Новости логистики

Светлана Домнина, председатель совета Гильдии логистических операторов ТПП Москвы и Московской области:

– Спрос на логистические услуги увеличивается ежегодно, он опережает темпы роста ВВП. Но темпы роста комплексных услуг опережают темпы роста логистических услуг.

Комплексные услуги – новое требование клиентов. Они хотят получить не только услугу, которая позволяла бы им доставить груз из точки А в точку Б, но и управлять запасами, работать с поставщиками. То есть управлять цепочками поставок.

В этой ситуации автомобильный транспорт, международные перевозчики стараются не просто предлагать свой продукт на рынок. Они уже становятся частью цепи поставок.

Компании, предлагающие комплексные услуги, имеют разное происхождение: либо они транспортные, либо логистические, которые создавались на основе таможенных брокеров, либо это складские операторы, которые начинают развивать недостающие звенья.

В результате на рынке России и стран СНГ появилось большое количество логистических операторов, которые не всегда предоставляют комплекс услуг требуемого качества. Поэтому одна из целей создания Гильдии логистических операторов заключалась в том, чтобы объединить усилия профессионалов в создании продукта, отвечающего современным требованиям.

Зарубежный опыт показывает, что 70% успешно развивающихся компаний так или иначе вовлечены в стратегические союзы или партнерства.

Клиенты порой предлагают схему доставки, которая не всегда оптимальна с точки зрения транспортировки. И повышаются затраты на перевозки.

Прозрачность таможни, импортеров и экспортеров, а также размещение логистических центров должны уменьшить транспортную составляющую в цене товара.

Инициативная группа гильдии готовит создание одного из таких центров в Московской области. Мы пока находимся в начальной стадии разработки этого проекта. Но ряд транспортных компаний и складских операторов Москвы и Московской области уже выразили готовность участвовать в создании такого логистического центра. Принципиальное согласие правительства Московской области получено, и определяются место размещения центра и участники этого проекта.

«Гудок» 28.02.2007

28.02.07

Калининград готовят для транзита

Внедренческая организация «Союз инвесторов» разрабатывает проект создания в Калининградской области узлового транспортно-логистического центра. Это позволит привлечь в регион товарно-транспортные потоки из Европы.

Президент «Союза инвесторов» Рубен Яврян заявил вчера на конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути», что его организация ведет переговоры с грузоотправителями из Польши, Литвы, Германии и Великобритании о перенаправлении в ближайшем будущем их грузов транзитом через Калининградскую область.

Для обслуживания этих грузов «Союз инвесторов» разрабатывает план создания в регионе узлового центра, где сосредоточатся складские помещения, логистические терминалы, предназначенные для обработки железнодорожных и автомобильных грузов, офисные центры и гостиницы. Через три перевалочных пункта – приморский и сухопутные на границе с Литвой и на границе с Польшей – узловой центр должен быть связан с логистическими центрами на территории этих стран и портами Германии. По словам Рубена Явряна, в 2008 году в Гданьске будут открыты крупные логистические терминалы, с которыми планируется установить связь для доставки международных грузов через Калининградскую область.

В интервью «Гудку» Рубен Яврян сообщил, что основной задачей «Союза инвесторов» является привлечение внимания к Калининграду бизнесменов из Великобритании и Китая, формирующих крупные товарные потоки. «Вопрос заключается в том, пойдут ли они минуя Россию или через Россию», – отметил глава «Союза инвесторов». В пользу Калининграда говорит то, что европейские порты, такие как Гданьск и Гамбург, существенно перегружены, и поэтому грузовладельцы все чаще обращают внимание на Россию. В случае реализации проекта будут обеспечены заказами и российские автомобильные перевозчики. Логистические терминалы и сопутствующая инфраструктура будут создаваться в области в партнерстве с крупными международными инвесторами и при минимальных затратах государственных средств.

«Роль государства в общем финансировании не должна превышать 20%», – подсчитал Рубен Яврян. Он сообщил «Гудку», что на строительство логистических терминалов предполагается потратить $220 млн. По словам главы «Союза инвесторов», подобные инвестиции требуют обратить особое внимание на возможные риски. Минимизировать их возможно через систему европейского перестрахования. По мнению Рубена Явряна, отдельные логистические мощности в Калининградской области смогут начать функционировать уже через 18 месяцев.

Еще столько же потребуется на создание условий для их окупаемости. «Такие проекты должны развиваться как в Калининграде, так и в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске и Владивостоке», – считает профессор Финансовой академии при Правительстве РФ Олег Дунаев. В стране должны появляться кластеры, где бы развивались промышленность, услуги и транспорт.

Роль же логистики заключается в оптимизации как транспортных, так и складских издержек, полагает ученый. При этом Олег Дунаев подчеркнул, что механизм управления такими системами очень сложен. «В них должно участвовать много разных компаний, в решении таких вопросов должны выстраиваться альянсы. У нас же часто в подобных ситуациях проявляется монополизм или корпоративные интересы», – отметил профессор. По его мнению, основная задача проектов, подобных калининградскому, – решение двух проблем: обеспечение благосостояния регионов и их жителей, а также мобильности людей и товаров в экономическом пространстве региона и страны в целом. В администрации Калининградской области «Гудку» не смогли прокомментировать планы создания в регионе узлового транспортно-логистического центра.

Денис ВИКСНЕ

«Гудок» 28.02.2007

27.02.07

Цепи поставок на парфюмерно-косметическом рынке России

Сергей Большаков,
Ксения Винявская,
Ассоциация производителей косметики, парфюмерии и бытовой химии (АППИК БХ)

Среди других потребительских товаров парфюмерию и косметику выделяет большой ассортимент, сложный химический состав и зачастую особые условия обращения (спиртосодержащие жидкости, взрывоопасные аэрозоли и тому подобные вещества). На протяжении нескольких лет российский рынок парфюмерии и косметики ежегодно увеличивается не менее чем на 10%, и такие темпы роста продержатся еще некоторое время. В отрасли происходит много изменений: расширение торговых сетей, стремительное уменьшение продаж через открытые рынки, введение лицензирования и ЕГАИС для осуществления оборота спиртосодержащей продукции, усиление борьбы государства с контрафактной продукцией, увеличение продаж через Интернет.

Общие характеристики рынка

Объем российского парфюмерно-косметического рынка скоро приблизится к $10 млрд. Увеличение потребления происходит как в денежном, так и в товарном выражении. Все большее число потребителей переходит в высокий ценовой сегмент. Качеству продукции и упаковки уделяют все большее внимание как потребители, так и производители. Доля простейших недорогих средств на рынке падает. Все это можно видеть в таблице 1.

Производство, импорт, экспорт

Подавляющая часть товаров высшей ценовой категории (парфюмерия) импортируется. По данным Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ, в декабре 2006 г. рост импорта парфюмерно-косметических товаров по сравнению с декабрём 2005 г. увеличился на 58,6%. Для импортеров дорогого, премиального сегмента первоочередным приоритетом в логистике является гарантия поставок в срок, чтобы, например, товары, подготовленные к предпраздничным распродажам, вовремя прошли таможню и попали на склады. Для масс-маркета скорость и предсказуемость процедур не менее важна, но не меньшее значение уделяется стоимости доставки.

Вслед за парфюмерией идут товары, стоящие меньше, но которыми пользуются в каждой семье. Второе по популярности место занимают средства для волос, в основном это шампуни, ополаскиватели и бальзамы. Большие объемы продаж привели к тому, что даже у транснациональных компаний практически вся продукция этой категории выпускается в России.

На российском рынке представлены все формы производителей: от транснациональных компаний до индивидуальных предпринимателей. Более восьмидесяти процентов рынка приходится на продукцию двух десятков компаний. Из международных компаний это всемирно известные Avon, Beiersdorf, Chanel, Colgate-Palmolive, Estee Lauder, Henkel-Schwarzkopf, Johnson&Johnson, L’Oreal, Mary Kay, Oriflame, Procter&Gamble, Unilever, Yves Rocher. Часть компаний ввозит всю продукцию из-за рубежа. В России на своих фабриках производится продукция Avon, Henkel, Procter&Gamble, Unilever. В ближайшем будущем будет запущено производство Oriflame. Похоже, что больше всего доля продукции, произведенной в России, выше у компании Unilever. По словам Дениса Гуриновича, директора по корпоративным отношениям Unilever, 90% продукции, продаваемой в России, здесь же и произведено.

Из отечественных компаний выделяются «Калина» с оборотом свыше $200 млн и «Фаберлик» с оборотом свыше $100 млн. Обе входят в первую сотню крупнейших компаний - производителей парфюмерии и косметики в мире. Также заметными и распространяющими товары на всей территории России производителями являются компании «Свобода» и «Невская Косметика». В отдельных субъектах Федерации сильны региональные компании.

Контрактное производство в России все шире и шире развивается, несмотря на значительное количество негативных случаев, приведших к прекращению сотрудничества без взаимного удовлетворения. В настоящее время активно пользуются контрактным производством косметической продукции L’Oreal и Procter&Gamble. Производство товаров под торговой маркой торговых сетей (private label) также набирает силу. Но производители здесь сталкиваются с проблемой: торговые сети настолько мощные, что способны диктовать свои условия, зачастую заставляя производителей поставлять продукцию на грани себестоимости. Для отечественных производителей в краткосрочной перспективе относительные преимущества получают как те, кто одновременно поставляет торговым сетям продукцию под частной торговой маркой сети и одновременно – под своей свою собственной маркой, обеспечивая доступ на полки и загрузку производственных мощностей.

Многие компании, производящие в России парфюмерно-косметическую продукцию, экспортируют её за рубеж. Например, в страны ЕС и СНГ отправляют свою продукцию «Калина», «Свобода» и «Юнилевер».

Контрафакт

Часть парфюмерии и косметики, продающаяся в России, все еще является контрафактной. По данным опроса, проведенного фондом «Общественное мнение» в конце 2006 года, россияне выразили высокое доверие продающейся парфюмерии и косметике. Только 5% граждан считают, что эти товары часто подделываются. Для сравнения, 20-40% считают, что часто подделываются продукты питания, лекарства, одежда и спиртные напитки. Специалисты менее оптимистичны — по их мнению, подделки встречаются чаще.

Подделывается в первую очередь парфюмерная продукция. Михаил Аншаков, председатель Общества защиты прав потребителей, считает, что около 10% парфюмерии – подделки, а еще 15% - «серый» импорт. Михаил Аншаков прямо обвиняет в контрафакте недобросовестных дистрибуторов и некоторые парфюмерные сети, говоря, что в них вероятность встретить контрафакт такая же, как и на открытом рынке. С ним косвенно соглашается Алексей Поповичев, исполнительный директор НП «Русбренд». Он также считает, что парфюмерно-косметическая продукция – достаточно проблемная с точки зрения контрафакта. По мнению Алексея Поповичева, объем контрафактной парфюмерии достигает 30-40% рынка этой продукции и при этом торговые сети - наиболее "чистый" с точки зрения наличия контрафакта канал дистрибуции. «Наибольшая часть контрафактной парфюмерии приходится на продукцию небольшого объема, 8-20 мл», - продолжает он. По мнению участников рынка, ФТС заметно активизировала работу по выявлению контрафактной парфюмерно-косметической продукции, благодаря чему рынок «побелел» и в скором времени на рынке парфюмерии повторится ситуация, схожая с рынком мобильных телефонов.

Оптовое звено

По словам Дениса Гуриновича, «Юнилевер» организовывает свою работу в России точно так же, как и в других странах мира. За исключением размеров России и необходимости использования экзотической системы ЕГАИС, не сообщают о какой-либо специфике и другие участники рынка.

Иностранные производители, как правило, ввозят продукцию на свой распределительный центр в России, а оттуда доставляют ее ограниченному кругу крупных дистрибуторов. Так, Procter&Gamble работает с 11 дистрибуторами, говорит менеджер по внешним связям компании Procter&Gamble Дмитрий Соловьев, отвечающий за парфюмерно-косметическую продукцию. Крупные дистрибуторы продают свою продукцию средним, а те распространяют ее малым оптовым компаниям. Размеры России таковы, что на рынке находится место для 4-х звеньев оптовых компаний.

Не все компании концентрируются на работе с крупными дилерами. Так, и «Калина», и «Невская Косметика» сотрудничают с более чем сотней дистрибуторов. С ключевыми клиентами компании ведут работу по мотивированию дальнейшего развития сети продаж.

Подавляющее большинство производителей парфюмерно-косметической продукции, как российских, так и международных, напрямую поставляют ее торговым сетям.

Компании Yves Rocher, Lush, Paul Mitchell и другие продают свою продукцию в своих же собственных магазинах. Такой принцип работы гарантирует отсутствие контрафакта и дает возможность контролировать всю сеть, от производства до розницы.

Проблемы 2006 года и не только

Практически вся парфюмерия и значительная часть косметики содержит этиловый спирт. Ужесточение государственной политики в этой области оказало сильное влияние на дистрибуторов и уже привело к переделу рынка распространения потребительских товаров.

С лета 2006 г. импорт и оптовая торговля спиртосодержащей продукции должны были лицензироваться и данные о поставках - фиксироваться в ЕГАИС.

В результате оптовая торговля спиртосодержащей продукцией в конце лета и в начале осени была практически парализована. Небольшие неспециализированные оптовые компании отказались во второй половине 2006 года от работы со спиртосодержащей продукцией. Из 3,5 тысяч оптовиков, работавших со спиртосодержащей непищевой продукцией, лишь 400 получили лицензии на свою деятельность к концу 2006 года. Менее трети отечественных производителей переоформили лицензии на производство спиртосодержащей непищевой продукции. Даже такие крупные компании как «Свобода» и «Невская Косметика» отказались от работы со спиртом. Импортёры, в ассортименте которых было не так много спиртосодержащей косметики и парфюмерии, вовсе прекратили ее поставки в Россию.

Из-за этого в магазинах нескольких российских регионов пропали отдельные группы товаров, а в крупных городах заметно снизилась конкуренция между оптовыми компаниями. По итогам 2006 года, вследствие как затрат на лицензирование и ЕГАИС, так и по причине снижения конкуренции недорогие товары подорожали в 1,5-2 раза, дорогая продукция – на 15-30%.

Еще сильнее усложняет ситуацию и то, что с 1 июля 2007 года часть парфюмерно-косметической продукции может быть выведена из-под лицензирования и ЕГАИС, а часть - нет.

