая ситуация внесет серьезные коррективы в эти планы.

Рост спроса на складскую недвижимость во многом опирался на рост товарооборота и развитие торговли. Финансовый кризис приведет к серьезным экономическим изменениям в стране и регионе, что неизбежно отразится на всей логистической инфраструктуре.

Тем не менее, в среднесрочной и долгосрочной перспективе, рынок складской недвижимости Екатеринбурга обладает значительным потенциалом развития. Об этом свидетельствуют выводы сделанные в отчете «Рынок складской недвижимости Екатеринбурга и городов-спутников» Уральской палаты недвижимости.

К настоящему моменту рынок складов Екатеринбурга пережил несколько этапов качественного обновления. Начиная с 2003 г. на рынке складов Екатеринбурга начался этап первичного насыщения. В первую очередь он характеризуется высокой динамикой роста объемных показателей, которые достигаются уже не за счет приспособления и реконструкции существующих производственных площадей, а за счет увеличения числа объектов нового строительства.

Вторым признаком нового этапа становится вывод на рынок объектов нового качественного уровня. Это склады классов В+ и А, имеющие современное техническое оснащение и позволяющие устанавливать многоярусное стеллажное оборудование. В начале этапа такие объекты строились в основном компаниями для удовлетворения собственных нужд. Это и компании-дистрибуторы и логистические операторы и производственные предприятия, желающие оптимизировать логистические процессы. Начиная с 2006 г. на рынке появляются проекты профессиональных девелоперов – логистические центры, которые строятся с расчетом на извлечение прибыли от сдачи площадей в аренду или их продажи.

Уже в 2007 году сегмент складов оказался лидером по объему ввода на рынке коммерческой недвижимости. Основным толчком для девелоперов послужила активизация спроса, связанная с развитием рынка торговой недвижимости – ростом объема потребительского рынка, активным строительством современных торговых центров, приходом федеральных и международных операторов и т.д. Существовавший складской фонд не позволял торговым компаниям проводить логистические процессы максимально эффективно. Именно ответом на запросы ритейлеров и обслуживающих их логистических компаний стало активное строительство современных качественных складов, к которым относятся склады классов А+, А и В+.

За последние пять лет было построено более 570 000 кв. м. складов, из них около 350 000 кв. м. относятся к качественной группе. Структура рынка при этом изменилась кардинально. Если до 2003 года в городе совершенно не велось строительства объектов класса А+, А и В+, то сегодня их доля уже превышает 20%. По подсчетам специалистов аналитического отдела РИЦ УПН, объем таких площадей сегодня составляет 338 000 кв. м. Еще 267000 кв. м находится сейчас в стадии строительства и будут введены в ближайшие два года.

Сегодня этап насыщения рынка еще не закончен. Число реализующихся в городе профессиональных проектов растет благодаря приходу новых федеральных и международных девелоперов и логистических операторов. Планы девелоперов, которые были озвучены еще до финансового кризиса, предполагали возведение в течение 3-5 лет еще 1,5 млн. кв. м новых площадей. Удорожание заемных ресурсов, снижение финансирования планов по региональной экспансии приведут к тому, что большинство крупных проектов международных и федеральных девелоперов будут свернуты, или отложены на неопределенный срок. Другая часть проектов, вероятно, будет вовсе исключена из приоритетных программ девелоперов. Текущее строительство в большинстве случае будет завершено с серьезными задержками сроков. Из новых проектов в ближайшие 2-3 года будут развиваться в основном небольшие объекты торговых компаний и производителей, рассчитанные на дальнейшую эксплуатацию. Реализация отдельных проектов профессиональными девелоперами будет продолжаться, однако сроки ввода площадей подвергнутся корректировке.

CRE; 09.12.08

09.12.08

Порт Беккери хочет стать одними из главных морских ворот Таллинна

Порт Беккери хочет позиционировать себя, как морские ворота Таллинна. В связи с этим операторская фирма, которая управляет деятельностью порта, получила новое название - OÜ Tallinna Bekkeri Sadam. Раньше фирма носила название OÜ Rasmusson.

Оборот порта Беккери, который находится под контролем предпринимателя Энделя Сиффа, достиг в последние годы 0,7 млн. тонн в год. По словам члена правления порта Беккери Ханса-Густава Круузела, в последние годы предприятие инвестировало в развитие порта более 200 млн. крон.

«Порт Беккери – это динамически развивающееся предприятие, которое благодаря своему превосходному местоположению может предлагать клиентам хорошие логистические решения. Сменился профиль порта, были сделаны инвестиции в большие закрытые склады PVC-типа», - сказал Круузел.

Основная номенклатура грузов порта Беккери – это щебень, древесные брикеты и гранулы, лесопильные материалы, лес-кругляк, сахар, зерно и генеральные грузы.

По словам Круузела, порт Беккери позиционирует себя как морские ворота Таллинна. «Будем продолжать инвестировать в складские площади, в планах – приобретение современной портовой техники. У Tallinna Bekkeri Sadama есть все преимущества для того, чтобы поддерживать исторически сложившееся мнение о Таллинне, как о центре региона по обработке грузов», - добавил Круузел.

dv.ee; 08.12.08

08.12.08

Тверская область для развития грузоперевозок с 2009г. снизит более чем в 2 раза транспортный налог

5 декабря. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР

Транспортный налог для грузовых автомобилей в Тверской области с 1 января 2009 года снизится более чем в два раза - до 40% от действующей в настоящий момент ставки, сообщил "Интерфаксу" начальник департамента транспорта и связи обладминистрации Церен Церенов.

"Эта мера призвана дать импульс развитию транспортно-логистических предприятий в Тверской области. До сих пор этот процесс тормозил высокий налог на транспорт. Ставка налога для грузового автотранспорта сегодня составляет 85 рублей за 1 лошадиную силу (л.с.). В итоге годовая сумма транспортного налога для грузового автомобиля с мощностью двигателя 400- 420 л.с. достигает порядка 34-36 тыс. рублей", - сказал он.

По его словам, с 2003 года, когда была принята существующая в настоящее время день ставка налога, число зарегистрированных в Тверской области перевозчиков сократилось с 230 до 75. В ноябре текущего года губернатор региона Дмитрий Зеленин выступил с инициативой снижения транспортного налога. Затем это решение поддержало Законодательное собрание Тверской области.

08.12.08

Стоимость проекта строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (Горьковская магистраль) оценивается в 12 млрд. рублей.

Реализация проекта будет осуществляться на условиях частно-государственного партнерства. Разработку обоснования инвестиций по проекту произвел ЗАО "Казанский ГипроНИИавиапром". Предполагается, что общий объем привлекаемых средств составит около 12 млрд. рублей, из них около 5,6 млрд. рублей – средства федерального центра, 1,2 млрд. рублей – средства из республиканского бюджета и около 5 млрд. рублей – частные инвестиции.

Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ) разместится на площади в 1342 га в районе села Нижние Вязовые Зеленодольского района республики недалеко от станций Юдино и Свияжск, в 8 км от федеральной трассы М7. Территория, выбранная для строительства Свияжского ММЛЦ, расположена на пересечении транспортных потоков.

Проектом предусматривается вынос железнодорожных объектов по приему и обработке грузов за пределы Казани. Предполагается, что в Казань грузы, прибывающие по железной дороге и воде, будут доставляться автотранспортом.

Работы над проектом строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра начаты в 2006 году. Он включен в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы", а также вошел в программу "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Окончание строительства Свияжского мультимодального логистического центра планируется на 2013 год. По проекту, уже на первом этапе Свияжский ММЛЦ обеспечит обработку порядка 890 тыс. тонн контейнеров, сообщила служба по связям с общественностью ГЖД.

ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru); 08.12.08

08.12.08

Компания "Диалог ИТ" представила новые логистические системы Cargoprime

4 декабря в Международном Деловом Центре "Нептун" компания "Диалог Информационные Технологии" провела семинар "Организация эффективной складской и транспортно-логистической деятельности предприятия. Методики и технологии на платформе "1С:Предприятие 8". Доклады специалистов "Диалог ИТ" слушали полсотни участников семинара – руководители предприятий, директора по логистике, начальники и менеджеры отделов логистики и отделов по работе с клиентами, начальники складов и IT-специалисты.

В рамках семинара были рассмотрены основные вопросы комплексной автоматизации складской логистики и внедрения информационных систем на терминально-логистических комплексах. Аудитории были представлены разработанные в "Диалог ИТ" логистические продукты линейки CargoPrime: CargoPrime:WMS и CargoPrime:Expeditor.

Система CargoPrime:WMS, которая недавно вошла в семейство продуктов CargoPrime, предназначена для управления складскими операциями в режиме реального времени. Одним из основных преимуществ системы является наличие экспертного блока, позволяющего полностью автоматизировать выдачу заданий на выполнение складских операций, исключая ошибки, связанные с человеческим фактором. Использование системы повышает эффективность работы склада и точность учета, увеличивает производительность оборудования и персонала, снижает операционные затраты и обеспечивает качественно новый уровень обслуживания клиентов.

Семинар был полезен и для компаний-экспедиторов: специалисты "Диалог ИТ" рассказали о возможностях продукта CargoPrime:Expeditor. Система обеспечивает автоматизацию деятельности мультимодальных экспедиторских компаний: ведение оперативного, финансового и управленческого учетов на всех стадиях перевозки грузов. CargoPrime:Expeditor позволяет планировать и отслеживать движение груза и фактические затраты на протяжении всего маршрута его следования, вести взаиморасчеты с контрагентами, контролировать финансовые результаты деятельности компании, адекватно оценивать деятельность менеджеров.

В эффективности использования продуктов CargoPrime участники семинара убедились, ознакомившись с опытом внедрения систем компании "Диалог ИТ" на крупнейших предприятиях: "ДВК", "Норд Пласт", "Евросиб", "Моби Дик", "Калининградский морской торговый порт", "Российские транспортные линии" и других.

Особый интерес у аудитории вызвал демонстрационный стенд с подключенным оборудованием – радиотерминалом со сканером штрих-кодов и принтером этикеток, где специалисты "Диалог ИТ" демонстрировали возможности системы CargoPrime при работе в режиме реального времени и отвечали на вопросы слушателей.

Справка
"Диалог Информационные Технологии" (www.dialogit.ru) - консультационно-внедренческая компания, которая имеет большой опыт работы с проектами различной сложности, от поставки коробочных продуктов до автоматизации деятельности крупных промышленных предприятий.