Большинство оптовых компаний не вернется на рынок спиртосодержащей неаэрозольной продукции как минимум до лета 2007 года, т.к. стоимость лицензии (250 тыс. рублей) для них - непозволительная роскошь.

С другой стороны, появится возможность воспользоваться возникшим вакуумом на рынке: многие компании-производители уже сейчас ускоренно налаживают свои собственные сети сбыта. От принятия закона из всех участников рынка больше всего выиграли производители, распространители и потребители продукции в металлической аэрозольной упаковке: требования о лицензировании, сборе дополнительных сопроводительных документов и ЕГАИС больше не распространяются на оборот аэрозолей объемом до 450 мл. Уже сейчас можно заметить, что объём рекламы аэрозолей неуклонно растёт. Но в данном секторе существует другая проблема: для хранения аэрозольной продукции в силу её специфики необходимы специально оборудованные склады, что создаёт определенные неудобства для оптовиков.

Прямая работа производителей с торговыми сетями, а также кризис в распространении спиртосодержащей продукции придет к тому, что многие средние оптовые компании присоединяться к более крупным компаниям или объединяться друг с другом, уменьшив прямые затраты и конкурентную борьбу.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются во всех звеньях цепи производитель-дистрибьютор-продавец, - это требования государственных органов к информации на русском языке, которая должна быть на парфюмерно-косметическом товаре. Зачастую специалисты по логистике являются и специалистами по сертификации продукции, и им приходится вплотную сталкиваться с анализом требований. Изучение документов, регулирующих информацию для потребителей, поможет избавить от ошибок в работе. Например, одним из самых распространенных заблуждений является утверждение, что состав ингредиентов должен быть написан на русском языке. Подробную информацию об этих документах мы приводим в комментарии Галины Уланцевой, ведущего эксперта АППИК БХ (см. справку).

Розничное звено

По словам Дмитрия Соловьева, менеджера по внешним связям Procter&Gamble, в настоящее время 30% парфюмерно-косметической продукции распространяется в России через парфюмерные магазины и сети, 20% через супермаркеты, 20% через открытые рынки, 30% - через остальные каналы сбыта, включая прямые продажи, интернет, торговлю по почте.

Отдельные группы продукции распространяются по-разному, например, дорогая парфюмерия - в основном через специализированные магазины. По словам Валентины Лебедевой, шеф-редактора журнала «Парафармацевтика», пищевая косметика (нутрикосметика) практически полностью распространяется методом прямых продаж (сетевой маркетинг), так как другими способами практически невозможно обеспечить компетентный совет покупателю.

А чуть ли не единственным каналом распространения хозяйственного мыла – товара нижнего ценового сегмента, является открытый рынок. Так, по оценке старшего консультанта-аналитика компании «Креон» Елены Голышевой, 80% продаж хозяйственного мыла приходятся на открытые рынки. Интересно, что люди покупают хозяйственное мыло «по привычке», «на всякий случай» и используют не как целевое, а как подручное средство на кухне, в ванной комнате

Но, несмотря на различия в распространении разных категорий товаров, можно смело утверждать, что число открытых рынков стремительно снижается, а торговые сети, супер- и гипермаркеты развиваются очень быстрыми темпами.

Число открытых рынков в 2000 г. оценивалось в 200 тысяч, тогда как сейчас эта цифра составляет менее 100 тысяч, продолжая снижаться. Число супермаркетов и гипермаркетов увеличивается на 25% в год и сегодня превышает 3 тысячи. Торговые сети становятся все более мощными участниками рынка, а их объемы продаж растут самыми высокими темпами, особенно в крупных городах. Доступ продукции на полки торговых сетей все больше влияет на финансовые показатели производителей, чем и пользуются ритейлеры, диктуя поставщикам свои условия.

Обострение конфликта производителей и ритейлеров привело к тому, что в августе 2006 года министр сельского хозяйства Алексей Гордеев обратился к президенту с предложением разработать меры по регулированию торговых сетей, чтобы увеличить доступ отечественных производителей на их прилавки.

Необходимость получения лицензии и установления ЕГАИС оптовыми компаниями неизбежно привела в 2006 году к значительному увеличению объемов прямых продаж парфюмерно-косметической продукции индивидуальными распространителями (прямые продажи, сетевой маркетинг). Можно ожидать продолжения этой тенденции и в этом году.

Стремительно растет еще один канал сбыта парфюмерно-косметической продукции — аптеки. Валентина Лебедева, шеф-редактор журнала «Парафармацевтика», считает: «Уже сейчас 44% людей, приходящих в аптеки за лекарствами, покупают там также и косметику. И рынок этот пока далек от насыщения. Растут продажи нелекарственного ассортимента в аптеках в целом (более 50% продаж в некоторых аптечных сетях), есть возможности для увеличения количества аптек, так как в России их в 2 раза меньше, чем в Европе. Для парфюмерно-косметической продукции аптеки стали самым динамично развивающимся сегментом розницы. Объем российского рынка парфюмерии и косметики в 2006 г. составил около $7,8 млрд. Что касается аптечных продаж, то пока мы располагаем только цифрами ЦМИ "Фармэксперт" по первым трем кварталам прошлого года. Объем рынка косметических средств, реализуемых через аптеки, составил более $244 млн в оптовых ценах, а рост продаж к аналогичному периоду 2005 г. зафиксирован на уровне 46%. То есть можно говорить о том, что через аптеки в России продается около 4% косметики. В принципе, это немного. Однако в 2005 г. через аптеки продавалось 2,3% косметики, и прирост по отношению к 2004 г. был около 20-25%. И это притом, что темпы прироста парфюмерно-косметического рынка в целом год от года понемногу замедляются».

Продажи через Интернет

Этот канал сбыта косметики пока невелик, несмотря на бурный рост, и по сравнению с $7 млрд общего объема продаваемой косметики доля продаж он-лайн занимает нечто близкое к математической погрешности.

Преимуществом данного метода является возможность доставки товаров в точку и время, указанное покупателем. Однако данному сегменту присущи серьезные недостатки, сдерживающие развитие рынка. К ним относится невозможность потрогать или опробовать новый, незнакомый товар, отсутствуют продавцы-консультанты, от принятия решения о покупке до получения товара проходит довольно значительное время. По словам Алексея Гатилова, руководителя проекта sbantom.ru, маржа интернет-магазинов не слишком отличается от розницы – 35-40%. По его словам, очень сложно конкурировать, не имея стартового капитала на рекламу. Ведь, в отличие от реального магазина, на тебя не могут просто так наткнуться в Интернете. «Преимущество интернет-проектов в том, что мы можем предложить «точечное» обслуживание клиента любым, нравящимся ему способом: ICQ, e-mail, телефон. Курьер подъедет во время, указанное клиентом, -говорит Алексей Гатилов. - Сложность интернет-торговли парфюмерией и косметикой в том, что люди не могут ее понюхать, потрогать. Отсутствуют тактильные ощущения. Поэтому бывают отказы, когда курьер доставляет товар, а клиентам не нравится запах. Но таких случаев в нашей практике – менее процента». Особой популярностью в интернет-магазинах пользуются подарочные наборы.

Новые возможности

Скорее всего, изменения, происходящие на рынке парфюмерно-косметической продукции, приведут к переделу рынка. Перемены откроют новые возможности как для производителей, так и для дистрибьюторов. Например, уже выявляются динамичные компании, которые, пользуясь резким уменьшением числа оптовиков, работающих со спиртосодержащей продукцией, наращивают свою собственную систему дистрибуции.

Возрастающее количество дискаунтеров оказывает давление на всю цепочку распространения брендированных товаров. «Soft discounters», предлагающие относительно небольшие скидки и относительно широкий ассортимент товаров для розничной продажи, уже представлены в России, а «hard discounters», предлагающие значительные скидки и небольшой ассортимент товаров – еще нет. Можно ожидать, что именно российские компании, специализирующиеся на оптовой торговле, в ближайшее время обратят внимание на нишу «hard discounters».

Впереди – неожиданные, на первый взгляд, альянсы, например, по типу компании Inneov, которую L’Oreal и Nestle совместно создали для продвижения биологически активных добавок (БАД). И распространение инновационной продукции будет также проходить своим особым путем.

Процессы, проходящие с транснациональными компаниями, в России проявятся сильнее, чем во всем мире. Будет больше слияний компаний c целью минимизации расходов, оптимизации регионального развития, усиления своего положения по отдельным категориям товаров. Будет происходить централизация закупок, оптимизация поставок и производства с помощью передовых IT-технологий. Введение в 2008-м году новых правил обращения с химическими веществами в странах ЕС может привести к перераспределению потоков сырья в пользу российских поставщиков и компаний из стран Азии. Уже который год ожидается введение в практику радио-мониторинга передвижения парфюмерно-косметических товаров (RFID).

Каким бы ни было развитие отрасли, успех парфюмерно-косметических товаров у потребителей будет зависеть от того, как организована работа по передвижению сырья, упаковки и продукции, то есть от логистики.

Логинфо №1-2/2007

27.02.07

Управление распределением

Виктор Шиков,
генеральный директор ООО "Тримас Групп"

Новую тему управления распределением мы начали в старом году (№12 журнала “Логинфо”, 2006 г.). Повторяться не будем: в преимуществах системного управления снабжением и распределением в цепочке товародвижения мы вас уже убедили. А сегодня поговорим об инструментах и моделях реализации системного управления.

Региональные представительства:
форму определяют цели

При создании системы распределения можно использовать несколько форм региональных представительств в зависимости от стратегических целей поставщика и совмещения их с целями дилеров.

Региональный распределительный склад: «подпитка» дилеров

Задачи склада:

Совмещение поставок для групп покупателей.
Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
Повышение уровня сервиса дилера.
Повышение доступности для дилера.
Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.

Следствием работы будет:

Снижение затрат на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе поставщика и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг часто ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
Увеличение объема продаж продукции поставщика за счет снижения дефицита.

Региональное представительство без склада: координация работы дилеров

Задачи:

Координация деятельности дилеров в регионе.
Контроль их ценовой политики.
Оперативный мониторинг состояния рынка.

Следствием работы будет:

Координация цен в регионе, отсутствие демпинга или завышения по сравнению с соседними регионами.
Более короткая обратная связь с рынком и увеличение скорости реакции поставщика на изменения рыночной ситуации.
Возможность совмещения поставок для групп покупателей (но не всегда и не очень корректно).

Недостатки:

Отсутствие возможности оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
Незначительное улучшение уровня сервиса дилера.
Доступность продукции поставщика для дилера не изменяется.
Проблемы крупных транспортных партий для дилера чаще всего сохраняются.
Потребность в площадях на центральном складе не снижена.
Риск дефицита продукции у дилера сохраняется практически на прежнем уровне.

Региональный распредцентр и продажи в регионе

Его задачи:

Оперативный мониторинг состояния рынка.
Совмещение поставок для групп потребителей.
Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
Повышение уровня сервиса дилера.
Повышение доступности для дилера.
Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.
Координация деятельности дилеров в регионе.
Контроль их товарных запасов (при опоре на дилера).
Контроль их ценовой политики.
Возможность более быстрого вывода на рынок новой продукции.

Следствием работы будет:

Координация цен в регионе, отсутствие демпинга или завышения по сравнению с соседними регионами.
Более короткая обратная связь с рынком и увеличение скорости реакции поставщика на изменения рыночной ситуации.
Совмещение поставок для групп потребителей.
Снижение затрат на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
Максимальное снижение риска возникновения у дилера дефицита продукции.
Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
Увеличение объема продаж продукции поставщика.
Повышение уровня сервиса дилера.
Повышение доступности товара для дилера.
Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.

При использовании в данном амплуа какого-либо дилера нужен повышенный контроль, так как некоторые дилеры будут стремиться получить максимум преференций: поднять цены, снизить качество обслуживания и уровень сервиса, придержать наиболее дефицитную продукцию и т.п.

Снабжение системы и расположение запасов

Введение общего запаса (в т. ч. страховой запас) для групп складов и уровней распределения вместо индивидуальных независимых запасов, а также введение объединенных поставок по уровням распределения до низшего звена (непосредственных потребителей) позволяют добиться снижения запасов и затрат. Эффект зависит от масштабов системы распределения и числа ее участников, вариации и объема спроса. При этом возможны два варианта управления потоками в системе распределения: толкающая и тянущая.

В толкающей системе анализируется план-график производства или поставок для определения того, что нужно делать на следующей стадии процесса, куда проталкивается результат предыдущей стадии.

В тянущей системе анализу подлежит следующая стадия производства, которая вытягивает необходимые потребности.

Управление распределением в рамках единой системы имеет ряд преимуществ:

Совмещаются поставки для групп потребителей.
Уменьшается время оперативной поставки для ликвидации дефицита.
Уменьшается совокупный страховой запас в системе.
Повышается уровень сервиса и доступности.
Снимается проблема крупных транспортных партий.
В связи с достаточно крупным оборотом и загрузкой транспорта дилер (клиент) может получать товар при той же входящей стоимости, как если бы осуществлял закупки непосредственно на центральном складе поставщика (не происходит роста цены).
Снижаются затраты на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг часто ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
За счет снижения дефицита увеличивается объем продаж продукции поставщика.

Пример

В 1998 году началось внедрение системы управления распределением, которая основывалась на управлении запасами продукции поставщика на складах дилеров. За 1,5-2 месяца с начала внедрения системы были получены первые результаты:

Система была организована и внедрена только через 11 дилеров вместо 54.
Общий (совокупный) объем продаж при этом вырос более чем на 12%.
Совокупные затраты (на транспортировку и хранение) поставщика и дилеров снизились более чем на 34% за счет перемещения запасов в регионы на склады дилеров, снижения потребности поставщика в складах в Москве и консолидации отправок разным дилерам со склада поставщика. Консолидация отправок и снижение вероятности дефицита у дилеров позволили использовать более дешевые виды транспорта.
Время прохождения продукции через систему (от поступления на склад поставщика до отпуска со склада дилера) сократилось с 17 недель до 11-12, а значит, соответственно сократился и период оборота средств, следовательно, освободился значительный объем оборотных средств.
Дилеры и клиенты, участвовавшие в программе, стали рассматривать поставщика как стратегического партнера и отказываться от работы с конкурентами, в частности, из-за фактического перехода на систему оплаты товара поставщику после реализации его дилером. У дилера размещался товар в ассортименте и объеме, не требующем излишков площадей и который он мог продать в разумные сроки.

Как показывает опыт, в среднем затраты на распределение через систему распределения (в т. ч. на транспорт, хранение и обработку/перевалку грузов) на 30-35% ниже, чем затраты даже при оптимизированном по уровням независимом снабжении.

Возможные следующие уровни системы распределения:

Центральный склад (возможно использование склада готовой продукции). Склад, на котором осуществляется приемка продукции, ввезенной на территорию РФ, и с которого осуществляются распределение и доставка продукции и поддержание необходимого ассортимента и запаса в регионах с сетью розничных магазинов.
Региональные распределительные (промежуточные) склады. Склады, с которых осуществляются распределение и доставка продукции для поддержания необходимого ассортимента и запаса продукции в розничных магазинах сети.
Дилеры и региональные дистрибуторы.
Розничные торговцы.

Модели организации и управления

Поставщик управляет запасами своей продукции на складах дилеров, получая от них информацию по продажам своей продукции, текущим запасам и планам продаж. При этом поставщик может формировать план-график поставки дилеру и предоставлять его дилеру для утверждения и коррекции, дилер может контролировать исполнение плана продаж и своевременно предоставлять информацию поставщику, который обеспечивает его реализацию. Дилер отвечает только за продажи и движение денежных средств и может свои усилия направить только на данный процесс. За обеспечение продаж отвечает поставщик (гарантией в этом случае является наличие товара). Несмотря на большое количество плюсов, в российских условиях данная модель внедряется с трудом, так как многие дилеры не готовы (в первую очередь психологически) предоставлять подобную информацию.

Дилер самостоятельно формирует полноценный план-график закупок на основе своего плана продаж (с использованием алгоритма управления товарными запасами и потоками) и предоставляет его поставщику.

Поставка на склад дилеров с региональных складов поставщика

На складах дилеров формируются и размещаются страховые запасы для нивелирования транспортных рисков при поставке с региональных распределительных складов поставщика. Основной объем страховых запасов для нивелирования рисков неопределенности спроса целесообразно поддерживать на региональных распределительных складах поставщика. На центральном складе поставщика для формирования партий поставки дилерам поддерживается оборотный запас, при необходимости – только страховой запас для нивелирования рисков ошибок распределения, рисков срыва сроков поставки сырья либо незначительный запас импорта.

Плюсы:

Короткий срок ликвидации дефицита при довольно невысокой стоимости экстренной ликвидации дефицита.
Достаточно высокая скорость реакции на изменения на рынке.
Снижение совокупных затрат на содержание запасов.
Снижение транспортных затрат.
Снижение потребности в запасах и увеличение скорости их оборота, в том числе по сравнению с моделью, в которой используется прямая поставка дилерам.
Высокая точность управления запасами.
Возможность оперативного перераспределения запасов, при необходимости между регионами.

Минусы:

Обычно на поставщика в этом случае ложится наибольшая часть транспортных затрат и затрат по содержанию и обслуживанию запасов.

Целесообразно для каждого дилера определять основной распределительный склад и запасной. Возможно и даже нужно предусмотреть перемещение/распределение продукции между региональными распределительными складами. Например, для того, чтобы определить, когда эти перемещения производить оптимально, когда допустимо и когда нельзя. При внедрении данной модели у дилеров есть опасение, что их клиентам (магазинам и мелким оптовикам) будет производиться продажа с региональных складов. Если вы не собираетесь открывать филиал и выходить на более низкий уровень клиентов, то продавать клиентам дилеров с региональных складов в погоне за сиюминутной прибылью, не стоит: и дилеров потеряете, и без открытия полноценного филиала не наверстаете объем продаж.

Прямая поставка со склада поставщика на склад дилеров при наличии региональных складов поставщика со страховым запасом (для нескольких дилеров)

Эта модель является смешанной формой и используется чаще на переходном этапе, между предыдущими моделями. На складах дилеров формируются и размещаются страховые запасы для нивелирования транспортных рисков и основной объем страховых запасов для нивелирования рисков неопределенности спроса при прямых поставках со склада поставщика. На региональных распределительных складах поставщика поддерживается страховой запас для минимизации рисков неопределенности спроса. Запасы на этих региональных складах лучше рассчитывать, исходя из вероятного дефицита, который может возникать у дилеров между очередными прямыми закупками. На центральном складе поставщика поддерживается оборотный запас (для формирования партий поставки дилерам), при необходимости – только страховой запас для нивелирования рисков поставки сырья.

Системы снабжения и уровни распределительных складов

Некоторые «специалисты» почему-то последние две модели считают моделями с «децентрализованными поставками», хотя они таковыми не являются. При ближайшем рассмотрении и практическом использовании моделей становится понятно, что просто возникает несколько центров, с которых производится распределение, причем на эти центры зачастую производится опять же централизованная поставка. В некоторых случаях, при достаточно больших оборотах, на региональные распределительные склады от производителей или поставщиков могут поступать прямые поставки, которые в том числе могут перераспределяться между этими складами. В этом случае, пожалуй, термин «децентрализованная система» оправдан, хотя и не является верным. Децентрализованными обычно называются системы снабжения производств таких компаний, как Toyota, Ford, Nissan и других, которые закупают комплектующие материалы не централизованно через «центральный офис» компании, а непосредственно у поставщиков, находящихся в регионах расположения производств.

Системы снабжения, в которых присутствуют региональные распределительные склады, еще с 50-60-х годов ХХ столетия, как в бывшем СССР, так и в США принято называть эшелонированными. При этом возможно наличие нескольких эшелонов. Наиболее распространены трехуровневые эшелонированные системы снабжения.

Уровень регионального распределительного склада исторически принято называть «база». Уровень центрального распределительного склада принято называть «депо».

При внедрении и создании системы управления распределением поставщик должен предложить дилерам и другим клиентам не просто форму работы, а способ решения их проблем. Поставщик должен быть способен продемонстрировать влияние взаимоотношений на рентабельность места на прилавке, на скорость оборота товарных запасов и прочие важные для клиента показатели. Можно существенно повысить объем продаж и рентабельность торговых площадей, разработав систему быстрого восполнения запасов, чтобы ускорить возобновление запаса товара и ликвидацию дефицита товара на прилавке.

Расположение региональных распределительных складов

Чтобы определить оптимальное месторасположение, как показывает опыт, необходимо учесть все ограничения по сервису, т.е. сроки экстренной поставки или ликвидации дефицита. Например, для определения месторасположения региональных распределительных складов необходимо из пунктов расположения дилеров провести окружности с радиусом, который определяется ограничениями в задержках поставок (допустим, радиус характеризует срок доставки товара клиенту в течение 4 часов после отгрузки). В местах пересечения окружностей (в ближайших к ним населенных пунктах, в которых есть необходимая инфраструктура) оптимально расположение региональных распределительные складов. Одновременно с выбором расположения определяется и количество складов.

Данный способ позволяет оптимизировать расположение складов и по затратам, особенно, если при расчете затрат учитывать и такие затраты, как потерянная выгода при возникновении дефицита.

Создание системы

При создании или перестройке, реструктуризации системы желательно ее сначала спроектировать в том виде, в каком она должна функционировать. Спроектировать идеальное состояние системы, к которому нужно стремиться. Это даст возможность избежать многих проблем и ошибок, снизить затраты на ее внедрение и создание, спланировать ресурсы, отработать и формализовать процессы при работе системы и управлении ей. Проект системы также позволит выработать требования, которые будут предъявляться к участникам цепочки в системе распределения.

Проектирование системы рекомендуется начать с расчета товарных потоков в системе распределения, рассчитанных на основе планируемых продаж в системе. На планировании потоков в системе распределения мы остановимся подробнее. Но для начала отметим, что рассчитывать потоки и их распределение в системе необходимо на следующих этапах:

Этап выхода системы на номинальную мощность сети, номинальный объем продаж в разгар сезона и минимальный объем продаж в межсезонье, если это возможно.
Промежуточный этап развития системы. В случае если эволюция системы планируется в течение нескольких лет, то необходим расчет потоков как минимум на промежуточных этапах на каждый год эволюции. Для этого рекомендуется взять дату (точнее период) среза, на который снимаются потоки.
Первый (стартовый) этап развития системы.

Если в том или ином виде система уже существует, то рекомендуется рассчитать оптимальные потоки (и отладить их) на момент начала эволюции.

Проектируются товарные потоки именно в такой последовательности: от конечного результирующего этапа к начальному. Это дает возможность оптимизировать затраты на создание и развитие системы распределения при эволюционировании от этапа к этапу. Спроектированные потоки позволят определить необходимые ресурсы для их обеспечения на каждом из этапов развития, выработать требования к участникам системы, определить правила управления системой и правила согласования деятельности между участниками системы распределения. Спроектированные потоки в конечном итоге позволяют оптимизировать оборотные средства, используемые в системе ее участниками, и инвестиции в ее развитие как по объему средств, так и по графику инвестирования.

После проектирования потоков в системе распределения необходимо описать состав участников системы и требования к обслуживающим систему распределения контрагентам.

Точки входа в систему

Перед началом создания системы (или перед ее проектированием) необходимо определить точки входа в систему распределения. Точкой входа можно назвать момент входа продукции, которая будет проходить через систему распределения под юрисдикцию или в зону контроля и ответственности системы. Точка входа должна быть определена как организационно (с описанием участника системы, способа входа в систему), так и географически и юридически.

Пример
1. Вход в систему:
1.1. Поставка будет осуществляться из Шанхая и Тайваня (точки входа) без дополнительной переработки.

1.2. Желательный маршрут: ж/д транспортом из Шанхая в контейнерах с ограничением по весу – 25 т.

Точки выхода из системы Точкой выхода из системы можно назвать момент выхода продукции, которая будет проходить через систему распределения из-под юрисдикции или из зоны контроля и ответственности системы. Точка выхода должна быть определена как организационно (с описанием участника системы, способа выхода из системы), так и географически и юридически.

Пример
1. Выход из системы:
1.1. Самовывоз с региональных распределительных складов.
1.2. Доставка в магазины с региональных распределительных складов.

1.3. Доставка конечным потребителям, которые заказали продукцию в розничных магазинах сети.

Единая условная единица товара

Если возможно, то желательно определить единую условную единицу товара. Определение УЕТ существенно упростит оценку эффективности, контроль и планирование затрат. Средневзвешенные затраты (СЗ) на прохождение УЕТ (за период) рассчитываются по формуле:

где

Сумма(ЗОП) – суммарные затраты на обеспечение потоков и функционирования системы (сумма затрат за период).

Сумма(УЕТ) – суммарное количество УЕТ, вышедших из системы (за период).

Допустимый уровень сервиса.

Допустимые сроки поставки

При этом необходимо определить:

Количество региональных складов.
Емкость региональных складов.
Пропускную способность региональных складов.
Возможное качество обслуживания дилеров, допустимые задержки поставок, простои при отгрузках самовывозом.

Ограничения системы

Желательно перед началом создания или проектирования системы распределения определить ее ограничения:

в объеме запаса;
в объеме оборотных средств;
в распределении затрат;

Пример
«…Затраты на прохождение товаров через систему распределения (от точек входа товара в систему распределения до точек выхода из нее) не должны превышать … . В эти затраты входит:

Стоимость перемещения товара (все транспортные затраты) внутри системы распределения от точек входа до точек выхода (ввоз на территорию РФ, доставка и перемещение между складами внутри системы распределения, доставка товара в точки выхода товара из системы распределения).
Стоимость хранения товара на складах внутри системы распределения.
Стоимость погрузочно-разгрузочных работ на складах внутри системы распределения.

В указанный уровень затрат не входят все платежи, связанные с таможенным оформлением и оплатой НДС…»

расчетный период прохождения через систему;
допустимые потери в системе;
в затратах на прохождение товаров через систему распределения.

Претензионная работа

Описывается работа и мероприятия на всех этапах системы распределения при обнаружении недостачи или поставки продукции с качеством продукции, не предусмотренным для прохождения через систему распределения, или с качеством, несоответствующим документам и маркировке.

Для этого необходимо:

Формализовать правила и условия приемки груза от перевозчиков и поставщиков.
Формализовать и описать правила и процедуры предъявления поставщикам претензий по качеству и количеству. Описываются сроки давности по предъявлению претензий, процедуры предъявления и документы, необходимые для предъявления. Определяются условия транспортировки: виды перевозки и типы подвижного состава.
Формализовать и описать процедуры приемки и рассмотрения претензий по качеству и количеству от дилеров и их клиентов. Указать сроки давности предъявления претензий дилерами и их клиентами и документы, необходимые для предъявления претензий.

Требования к дилерам

Описываются требования к дилерам, которые могут быть включены в систему распределения как полноценные участники системы.

Описываются процедуры и формируются требования к дилерам по документообороту и учету при взаимодействии со складами:

При отгрузках/доставках с регионального распределительного склада.
По учету и контролю запасов.
По планированию, согласованию и координации.

Требования к центральному распределительному складу

Необходимо сформулировать и описать требования, предъявляемые к центральному распределительному складу с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через него:

Оптимальная форма работы. Аренда, ответственное хранение и т.п.
Потребность в площадях для хранения и комплектации партий товаров.
Пропускная способность.
Услуги, условия хранения и оснащенность.
Параметры осуществления погрузочно-разгрузочных работ.
Комплектность и квалификация персонала.
Прочие требования.

Требования к региональным распределительным складам

Формируются с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через каждый конкретный склад. Предъявляются следующие требования:

Оптимальная форма работы со складами. Аренда, ответственное хранение и т.п.
Ответственность.
Площадь хранения: необходимая для системы и общая.
Пропускная способность: необходимая для системы и общая.
Услуги, условия хранения и оснащенность.
Квалификация персонала, качество и скорость перевалки, погрузочно-разгрузочных работ.
Стоимость хранения: оптимальная и допустимая.
Стоимость перевалки, погрузочно-разгрузочных работ: оптимальная и допустимая.

Необходимо описать и формализовать процедуры документооборота и учета при взаимодействии со складами всех участников системы распределения:

При поставках с центрального распределительного склада.
При отгрузках/доставках дилерам.
Транспортных или курьерских компаний.
Для поставки конечным потребителям «под заказ».

Транспорт

Необходимо описать такие требования и параметры, как:

Виды перевозки и типы подвижного состава:
- Для поставки на ЦРС.
- Для отгрузки с ЦРС и поставки на региональные распределительные склады (РРС).
- Для отгрузки с РРС.

Необходимо формализовать и описать процедуры и правила выбора подвижного состава при перевозках.