Основные направления деятельности компании включают:
- Создание и внедрение комплексных информационных систем управления предприятием;
- Бухгалтерский, финансовый и организационный консалтинг;
- Автоматизация логистических процессов;
- Разработка Интернет-сайтов.

Среди клиентов компании – Ford Motor Company, Containerships, ITLV, Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия, Аквафор, Евросиб-Терминал, Нево-Табак, Петербургский Мельничный Комбинат, Петролеспорт, Калининградский морской торговый порт, Императорский Фарфоровый завод и другие.

Портал машиностроения; 08.12.08

08.12.08

LDz обещает оставить на прежнем уровне плату для грузоотправителей

Латвийские железные дороги (LDz) не будут повышать с 1 января 2009 года тарифы за перевозку грузов. Отказаться от заявленных ранее планов LDz вынудили кризисные изменения на местном и международном рынках.

Как уже писал «Гудок», первоначально LDz планировала в наступающем году повысить плату за пользование железнодорожной инфраструктурой для перевозчиков грузов в среднем на 13,6%.

В условиях нарастающих потерь от кризиса такой резкий рост тарифов вызвал тревогу у участников транспортного рынка. Большинство опрошенных «Гудком» грузоперевозчиков тогда отмечали, что, поднимая тарифы, госкомпания игнорирует произошедшие за последние месяцы изменения на мировом рынке транзитных услуг.

С учётом реалий у LDz есть возможности снизить издержки по многим позициям, включая дизтопливо. Но вместо хотя бы небольшого уменьшения тарифов было решено их повысить. А это принесло бы убытки не только грузоотправителям и перевозчикам, но и самой монополии, а также государству.

Похоже, к опасениям клиентов LDz всё же прислушались и в министерстве сообщения республики, и в самой компании. Руководитель министерства Айнарс Шлесерс публично заявил: общий тариф для грузоотправителей-экспортёров не изменится.

Затем последовало сообщение LDz: компания не будет повышать с 1 января 2009 года тарифы за перевозку грузов в связи с кризисными изменениями на местном и международном рынках, а её дочернее предприятие – LDz Cargo в 2009 году предложит клиентам «уравновешенные и обоснованные решения». Председатель правления компании Угис Магонис заверил: «Плата за грузовые перевозки не повысится ни на сантим».

В правлении компании «Гудку» разъяснили условия компромисса: предприятие считает приоритетом сохранение и увеличение объёмов грузовых перевозок и повышение конкурентоспособности магистрали, а также Латвии как выгодного транзитного коридора в условиях глобального экономического спада.

LDz Cargo наверняка сократит прибыль, но сохранит действующий тариф для грузоотправителей. Таковы требования рынка, даже небольшое удорожание перевозок может изменить направление грузопотоков.

В связи с тем что тарифы на грузовые перевозки остаются прежними, в будущем году финансовая нагрузка в основном ляжет на плечи перевозчиков, а не отправителей и получателей грузов, полагает Айнарс Шлесерс.

Что же касается повысившихся расходов на инфраструктуру, то и LDz Cargo, и частным компаниям за латвийские рельсы действительно придётся с января платить больше.

Однако, несмотря на обещания железнодорожников, многие перевозчики по-прежнему задаются вопросом: не повысит ли LDz цены на «другие дополнительные услуги»? «Надо ждать заключения договоров компаний с дорогой на будущий год. Тогда и узнаем суть заверений и цену обещаний», – полагает представитель Латвийской ассоциации транспорта и логистики Галина Молочкова.

А исполнительный директор Латвийской ассоциации стивидоров Улдис Папанс уверен, что за грузопотоки во время кризиса «мы должны держаться руками и ногами». Причём не только предприниматели, но и государство, которое является владельцем LDz. Потому что чем больше экспедиторы перевезут грузов, чем больше порты перевалят грузов, тем больше оно получит дивидендов в виде налогов.

В предыдущие годы, когда мировая экономика шла вверх, грузоотправители могли сравнительно легко пережить очередное повышение тарифов. Сегодня же спад и провалы в экономике только начинаются. «Сейчас все считают деньги, и если доставка груза по Латвии в порт подорожает, скажем, на 5%, а у соседей нет, клиент моментально уйдёт к ним. К тем же россиянам, которые в последние годы наращивали портовые мощности так, как нам и не снилось: Усть-Луга, Высоцк, Владивосток», – отметил он.

Справка «Гудка»
LDz планирует в этом году впервые перевезти 55,2 млн тонн грузов, почти на 6% больше, чем в прошлом. При этом 90% рельсовых грузов – это международные транзитные перевозки. Большинство из них переваливается через латвийские порты, и главный бизнес LDz – логистика тоже идёт через гавани, где к тому же выше добавленная стоимость. LDz перевезёт в этом году приблизительно 67,5% портовых грузов – почти на 5% больше, чем в прошлом. В будущем году LDz планирует освоить 130 млн евро инвестиций, что в 1,5 раза больше, чем в текущем.

«Гудок», 08.12.2008

08.12.08

Транзитные контейнера оформляются в Одесском порту без задержек и в прежних объемах

Об этом "Репортеру" сообщил начальник отдела развития и внешних связей Одесского морского торгового порта Михаил Шапошников.

"Основные проблемы порт сейчас испытывает с обработкой контейнеров с импортными грузами, предназначенными для украинских получателей. Жесткие правила и подходы нашей таможни к оформлению импорта привели к огромной загруженности контейнерного терминала. В тоже время, все транзитные контейнера, как правило, не задерживаются в порту больше трех суток", - сообщил он.

Михаил Шапошников подчеркнул, что ни кризис, ни действия украинской таможни никоим образом не повлияли на объемы транзитных контейнеров. Они, как и прежде, составляют около 5 % всех перерабатываемых портом контейнеров. Основные их получатели - соседние страны: Россия, Беларусь, Молдова

Михаил Шапошников также отметил, что перегруженность причалов нерастаможенными контейнерами может негативно отразится на планах порта по развитию транзитных мощностей: «Глядя на горы контейнеров, читая нашу прессу по этому поводу, многие инвесторы, отправители-получатели грузов, наверняка, задумаются, иметь ли дело с Одесским портом».

ИА Репортёр; 07.12.08

08.12.08

Будущим управляет автоматизация

Общемировая тенденция контейнеризации грузопотоков в полной мере распространилась и на Россию. И это способствует тому, что морские порты инвестируют в развитие терминалов и наращивают их мощности. При этом для ускорения обработки контейнеров и повышения пропускной способности терминала нужна автоматизация как документооборота, так и оперативного управления контейнерной площадкой.

По оценкам специалистов нашей компании, при грузообороте морского терминала в 100 тыс. TEU целесообразно внедрение автоматизированной системы оперативного управления с модулем учёта документооборота. Если же грузооборот превышает 300 тыс. TEU, то для эффективной эксплуатации терминала такая система становится необходимостью, и прежде всего из-за экспоненциального роста эксплуатационных расходов.

В результате внедрения системы оперативного управления сокращается количество штивок, ошибки ввода данных практически сводятся к нулю, повышается производительность работы персонала.

Также оптимизируется работа всей перегрузочной техники, эффективнее используется территория. Системы оперативного управления внедрены на «Первом контейнерном терминале» в Санкт-Петербурге, на терминалах в порте Мууга (в соседней Эстонии), в Новороссийске и Ильичевске (Украина), а также на терминале Восточной стивидорной компании в дальневосточной Находке.

Ещё одной тенденцией в развитии портовой инфраструктуры становится строительство «сухих портов» – тыловых терминалов, находящихся на удалённой от морского порта территории. Они выполняют часть его функций, таких как хранение порожних контейнеров, стафирование грузов, таможенная очистка.

Эти объекты находятся с морским портом в непосредственном взаимодействии. Для эффективного и оперативного функционирования «сухих портов» также необходима автоматизация учёта документов и оперативного управления контейнерной площадкой.

Развитие контейнерных грузоперевозок в России и высокий уровень конкуренции на этом рынке приведут к созданию более эффективных структур крупных российских портов и, как следствие, к распространению автоматизированных систем оперативного управления контейнерных терминалов и систем документооборота на них. За таким управлением будущее.

«Гудок», 05.12.2008

05.12.08

Галилей на маршруте Немо

Как сообщили сегодня "ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе порта Гамбург, 29 ноября контейнеровоз CMA CGM Galilee впервые посетил Гамбургский порт, следуя по маршруту новой австралийской линейной службы New Nemo.

Контейнеровоз, построенный в 2003 году на верфи Hyundai Mipo в южно-корейском городе Ульсан, имеет 222 м в длину, 30 м – в ширину, его вместимость составляет 2 800 TEU, при этом он располагает 560 гнездами для подключения рефрижераторов.

Контейнеровоз CMA CGM Galilee работает в рамках новой австралийской контейнерной линейной службы New Nemo компаний CMA CGM и Hapag-Lloyd и планомерно обслуживается на контейнерном терминале Буркхардкай (CTB) компании «HHLA». Продолжительность транзита между Гамбургом и Фримантлом составляет 31 день, таким образом New Nemo является самым быстрым и единственным прямым соединением между Европой и Австралией.

Ротация портов New Nemo выглядит следующим образом: Hamburg, Rotterdam, Le Havre, La Spezia, Damietta, Fremantle, Melbourne, Sydney, Brisbane, Melbourne, Adelaide, Singapur, Port Kelang, Chennai, Colombo, Damietta, Marsaxlokk, La Spezia, Tilbury. New Nemo будет обслуживаться в обе стороны 6 судами, принадлежащими судоходным компаниям CMA CGM и Hapag-Lloyd, с вместимостью от 2 100 до 2 800 TEU. При курсировании один раз в неделю для совершения одного круга по маршруту потребуется 84 дней. На контейнерной линии New Nemo уже забронировали места такие компании как Marfret, ANL и DAL.

РЖД-Партнер; 05.12.08

05.12.08

Отказные контейнеры заполонили порты Украины

Украинские порты загружены контейнерами из-за того, что грузополучатели массово отказываются их вывозить.

Сейчас не вывозится около 40% ранее заказанных грузов, сообщает Агентство корпоративных новостей со ссылкой на Укртрансконтейнер. И если тенденция не изменится, через две недели порты могут прекратить перевалку – некуда будет выгружать грузы.

"Количество контейнеров на площадках уже приблизилось к максимуму,– сказал начальник Одесского порта Николай Павлюк.– Если так будет продолжаться, то уже через 10-15 дней мы не сможем их принимать – не останется места в терминалах".