Требования к транспортным и экспедиторским компаниям-участникам системы распределения

Требования к компаниям – перевозчикам и экспедиторам формируются с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через эти компании и по направлениям, на которых эти компании должны будут обеспечивать транспортную составляющую:

Перечень оказываемых услуг.
Оптимальные формы работ.
Ответственность.
Подвижной состав: необходимый для системы и общий.
Пропускная способность: необходимая для системы и общая.
Квалификация персонала, качество и скорость доставки.
Стоимость транспортировки: оптимальная и допустимая.

Управление системой

Необходимо сформулировать, формализовать и описать процедуры и процессы управления снабжением системы и распределением товарных потоков.

При проектировании системы распределения необходимо описать и формализовать следующие процессы и процедуры (сформулировать правила):

Описать алгоритм управления товарными запасами и закупками.
Подготовить методические пособия и инструкции.
Подготовить программы обучения участников системы распределения управлению товарными запасами.
Описать систему учета.
Описать структуру управления и штатное расписание.
Описать формы и способы обмена информацией.
Описать процедуры согласования и нормы составления планов.

Это минимальные требования, предъявляемые к созданию системы распределения

Планирование товародвижения через систему распределения

Приведем алгоритм для 3-ступенчатой системы распределения, включающей в себя:

Центральный распределительный склад (депо).
Региональные распределительные склады (базы).
Склады дилеров.

Можно продолжить систему и вниз, но до сих пор возможности не предоставлялось, как нет и информации, что кто-то управляет распределением более чем в 3-уровневой (эшелонной) системе распределения. Планирование товародвижения через систему распределения производится по следующему алгоритму: Подготовка к планированию.
Проводится ABC/XYZ – анализ:

1. По конечным (максимально близким к потребителю) участникам системы распределения, т.е. по каждому дилеру или покупателю, так как разные дилеры могут закупать разные наборы товаров.

Конкретные товары имеют разную наценку и влекут разные затраты. Следовательно, набор напрямую влияет на рентабельность дилера. Анализ необходим для того, чтобы определить, планы закупок каких участников системы распределения являются наиболее точными, а где возможны отклонения и каков их размер. Распределение товаров по ABC/XYZ может отличаться не только по регионам, но и по дилерам и покупателям в рамках одного региона и снабжаемым с одного распределительного склада.

Определяются стратегии управления товарными запасами по ассортиментным позициям на складах дилеров. Данный этап может проводиться дилерами самостоятельно, но рекомендуется периодический контроль (как в методических, так и консультационных целях) со стороны поставщика.

2.По региональным распределительным складам.

Определяются стратегии управления товарными запасами по позициям на региональных распределительных складах как в подсистемах.

3.В системе в целом.

Такой анализ необходим для определения стратегий управления товарными потоками в системе распределения в целом как едином механизме. Также он может служить для анализа ассортимента в системе, жизненного цикла товаров в системе. В целом по системе представляет интерес для маркетингового и финансового анализа.

Определяется стратегия распределения групп.

В некоторых системах, например при снабжении запасными частями или в других отраслях могу действовать такие стратегии:

Вариант 1

На складах дилеров хранится запас по группе А.
На региональных распределительных складах хранится запас по группам В и С.

Вариант 2

На складах дилеров хранится запас по группам А и В.
На региональных распределительных складах хранится запас по группе С.

Вариант 3

На складах дилеров хранится запас по группам AX, AY, BX, BY.
На региональных распределительных складах хранится запас по группам AZ, BZ, CX, CY, CZ.

И так далее. Далее описывается общеприменимая стратегия для потребительского рынка и ряда рынков B2B.

Определение горизонта (периода) и шагов планирования

Горизонт (период) планирования определяется исходя из сроков, сопоставимых со временем прохождения продукции от момента заказа поставщику или производителю, осуществляющему поставку на центральный распределительный склад, до момента выхода продукции от дилера (отпуска дилером). Шаги планирования могут отличаться. При этом шаг снизу доверху в системе может меняться. Например, одновременно:

Шаг планирования дилера может составлять 2-3 дня.
Шаг планирования регионального распределительного склада может составлять 5-7 дней.
Шаг планирования центрального распределительного склада может составлять от 7-10 до 14-15 дней.

Подержанные "японцы" встали на переезде

РЖД отказалась перевозить автомобили в грузобагажных вагонах – "ракетовозах". Именно в них в центральную Россию ввозилось большинство подержанных японских машин. Отказ железнодорожников приведет к их дефициту и подорожанию, считают продавцы.

Перевозку автомобилей в грузобагажных вагонах "Российские железные дороги" прекратили с начала 2007 года, передает "РЖД-партнер". Как сообщил первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, до того момента автомобили перевозили на особых условиях в грузобагажных вагонах, изначально предназначавшихся для перевозки ракет. "На текущий год мы не стали продлевать особые условия", – сказал он. Сейчас компания разрабатывает новые условия перевозок автомобилей в грузобагажных вагонах, добавил Вадим Морозов.

Подробной статистики по перевозке машин в грузобагажных вагонах не существует, поскольку подвижной состав этого класса используется только частными перевозчиками. По данным источников "Российской газеты", в "ракетовозах" доставляется до 70% праворульных иномарок. Остальные к пунктам назначения прибывают в вагонах-сетках и контейнерах.

Запрет РЖД вызвал срывы поставок автомобилей клиентам на сроки от нескольких недель до месяца, сообщает "Интерфакс". "Грузобагажный вагон едет до Москвы со скоростью пассажирского поезда – 10–11 дней. Грузовой состав может добираться 2 месяца", – говорит представитель одной из компаний, поставляющих японские машины в Россию.

Некоторые перевозчики утверждают, что действия железнодорожников уже привели к удорожанию альтернативных вариантов доставки и к дефициту автомобилей на рынке. Перевозить машины своим ходом многие боятся. Только за полгода на трассе Владивосток — Хабаровск обезврежены четыре преступных группировки, занимавшиеся рэкетом.

Впрочем, крупные предприятия, торгующие подержанными японскими авто, предпочитают ввозить их обходными путями – например через Финляндию. "Мы стараемся не связываться с "железкой", – заявили dp.ru в одной из компаний.

Еще один удар по рынку подержанных "японцев" может вскоре нанести правительство России. Оно намерено в течение 2008–2010 годов дифференцировать ставки ввозных таможенных сборов для кузовов "легковушек" в зависимости от даты их выпуска. Сейчас машины зачастую ввозят в разобранном виде, что позволяет сэкономить на пошлинах.

Россия остается главным потребителем японских подержанных автомобилей. В 2006 году в Россию были ввезены около 389 тыс. машин из страны Восходящего солнца, пишет газета "Асахи симбун". Всего в прошлом году рост экспорта из Японии бывших в употреблении автомобилей составил 21% и поднялся до 1,13 млн штук – самого высокого показателя за все предыдущие годы, передает РИА "Новости".

Деловой Петербург dp.ru 21.02.07

20.02.07

DHL разработала Интернет-услугу DHL Import Express Online

Компания DHL предложила новую услугу DHL Import Express Online, предназначенную для управления международными поставками в режиме реального времен. Ожидается, что новое Интернет-приложение позволит минимизировать время, трудозатраты и расходы на логистику клиентов компании.

DHL Import Express Online обеспечивает оформление документов, необходимых для импорта грузов, позволяет обрабатывать заявки на вызов курьера к грузоотправителю, и предоставляет инструменты для отслеживания статуса груза на протяжении всего пути его следования. Решение также дает возможность оплачивать транспортные услуги.

pcweek.ru 20.02.07

20.02.07

Разрабатывается новая программа развития инфраструктуры морского транспорта

Грузы буксуют на стыках

Президент Ассоциации морских портов России (АСОП) Олег Терехов:

– В последние два-три года взаимодействие стивидорных компаний, работающих в морских портах, и железных дорог значительно улучшилось.

Но пороги на пути движения грузов, к сожалению, пока существуют. И в этом виноваты как портовики, так и железнодорожники.

По данным экспертов АСОП, пропускная способность морских портов в настоящее время используется лишь на 30%. Несмотря на все усилия, портовики и железнодорожники зачастую не находят общие решения проблемы. После создания единого транспортного министерства многие вопросы стали решаться быстрее. Но интересы Минтранса и ОАО «РЖД» зачастую не стыкуются.

Не надо далеко ходить за примерами. Возьмем проект развития порта Усть-Луга в Финском заливе. Намечается, что порт будет перерабатывать более 35 млн тонн сухих грузов, а последние сообщения говорят о том, что мощности порта могут возрасти до 50 млн тонн. Между тем на стыке портов и железных дорог важную роль играет и автомобильный транспорт. Во всяком случае в Санкт-Петербурге. И в последнее время в городе образовались огромные очереди автофур с грузами в порт. Без четкого взаимодействия всех сторон транспортного процесса, логистической информационной поддержки нормальная деятельность транспортного комплекса невозможна.

Ранее все общественные транспортные союзы и ассоциации действовали, что называется, в одиночку. Теперь ситуация резко изменилась. Все общественные транспортные организации решили действовать сообща, чтобы весомее стал их авторитет.

Хочу вернуться в то время, когда я был руководителем порта Санкт-Петербург. Все вопросы развития причалов и портовых станций мы решали вместе с руководителями Октябрьской железной дороги. И всегда мы приходили к единому решению. Думаю, что не мешало бы использовать прежний опыт взаимодействия морских портов и железных дорог. Важно отметить стремление руководства ОАО «РЖД» более активно влиять на деятельность стивидорных компаний. В АСОП положительно воспринимают активизацию работы РЖД в Новороссийске и Усть-Луге. Логистическая совместимость грузовых перевозок между портами и железными дорогами принесет участникам транспортного конвейера только прибыли.

«Гудок» 15.02.2007

16.02.07

Контейнерный тоннаж: время рационализации

Крупные линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок с весны 2007 г. В основу этих мероприятий будет положено увеличение контейнеровместимости задействованных судов, сокращение дублирующих направлений и портов захода.

Рассматривая динамику Braemar Container Index (BCI) в январе 2007 г. по сравнению с декабрем 2007 г., нужно отметить устойчивую тенденцию к росту практически по всем категориям контейнерного тоннажа. Но больше всего индекс прибавил в весе для судов контейнеровместимостью 1600-1700 ТEU, причем как с грузовыми средствами, так и без них, что стало новым фактором развития рынка.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2006 – январе 2007 гг.

Контейнеровместимость тоннажа, ТEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
Контейнеровместимость тоннажа, ТEU	Наличие грузовых средств	21.12.06	18.01.07	25.01.07	31.01.07
250	G	4,60	4,84	5,08	4,94
520	G	10,15	10,29	10,29	10,29
510	GL	7,89	8,06	8,06	8,06
750	G	9,11	9,11	9,38	9,38
1000	G	14,25	14,63	14,78	15,00
1100	G	9,56	9,56	9,56	9,78
1600	GL	14,92	14,53	15,89	16,22
1700	G	18,91	20,04	20,12	20,42
2000	G	8,63	8,75	8,75	8,88
2500	G	9,73	9,97	10,09	10,22
2900	GL	7,20	7,60	7,90	8,20
3500	GL	5,23	5,11	5,11	5,45
Итого	–	120,16	122,48	125,00	126,82

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж за последние 3 месяца не претерпел каких-либо серьезных изменений, т.е. несмотря на рост BCI, январские доходные ставки были на 0,8-3,4% ниже, чем в ноябре 2006 г.

Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж в конце 2006 – начале 2007 гг.

Контейнеровместимость тоннажа, ТEU	Наличие грузовых средств	Доходная ставка, USD/сутки			% января к ноябрю
Контейнеровместимость тоннажа, ТEU	Наличие грузовых средств	ноябрь	декабрь	январь	% января к ноябрю
725	G	9200	9000	9100	98,9
1000	G	11600	11000	11200	96,6
1700	G	13200	12800	12900	97,7
2000	GL	15250	14800	15000	98,7
2750	GL	19000	18750	18850	99,2
3500	GL	22000	22000	22000	100,00

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Если сравнить средний уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2006 и 2005 гг., то в зависимости от типоразмера контейнеровозов ставки упали на 20-40%. Средневзвешенный контейнерный индекс Clarksons снизился со 151,9 пункта в 2005 г. до 105,8 пунктов в 2006 г. или на 30,4%. В наибольшей степени снижение затронуло контейнеровозы средних размеров. Так, для судов вместимостью 1700 TEU ставки уменьшились с 18500 USD/сут. в конце 2005 г. до 12800 USD/сут. в конце 2006 г.

Среднесуточные доходные ставки для контейнеровозов различных типов в 2005 – 2006 гг.

Контейнеровместимость, ТEU	Наличие грузовых средств	Доходная ставка, USD/сут.		% 2006 г. к 2005 г.
Контейнеровместимость, ТEU	Наличие грузовых средств	2005 г.	2006 г.	% 2006 г. к 2005 г.
350	G	8479	6292	-25,8
725	G	12775	9817	-23,2
1000	G	17700	12350	-30,2
1700	G	27146	17079	-37,1
2000	GL	28750	18392	-36,0
2750	GL	34813	22646	-35,0
3500	GL	38427	26583	-30,8
Средневзвешенный индекс	–	151,9	105,8	-30,4

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Представительные тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2007 г.

Контейнеровместимость, TEU	Период отфрахтования, мес.	Тайм - чартерная ставка, USD/сут.	Фрахтователь
1080	6	11000	TS Line
1208	24	13750*	Metz Cont. Line
1708	12	13500*	Hyandai Merchant Marine
1728	12	13000**	Nile Datch Africa Line
2742	13	19000	CMA CGM
2800	24	19000	OOCL
3100	18	21300	Yang Ming
3500	12	22000	н.д.

*– конец января; ** – начало января

Источник: Fairplay

Поставки нового ячеистого тоннажа (без многоцелевых судов, приспособленных для перевозки контейнеров) составят в 2007 г. 1,4 млн. TEU или 17,7% действующего флота, что несколько меньше, чем в 2006 г. В то же время, если в прошлом году прирост контейнеропотока составил 10,7%, то, согласно прогнозам, в 2007 г. рост немного замедлится и составит около 9,6%. Возможным «светлым пятном» после падения ставок в конце 2005 - начале 2006 гг. называется направление Азия – Европа, где ожидается наибольший рост объемов контейнерных перевозок на уровне 15%.