Операторы перевозок борются с задержками, временно располагая грузы в других портах. "Мы начали уведомлять грузополучателей о том, что скоро прибудет их товар, еще при загрузке его в портах Средиземного моря,– сообщил источник в Мерск Украина.– В течение последней недели наша работа более или менее наладилась". Пока CMA CGM временно размещает грузы на площадке в порту Констанца (Румыния) и на Мальте, а Maersk Line – в Египте.

РЖД-Партнер; 05.12.08

05.12.08

Транспортный коридор

Достаточно долгое время идет поиск «точек роста» дагестанской экономики. Множество раз группы лоббистов под видом поддержки очередного «прорывного направления» выбивали из бюджета средства, энергично осваивали их и … растворялись в небытие. Поиск мест «прорыва к светлому будущему» идет и сегодня, но «точки роста», способные коренным образом изменить ситуацию в республике, так и остаются ненайденными.

Продолжая разговор о традиционных заблуждениях, которые просачиваются в новый вариант стратегии развития Дагестана, остановимся чуть подробнее на идее международного транспортного коридора «Север-Юг», как предполагаемой основы экономики республики.

Постановка проблемы

В современном мире существует три полюса экономики: США, страны Азиатско-Тихоокеанского региона – АТР (в первую очередь Китай, Япония, Южная Корея) и Европейский Союз.

Глобализация приводит к тому, что основными производителями товаров становятся азиатские страны, а основными рынками сбыта – США и Европейский Союз. В страны АТР устремляются потоки сырья, а оттуда идут потоки товаров. С США всё обстоит достаточно просто: доставка морским транспортом.

Поэтому проблема транспортных коридоров заключена в вопросе: как доставлять грузы из стран Азии в Европу и обратно за меньшую стоимость и в более короткие сроки?

Способы решения

Морем. Перевозка грузов между Европой и Азией осуществляется в основном морским путём через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан: от Неаполя, Барселоны и Марселя до портов Китая и Японии. Расстояние примерно 22 тыс. км. Средняя скорость движения – 1 тыс. км в сутки. Срок прохождения грузов – 22 суток. Этот канал прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограничена и уже сейчас близка к своему максимуму. При увеличении грузопотоков между Европой и Азией одного этого маршрута будет недостаточно.

Коридор «Восток–Запад». По железной дороге от Берлина до портов Приморья – 14 тыс. км. Маршрутная скорость – 1–1,1 тыс. км в сутки. Время перевозки примерно 13 суток. От портов Приморья до портов Китая и Японии грузы доставляются примерно за двое суток. То есть общее время доставки по коридору составит около 15 суток. Если грузы пройдут по участку БАМа «Сковородино-Тайшет», то время уменьшается на 6–12 часов. Эти сроки можно сократить ещё на сутки. Для этого нужно проложить железную дорогу до мыса Лазарева, прорыть под проливом Невельского 7-километровый тоннель, соединяющий остров Сахалин с материком, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и связать остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяжённостью 40 км (японские острова уже соединены тоннелями). Для Японии этот путь также может быть интересен, так как снизит стоимость и сроки доставки грузов на недостаточно освоенные европейские рынки. Этот проект активно лоббирует Сахалинская область (тоже форпост), но это задача не одного года.

ТАЖД. Одной из альтернатив коридора «Восток–Запад» является Трансазиатская железная дорога (ТАЖД). Эта идея родилась ещё в 1966 году. Основными лоббистами проекта выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. ТАЖД – это магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Казахстана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяжённость – около 13,5 тыс. км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года. ТАЖД сокращает дальность перевозок, в сравнении с коридором «Восток–Запад», на 600–4000 км в зависимости от маршрута. Выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама вообще ставит под вопрос конкурентоспособность коридора «Восток–Запад». Единственное, что нас спасает, – это низкая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры Ирана и Турции.

Гористый рельеф местности, сплошные туннели, мосты делают расширение железнодорожных магистралей слишком дорогим удовольствием. Но главное здесь в том, что маршруты в обход России существуют и могут конкурировать с нашими транспортными коридорами так же, как нефтепровод «Баку-Джейхан» конкурирует с нефтепроводом «Баку-Новороссийск».

Коридор «Север–Юг». Он представляет собой комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее – в Индию. Создание прямого железнодорожного сообщения между Европой и Индией через Россию и Иран потребует построить в Иране железнодорожную линию Казвин – Бендер–Аббас. При этом контейнеры придется перегружать на морские суда в иранском порту Бандар-Аббас и везти до западного побережья Индии (порты Мумбай и Кочин).

В отличие от коридора «Восток–Запад», он имеет ограниченное региональное значение. Из Китая, Японии и стран Юго-Восточной Азии возить этим маршрутом дорого и неудобно.

Индия не обеспечивает большой грузооборот, при этом ей удобнее пользоваться морским маршрутом через Суэцкий канал. Другой недостаток маршрута состоит в том, что всё равно значительную часть пути нужно преодолевать морем, а это ведет к удорожанию расходов на перегрузку с водного вида транспорта на железнодорожный. Коридор «Север–Юг» – это, по сути, боковое ответвление от основной транспортной артерии.

Грузопотоки

Российские внутренние потоки на направлении Азербайджан – Иран – Индия достаточно скромны (смотрите диаграмму) – в 2007 году всего 1,9 % внешнеторгового оборота РФ. Меньше чем в торговле России с Казахстаном по тоннажу – примерно в 2,5 раза, а по стоимости – в 1,6 раза.

В отличие от Китая, Японии и Южной Кореи, Индия не является страной с экспортноориентированной экономикой. Существующие перевозки на направлении «Индия-Европа» успешно реализуются с помощью морского транспорта. Рост торговли в районе Персидского залива и северной части Индийского океана привел к увеличению количества судов, в результате чего предлагаемый рынок транспортных услуг превышает спрос почти на 50%. Поэтому при определении маршрута перевозок вступает в силу фактор «конкуренции парохода и паровоза».

Азербайджан имеет достаточно маленькую экономику и потребляет российское сырье – древесину, пшеницу и т.д.

Транзит? В 70-80-е годы ХХ века транзитом через территорию СССР на иранском направлении перевозилось до 5 млн. тонн грузов в год с использованием всех видов транспорта.

Тупиковый получается коридорчик. Как пел В.Высоцкий «Коридоры кончаются стенкой...».
Поэтому 87% экспорта по транспортному коридору «Север-Юг» идет на Иран, и 70% этого объема – прокат черных металлов. А их дешевле возить через Астрахань, которая ближе расположена к металлургическим заводам.

Однако и этот грузопоток может сократиться, так как Иран активно развивает свою сталелитейную и металлургическую промышленность, планируя к 2015 году прекратить импорт металла и самому стать экспортером. Тогда эту часть грузопотоков может занять лес.

Расположение транспортных терминалов сегодня определяется главным образом близостью к источникам грузов. Поэтому вкладываются в строительство контейнерных терминалов в речных портах Нижнего Новгорода, Казани, Самары, Волгограда и Астрахани. При этом Самаре и Нижнему Новгороду отводится роль мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров.

Таким образом, объем грузопотока на направлении «Север-Юг», который потенциально может пройти через Дагестан, сокращается до $1,5 млрд. А заработать на этом можно меньше 1 млрд. рублей, из которых в бюджет республики попадут лишь несколько десятков миллионов. И к чему столько усилий?

Тбилисский проект

О планах строительства железных дорог из Азербайджана и Армении в Иран уже говорилось в прошлой статье. Кроме этого, существует и проект создания железнодорожного транспортного коридора Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку. Проект включает в себя строительство железнодорожной ветки Карс - Ахалкалаки протяженностью 105 км (из них 76 км - на территории Турции, а 29 км - в Грузии), а также реконструкцию грузинского участка дороги протяженностью около 160 км. Всего на строительство предусмотрено потратить $422 млн. и еще $600 млн. на сопутствующую инфраструктуру. Финансировать проект обязались Азербайджан и Турция.

Это позволило бы доставлять грузы в Турцию и в страны Средиземноморья с севера Европы, из России и Казахстана через Азербайджан и Грузию. Это могло бы увеличить загрузку дагестанского участка железной дороги. Однако в последнее время у Грузии появилось много других проблем.

Контейнерная перевозка

Стоимость транспортировки одного 20-футового контейнера из Юго-Восточной Азии (Южная Корея и Япония) в Центральную Европу (Роттердам) составляет $1,55–1,75 тыс. (соответственно $3–3,5 тыс. – для 40-футовых контейнеров). Транзит через российский коридор позволяет экономить $400–600. Грузопоток Азия–Европа составляет $650–700 млрд.

Это примерно 3 млн. 20-футовых контейнеров в год. При оптимистическом сценарии Россия может претендовать на доставку 0,8–1 млн. контейнеров. Размер потенциальной прибыли для коридора «Восток – Запад» – примерно $1–1,5 млрд.

Коридор «Север–Юг» может дать на порядок меньше ($100–150 млн. всем участникам перевозок во всех регионах). Дагестанский бюджет в 2009 году запланирован в объеме $1,5 млрд. Подоходный налог, уплаченный Сулейманом Керимовым в этом году больше, чем коридор «Север-Юг» может дать к 2020 году всем его участникам.

Порт

Мы очень гордимся нашим незамерзающим и самым глубоководным международным морским портом на Каспии. В 2007 году Махачкалинский порт обработал 6,3 млн. тонн грузов (из них 70% - нефть). Это был успешный год, на 15-20% лучше показателей 2006 года.

Совокупный грузооборот портов Астрахань и Оля по итогам 2007 года составил 6,4 млн. тонн.

Морские порты Новороссийск и Туапсе в том же году обеспечили перевалку 135 млн. тонн внешнеторговых и транзитных грузов.

А совокупный грузооборот китайских портов составляет более 6 млрд. тонн, в том числе около 100 млн. стандартных контейнеров.

Самый крупный порт мира Шанхай в 2006 году имел грузооборот в 530 млн. тонн (общий объем перевалки грузов в России в минувшем году составил 451 млн. тонн). Всего в Китае насчитывается 12 портов с годовым грузооборотом более 100 млн. тонн.

Вот если бы мы могли говорить о грузообороте Махачкалинского порта в 100 млн. тонн, то он мог бы стать локомотивом экономики. А пока мы стремимся к уровню в 10 раз меньше, то и говорить не о чем.

Стандарт колеи

Очень неудобной проблемой для железнодорожных участков транспортных коридоров является проблема ширины колеи. Всем хорошо известно, что российский стандарт железнодорожной колеи шире европейского (евростандарт – 1435 мм). Это означает, что нужно либо использовать специальные поезда с регулируемым расстоянием между колёсами, либо перегружать контейнеры. Но любая перегрузка – это долго и дорого.

Есть идеи создания отдельных транзитных дорог с колеёй европейского стандарта от западных границ СНГ до Китая (некий «рельсовый» аналог трубопровода). Казахстан уже активно строит дорогу с колеёй евростандарта, что даёт ему возможность манёвра между маршрутами через Россию и в обход её.

Существует также проблема скорости перевозок. Современная автомобильная дорога должна позволить ехать со скоростью 200 км в час. Современная железная дорога должна обеспечивать перевозку пассажиров со скоростью не меньше 450 км в час и грузов – не менее 3000 км в сутки. Сегодня мы отстаём от этих параметров в три раза.

Мы собираемся развивать на направлении Россия – Азербайджан – Иран транспортные перевозки, основанные на технологиях середины ХХ века.

Резюме

Давайте быть реалистами! Коридор «Север-Юг» - это всего лишь локальный проект, который может обеспечить нормальный уровень жизни нескольким тысячам дагестанцев. Его нужно реализовывать, вести переговоры, оказывать поддержку и т.д. Но наивно полагать, что введение в эксплуатацию коридора «Север-Юг» способно обеспечить процветание Дагестана. Он не сможет наполнить дагестанский бюджет и изменить к лучшему жизнь всех дагестанцев. Поэтому нельзя рассматривать этот проект как основу долгосрочного развития республики.

Дагестанская правда; 05.12.08

05.12.08

Грузовой терминал ОАО "Шереметьево-Карго" посетили сотрудники фирмы ЗАО "Зара СНГ"

1 декабря грузовой терминал ОАО "Шереметьево-Карго" посетили сотрудники фирмы ЗАО "Зара СНГ". Целью визита было непосредственное ознакомление с производственным процессом обработки груза на терминале.

Гостей познакомили с технологическими процедурами приема груза, с оснащением терминала системами безопасности и имеющимися на предприятии информационными системами. Также они смогли оценить различные аспекты деятельности компании: сохранность грузов, профессионализм персонала, соответствие оборудования, техники, информационных технологий и информационных систем современным требованиям и процесс электронного документооборота, используемый на предприятии.

Представители фирмы выразили свою благодарность за сотрудничество и особенно отметили автоматизированность процессов загрузки и выгрузки, стандарты по безопасности, таможенные процессы декларирования контроля валюты.

ОАО "Шереметьево-Карго" - один из крупнейших грузовых терминальных комплексов России. Компания основана в 1991 году и занимается обслуживанием воздушных судов и автотранспорта при перевозке грузов и почты в международном и внутреннем сообщениях. Ежегодно обслуживает по международным стандартам более 35 тысяч рейсов свыше 65 авиакомпаний, а также посольства и представительства иностранных государств в РФ. Имеет партнерские отношения с крупнейшими мировыми авиаперевозчиками. Услугами ОАО "Шереметьево-Карго" ежегодно пользуются более 100 тысяч клиентов. Компания является грузовым агентом Ассоциации Международных Авиаперевозчиков IATA, членом международной ассоциации экспедиторов FIATA, членом Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) и Российской Ассоциации Международных Автомобильных перевозчиков (АСМАП), а также Ассоциированным членом SITA. Деятельность компании охватывает все основные направления современного бизнеса на рынке авиационных и автотранспортных грузовых перевозок.

АвиаПорт.Ru; 05.12.08

04.12.08

Красноярску необходим продовольственный распределительный логистический центр

Проблема товаропроводящих сетей для местных производителей обсуждается не первый год. В очередной раз вопрос поднимался на заседании координационного совета по развитию малого и среднего бизнеса при Главе города.

Взаимоотношения крупных сетей и местных товаропроизводителей накалялись вплоть до конфликта, в частности в молочной отрасли. Свою точку зрения и возможные пути выхода на конструктивный диалог корреспонденту НИА изложила депутат Городского Совета депутатов Эльвира Манакова .

«Особенно это касается производителей, работающих в сфере сельского хозяйства. Основным препятствием является несоответствие предоставляемой продукции требованиям сетей и розницы : упаковка, штрихкодирование, нетоварный вид, отсутствие мероприятий по продвижению. Наиболее уязвимым местом остается логистика, то есть регулярная поставка продукции в необходимом количестве в нужное время. Проблему может решить организация продовольственного распределительного логистического центра, на базе которого комплексно можно будет решать эти вопросы. Такой центр поможет создавать запасы, хранить продукцию в надлежащих условиях, при необходимости организовать переработку и наладить дистрибуцию в товаропроводящие сети, а также создаст условия для бесперебойного снабжения города продукцией сельского хозяйства», — отметила Манакова.

Независимое информационное агентство; 04.12.08

04.12.08

"Евросиб" вложится в логистику

РБК daily ; 04.12.08Группа компаний «Евросиб» вчера объявила скорректированные планы строительства сети логистических терминалов. Возведение более 20 комплексов, которые будут размещены по всей России, обойдется в 700 млн долл. При этом «Евросиб» полностью профинансирует строительство шести из них. Остальные терминалы будут строиться совместно со сторонними инвесторами. Программа рассчитана до 2014 года. Эксперты отмечают большую востребованность таких объектов, однако обращают внимание на возможные сложности с подключением комплексов к железнодорожной инфраструктуре.

Группа «Евросиб» (Санкт-Петербург) основана в 1992 году, объединяет компании, занимающиеся транспортной логистикой, торговлей автомобилями и недвижимостью. Управляет парком из 11,8 тыс. вагонов, владеет тремя логистическими центрами и шестью дилерскими центрами, представляющими в Петербурге восемь автомобильных брендов.

Новые планы компании по строительству логистических терминалов вчера озвучил генеральный директор ЗАО «Евросиб» (управляющая компания группы) Дмитрий Никитин на конференции «Пролог-Сибирь 2008». Как передают информагентства, сеть будет создаваться в два этапа, на первом предполагается создание шести опорных терминалов, которые будут принадлежать «Евросибу». Впоследствии планируется строительство еще 15 терминалов, в которых «Евросиб» будет не единственным собственником. Подробности проекта в компании вчера не сообщили.

О программе строительства сети логистических терминалов группа объявила в 2006 году. Их возведение предполагалось в том числе за счет кредитов IFC объемом 119,5 млн долл. К настоящему времени построены уже три комплекса — два в Петербурге, один в Новосибирске. Грузооборот каждого из этих терминалов составляет около 50 тыс. TEU, емкость единовременного хранения 1500—2000 TEU.

По мнению генерального директора компании Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрия Васильева, партнерами «Евросиба» по строительству терминалов скорее всего выступят региональные власти или местные логистические операторы. Менее вероятно, что «Евросиб» сможет договориться о сотрудничестве с крупными международными или российскими логистическими компаниями, считает он.

Эксперты считают, что проблем с заполняемостью у терминалов «Евросиба» не будет. «Россия испытывает жесточайший дефицит инфраструктурных объектов, это сдерживает развитие не только транспортной отрасли, но и всей экономики в целом, — сказал РБК daily представитель Дальневосточной транспортной группы. — Кризис, конечно, несколько снизит спрос на транспортные объекты, однако в более долгосрочной перспективе эта проблема только обострится».

Между тем один из участников рынка отметил, что активному строительству терминалов препятствуют сложности с их подключением к железнодорожной сети. «В России нет порядка подключения терминалов к железной дороге, это не прописано ни в каких правилах. Соответственно, у РЖД нет обязательств рассмотреть заявку на подключение в определенный срок и проложить линию до объекта. По сути, уже построенный терминал может стоять без доступа к сети», — сказал собеседник газеты.

О проблеме знает и Дмитрий Васильев. «У компаний, строящих железнодорожные терминалы, могут возникнуть проблемы на уровне согласования с железной дорогой», — говорит он.

04.12.08

На станции Исилькуль Омского отделения ЗСЖД началось строительство таможенного терминала.

На станции Исилькуль Омского отделения ЗСЖД началось строительство таможенного терминала. Здесь же уже ведутся монтажные работы по установке системы "Смотровая вышка". Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.

До конца года на станции планируется подведение всех необходимых коммуникаций, развитие хозяйственного блока пункта пропуска и начало строительства объединенного здания иммиграционного контроля с залом досмотра пассажиров, прибывающих в РФ из республики Казахстан. Будет построен административно-бытовой корпус для пограничников.

Как рассказали "Премьер-инфо" в пресс-службе Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги, на станции также ведутся монтажные работы по установке системы "Смотровая вышка". Она обеспечивает выполнение видеоконтроля подвижного состава, качества грузов и условий погрузки с возможностью архивирования видеоизображения.

В дальнейшем запланировано строительство зданий и сооружений для размещения в пункте пропуска всех причастных подразделений, а также увеличение путевого развития станции, строительство современного грузового двора, контейнерного пункта и их обустройство современными средствами контроля и досмотра. Как отмечают представители железной дороги, реализация данного проекта позволит в несколько раз увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска Исилькуль и улучшить качество обслуживания пассажиров.

По данным пресс-центра Омского отделения ЗСЖД, пограничная станция Исилькуль является железнодорожным пунктом пропуска через государственную границу России с Республикой Казахстан. На сегодняшний день через станцию в сутки в среднем следует 14 пассажирских поездов дальнего следования (28 - летом) и около 160 грузовых поездов. За год через Исилькуль в грузовом движении проходит около 4 миллионов вагонов.

Премьер-инфо; 04.12.08

03.12.08

Контейнеры уходят на Балтику

FE-Trans на время покидает Транссиб

ООО FE-Trans принимает программу переноса основного объёма своей деятельности с восточного полигона сети РЖД на западный.

Заместитель генерального директора FE-Trans Алексей Иванов заявил, что причина такого решения – резкое падение ставок фрахта на морские перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию.

«Сегодня перевозка контейнера из Китая и Южной Кореи через порт Восточный по Транссибу в центральные регионы стоит примерно на $1,5 тыс. дороже, чем через балтийские порты. Мы не отказываемся от использования Транссиба и всегда даём клиенту на выбор 5 – 6 вариантов перевозки, которые включают в себя прохождение через порт Восточный, а также погранпереходы Забайкальск и Достык. Но конъюнктура такова, что мы, чтобы привлечь грузовладельца, вынуждены перенести основное поле нашей деятельности именно на порты Балтики. Мы рассчитываем через них переваливать порядка 800 40-футовых контейнеров в месяц. На сегодня мы намерены работать через балтийские порты с контейнерами морских перевозчиков, а свои оставить на терминалах портов Китая и Кореи», – отметил он.