Существующий флот контейнеровозов ячеистого типа по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU	Количество судов, ед.	Общая вместимость, TEU
100-499	444	137,6
200-349	728	529,4
350-499	1051	1480,7
500-749	629	1582,2
750-999	642	2539,4
1000+	488	3173,6
Всего	3982	9442,9

Источник: Clarkson Research Services

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU	Количество судов, ед.	Общая вместимость, тыс. TEU	Процент от существующего флота, %
100-499	14	3,5	2,5
500-999	163	133,1	25,1
1000-1999	309	435,4	29,4
2000-2999	142	369,9	23,4
3000 + (Panamax)	318	1327,7	52,3
3000 + (Post-Panamax)	283	2236,8	70,5
Всего	1229	4506,4	55,6

Источник: Clarkson Research Services

Поставки нового контейнерного в 2007 - 2009 гг. в тыс. TEU

Контейнеровместимость судов, TEU	2007 г.	2008 г.	2009 г.
100-499	2,2	1,2	–
500-999	68,0	46,0	19,2
1000-1999	177,2	156,7	101,5
2000-2999	180,1	123,8	66,0
3000 + (Panamax)	439,1	426,5	462,2
3000 + (Post-Panamax)	544,0	750,8	942,0
Всего	1410,7	1505,0	1590,8
Процент от действующего флота, %	17,7	18,5	19,4

Источник: Clarkson Research Services

Согласно данным, озвученным на HAHSA SHIP FINANCE FORUM в Гамбурге, в 2007 г. в строй должны войти около 400 новых контейнеровозов. Эти высокостоимостные суда будут конкурировать со своими более дешевыми аналогами, находящимися в эксплуатации 3-5 лет. При этом для окупаемости контейнеровозов типа панамакс (3500 TEU), строительная стоимость которых составляет порядка 57 млн. USD, необходима ставка не ниже 30000 USD/сут. на протяжении 10 лет. В то же время пятилетним панамаксам для той же цели требуется ставка всего в 22000 USD/сут. Это соответствует сегодняшнему уровню тайм-чартерных ставок на данный тип тоннажа, но значительно ниже среднего уровня за последние 5 лет в размере 28115 USD/сут. Если к этому добавить, что по мнению банка DVB, финансирующего строительство флота, тайм-чартерные ставки на панамаксы в 2007 г. могут снизиться еще на 10-20%, то перед заказчиками входящего в строй контейнерного тоннажа стоит достаточно сложная проблема.

Цены на контейнерный новострой в 2003-2007 гг.

Контейнеровместимость, TEU	Период
Контейнеровместимость, TEU	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г. (январь)
1100	22,5	23,0	22,0	22,0
3500	53,0	52,5	57,0	57,0

Источник: Clarkson Research Services

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2004-2007 гг., в млн. USD

Контейнеровместимость, TEU	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г. (январь)
725	11,5	12,5	13,0	13,0
1700	28,0	24,5	24,5	24,5
3500	41,5	37,0	41,0	41,0
Индекс цен Clarksons	124,8	115,7	120,8	120,8

Источник: Clarkson Research Services

Учитывая значительное повышение цен на бункерное топливо, в последние годы наметилась тенденция к уменьшению скорости хода контейнеровозов с целью экономии топлива и связанных с ним расходов.

Данный фактор в определенной степени уменьшит провозную способность существующего контейнерного тоннажа и, соответственно, немного улучшит баланс спроса и предложения. Но не до такой степени, чтобы компенсировать огромные поступления нового тоннажа. Поэтому в долгосрочном прогнозе Fairplay Research отмечается, что «в ближайшие 3 года вряд ли стоит ожидать улучшения ситуации как с тайм-чартерными, так и с линейными ставками, которые будут находиться где-то на уровне 2001 г. И, в лучшем случае, эти ставки смогут покрывать возросшие издержки судовладельцев».

Аналитики Citygroup Global Markets Asia в своих прогнозах идут еще дальше и отмечают, что, несмотря на стабилизацию контейнерного рынка, 2007 г. будет для судовладельцев более тяжелым с точки зрения прибыльности перевозок, чем 2006 г. Высказывается также мнение, что снижение прибыльности контейнерных перевозок в меньшей степени повлияет на консолидированные балансы транснациональных корпораций, контролирующих всю или большую часть транспортной цепочки, т.к. прибыль контейнерных экспедиторов и портовых терминальных операторов по-прежнему остается на высоком уровне.

Для того, чтобы снизить свои удельные издержки в пересчете на ячейку контейнеровместимости, очень многие линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок, в основе которой, как правило, лежит увеличение контейнеровместимости задействованных на линии судов (эффект масштаба), сокращение дублирующих друг друга направлений и портов захода, а также обмен слотами. О подобных мероприятиях, которые будут задействованы с весны 2007 г., уже объявили такие известные компании, как Maersk Line, NYK Line и Hamburg Süd для своего сервиса между Азией, Африкой и Южной Америкой; COSCON, «К» Line, Yang Ming Hanjin Shipping – в отношении сервиса Дальний Восток – Европа; Evergreen Marine Corp. и COSCON – для маршрута Дальний Восток – Красное море; Gold Star Line – для нового сервиса между портами Израиля, Египта и Южного Китая.

Maersk Line также объявила о планах по реструктуризации своих сервисов, обслуживающих контейнеропотоки на азиатско-европейском направлении. Обновленные маршруты будут предлагать больше прямых портов захода, в первую очередь на перевозках между Китаем и Европой, за счет чего будет снижено транзитное время доставки. Кроме того, представители Maersk Line заявили о своем намерении увеличить свое присутствие на рынке Восточного Средиземноморья и Черного моря для чего предполагается выделить 2 сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и Ильичевск.

CSAV Nor Asia усиливает свой азиатско-черноморский сервис (ABS) путем ввода дополнительного (восьмого) судна и увеличения числа портов захода со следующей ротацией: Сянган – Циндао – Шанхай – Нингбо – Келанг – Чиван – Порт Кланг – Джедда – Порт Саид – Констанца – Одесса – Стамбул – Порт Саид – Джедда – Коломбо – Порт Кланг – Чиван – Сянган. Сроки доставки контейнеров из Сянгана на Констанцу будут составлять 25 суток, а из Циндао на Одессу – 26 суток.

О новом совместном сервисе на азиатско-средиземноморском направлении с марта 2007 г. объявили CMA CGM и COSCO со следующей ротацией портов: Циндао – Шанхай – Сянган – Шекоу – Сингапур – Порт Кланг – Неаполь – Генуя – Барселона – Валенсия и обратно. Сервис будет обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3500-4200 TEU (2 судна CMA CGM и 5 судна - COSCO).

Не надеясь на одну только рационализацию маршрутов, некоторые линейные компании и их объединения намерены увеличить свои тарифы, мотивируя это ростом издержек. Так, Maersk Line уже объявила об увеличении с 1 апреля 2007 ставок в направлении Азия – Западная Африка.

Дальневосточная фрахтовая Конференция (ДВФК), обслуживающая 60% торговли между Азией и Европой и членами которой являются 15 ведущих линейных компаний (включая AP Möller, MISC и т.д.) сообщила о решении поднять ставки в зависимости от рода перевозимого груза на 40-100 USD/TEU в направлении Европа – Азия на весенний период. Кроме того, ДВФК вводит с 15 февраля специальную надбавку для порта Санкт-Петербург, составляющую 300 USD за двадцатифутовый и 600 USD – сорокафутовый контейнер, объясняя это «ухудшением ситуации в порту».

Насколько действенными окажутся предпринимаемые контейнерными компаниями меры, а главное – насколько реальными окажутся прогнозируемые контейнеропотоки, покажет дальнейшее развитие событий.

Марина Журкевич,
генеральный директор
ООО «Интертерминал»

Как известно, от идеи до воплощения огромная дистанция. А путь создания складского комплекса не только велик, но и тернист. Только в том случае, если есть четкое понимание задачи, учтены все риски и предусмотрены нештатные ситуации, возникновение которых неизбежно, подобный проект может быть успешным. Наш опыт позволяет рассмотреть комплекс вопросов, возникающих при строительстве и дальнейшем управлении складским комплексом применительно к Санкт-Петербургу.

Для начала определимся с терминологией. Так называемый «складской бизнес» делится на две части: девелоперскую и операторскую. К девелоперской относится все, что касается выбора участка, проектирования и процесса строительства складского комплекса. К сфере компетенции оператора относится управление построенным складским комплексом и все вопросы, связанные с обслуживанием клиентов. В этом номере мы коснемся проблематики девелоперской составляющей складского бизнеса.

Как много значит место

Выбор участка под складские комплексы требует особого подхода, и именно здесь могут возникнуть первые сложности. Современный склад подразумевает не только наличие прилегающей развитой транспортной инфраструктуры, но и выгодное месторасположение с точки зрения организации дистрибуции.

В Санкт-Петербурге сейчас заявлено большое количество проектов по строительству складских комплексов, расположенных вне городской черты, однако это не значит, что подобные комплексы удобны в плане организации своевременной доставки продукции в розничные сети Петербурга. Например, при доставке грузов в магазины города из Шушар, которые сейчас активно осваиваются, неизбежно возникнут сложности, связанные с отсутствием развитой транспортной инфраструктуры. В настоящее время въезды в город существенно перегружены, а заявленные к строительству складские комплексы создадут дополнительный поток малотоннажного автотранспорта.

Кроме того, при выборе участка для строительства складского комплекса необходимо учитывать возможность подключения к железной дороге. Хотя, по большому счету, наличие подъездных железнодорожных путей и контейнерного терминала сильно на складском бизнесе не сказывается, это является дополнительным критерием, учитываемым клиентами при принятии решения о выборе терминала для хранения своих грузов.

Оправдана ли мультимодальность оператора?

Компания «Интертерминал-Предпортовый», входящая в Группу компаний «Интертерминал», – мультимодальный оператор. Складской комплекс «Интертерминал – Предпортовый», находящийся в ее управлении, обладает крупнейшим в России внутренним (тыловым) контейнерным терминалом, подъездными железнодорожными путями, собственным тепловозом и крупнотоннажной погрузо-разгрузочной техникой. Складской комплекс находится в непосредственной близости от крупнейших транспортных магистралей. Однако это не является гарантией успешности проекта.

Любой оператор, складской комплекс которого расположен в месте, где невозможно обладать мультимодальностью, в состоянии заказать на аутсорсинге услугу, которая дополнит его деятельность в соответствии с потребностями клиентов именно там и именно тогда, когда эти потребности наступили. Поэтому мультимодальность с точки зрения обслуживания грузопотока клиентов хоть и остается желательным фактором, но все же не является обязательным условием нормального функционирования складского комплекса. Если раньше, когда логистический бизнес только зарождался, мультимодальность имела существенное значение, то теперь на каждом участке обработки грузов есть свои профессиональные компании с опытом работы, активами и контрактами, которые всегда можно привлечь к сотрудничеству.

Зачем, например, нам учиться быть лучшим оператором по экспорту или импорту контейнерных грузов, если у нас есть корпоративное соглашение с транспортно-экспедиторской компанией «Модуль», которая работает на нашем контейнерном терминале и прекрасно с этими задачами справляется? Сколько нам бы пришлось инвестировать в содержание, а также обучение штата сотрудников и технологии, для того, чтобы достичь необходимого для качественного обслуживания клиентов уровня? Зачем тому же «Модулю» иметь в своем составе складской комплекс, если можно обратиться к нам? Таким образом, быть мультимодальным оператором очень дорого и, на наш взгляд, на сегодняшний день нецелесообразно. Более правильный подход заключается в том, чтобы добиваться профессионализма в конкретном сегменте и взаимодействовать с такими же профессионалами по тем направлениям деятельности, потребность в которых наступает у клиентов. Кроме того, подобное взаимодействие профессионалов приводит к синергетическому эффекту и позволяет предложить клиенту более выгодные тарифы на логистические услуги.

Что же надо осваивать?

Что касается выбора участка под складской комплекс в Санкт-Петербурге, то оптимальный вариант мы видим в следующем. Существенную часть города занимают территории различных заводов и предприятий, которые уже вряд ли восстановятся в полном объеме после развала промышленности в 80-90-х годах. Эти промышленные зоны остаются невостребованными, именно их и следует осваивать. Преимущества подобных объектов очевидны – расположение в черте города, наличие инженерных сетей и хороших фундаментов, сформированная прилегающая транспортная инфраструктура и железнодорожные коммуникации. Все это делает данные проекты привлекательными и с инвестиционной, и с девелоперской точек зрения. В качестве примера можно привести завод “Обуховской обороны”, который имеет хороший потенциал для развития складской инфраструктуры.

Грузы из морского порта традиционно идут через городскую транспортную сеть, что также хорошо укладывается в концепцию развития промзон. Кроме того, как уже говорилось, за пределами Санкт-Петербурга операторы неизбежно столкнутся с проблемой въезда и выезда из города, которая может быть снята только при условии развития транспортной инфраструктуры. Именно поэтому на данном этапе строительство складских комплексов наиболее перспективно именно в промзонах, расположенных в городской черте. С точки зрения финасовой эффективности и сроков выбор в пользу развития промзон очевиден, однако при выборе конкретного участка важно учитывать, какое назначение отводится данной территории генпланом.

Кто и для кого строит?

Одна из проблем создания складского комплекса заключается в том, что в отличие от других зданий промышленного назначения типовых проектов складов не существует. Все помещения складов абсолютно разные. Это напрямую зависит от их назначения, закладываемых в проект нагрузок, условий, типа хранения и обработки предполагаемых грузов. Важно, каким будет хранение на складе – напольным или стеллажным. Необходимо учитывать количество ворот, стеллажей и многое другое. От этих параметров в свою очередь зависит проектирование систем пожаротушения и вентиляции.

Большое значение имеет, кто является заказчиком строительства склада. Если строит производитель для собственных нужд, то у него уже есть техническое задание по площадям, условиям и типу хранения грузов. Если целью девелопера является создание универсального складского комплекса, то он вынужден будет первоначально определить целевую группу потенциальных клиентов, на оказание услуг которым будет рассчитан комплекс, изучить спрос в данном сегменте, а затем уже приступить к созданию технического задания на проектирование складского комплекса с учетом объема спроса и выявленных потребностей.

Первый вопрос, который встал перед нами при принятии решения о строительстве складского комплекса класса А еще на этапе предпроектных исследований и разработок - на какого клиента будет ориентирован комплекс и какие именно грузы будут там храниться. Это самый главный вопрос при проектировании склада. Важно для себя сформулировать и четко представить, что необходимо получить в итоге на том участке земли, который уже есть в наличии.