Алексей Иванов уточнил, что данный выбор компании отражает общую негативную для Транссиба тенденцию.

«Пока мы знаем только то, что тарифы ОАО «РЖД» растут, а ставки морских перевозчиков падают. И тенденция имеет характер к сохранению хотя бы из-за того, что тарифы на электроэнергию – а вслед за ними и у железнодорожников – будут подниматься. А цены на топливо и, соответственно, расценки морских операторов падают. На текущий момент у нас уже ушло порядка 10% объёма перевозки контейнеров с Транссиба на порты Балтики. В следующем году этот показатель может достичь 40%», – добавил он.

Заместитель генерального директора ОАО «ДВТГ» Олег Ганжа заявил, что резервом повышения конкурентоспособности Транссиба может быть введение согласованного регулирования тарифов на перевозки контейнеров ОАО «РЖД», портов, а также других служб, задействованных в перевозочном процессе.

«Есть законы, согласно которым те же порты попадают под государственное регулирование тарифов. Высока составляющая в тарифе и от оплаты военизированной охраны, которая уже дважды за текущий год повышалась. Кроме того, нужно восстанавливать льготный тариф на маршрутные контейнерные поезда, в том числе и на возврат порожних контейнеров. За счёт этого можно было бы существенно повысить ценовую привлекательность Транссиба для грузовладельцев. По скорости же мы и сейчас фактически вне конкуренции», – добавил он.

Заместитель департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров отметил, что ставка компании за транзит контейнера в сравнении с фрахтовыми расценками моряков конкурентоспособна. «Она составляет $900 за контейнер при его прохождении по Транссибу с востока на запад. При этом мы предоставляем высокую скорость, ритмичность и сохранность груза. Неконкурентной является сквозная ставка, в которую входят, помимо тарифов ОАО «РЖД», расценки операторов, портовиков, терминалов, морских перевозчиков. Все участники логистической цепочки должны быть заинтересованы в привлечении груза и в одинаковой мере участвовать в выработке тарифных условий», – подчеркнул он.

«Гудок», 03.12.2008

03.12.08

Третий ускоренный контейнерный поезд отправился из Лесосибирска в Египет

Ускоренные контейнерные поезда филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Красноярской железной дороги зарекомендовали себя как выгодный и стабильный вид отправки строительных грузов на экспорт. Сегодня отправляется третий контейнерный состав в Египет (порт Александрия), сформированный за последние два месяца на северной станции Лесосибирск, где расположены несколько деревообрабатывающих заводов Красноярского края, сообщает пресс-служба красноярской железной дороги. Первый был отправлен в середине октября и дошел до грузополучателя за 360 часов по ускоренному твердому графику движения по железной дороге от Лесосибирска до станции Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), с учетом перевалки в порту и морского фрахта.

Данная схема открыла для предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края новые перспективы сотрудничества перевозчиков, грузоотправителей и иностранных грузополучателей, а также позволила загрузить качественной работой российские порты. Пока по подписанному меморандуму планируется отправка двух ускоренных контейнерных составов в месяц. Однако с учетом планируемого освоения лесосырьевой базы северных территорий Красноярского края и строительства здесь новых деревообрабатывающих заводов данная услуга красноярских железнодорожников может оказаться востребованной. Внедрение данной схемы — «от изготовителя до получателя» — позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых Красноярской железной дорогой и компанией ОАО «ТрансКонтейнер» своим партнерам, занимающимся экспортом продукции.

Для формирования состава из 62-х 40-футовых контейнеров Новоенисейский ЛХК усовершенствовал технологию погрузки, которая значительно сокращает время погрузки по сравнению с грузовыми операциями, производимыми в полувагоны. Пиломатериалы можно грузить в 20-ти и 40-футовые контейнеры. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах. Во-первых, это значительная экономия времени при погрузке. 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут. (Для сравнения: погрузка в полувагоны занимает у разных грузоотправителей от 2,5 часа до нескольких (!) суток). Кроме того, перевозка в контейнерах обеспечивает 100-процентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения. Таким образом достигается максимальный эффект: за счет ускорения темпов погрузки и фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций, полной сохранности груза и его защиты от природно-климатических условий значительно снижаются накладные расходы и увеличивается маржа для производителя.

Независимое информационное агентство; 03.12.08

03.12.08

Экскурсия на логистический комплекс SLG-Домодедово

В последних числах ноября Учебным центром Logist-ICS была организована экскурсия на логистический комплекс Холдинга Smart Logistic Group - ПЛК SLG-Домодедово.

Высококвалифицированные специалисты подразделения SLG-operating ознакомили участников экскурсии с технологией работы своего комплекса, занимающего площадь 85 тыс. кв.м.

Экскурсантам была предоставлена возможность, наблюдать процессы на различных стадиях складской обработки товаров: операции приемки и размещения в зону узкопроходного хранения, операции отбора и комплектации. Управление всеми процессами было реализовано WMS-системой.

В завершении экскурсии был организован "Круглый стол", во время которого сотрудники ПЛК SLG-Домодедово ответили на множество вопросов по операционной деятельности и стратегии развития складской сети SLG в целом.

---

Smart Logistic Group (SLG) - крупнейшая в России логистическая компания, которая предоставляет логистические и таможенные услуги: логистика, таможенное оформление, таможенная очистка, ответственное хранение грузов, складское хранение, электронное декларирование, а также широкий спектр других бизнес услуг.

SLG-operating - компания группы, обеспечивающая широкий спектр логистических операций на складских комплексах класса "А" в Московском регионе и крупных мегаполисах Российской Федерации.

Logist-ICS - информационно-консалтинговая служба, специализируется на комплексном обеспечении повышения эффективности логистической составляющей деятельности российских и зарубежных предприятий. Направления деятельности: логистический консалтинг, обучение.

---

ЗАО "Logist-ICS"; 03.12.08

Для организации аналогичных экскурсий Вы можете обратиться по следующим координатам: Кулешова Юлия Начальник отдела продаж Тел.: +7 (495) 510-50-00 Факс: +7 (495) 510-15-51

03.12.08

Schenker сокращает 250 человек

Логистическая компания Schenker сокращает количество рабочих мест. В общей сложности 250 работников компании будут либо уволены, либо отправлены в неоплачиваемый отпуск.

По сообщению компании, сокращение персонала обусловлено резким снижением спроса на логистические услуги. В подразделении Schenker Cargo, отвечающем за обработку и перевозку грузов по земле, будет сокращено 200 рабочих мест.

В Schenker, осуществляющем перевозки по воде и воздуху, а также перевозки в Европе, число рабочих мест сократится на 40. В Schenker Express по экспресс-перевозкам и обработке и перевозкам малогабаритных грузов уволят 9 человек.

Dv.ee; 03.12.08

03.12.08

В Новосибирске открылась III международная транспортно-логистическая конференция ПроЛОГ-Сибирь-2008

Сегодня в Новосибирске открылась III международная транспортно-логистическая конференция ПроЛОГ-Сибирь-2008 "Транспортная логистика Сибири: взаимодействие и партнерство транспортных и промышленных предприятий". Инициатором ее проведения выступил областной департамент транспорта и дорожного хозяйства совместно с транспортным блоком группы "Евросиб" - компании "Евросиб-Терминал" и "Евросиб СПб-транспортные системы".

По информации областного департамента транспорта и дорожного хозяйства, главная тема конференции - состояние экономики страны, в том числе развитие промышленности и транспорта в условиях мирового финансового кризиса.

Традиционный двухдневный формат конференции будет включать ряд тематических сессий, программу индивидуальных деловых встреч, дискуссии по самым острым проблемам, экскурсию на один из объектов транспортной инфраструктуры. В рамках конференции пройдет торжественное открытие терминально-логистического комплекса "Евросиб-Терминал-Новосибирск".

В ходе двух дневной работы конференции ее участники обсудят пути стабилизации ценообразования, уход от транспортных издержек, взаимодействие таможенных служб с другими участниками логистического процесса, возможность передачи на аутсорсинг транспортных услуг с целью снижения затрат на перевозку.

Кроме того, в сессии по перспективам развития железнодорожных перевозок будет рассматриваться проблема улучшения координации между операторами подвижного состава, грузополучателями и перевозчиком путем создания единого диспетчерского центра собственников подвижного состава, потребности производителей в грузоперевозках и многие другие вопросы, требующие обсуждения между бизнесом и региональными властями.

РИА "Сибирь"; 03.12.08

03.12.08

Кто первый сделает логистику в Котельниче

Компания «Мост-реконструкция» (mostross.ru) разработала проект транспортно-логистического центра Logopark в Котельниче. Построить объект предполагается на промышленной площадке бывшего завода ЖБИ. Площадь земельного участка, на котором расположится логопарк, составляет 11,18 га. Проектом предусматривается возможность расположения не менее 45000 кв.м крытых складов для перераспределения и таможенного оформления грузов.

Сейчас «Мост-реконструкция занимается поиском инвестора, поэтому о сроках начала строительства говорить пока рано. Это уже третий проект логистического центра в Котельниче. Строительство еще одного в 2009 году планировала начать московская управляющая компания «Промбанкцентр», однако, она столкнулась с проблемой получения кредита и сейчас руководство компании вплотную занимается проведением переговоров с банками. Кто же первый построит логистический центр в Котельниче? «Мост-реконструкция» или «Промбанкцентр»

Котельнич.info; 03.12.08

02.12.08

Полумиллионный рекорд

В ноябре общий объём обработки контейнеров на терминале «Укртрансконтейнер» (УТК) с начала 2008 года составил более 500 тыс. TEU. Впервые в своей истории терминал в порту Ильичёвск преодолел планку в полмиллиона TEU.

Такой рост грузооборота стал результатом инвестиционной программы, реализуемой частным предприятием «Укртрансконтейнер», входящим в группу «Национальная контейнерная компания» (крупнейший в России и СНГ оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг).

За три года работы УТК увеличил пропускную способность контейнерного терминала в Ильичёвске более чем в 4 раза. В сентябре 2008 года на терминале завершилось внедрение IT-системы «Контерра», благодаря которой клиенты могут отслеживать движение своих контейнеров и оформлять документы в режиме онлайн. Второй этап программы предусматривает инвестиции более $200 млн и увеличение пропускной способности до 1,5 млн TEU к 2012 году.

«Гудок», 01.12.2008

02.12.08

Казахстан снизит тарифы на железнодорожные перевозки для транзитных грузов из Китая в Европу

Транспортировка китайских товаров в Европу через территорию Казахстана короче на 1 тыс. километров, чем по российской Транссибирской железнодорожной магистрали. Таким образом, развитие транзитных перевозок через территорию Казахстана выгодно не только Казахстану, но и Китаю, России и др. Об этом, как пишет "Жэньминь жибао", на специальном совещании в китайском городе Урумчи заявил председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор компании "Экономтрансконсалтинг" Нигматжан Исингарин.

Исингарин сказал, что в настоящее время ежегодный прирост объема транзитных грузов, идущих через Казахстан в Россию, произведенных в Восточном Китае, составляет 26%. Вместе с тем увеличивается объем китайских товаров, перевозимых морским путем в Европу. Железную дорогу Китай-Казахстан называют азиатско-европейским трансконтинентальным мостом. Казахстан, который является транспортным узлом различных путей сообщения, находится в центральном районе Евразийского континента и является мостом, соединяющим Азию и Европу.

Для того чтобы привлечь больше транзитных грузов из Китая через территорию Казахстана, в 2009 году будет осуществляться гибкая ценовая политика в транспортной сфере, то есть, политика снижения транспортных тарифов на контейнерные грузоперевозки.

Замначальника Управления железных дорог города Урумчи Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая сказал, что железная дорога Китай - Казахстан берет на себя основной объем перевозок в качестве азиатско-европейского трансконтинентального моста. С началом строительства десяти железных дорог в Синьцзян-Уйгурском автономном районе ожидается значительное увеличение объема транзитных грузов между Китаем и Казахстаном.

Азиатско-европейский трансконтинентальный мост длиной 10,9 тыс. километров берет начало в восточном китайском порту Ляньюньган на западном побережье Тихого океана и заканчивается в голландском порту Роттердам, пересекая Восточную, Центральную, Западную части Азии, Восточную, Центральную и Западную Европу, включая Китай и Россию. Он проходит через страны общей площадью 39,7 млн. кв. километров (26% территории мира, 36% населения планеты). Протяженность железной дороги на территории Китае составляет 4 131 километров, протяженность на территории Казахстана - 3 710 километров. Китайский и казахстанский участки занимают 72% всего пути. Общий объем перевезенных грузов за эти годы составил 9,22 млн тонн. В настоящее время пропускная способность КПП Алашанькоу составляет 1,5 млн. тонн.

ИА REGNUM; 02.12.08

02.12.08

Производство погрузчиков и складской техники в России развивается высокими темпами

Производитель навесного оборудования для вилочных погрузчиков KAUP недавно принял участие в московской выставке "Склад. Транспорт. Логистика 2008", которая привлекла внимание участников и посетителей со всего мира. Генеральный директор семейного предприятия Холгер Кауп подчеркнул: «Наблюдается увеличение темпов производства вилочных погрузчиков на российском рынке, а потенциал развития данной отрасли на территории всей Восточной Европы весьма высок». На 15 международной выставке систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ Германию представляли 9 компаний, одной из которых была KAUP. На сегодняшний день Германия является ведущим поставщиком продукции в России и получает огромные прибыли в секторе логистики и склада. Как только начинают функционировать новые производственные и строительные объекты, появляется необходимость в использовании вилочных погрузчиков и, соответственно, специализированного навесного оборудования.

Покупателей из России и других стран Восточной Европы обслуживают русскоговорящие специалисты, работающие в центральном офисе KAUP и Болгарии. На данный момент компания планирует разместить торговых агентов в Москве. Подходящие кандидаты уже прошли соответствующее интервью.

На главном заводе KAUP, расположенном в г. Ашаффенбург, ежегодно производится 40000 единиц навесного оборудования. Продукция распространяется по всему миру через семь европейских дочерних предприятий, а также с помощью международной сети, включающей 18 производителей. Благодаря расширению производственной площади в Ашаффенбурге и открытию нового промышленного объекта в Китае, KAUP сможет удовлетворить растущий спрос на качественное навесное оборудование.

Mitforklift.ru; 02.12.08

02.12.08

Участников транзитного бизнеса тревожат тарифы

Запланированное с 1 января 2009 года подорожание платы за использование железнодорожной инфраструктуры вызывает у участников транзитного бизнеса большую тревогу: по их мнению, конкурентоспособность латвийского коридора резко упадет.

Методика расчета платы за использование железнодорожной инфраструктуры оговаривает, что определяющее ее лицо (в нашем случае Latvijas dzelzceļš) в своих расчетах должно исходить помимо всего прочего из "обстоятельств рынка транспортных услуг". Как утверждает большинство опрошенных экспертов, поднимая этот платеж для грузоперевозчиков с 5,68 до 6,45 Ls за километр, госкомпания как раз игнорирует произошедшие за последние месяцы изменения на мировом рынке транзитных услуг. Как отметила в разговоре с представитель "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" (BATL) Галина Молочкова, сейчас, по идее, у железнодорожной компании должны снизиться издержки по многим позициям, включая дизтопливо. Тут бы и уменьшить хоть немного тарифы, но происходит все с точностью до наоборот.

Полный крах для отрасли

Юлий КРУМИНЬШ, владелец Man-Tess (одно из главных направлений — перевалка нефтепродуктов):
- Это может означать для отрасли полный крах. Вы посмотрите: по всем видам грузов ожидается снижение. Уголь, нефтепродукты упали в цене колоссально. Китай отправляет меньше контейнеров, потому что в Европе, Америке и России люди стали меньше потреблять.

В этой ситуации надо было снижать тарифы или по крайней мере не менять. Вместо этого железная дорога повышает плату! Ну уйдут "лишние" миллионы тонн грузов в Литву и Россию. Кто от этого выиграет? Уж точно не латвийский транзит. Грузопотоки — особенно крупные — достаточно инертны, и если какой-то серьезный клиент уйдет из Латвии, вернуть его сюда будет трудно или вообще невозможно. Еще ведь неизвестно до конца, что будет с другими составляющими железнодорожного тарифа. Плата за инфраструктуру составляет только часть всех расходов при перевозке по "железке", а есть еще плата за использование вагонов и целый ряд других позиций. И, судя по всему, они тоже могут вырасти. И что тогда мне говорить клиенту? Я ведь тоже не могу работать себе в убыток. Если на меня вешают больше расходов, мне приходится "нагружать" ими и тех, с кем работаю.

И пусть не открещивается Министерство сообщения, что LDz, мол, самостоятельная компания. Министерство может влиять на ее решения, а в нынешней ситуации — просто обязано. Государство уничтожило почти все предприятия, а сейчас добивает тех, кто остался. Это ведь нормально, когда государство в период кризиса поддерживает свою экономику. Транзит — едва ли не последняя отрасль, которая у нас осталась более-менее на уровне. Властям бы поддерживать его, но мы ничего подобного не видим.

Не очень прагматичный шаг

Владимир ДЕМИДОВ, председатель правления ООО Belneftehim Baltic:
— Скажем прямо: в ситуации, когда объем грузоперевалки снижается, повышение тарифа выглядит не очень прагматичным шагом. Сейчас все считают каждую копейку — особенно те, кто занимается переработкой.

Как, например, нефтеперерабатывающие заводы Белнефтехима. У них ведь отнюдь не гигантская прибыль. Надо понимать, что фактически они имеют с тонны всего несколько центов дохода, поскольку России за полученную нефть нужно платить. Сейчас, допустим, около 50 долларов за тонну, а совсем недавно было больше 150 долларов. И доходы от продажи уже переработанного топлива составляли в лучшие времена 6 центов с тонны. Сейчас ситуация, как понимаете, ухудшилась, уменьшился и этот показатель. Соответственно, если повышается транспортная составляющая на определенном направлении, прибыль концерна сокращается. И мы начинаем еще более внимательно сравнивать стоимость провоза через Латвию с Литвой, Эстонией, Россией. Известно ведь, к чему привели высокие тарифы по калийной соли — "лишние" 2 млн. тонн ушли в Клайпеду.

Грузы уйдут в Литву или Россию

Улдис ПАПАНС, исполнительный директор Латвийской ассоциации стивидоров:
- Ясно одно: мы получим минус. Кризис только начался, грузопотоки во всем мире будут сокращаться. И мы должны держаться за них руками и ногами. Причем не только предприниматели, но и государство, которое является владельцем Latvijas dzelzceļš. Потому что чем больше экспедиторы перевезут грузов, чем больше порты перевалят грузов, тем больше оно получит в виде налогов.

В предыдущие годы, когда мировая экономика шла вверх, грузоотправители еще могли пережить лишнее повышение тарифов. Ну подорожала где-то перевалка или провоз по железной дороге — они все равно отобьют эти расходы и хорошо заработают. Баррель рос, уголь вслед за ним дорожал, контейнеры с ширпотребом разлетались по всему миру, потому что все были готовы этот ширпотреб покупать. Хотя и тогда из-за тарифов мы теряли грузы. Сколько сейчас стоит баррель и уголь? Сколько Китай сейчас отправляет контейнеров? Спад повсеместный и, как я уже говорил, он только начинается. Сейчас все считают деньги, и если доставка груза по Латвии в порт подорожает, скажем, на 5%, а у литовцев нет, клиент моментально уйдет к ним. Или к россиянам, которые в последние годы наращивали портовые мощности так, как нам и не снилось: Усть-Луга, Высоцк, Владивосток — там же огромные средства вкладывались.

Ну а если идущие через Латвию грузопотоки заметно снизятся, проиграют все. Включая Latvijas dzelzceļš. Для государства это опасно еще и потому, что стивидоры и другие участники транзитного бизнеса в конце концов могут начать сокращения сотрудников. В итоге на недополучивший налоги бюджет будет дополнительное давление. И все-таки стоит помнить, что одно рабочее место в порту создает как минимум 3-4 рабочих места за его пределами, так что нашу отрасль можно считать одной из системообразующих в латвийском народном хозяйстве.

И это только цветочки

Айвар ТАУРИНЬШ, председатель правления Schenker Latvia:
- Тарифную политику можно сравнить с налоговой. Что лучше — сделать так, чтобы налогоплательщиков стало больше, или сделать план на той небольшой кучке, которая есть у вас сейчас? Мы стоим перед перспективой серьезного спада. То, что происходит, пока цветочки. Кризису еще далеко до дна. В этой ситуации крайне желательно удержать нынешние грузопотоки, а если возможно, увеличить, предложив клиентам хороший сервис, низкие цены и т.д. и выделившись на фоне конкурентов.