Сконцентрируйтесь на первоначальном этапе

В самом начале создания складского комплекса неизбежно возникает вопрос: как быстро принять решение о приобретении прав на землю, не представляя, какой именно складской комплекс будет там размещен и как он будет построен. С другой стороны, утверждение проекта и получение финансирования возможно только после того, как будут оформлены права на конкретный участок.

На этом этапе очень важна грамотная, профессиональная консультация специалистов в привязке к имеющемуся земельному участку. В процессе подобных консультаций формируется представление о схеме территории складского комплекса, вырабатываются объемно-планировочные решения, оцениваются индикативные затраты на строительство, подведение инженерных коммуникаций и выделение необходимых лимитов по мощностям, а также появляется принципиальная возможность реализации этих потребностей на данном участке. Таким образом, в процессе консультаций создается базисная модель будущего складского комплекса, которая либо позволяет принять обоснованное решение о начале строительства, либо наоборот, заставляет отказаться от дальнейшей реализации проекта.

В случае принятия положительного решения о создании складского комплекса именно выводы консультантов лягут в основу технического задания, на основе которого будет выполнено проектирование и составлена рабочая документация, по которой затем будет вестись строительство.

Учитывая невысокую рентабельность складского бизнеса и стоимость возможных ошибок, при отсутствии четкого понимания и представления о том, каким должен быть склад и как он будет функционировать, от идеи строительства лучше отказаться.

При этом также надо понимать, что у одной задачи конструкционные решения могут быть абсолютно разные. Например, именно так, в процессе создания складского комплекса «Интертерминал-Предпортовый», появилось решение о совмещении в одном складском помещении отапливаемой части, предназначенной для грузов сухого хранения, и рефрижераторной части с температурным режимом от минус 5 до минус 18 градусов по Цельсию. С одной стороны, дополнительные затраты по сравнению со стоимостью строительства отдельно стоящих складов составили $3 млн, так как общая стена между сухим складом и рефрижератором с точки зрения пожарной безопасности должна представлять собой пожарный брандмауэр. Но с другой стороны, у подобного склада есть неоспоримое достоинство – общая железнодорожная рампа. Кроме того, когда спрос на рынке хранения рефрижераторных грузов значительно превышает предложение, данное конструктивное решение позволяет в минимальные сроки и с минимальными затратами развить рефрижераторные мощности на основе существующего складского помещения, увеличив при этом объем хранения с 20 до 45 тыс. тонн.

Школы и нормы проектирования

Мы столкнулись с двумя подходами, школами в проектировании: современными, представленными различными архитектурными мастерскими, и школами советского образца, представленными проектными институтами. Понятно, что человеку, до сих пор применяющему ГОСТы советских времен, сложно спроектировать склад класса А. Тем не менее, склады, построенные с учетом подобных ГОСТов, потенциально готовы выдержать любые перегрузки, а сами проекты легко проходят госэкспертизу. Это плюс. К минусам можно отнести тот факт, что применение устаревших нормативов и требований к проектированию складских комплексов значительно увеличивает стоимость строительства и, как правило, ухудшает технологичность работы самого объекта.

В противоположность старой школе, согласование проектов, выполненных по современным стандартам и разумно учитывающих требования, предъявляемые к нагрузкам на складах класса В и А, в государственных структурах - процесс крайне длительный и тяжелый. При этом само проектирование проходит быстро, стоит дешевле, конструкции сооружений современные и легкие, однако в целях экономии иногда могут применяться довольно спорные конструктивные решения, для анализа которых также необходимо прибегать к консультациям специалистов.

Не экономия средств, а надежность

К сожалению, на этапе проектирования невозможно задать какие-либо рамки по стоимости создания проекта. Задачи девелопера и проектировщика диаметрально противоположны. Девелопер стремиться построить склад с разумным учетом всех требований, в минимальные сроки и максимальной экономией средств. Задача проектировщика – не сэкономить деньги или вписаться в определенный бюджет, а спроектировать таким образом, чтобы здание выдерживало максимальные нагрузки и не допустить обрушения конструкций. Поэтому зачастую проектировщики предпочитают перестраховаться, и каждая такая перестраховка ведет к удорожанию строительства. Таким образом, сказать сразу и точно, во сколько обойдется строительство именно в этом месте, на этом грунте, с этой розой ветров, на этапе проектирования не представляется возможным.

Рассматривая структуру организации непосредственно процесса строительства, можно выделить два основных варианта:

1 вариант. Вначале проводится тендер на генеральный подряд, затем на генподрядчика возлагается задача привлечь проектировщика и субподрядчиков, необходимых для выполнения строительных работ. При этом заказчик не застрахован от необходимости так называемых «дополнительных» расходов, которые, как правило, составляют 30-40% от предполагаемой стоимости. Практика показывает, что они есть всегда, т.к. обязательно окажется, что что-то не учли или забыли. С другой стороны, к преимуществам первого варианта можно отнести то, что данная схема организации процесса строительства позволяет вести многие работы параллельно, что существенно сокращает сроки реализации проекта.

2 вариант. Прямое обращение в проектную организацию и проведение тендера на генподряд на основе рабочей документации, выданной проектировщиками по окончании проектирования и получения акта госэкспертизы. Минус этого варианта – растягивание работ по срокам. Тем не менее, второй вариант наиболее предпочтителен, т.к. в данном случае заказчик уже имеет готовый проект, который целиком и полностью его устраивает, и в котором он знает все вплоть до мельчайших деталей, сам предмет генерального подряда четко определен, существует рабочая документация и, следовательно, тема дополнительных работ исключается в принципе.

Нет конкуренции - нет качества

В Санкт-Петербурге организовать процесс строительства сложно, главным образом из-за отсутствия качественного генподряда и конкуренции на этом рынке.

В нашем понимании профессиональный, ответственный и грамотный генподрядчик должен обладать несколькими признаками.

Во-первых, такая компания должна уметь в комплексе решать все задачи, как по строительству, так и по инженерии, включая взаимоотношения с монополистами, вплоть до регистрации права собственности и сдачи объекта в эксплуатацию, с четким соблюдением всех условий и сроков, предусмотренных контрактом.

Во-вторых, профессиональный генподрядчик должен иметь оборотные средства в размере не менее 30% от стоимости контракта для того, чтобы иметь возможность при необходимости вовремя закупить материалы, расплатиться с субподрядчиками и нанять рабочую силу. При этом данные средства должны быть зарезервированы под конкретный проект. Нередки случаи, когда генподрядчик с оборотным капиталом набирает слишком много заказов, и его материальной базы оказывается недостаточно, чтобы справиться со всем объемом работ в отведенные сроки.

Материальная база, имеющаяся в распоряжении подрядчика, должна включать в себя не только оборотные средства, но и технику, механизмы, а также необходимое количество рабочей силы, т.к. отсутствие по каким-либо причинам на строительной площадке даже одного человека может привести к простою и, следовательно, к прямым убыткам. Если генподрядчик не владеет ситуацией в данном вопросе, эти убытки неизбежно лягут на плечи заказчика.

Важный момент заключается также в том, насколько компания, осуществляющая генподрядную функцию, укомплектована профессиональными, грамотными кадрами. У строительной фирмы может быть хорошая реклама и позиция на рынке, но качество работ может серьезно измениться, если из нее уйдут 3-4 ключевых специалиста. Исключать такие риски нельзя, они есть и достаточно высокие.

Стоимость генподрядных услуг при этом не должна превышать 7-10%.

Такого генподрядчика в Санкт-Петербурге, как, наверное, и в большинстве других городов, к сожалению, нет.

Быстро, качественно и в срок, но за большие деньги

Таким образом, если перед вами стоит задача построить быстро, качественно и в срок, к расчетной стоимости на генподрядные услуги можно смело прибавлять около 40%. Если же вы хотите уложиться в 7% стоимости этих услуг, то вам придется взять функции генподрядчика на себя.

Даже если удастся привлечь квалифицированного генподрядчика из Москвы или другого региона, надо понимать, что субподрядчиков по инженерной инфраструктуре, фундаментам и многим другим видам работ он не привезет с собой, а все равно будет искать их на месте. Надо признать, что строительный комплекс Санкт-Петербурга пока не готов к крупным заказам на строительство производственных сооружений. Конечно, от подобного заказа никто не откажется, но на практике все обстоит именно так: компании активно участвуют в тендерах, выигрывают их, а затем возникают различные «непредвиденные обстоятельства», «дополнительные расходы», сроки строительства растягиваются, делая сами проекты неимоверно дорогими.

Как учесть все риски?

Сам контракт на строительство должен быть детально проработан, чтобы максимально предусмотреть все возможные риски. Но даже наличие хорошего, правильно составленного договора не панацея.

Можно выделить две самые опасные для заказчика стадии строительства. Первая – когда контракт подписан, а подрядчик не вышел на объект и все время откладывает начало работ. Это говорит о том, что выбранная компания не является надежной и на практике не может гарантировать качество и сроки работ, время потеряно, инвестиционный ресурс, за который платит заказчик строительства, простаивает, и тендер необходимо проводить заново.

Вторая опасная стадия – когда объект готов на 80%. В это время нужно четко контролировать все платежи подрядчика его субподрядчикам и поставщикам стройматериалов, чтобы иметь полную информацию о его финансовом состоянии, так как именно в этот момент подрядчик может выдвинуть требование дополнительного финансирования. В случае отказа заказчик рискует потерять генподрядчика и остаться с незавершенным объектом, например, зимой без тепла. Летом подобная ситуация ничуть не лучше, т.к. лето – горячий сезон для строительных организаций, и нового генподрядчика просто не найти. Если новый подрядчик и будет найден, он намеренно завышает стоимость работ, мотивируя это недоделками и ошибками предыдущих строителей. Мы столкнулись с подобной проблемой при строительстве комплекса «Интертерминал – Предпортовый». Генподрядчик покинул стройплощадку в апреле, предварительно выставив нам дополнительно около $8 млн, что увеличивало цену контракта почти на 40%. Мы, разумеется, не согласились и вынуждены были взять генподрядные функции на себя, т.к. летом, в высокий сезон, не смогли никого найти по разумным ценам. В настоящее время строительство данной очереди практически завершено с минимальным отклонением от первоначальной стоимости. Объекты еще не введены в эксплуатацию официально, но уже частично функционируют в испытательном режиме.

Так как спрос на услуги генподряда превышает предложение, строительные компании в целях увеличения прибыли стремятся набрать как можно больше заказов, которые они потом часто не в состоянии выполнить с четким соблюдением сроков. В этой ситуации заказчик должен внимательно следить за ситуацией на своей стройплощадке и быть готов при необходимости, если у генподрядчика не хватит оборотных средств, начать производить оплату строительных материалов и оборудования по прямым контрактам с поставщиками. Более того, подобная схема взаимодействия с поставщиками предпочтительнее, т.к. таким образом можно избежать завышения цен и непрерывно обеспечивать процесс комплектации строительства необходимыми стройматериалами, чтобы исключить простои техники и человеческого ресурса, даже если генподрядчик покинет строительную площадку.

Осторожно: монополисты

Еще одна проблема, с которой также придется неизбежно столкнуться - взаимоотношения с монополистами. При расчете инвестиционной стоимости проекта строительства склада или складского комплекса на подключение объекта к сетям (электричество, вода, отопление, канализация) закладывается определенная сумма. Но предсказать, сколько точно будет потрачено по факту, не сможет никто. И это серьезный риск, т.к. итоговая стоимость подключения к сетям выясняется уже после того, как оформлены права на землю, выполнено обследование участка, выданы технические условия подключения и практически завершено проектирование.

Прежде чем оформлять права на участок, необходимо учесть эти риски, привлечь профессиональных консультантов, способных дать грамотную оценку и предоставить максимально достоверные расчеты, и принять решение, стоит ли начинать строительство именно в этом месте. В противном случае можно провести большую работу, потратить огромные деньги, и только после этого понять, что данный проект не жизнеспособен, т.к. монополисты могут выставить просто нереальные условия.

Также есть риск, что даже выполнение техусловий девелопером не сможет застраховать от дополнительных расходов и гарантировать своевременное подключение. Подобное положение характерно для ситуации со всей инженерной инфраструктурой.

Проблему могло бы решить наличие комплексной межведомственной услуги по подключению к сетям, включая обследование территории, выдачу техусловий и оформление всей необходимой документации, но такой услуги нет, как нет и четких тарифов, и утвержденной прозрачной процедуры, препятствующей монополистам в уклонении от заключения договоров. По нашим данным, в Москве есть несколько компаний, неофициально предоставляющих подобные услуги. В Санкт-Петербурге, к сожалению, подобный сервис отсутствует.

В дополнение, в 2007 году появятся новые монополисты, которые, согласно поправкам, внесенным в законодательство, будут выдавать технические условия и разрешения на подключение к железной дороге и к автомобильным трассам общего пользования.

А в идеале…

Исходя из нашего опыта, учитывая, что склад не является сложным производственным сооружением, чтобы правильно организовать процесс строительства складского комплекса, мы бы рекомендовали самим становиться и застройщиком, а в идеале и генподрядчиком. Это даст возможность контролировать расходование средств и весь процесс создания комплекса вплоть до сдачи объекта в эксплуатацию и получения правоустанавливающих документов. При этом, конечно, возникает необходимость формирования своего штата профессионалов, способных справиться со всеми описанными проблемами, но в данном случае цель оправдывает средства. Эти специалисты будут досконально знать, как проходят документы по монополистам, уметь проверять наличие или отсутствие тех или иных материалов у производителей, а также прогнозировать цены на них. Ни один генподрядчик этого делать не будет.

На бумаге и на деле

С завершением строительства проблемы не заканчиваются. Когда наступает момент официальной сдачи объекта и регистрации права собственности, в процесс включаются 15-17 государственных организаций, в каждой из которых, например, при нормативах в 30 дней вопрос может рассматриваться по три месяца и более. При этом документы выдаются задним числом, чтобы формально инструкции соблюдались. Повлиять на это практически невозможно, т.к. у чиновников нет ни малейшей заинтересованности в вашем конечном результате.

В заключение можно сказать, что создание современного складского комплекса «с нуля» - процесс трудоемкий и дорогостоящий, что не позволяет в дальнейшем предложить экономичные условия при последующей сдаче построенных помещений комплекса в аренду. В условиях жесткой ценовой конкуренции на рынке потребительских товаров, когда грузовладельцы стремятся максимально сократить свои издержки и бюджеты на логистику из года в год сокращаются, на наш взгляд, более целесообразно реанимировать под склады уже имеющиеся объекты, построенные в советские времена и не пригодные в настоящее время к эксплуатации в силу неликвидного состояния.

В следующий раз мы поговорим о специфике управления складским комплексом, в которой также есть свои сложности. Но решить все штатные и нештатные ситуации (будь то управление техникой или людьми) можно, если знать их причины и предвидеть возможные последствия.

Обсудить статью на форуме!

15.02.07

Гравитационные стеллажи для коробок - доступно всем

В. Санкин,генеральный директор ООО «ФАБС Логистик»

Гравитационные стеллажи - вид стеллажного оборудования, который в последнее время пользуется все большей популярностью на современных складах. Это неудивительно: преимущества этих конструкций настолько значительны, что с ними не может сравниться ни один другой тип стеллажного оборудования.

Гравитационные стеллажи представляют собой роликовые планки, установленные на специальных рамах под углом к горизонту, которые образуют роликовые полки. Полки в свою очередь могут разделяться на «каналы», ширина которых соответствует габаритам груза. Установленный с приподнятой стороны полки груз под действием силы тяжести самопроизвольно перемещается по роликам вперед вдоль канала и останавливается на упоре (рис. 1).

Данный вид оборудования имеет целый ряд преимуществ по сравнению с обычными полочными стеллажами:

• принцип FIFO реализуется в этой конструкции автоматически. Первый загруженный на стеллажи товар будет первым выгружен, поэтому контроль за сроками годности товара или его серией сильно упрощается;

• комплектовщик теряет существенно меньше времени на перемещение между товарами. Обычно при применении полочных стеллажей на перемещение между ними тратится до 60% рабочего времени. При использовании гравитационных стеллажей этот показатель сокращается до 40%. Освободившееся время является существенным резервом увеличения производительности труда комплектовщика;

• блочный принцип организации хранения грузов в гравитационных стеллажах позволяет резко увеличить объем хранения по сравнению с полочными стеллажами. Выигрыш в площади может составлять до 30%;

• использование роликов делает скольжение грузов значительно более легким, чем на обычной наклонной полке, что дает возможность использовать гравитационные стеллажи для хранения грузов с плохой упаковкой. Глубина канала может достигать 5...6 м;

• высокая концентрация грузов по фронту стеллажа и хороший обзор грузов существенно снижают процент ошибки при комплектации и увеличивают производительность работы комплектовщика;

• использование гравитационных стеллажей позволяет разделить зоны загрузки и выгрузки и выполнять эти операции независимо. В результате персонал, который осуществляет пополнение стеллажей, не мешает работе комплектовщиков. Это невозможно при применении полочных стеллажей: в этом случае при проведении данных операций в одном проходе и в одно время в случае большого объема работ производительность комплектовщика существенно снижается.

Грамотное планирование склада с гравитационными стеллажами может значительно повысить производительность труда. Существуют различные технологические решения, позволяющие использовать гравитационные стеллажи для самых разных случаев и грузов, но практически все они относятся к комплектации заказов.

Своим клиентам мы предлагаем конструкцию гравитационных стеллажей немецкой компании BITO Lagertechnik Bittmann GmbH - крупнейшего и единственного специализированного европейского производителя такого вида оборудования. Конструкция BIT0 отличается глубокой проработкой отдельных элементов, оригинальностью, высокой универсальностью и гибкостью. Конструкция просто и быстро собирается, легко переносится на другое место, перестраивается и модернизируется. Более того, ее технические характеристики, например, несущая способность полки, существенно выше, чем у аналогичных изделий. Эти стеллажи имеют большой набор опций, что делает их универсальными и позволяет использовать на складах самого разного назначения. Угол наклона полок и их шаг по высоте можно легко менять. Большое значение имеет и очень высокое качество изготовления отдельных элементов, например, роликовых планок оригинальной конструкции BIT0, гарантирующих их долгую работу.

Самое широкое применение гравитационные стеллажи нашли на складах комплектации. Там, где из тысяч наименований разных товаров небольшого размера необходимо собрать заказы, состоящие из десятков и сотен позиций, этот тип конструкций просто незаменим. Их используют прежде всего для товаров группы А, реже -группы В. Для повышения производительности часто применяют конвейерные технологии, и стеллажи BIT0 прекрасно приспособлены для этого (фото 2).

Однако как быть, если склад уже построен и функционирует, уже оснащен паллетны-ми стеллажами, но возникает потребность в гравитационных стеллажах? У компании BITO Lagertechnik есть готовое решение и на такие случаи. Оно помогает избежать дорогостоящих переделок склада и встроить гравитационные полки BITO практически в любую имеющуюся конструкцию паллетных стеллажей любого производителя. Реконструкция осуществляется с помощью специальных адаптеров, крепящихся к стойке стеллажа и делающих возможным установку гравитационных полок BITO (фото 3). Таким образом, без каких-либо переделок можно организовать на складе зону комплектации с гравитационными стеллажами и использовать все те преимущества, которые дает конструкция гравитационных стеллажей BITO. Монтаж такой конструкции на любом складе выполняется в кратчайшие сроки и практически без остановки производства.

Кстати, гравитационные стеллажи очень хорошо работают не только в теплых, но и в холодных помещениях, поэтому их можно применять для оснащения низкотемпературных складов. Организовать разработку проекта оборудования склада, поставку и монтаж стеллажей BITO, а также получить консультации по конкретным случаям их применения помогут специалисты 000 «ФАБС Логистик» - крупнейшего поставщика гравитационных стеллажей на российский рынок, с более чем 10-летним опытом работы в этой сфере.

Журнал "Склад & техника" №9 2006г.

В прошлом году в окрестностях Петербурга и Ленинградской области начали строиться сразу несколько крупных логистических терминалов европейского уровня. По прогнозам аналитиков, за два ближайших года предложение профессиональных складских площадей увеличится по крайней мере вдвое, превысив миллион квадратных метров. И это только начало. На сегодня лишь около 10% предложения местных складов соответствует международным стандартам. Это терминалы классов А и В общей площадью примерно 400 000 кв.м. Причем эти помещения практически не представлены на свободном рынке. До недавнего времени комплексы, отвечающие международным стандартам, строили для собственных нужд крупные производители (JFC, «Ригли», «Бритиш Американ Тобакко Россия»), торговые сети («Искрасофт», «Агроторг» и др.), а также логистические компании (Containerships Lld Oy, НКК, «Авалон Логистикс», «Астрос Логистик»).

В 2006-м в складской сектор, наконец, пришли серьезные инвесторы. Основная тенденция — сетевой подход к развитию бизнеса и включение логистических центров в состав многофункциональных коммерческих комплексов. Строительство профессиональных терминалов готовы финансировать западные фонды и международные банковские структуры.

«Почему современные склады выгодны девелоперам? Возможно, они не столь доходны, как офисные центры высокого класса, зато просты в строительстве и эксплуатации. На сегодня это наиболее легкий и наименее рискованный способ инвестирования в объекты коммерческой недвижимости, — комментирует генеральный менеджер компании “Knight Frank Санкт-Петербург” Олег Барков. — Ожидаемая доходность на собственный капитал при реализации складских проектов составляет 18–21%.0 Средняя доходность инвестора (ставка капитализации) при покупке уже готового объекта — 12–13%.0 Средняя окупаемость проектов — 6–9 лет». Арендные ставки на лучшие склады доходят сегодня до $130/кв.м в год (без учета НДС, эксплуатации и коммуналки) — см. табл. 1.

Чтобы получить с клиентов такие деньги, нужно предложить им помещения с потолками от 8 метров и идеально ровными полами; на 1000 кв. м должен быть, по крайней мере, один загрузочный портал; как правило, арендатору нужен офис при складе; под зону парковки и отстоя следует отвести не меньше половины всего участка. О хорошей транспортной доступности терминала напоминать излишне.

Естественно, наиболее привлекательны для девелоперов земли, прилегающие к действующим и возводимым участкам кольцевой. Больше всего складских строек заявлено на южном направлении. Инвесторов вдохновляет близость к порту и стратегическому московскому трафику, а также просторные владения бывших совхозов. «На мой взгляд, есть опасность перегрузки этого направления, поскольку наличие нескольких терминалов площадью по 100 000 – 200 000 кв. м значительно осложнит транспортную ситуацию при сохраняемой ширине Московского шоссе», — считает Олег Барков. Весьма популярны юго-запад и юго-восток. Много проектов заявлено на востоке, что объясняется не столько его перспективностью для логистов, сколько наличием здесь свободных участков. Стратегически важен север, который пока еще мало освоен складскими девелоперами.

Разброс цен на «квадрат» земли под строительство терминалов огромен: от нескольких долларов до сотни (табл. 2). Кроме локации главные стоимостные факторы — наличие на участке хотя бы какой-нибудь инженерной инфраструктуры и его разрешенное использование.

Девелоперский топ-лист открывает компания «Евразия логистик» («дочка» инвестиционно-промышленной группы «Евразия»). В декабре 2006-го она начала строить логистический парк «Колпино» (класс А) в 8 км от КАД по трассе Е-95. На участке 187,7 га запланирован терминал общей площадью 790 000 кв.м. Проект разбит на четыре фазы, первая из которых (ни много, ни мало 200 000 кв. м, поделенных на пять корпусов) должна быть готова уже в октябре 2007-го. В августе 2010-го предполагается сдать в эксплуатацию последние 120 000 «квадратов». К этому городу кладовых протянут свою ж/д ветку. Обслуживать комплекс будет мини-ТЭЦ общей мощностью свыше 40 МВт.

«Евразия логистик» заявляет себя как сетевой девелопер. В ее планах — за пять лет возвести 14 логистических комплексов в российских городах-миллионниках (в общей сложности 4 млн кв.м).

В 2008 году планку в 1,5 млн складских «квадратов» на территории России и ближнего зарубежья рассчитывает взять другой девелопер-сетевик — компания «Международное логистическое партнерство» (МЛП). Под Петербургом у нее два проекта.

Терминал категории А «МЛП Уткина заводь» заложен в июле 2006-го в дер. Новосаратовка (в 200 метрах от границы с городом), на внутренней стороне КАД, между Вантовым мостом и Мурманским шоссе. К нему подтянут свою ж/д ветку. На участке 40 га (бывшие с/х земли), который находится в собственности МЛП, строится комплекс общей площадью 200 000 кв.м. Первая очередь — 85 000 кв. м — по плану сдается во II квартале 2007-го, а весь терминал должен быть готов до конца года. Кстати, около 90% помещений в первой фазе проекта уже разобрали арендаторы. Так, 55 000 кв. м забронировала сразу на 10 лет компания Relogix, еще 15 000 кв. м — компания РЛС.

Сумма инвестиций в сооружение комплекса оценивается в $150 млн. Эти средства предоставил немецкий банк Hypo Real Estate. Аналогичный терминал МЛП собирается построить в Шушарах.

Серьезные планы и у британского инвестиционного фонда Raven Russia Limited. В Москве, Подмосковье и Петербурге он реализует шесть проектов, связанных с логистикой и индустриальными парками, общей стоимостью около $600 млн. Всего в планах — 14 логистических центров класса А площадью более 1 млн кв.м. В Петербурге британцы работают в тандеме с московской компанией «Эспро Девелопмент», которая управляет их проектами. К концу 2008-го вблизи аэропорта «Пулково» должны быть построены два комплекса (А-класса) на смежных участках общей площадью 15 га: «Кулон-Пулково» (примерно 34 000 кв. м) и «Пулково-Эстейт» (около 60 000 «квадратов»).

Прошлым летом компания White Days Investments («дочка» инвестфонда White Days) приобрела около 40 га земли во Всеволожском районе, рядом с КАД и пос. Янино, под логистический терминал высшей категории размером 170 000 кв.м. В него предполагается вложить около $150 млн, включая стоимость покупки участка. На стройплощадку в Янино девелопер намерен выйти в середине года. Второй аналогичный проект он реализует в Подмосковье.

Инвесторы сегодня включают складские комплексы и в состав масштабных многофункциональных центров. Например, компания «Цветы» предусмотрела их в своем промышленно-логистическом парке, под который отведено около 200 га в Ломоносовском районе (территория МО «Виллозское сельское поселение»). Корпорация «Пантикапей» отдает 50 га земли под терминал класса А (250 000 кв. м) в рамках проекта «Мегаполис “ЛенКАД”» (между Юкками и Порошкино).

Очевидно, что потенциал Петербурга как распределительного центра европейского масштаба пока еще далеко не реализован. Большая часть грузовых потоков, идущих через город транзитом, обрабатывается и складируется в Москве, Финляндии или странах Прибалтики. Однако ситуация изменится, когда будут завершены заявленные логистические проекты. На развитии складского рынка благоприятно сказывается расширение дорожной сети и Морского порта. Кроме того, дополнительный спрос создают новые торговые сети, приходящие в город, а такие инвесторы, как General Motors, Toyota и Nissan, способны дать толчок к созданию целых технопарков.

Табл.1
Типичные условия аренды на петербургском рынке складов

Параметр	Класс A	Класс B
Срок аренды, лет	03.окт	01.июл
Арендные ставки, $/кв.м в год	105-130	80-110
Операционные расходы, $/кв.м в год	28-32	20-25
Коммунальные услуги, $/кв.м в год	08.дек	07.окт
Страховой депозит, мес.	01.мар	1
Аванс, мес.	01.мар	1
НДС, %	18
Приоритеты арендодателя	Срок аренды, имя арендатора

Табл.2
Стоимость земельных участков под строительство складских терминалов, $/кв. м

Районtd>	Разрешенное использование	Наличие коммуникаций
Пулковское шоссе	С/х	Нет
Московское шоссе (Шушары)	С/х	Нет
Янино (восточное полукольцо КАД)	Земли поселений/с/х	Есть/нет
Предпортовая	Земли поселений	Нет
Парнас	Земли поселений	Есть/нет
Выборгское шоссе	С/х	Нет
Территории вокруг КАД (низколиквидные)	С/х	Нет

08.02.07

Пограничники склада

ПОГРАНИЧНЫЕ ВОЙСКА БЕРЕГУТ ГРАНИЦЫ НАШЕЙ РОДИНЫ ОТ ПОСЯГАТЕЛЬСТВ НЕДРУЖЕЛЮБНЫХ СУБЪЕКТОВ. ОНИ ОСУЩЕСТВЛЯЮТ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ВЪЕЗДОМ И ВЫЕЗДОМ ГРАЖДАН ДРУГИХ СТРАН И КОНТРОЛИРУЮТ ВВОЗ И ВЫВОЗ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ. ВСЕ МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ПРИ ВЪЕЗДЕ И ВЫЕЗДЕ ИЗ СТРАНЫ. ПОГРАНИЧНЫЕ ВОЙСКА ОБЯЗАНЫ ПРЕСЕКАТЬ ВВОЗ КОНТРАБАНДНОГО И НЕКАЧЕСТВЕННОГО ТОВАРА. ТАКИМ ОБРАЗОМ, МЕЖДУ ПОГРАНИЧНИКОМ И ПРИЕМОСДАТЧИКОМ МНОГО ОБЩЕГО

Приемосдатчик - работник склада, принимающий материальные ценности от грузоотправителя и выдающий их грузополучателю. В его обязанности входит учет выдаваемых и принимаемых ценностей. Каждый входящий и выходящий поток материальных ценностей обязан быть зарегистрирован в журнале приемки товара, в журнале отгрузки товара и в базе данных.