Что в основном возит Латвийская железная дорога? Нефтепродукты, уголь, дерево и химические удобрения. И практически все эти виды грузов за последние месяцы сильно упали в цене. В угле, например, транспортная составляющая занимает около 50%. И что делать грузоотправителю в ситуации, когда этот энергоресурс стремительно дешевеет, а доля издержек на транспортировку растет? Полезно помнить, что Россия и так старается, где может, обеспечить перевалку своих грузов в своих же портах, поддерживая такую политику железнодорожными тарифами. Причем РЖД и ее дочерние структуры, у которых уже есть спад по грузообороту, намерены идти на снижение тарифов — по крайней мере по ряду позиций. (В частности, Первая грузовая компания объявила о снижении на 30% тарифов на перевозку цемента. — ).

Вообще хочется видеть какую-то систему в действиях организаций, формирующих латвийскую транзитную политику. Тарифообразование на Латвийской железной дороге вообще очень сложная тема. Например, недавно LDz фактически признала: часть того, что компании платят за грузовые перевозки, идет на поддержание вокзалов, в том числе пассажирских. Почему? Чем предприниматели провинились? Ну это отдельный вопрос, а в данном случае надо понимать, что мы не одни на белом свете — кругом хватает стран с портами, которые с удовольствием возьмут грузы, если те уйдут от нас.

Бизнес&Балтия; 02.12.08

02.12.08

Эксперты из США и Литвы пытаются спасти украинские порты

Группа американских и литовских специалистов прибыла в Одесскую область, чтобы технически помочь украинским таможенникам работать в портах. В течение четырех дней они изучают ситуацию с заблокированными контейнерами в Одесском и Ильичевском портах.

Эксперты предложат свои рекомендации, как разгрузить терминалы порта и упростить процедуру таможенного оформления. Как сообщил чиновник Департамента юстиции США Метью Ленгхенри, во многом будет учитываться положительный опыт литовского порта Клайпеда, где на операции с одним контейнером уходит около двух часов. В Украине эта операция занимает более 24 часов.

Эксперты отмечают, что необходимо на законодательном уровне отрегулировать работу таможенной и пограничной служб, чтобы процедура поступления груза в порт начиналась на берегу еще до того, как судно войдет в порт. То есть, докеры должны быть готовы к разгрузке судна уже тогда, когда судно только входит в гавань, но еще не пришвартовалось.

Сейчас процедура такова, что разгрузочные работы начинаются лишь после того, как специальная комиссия осмотрит судно и даст разрешение на разгрузку. Таким образом, если на государственном уровне отменить процесс таможенного досмотра судна, как сделали в Клайпеде, то время на разгрузку существенно бы сократилось. По статистике, на согласование всех документов уходит суммарно, на все суда, более 600 часов в год. За это время докеры могли бы разгрузить более двадцати сухогрузов. Сколько времени займет урегулирование законодательных вопросов в нашей стране можно себе представить. Поэтому, скорее всего в ближайшее время терминалы портов одесской области будут оставаться загруженными.

Ревизор; 02.12.08

02.12.08

Нужное строительство

Терминал соединит транспортные потоки

На станции Иркутск-пассажирский началось строительство терминально-складского комплекса. Он возьмёт на себя основные объёмы переработки прибывающих в Прибайкалье экспортных грузов.

«В новом терминале сконцентрируется значительная часть грузовой работы магистрали. В его состав войдут несколько площадок для работы с различными категориями грузов – от тяжеловесной техники до скоропортящихся продуктов. Концентрация складской и сортировочной работы в одном терминале, площадь которого составит 3,5 га, улучшит показатели работы дороги», – говорит начальник отдела таможенно-брокерской деятельности ВСЖД Олег Черепахин.

Кроме того, здесь расположатся таможенные площадки и пост Иркутской таможни, что позволит централизовать оформление всех документов на провоз импортно-экспортных товаров.

«А это не только повысит уровень обслуживания клиентов, но и сократит время оборота вагона. Кроме того, разгрузится станция Батарейная, где сейчас сортируются и проходят таможенный контроль прибывающие грузы», – замечает Олег Черепахин.

Несколько площадок нового комплекса вступят в действие уже в следующем году. Сдача же в эксплуатацию всех площадей намечена на 2010-й. При этом, отмечают на ВСЖД, вложенные ОАО «РЖД» в строительство средства – порядка 1,5 млрд руб. – должны окупиться уже через пять лет.

К этому времени, как ожидается, терминал начнёт обрабатывать грузы, перевозимые автомобильным и авиационным транспортом. Уже в ближайшем будущем планируется начать разработку транспортно-логистического проекта, который увязывал бы воедино терминальный комплекс с аэропортом Иркутск-новый и обходящей город автодорогой, строительство которых одобрено федеральным правительством.

«Иркутск находится на пересечении транспортных потоков. Железная дорога связывает регион с погранпереходом на станции Забайкальск, на границе с Монголией находится станция Наушки. Иркутский международный аэропорт проложил маршруты во многие страны Юго-Восточной Азии. Кроме того, здесь сходятся автодороги. И поэтому строительство терминально-складского комплекса весьма насущно», – сказал «Гудку» президент Фонда регионального развития Иркутской области Алексей Козьмин.

По данным правительства Иркутской области, даже несмотря на кризис, до 2011 года прирост импортных грузов в регионе составит не менее 8% в год.

Мощностей нового комплекса хватит для решения проблемы недостатка складских и сортировочных площадей.

«Сейчас в регионе ощущается дефицит складов временного хранения грузов – в имеющиеся выстраиваются огромные очереди. Также в Прибайкалье до сих пор нет отвечающего всем необходимым требованиям склада хранения скоропортящихся продуктов. Тех же овощей и фруктов, которые прибывают из Китая и стран СНГ. Со строительством терминала эти вопросы будут решены», – сказал Олег Черепахин.

Справка «Гудка»
В состав терминала войдут несколько площадок, в том числе крытая для тяжеловесных грузов, отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей, рефрижераторный склад. Комплекс оснастят погрузочно-разгрузочной техникой, системой радиоактивного контроля, весами, видеонаблюдением.

«Гудок», 02.12.2008

01.12.08

Екатеринбург не станет логистическим центром Евразии: склады будут строить в приграничных территориях

Федеральные власти похоронили очередной мега-проект свердловского губернатора – транспортно-логистического центра Евразии в Екатеринбурге, очевидно, не будет. Такая информация была озвучена на прошедшем накануне расширенном заседании Консультативного совета по реализации таможенной политики в Уральском таможенном управлении.

Как сообщает пресс-служба УТУ, заседание было посвящено обсуждению «Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации». Основным докладчиком на Совете выступил начальник Аналитического Управления ФТС России Владимир Ивин.

Он отметил, что в условиях возрастающего с каждым годом внешнеторгового оборота, увеличиваются грузопотоки, возрастает транспортная нагрузка на крупные города, особенно в центральных регионах. В то же время усиливается неравномерность развития инфраструктуры между центральными и приграничными субъектами. Эта проблема может быть решена только с развитием транспортно-логистической инфраструктуры в крупных транспортных узлах, вынесенных за пределы мегаполисов, с одновременным перераспределением таможенных операций между таможенными органами – переноса основной нагрузки с внутренних постов и таможен на приграничные. Внутренним таможням подчас приходится оформлять свыше 70 процентов грузов не для своего региона.

Начальник АУ ФТС сообщил, что на федеральном уровне решение о необходимости реорганизации направлений грузопотока в приграничные территории уже принято. «Со стороны премьер-министра Правительства РФ Владимира Владимировича Путина было жестко заявлено, что реализовать проект надо было еще «вчера». И дано поручение о срочной подготовке на федеральном уровне к внедрению его одномоментно по всем границам», – подчеркнул Ивин.

Стоит отметить, что на Урале участниками реализации Концепции станут Курганская, Челябинская и Тюменская области, которые граничат с Казахстаном. Свердловская область в этот список не входит.

«Новый Регион – Екатеринбург»; 01.12.08

01.12.08

«WELZ» повышает привлекательность склада, благодаря WMS

Компания «БУХта» завершила работы по проекту автоматизации склада «ЛОГВИН ОХТА» крупной международной транспортно-экспедиторской фирмы «ВЕЛЬЦ» (WELZ) и заключила договор на дальнейшее сопровождение системы WMS «БУХта: Складской комплекс».

После запуска WMS «БУХта: Складской комплекс» весь документооборот на складе «ВЕЛЬЦ» ведется без бумажных носителей. Задания на работу поступают непосредственно на мобильный терминал сбора данных и выполняются сотрудниками. Таким образом, собирается статистическая информация по всем выполняемым операциям в режиме реального времени. Склад компании «ВЕЛЬЦ» работает с разными видами продукции, в том числе, и с негабаритным товаром, поэтому, помимо традиционной стеллажной зоны, здесь предусмотрено напольное размещение. Эти особенности работы склада также учитываются в системе WMS «БУХта: Складской комплекс».

О первых результатах работы системы рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «ВЕЛЬЦ» Андрей Коршунов: «Уже на этапе внедрения WMS «БУХта: Складской комплекс» у нас появились новые клиенты, в том числе, лидер европейского рынка снеков (чипсы, орешки, крекеры и пр.) компания «Лоренц Снэк-Уорлд Россия». Планируя дальнейшее развитие логистических услуг от компании «ВЕЛЬЦ» уже под новым брендом «Логвин Роуд+Рэйл Рус» (Logwin Road+Rail Rus), мы делаем ставку на то, что система «БУХта» позволит нам учитывать все особенности наших клиентов и предоставлять передовой набор услуг, присущий складам класса «А» с максимальной эффективностью. Мы намерены предлагать и в дальнейшем клиентоориентированный сервис по снижению логистических издержек, помогая грузовладельцам находить новые оптимальные решения, в том числе и в экономических условиях, сложившихся в последнее время».

Благодаря использованию Web-интерфейса «БУХта», каждый клиент фирмы «ВЕЛЬЦ» имеет возможность вносить заказы самостоятельно и, владея полной информацией о статусе сделанных ранее заявок, получает доступ к отчетности в любом разрезе времени. В итоге, даже при значительном увеличении товарооборота, отпала необходимость задействовать дополнительный персонал склада и грузовладельца. Таким образом, в условиях экономического кризиса, компания «ВЕЛЬЦ» получила возможность оптимизировать затраты на персонал и снизить себестоимость предлагаемых услуг.

При автоматизации склада компании «ВЕЛЬЦ» была использована технология экспресс-запуска. В результате, на складе площадью 8000м2 система WMS «БУХта: Складской комплекс» была запущена менее, чем за 2 месяца после ввода нового склада в эксплуатацию.

Необходимо отметить, что установка новой WMS системы сопровождалась одновременным переездом с 3 складских площадок. Технология внедрения, предложенная компанией «БУХта», позволила осуществить запуск без ограничений по количеству приходов и отгрузок на складе. Напомним, что в новом складском комплексе «ЛОГВИН ОХТА» была установлена готовая конфигурация WMS, разработанная «БУХтой» специально для 3PL-операторов (3rd Party Logistics).

3PL-конфигурация WMS «БУХта: Складской комплекс» учитывает все особенности, характерные для этого бизнеса. Позволяет проводить автоматический биллинг операций, учитывать изменения тарификации внутри расчетного периода по индивидуальным условиям для каждого клиента; оперативно добавлять и модифицировать услуги и новых клиентов; формировать любые виды отчетности; задавать различные правила размещения товара; поддерживать разные режимы и виды хранения. Ранее программная часть решения была внедрена в складских комплексах «Ниеншанц Логистик» и «Невский».

Международная транспортно-экспедиторская фирма ВЕЛЬЦ (WELZ) имеет подразделения в Западной, Восточной, Юго-Восточной Европе, а так же в России и СНГ.

Новый складской терминал класса «А» «ЛОГВИН ОХТА» расположен в Санкт-Петербурге в районе Охта-центра и находится в непосредственной близости от федеральной трассы и КАД. Склад оснащен современным технологическим оборудованием и позволяет оказывать полный спектр складских услуг (в том числе, с высокой добавленной стоимостью), отвечающих всем современным требованиям отрасли. В 2008 году группа Thiel Logistik, в которую входит компания ВЕЛЬЦ (WELZ), объявила о ребрэндинге и продвигает на международных рынках интегрированный комплекс логистических услуг со специализацией в отраслевых решениях под новым брендом Логвин (Logwin). http://www.welz.ru

Компания «БУХта» основана в 1991 году и имеет офисы в Москве и Санкт-Петербурге. Главное направление деятельности компании – построение информационных систем управления компанией по индивидуальным проектам. На базе собственной разработки - платформы «БУХта» - специалисты компании создают современные решения, адаптированные под динамично развивающуюся структуру предприятий с большими объемами данных.

Одним из приоритетных направлений деятельности компании является автоматизация производственных, дистрибьюторских, фармацевтических складских комплексов, а также складов 3PL операторов на базе WMS «БУХта: Складской комплекс». Среди клиентов компании есть крупные оптовые и розничные торговые сети, предприятия связи, производственные и логистические компании, такие как: «ЕвроСтройСтандарт», «Птицефабрика Роскар», «Фармакор», «Инструмент-Эксперт», СК «Невский» и другие.

Openmarket.ru; 01.12.08

01.12.08

В Хельсинки введен в строй новый грузовой порт Вуосаари, инвестиции в строительство которого составили 687,5 млн евро

В Хельсинки сегодня официально введен в строй новый грузовой порт Вуосаари, который станет "главными грузовыми воротами Финляндии". Его строительство, включая прокладку 32-километрового фарватера, продолжалось с 2003 года, а общая сумма инвестиций в проект составила 687,5 млн евро, в том числе 391 млн евро на обустройство самой гавани и 296,5 млн евро - на строительство транспортной инфраструктуры, сообщили в администрации порта. Новый порт будет ориентирован на обработку унифицированных грузов, большей частью финских, транзит составит сравнительно небольшую часть. Вуосаари будет принимать импортные грузы - продовольствие, потребительские товары, автомобили, промышленное сырье и др, а также отправлять экспортные - промышленные грузы, в том числе продукцию лесоперабатывающей отрасли.

Проект осуществлен администрацией порта Хельсинки в сотрудничестве с Морской администрацией Финляндии, концерном "Железные дороги Финляндии" и дорожными властями.

Новая гавань имеет прямые связи с основными автомагистралями страны и с железнодорожной сетью и предлагает самую современную технологическую и логистическую сеть, а также прямое морское сообщение с портами Северной и Центральной Европы. Таким образом, финны ожидают, что с вводом в строй порта Вуосаари возрастет роль Хельсинки как одного из крупнейших портов Скандинавии. В период с января по октябрь 2008 года через хельсинский порт прошло 10,14 млн тонн грузов.

Вуосаари, расположенный на территории 150 га, примет все суда, приходившие ранее в западную и северную гавани Хельсинки, в результате чего эти районы высвободятся для жилищного и делового строительства, а центр финской столицы будет разгружен от тяжелого транспорта: по прогнозам, интенсивность движения в Вуосаари составит до 10 тыс единиц транспорта в сутки. Порт обеспечит почти 4 тыс рабочих мест.

Гудок.RU; 01.12.08

01.12.08

Кризис сказался на грузообороте

РБК daily; 01.12.08

Этот год может оказаться для железнодорожников сложнее прошлого В ноябре снижение оборота грузов составило 20% к уровню ноября 2007 года, сообщило ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). В монополии прогнозируют, что если падение грузооборота продолжится теми же темпами, что и сейчас, то по итогам года объем перевозки грузов в РЖД будет на 3—4% меньше, чем в 2007 году.

В пятницу вице-президент РЖД Вадим Морозов сообщил, что компания в ноябре снизила перевозки на 20% по сравнению с ноябрем прошлого года из-за влияния экономического кризиса. По прогнозам монополии, в декабре падение грузооборота может составить более 20%. В этом случае, по словам г-на Морозова, РЖД в годовом исчислении перевезут в 2008 году на 3—4% грузов меньше, чем в 2007 году. Точкой отсчета падения объема перевозок грузов железнодорожники называют 16 октября. Таким образом, стремительное падение двух с половиной месяцев, по расчетам РЖД, превысит рост девяти с половиной месяцев. По словам Вадима Морозова, в результате монополия недополучит 50 млрд руб. выручки по итогам года.

Руководитель отдела аналитики ИА «INFOLine» Михаил Бурмистров отмечает, что по итогам этого года чистая прибыль монополии может составить не более 40 млрд руб., что более чем в два раза ниже, чем в 2007 году. Компенсировать нынешние потери РЖД собираются в том числе за счет ожидаемой с 2009 года индексации тарифов на грузовые перевозки на 14%, благодаря чему компания рассчитывает в будущем году получить 116 млрд руб., которые будут потрачены на выполнение инвестпрограммы монополии, а значит, по словам представителя РЖД, «на поддержку предприятий реального сектора экономики».

Частные железнодорожные перевозчики также страдают от падения грузооборота. Так, в группе FESCO рассказали РБК daily, что их оценка сокращения объемов перевозок грузов идентична оценке РЖД. «Конечно, показателей ниже уровня 2007 года мы не ждем, так как весь год до кризиса сильно росли, но значительное падение грузоперевозок от месяца к месяцу бьет и по нам», — говорит представитель компании. Пока ситуацию спасают энергетические угли, но их массовый вывоз — сезонное явление, вовсе не говорящее о наступлении стабильности. При этом в FESCO негативно относятся к идее повышения тарифов. «Варианта два: либо РЖД будут собирать пониженный тариф, либо не будут собирать повышенный», — резюмируют в FESCO. Отмечают снижение грузоотправки и в Globaltrans.

Представители перевозчиков полагают, что сдержать темпы падения перевозки грузов можно путем возобновлением кредитных линий для реального сектора экономики. К слову, источник на рынке рассказал РБК daily, что пока РЖД борются с падением грузооборота, подавая под погрузку в первую очередь свои собственные вагоны и вагоны своей «дочки» — Первой грузовой компании, отодвигая частный подвижной состав в хвост очереди. Наталья Сорокина из «Уралсиба» указывает, что основной инструмент противостояния кризису для РЖД — это помощь государства. «Как будут выживать частные компании, неясно, ведь им на такую помощь рассчитывать не приходится», — говорит эксперт. По ее мнению, результатом в данном случае станет значительное усиление роли РЖД на рынке за счет нерыночных процессов. Алексей Безбородов из InfraNews при этом полагает, что сократить негативное влияние кризиса, а значит уменьшить потери, могла бы оптимизация логистических схем РЖД.

01.12.08

Контейнеры завернут в тыл

Одна из прогрессивных форм организации контейнерных перевозок в мире проникла в Россию. Национальная контейнерная компания (НКК) впервые сумела договориться с Федеральной таможенной службой (ФТС) об условиях таможенного оформления грузов, которые позволят связать единой технологической цепочкой два объекта НКК в Санкт-Петербурге. Речь идет о Первом контейнерном терминале (ПКТ) в морском порту и строящемся тыловом контейнерном терминале в промышленной зоне «Шушары». Как заявил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин, до конца текущего года Балтийская таможня откроет свой пост на терминальном комплексе в Шушарах. Балтийская таможня всегда была морской, и это первый случай, когда в зону ее ответственности попадет сухопутный объект.

Напомним, весной этого года на коллегии ФТС были озвучены шаги, которые планируют предпринять для улучшения в России таможенной практики, пока еще крайне далекой от совершенства. Одним из них станет запрет на таможенное оформление товаров и транспортных средств в морских портах страны. Предполагается, что перевозимые морем грузы будут оформляться на тыловых терминалах. В первую очередь речь идет о контейнерных грузах (в контейнерах можно транспортировать практически любую продукцию). Обязательное условие для тыловых терминалов – они должны находиться вне границ действующих портов. Располагаться они могут как вблизи морских гаваней, так и в глубине страны, поближе к центрам потребления товаров. НКК – первая российская компания, которая сумела воспользоваться нововведением.

В случае успеха начинание даст большой положительный эффект. Во-первых, грузы не будут задерживаться на причалах и, как следствие, значительно увеличится грузооборот портов России. По оценкам экспертов, минимум на 60%, а максимум – в два-три раза. К примеру, пропускная способность ПКТ – крупнейшего российского контейнерного терминала – должна вырасти с 1,1 млн TEU в 2008 году до 1,6 млн TEU в 2011−м. И это без расширения его площадей в порту. Во-вторых, резко сузится поле для коррупционных «серых» и «черных» импортно-экспортных схем. В-третьих, в Северо-Западном регионе нововведение может заметно сократить автомобильные очереди на государственной границе с сопредельными странами – Финляндией, Эстонией и Латвией. Дело в том, что из-за дефицита перевалочных мощностей в российских портах на Балтике часть отечественных импортных грузов сначала обрабатывается стивидорами этих сопредельных государств, а затем ввозится в Россию автотранспортом через сухопутные пограничные переходы. К сожалению, сухопутные пункты пропуска также не справляются с возросшим грузопотоком.

«Эксперт Северо-Запад» №47 (395)