В то же время нужно отметить, что приемосдатчик не отвечает за вверенные материальные ценности. Он несет ответственность за качество входящего на склад товара и за своевременность загрузки товара в транспортные средства для его доставки покупателям. Однако его деятельность непосредственным образом влияет на работу отделов логистики и на эффективность складских процессов в целом. Более того, она влияет на качество предоставления услуг конечным покупателям (см. рис. 1).

От квалификации приемосдатчика зависит: 1) правильность приема товара по количеству; 2) правильность приема товара по качественному показателю; 3) соблюдение стандартов приемки товара в соответствии с инструкциями П-6 и П-7; 4) скорость приема товара для быстрого введения товара в продажу; 5) обнаружение брака при приемке товара; 6) обнаружение недостачи товара при приемке; 7) проверка пакета ТСД на комплектность и наличие печатей грузоотправителя;

8) сохранность товара на складе путем двойной проверки товара приемосдат-чиком при выходе со склада; 9) выявление ошибок при наборе товара и устранение их путем контроля товара при выходе со склада; 10) своевременность отгрузки товара; 11) правильность загрузки товара в транспортные средства с соблюдением установленных норм, принятых в компании; 12) отсутствие претензий от покупателей; 13) полнота отгрузки заказа покупателям; 14) контроль качества отгрузки товара покупателям.

Место работы приемосдатчика -рампа, на которой происходит прием и отгрузка товара. Если не предусмотрена другая должность, функции старшего по рампе выполняет старший приемосдатчик. Он же отвечает за своевременную отгрузку товара покупателям и обеспечение работой подчиненных сотрудников. Приемосдат-чику подчиняются грузчики на рампе.

Порой на должность приемосдатчика назначают новых работников,не имеющих опыта. Это очень серьезная ошибка. Такой сотрудник не знает товара. Это ведет к потере контроля над приемкой товара, а значит очень велика вероятность ошибки, из-за которой работа склада может затормозиться. Не стоит забывать и о том, что быстрота и эффективность приемки товара и его отгрузки существенно снижает складские издержки. Приемосдатчик должен хорошо знать товар, чтобы замечать малейшие изменения в его сортировке, фасовке и т. д. Алгоритм действия приемосдатчика при приемке товара от поставщика схематически представлен на рис. 2

К сожалению, пока не ведется точной статистики о том, сколько раз решение о старте нового бизнеса разбивалось о подводные камни регистрационных процедур. Как могут затянуться сроки рассмотрения документов, в какой прогрессии могут вырасти расходы? Мы решили провести небольшое редакционное расследование и расспросить участников рынка о реалиях процедуры открытия склада. Для своего расследования мы избрали отрасль, которая пользуется повышенным вниманием государства - фармацевтику.

Общие принципы

Аптечный склад - не просто специальное здание. Это даже не режим, как, например, режим таможенного склада. В фармацевтике аптечный склад является основой деятельности. В основополагающем отраслевом документе - Правилах оптовой торговли лекарственными средствами, утвержденных приказом Минздрава № 80 от 15.03.2002 г., прямо сказано, что предприятие оптовой торговли лекарственными средствами должно располагать необходимыми помещениями, оборудованием и инвентарем, обеспечивающими сохранение качества и безопасности лекарственных средств. Требованиям к помещению посвящен целый раздел Правил. Но главное условие фармацевтической деятельности – это, конечно, наличие соответствующей лицензии. Порядок ее выдачи регулирует постановление Правительства России от 6 июля 2006 г. № 416, и в списке документов, подаваемых соискателем лицензии, фигурируют заключения нескольких государственных органов о соответствии помещений для хранения лекарственных средств требованиям этих организаций.

Вообще список документов очень короткий, но каждая строка имеет огромное значение:

заявление о выдаче лицензии;
копии учредительных документов и копия свидетельства о государственной регистрации;
свидетельство о постановке на учет в налоговом органе;
документ, подтверждающий уплату государственной пошлины за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии
документы о высшем или среднем фармацевтическом образовании, о стаже работы по соответствующей специальности и сертификат специалиста;
заключение органов внутренних дел о технической готовности помещения для хранения ядовитых и сильнодействующих веществ, в том числе о наличии охранной сигнализации;
выданное в установленном порядке санитарно-эпидемиологического заключение о соответствии помещений требованиям санитарных правил;
документы, подтверждающие право собственности или иное законное основание использования помещений и оборудования для осуществления лицензируемой деятельности.

За этим простым списком стоит сложная, длительная и дорогостоящая процедура, а окончательный пакет документов, подаваемый в Минздрав — это папочка из ста листов, утверждают специалисты. Но подготовка к получению лицензии начинается задолго до сбора документов. Во-первых, склад нужно построить и оснастить специальным оборудованием. Во-вторых, нужно найти персонал, соответствующий жестким требованиям. Ведь в фармацевтике требования к складскому персоналу выше, чем к работникам офиса — если офис фармкомпании может возглавлять менеджер, закончивший, к примеру, хореографическое училище, то на складе должны работать сертифицированные специалисты, имеющие профильное образование и нужный опыт работы. Весь комплекс лицензионных требований, которые предъявляет Минздрав, на практике можно свести в три основных элемента – помещение, кадры и регламент работы.

Требования к помещению

Значительная часть перечня документов, предъявляемых соискателем лицензии, — это заключения о соответствии помещения склада отраслевым требованиям. Как уже говорилось, они регулируются приказом Минздрава № 80. Участники рынка в целом довольны качеством этого документа. Замечания возникают только из-за того, что приказ недостаточно конкретно описывает некоторые требования к помещению и предполагает экспертную оценку. То есть эксперты в конечном итоге решают, соответствует ли проверяемый объект требованиям, а из-за недостаточной конкретизации приказа его можно достаточно вольно интерпретировать. Однако эксперты Минздрава на данном рынке имеют репутацию наиболее здравомыслящих, так что их требования, как правило, не вызывают возражений у лицензиатов.

Гораздо большее, скажем так, недоумение, у специалистов с многолетним стажем вызывают действия представителей другого органа, упомянутого в перечне документов – пожарного надзора. Дисциплинированные фармацевты совершенно спокойно относятся к необходимости наличия инструкций о противопожарной безопасности, прохождения противопожарных инструктажей, наличия специалистов, имеющих документы о прослушивании этих самых инструктажей, спокойно помогают пересчитывать рубильники и огнетушители. Самыми раздражающими (и дорогими) препятствиями, на которое указывают соискатели лицензии, являются немотивированные задержки и приостановления в рассмотрении документов. А к ним стоит приготовиться при прохождении данной стадии сбора документов, предупреждают специалисты.

Вместе с пожарными заключение о соответствии помещений требованиям санитарных правил выдает Территориальный отдел Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (бывшая санитарно-эпидемиологическая служба). Отдел проверяет важнейшие параметры деятельности фармсклада — освещенность помещения, рабочих мест, мероприятия по уничтожению грызунов и насекомых и т.д. Для этого издается и проверяется масса документов — медицинские книжки сотрудников, приказы по санитарному режиму, графики мероприятий, проводимых в рамках санрежима. Говоря о «репутации» санитарных органов, участники рынка единодушны — несмотря на объем работы, СЭС аккуратны в отношении сроков рассмотрения заявлений и выдачи разрешений.

Если у вас на складе будут храниться сильнодействующие вещества, то нужно получить еще ряд разрешений, которые выдает вневедомственная охрана, Госнаркоконтроль и т.д. Благо, эти дополнительные требования возникают далеко не всегда.

Уведомительный или разрешительный?

Важнейший орган, не упомянутый напрямую в перечне документов, но также принимающий участие в согласованиях — это территориальное Управление Федеральной регистрационной службы. Дело в том, что лицензия выдается на 5 лет. В течение этого срока вы должны гарантировать наличие фармсклада, для чего заключается долгосрочный договор аренды — желательно сроком именно на эти 5 лет. А такой договор как раз и требуется регистрировать в территориальном Управлении Федеральной регистрационной службы. Теоретически эта процедура носит уведомительный характер, то есть мы должны просто поставить в известность некую организацию, но на практике превращается в разрешительный. Проблема первая – очереди. Чтобы отдать договор на госрегистрацию, очередь обычно занимают в 3-4 часа утра.

Проблема вторая. Официально процедура занимает один месяц, по истечении которого будьте готовы к ее приостановке.

Третья. Регистрирующий орган требует огромное количество документов, которые не всегда можно предоставить физически. Например, компания работает 15 лет. В регистрационном органе просят представить не только все решения совета директоров этой компании, но и протоколы, которые эти решения утверждают. По законодательству они хранятся 10 лет, компания их уничтожила, но регистрационную палату это не интересует. Поэтому, чтобы избежать данной стадии согласований, компании иногда вынуждены заключать договоры аренды на 11 месяцев с правом последующего продления.

Наконец, территориальная проблема. Если склады располагаются в разных регионах, то приходится сталкиваться с разными требованиями – и от пожарных, и от СЭС, и при регистрации договоров. В целом требуются одни и те же документы, но правила их оформления и список дополнительных документов у каждого территориального подразделения свои. Пока не видится возможности эти требования хоть как-то унифицировать, жалуются представители бизнеса. Мало того, что требования у всех разные, у одного и того же инспектора в разное время требования могут быть диаметрально противоположными.

Внутренняя документация

После того, как все внешние организации выдали вам разрешения, необходимо подготовить документы, которые регламентируют работу склада. Мы уже упоминали инструкции по санитарному и противопожарному режиму, но аналогичные документы требуется подготовить по всем позициям работы склада. Все это нужно довести до персонала, провести соответствующие инструктажи, оформить их проведение приказами.

Далее на основании этих приказов должны быть сделаны грамотные записи в трудовой книжке. Не все западные компании, включая мейджоров, в состоянии сделать записи, соответствующие всем требованиям Минздрава. И эти записи тоже являются объектом проверки.

Минздрав и не только

После того, как заветная папочка собрана, на склад приезжают эксперты из Минздрава. Они пишут акт обследования помещения и свою рекомендацию для коллегии министерства - соответствует ли проверяемый объект условиям лицензирования.

Появление экспертов Минздрава дружно воспринимается всеми лицензиатами как праздник. Не только потому, что это «венец трудов» по сбору документов, но и по причине высокого профессионализма экспертов. “Вот приходит эксперт из Минздрава. - поясняет специалист крупной компании. - Я четко знаю, что он сейчас достанет свой 80-й приказ, где на 15 страницах изложены все его требования. Ничего другого он мне не предъявит. Минздрав образцово рационален - наверное, профессия влияет. Это люди с длительной провизорской подготовкой, и для них главное, чтобы все было на месте».

В 2004 году в российской фармацевтике появилась еще контролирующая структура - Фарминспекция. Она находится в ведении Минздрава, но имеет большую степень самостоятельности - так, руководителя Фарминспекции назначает Правительство по представлению министра здравоохранения. Видимо, принцип назначения руководства как-то повлиял на кадровый состав службы, потому что ее сотрудники заслужили репутацию людей кристально честных и очень темпераментных. Они прославились обычаем приезжать на проверяемый объект ночью, когда склад опечатан и там заведомо нет провизора и прочих ответственных лиц, чье присутствие требуется для проверки. Приходится объяснять, что, хотя вся документация на месте, склад опечатан, его руководитель сейчас отсутствует, но в случае необходимости может часа через 4 приехать.

Такой вот бенчмаркинг

Сколько времени может занимать получение документов? По закону все довольно радужно, например, официальный срок выдачи заключений санитарных органов и пожарной охраны — 45 дней. Но на практике, если механизм согласований не отлажен, список официальных лиц, да просто номера нужных кабинетов не известны, — получение документов может занимать любой срок. Если все отработано, отдельным фирмам удавалось уложиться в два месяца. Но это скорее исключение, городская легенда. Общее мнение — лучше «закладываться» на полгода. Конечная цифра расходов компании, связанных с получением лицензии, сильно зависит от места расположения склада и исчисляется десятками тысяч долларов. Это без учета расходов на оборудование склада по требованиям законодательства, что тоже недешево. Ведь проекты даже супертехнологичных складов редко предполагают абсолютно все нужное оснащение. Например, 20-метровый холодильник, оснащенный всеми необходимыми приборами, сегодня стоит порядка 25 тыс. евро. Чтобы построить систему вентиляции, соответствующую требованиям Минздрава, на помещение менее 100 кв. м. нужно затратить порядка $20 тыс. А чтобы поддерживать низкий уровень влажности, на такое помещение уйдет сумма вдвое-втрое больше. В целом оснащение стандартного фармацевтического склада на 1000 паллетомест обходится приблизительно в 70-80 тыс. евро.

В конце января правительство внесло в Госдуму законопроект «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления». Поправки в КоАП, внесенные одновременно с законопроектом, предусматривают санкции в отношении чиновников, нарушающих право на получение информации о своей работе. Интересно, что ничего принципиально нового законопроект не содержит. Сегодня во всех государственных органах существуют строго определенные сроки рассмотрения заявлений. Однако право приостанавливать рассмотрение либо отказывать в нем приводит к значительному увеличению этих сроков. Надеемся, что новый законопроект, который до появления в Думе лежал в правительстве почти без движения полтора года, в итоге все же улучшит взаимоотношения бизнеса и согласовательных органов.

"Современный склад"

06.02.07

Китайские контейнеры пойдут через Таллинн

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллиннский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Об этом ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщил Свен Раттасепп, руководитель пресс-службы Таллиннского порта.

Помимо подписания документа, была достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.

Китайцы планируют создать в Таллиннском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком из Таллиннских портов будет располагаться этот центр.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 06.02.07

06.02.07

Грузооборот в РФ за 2006 год вырос на 3,2%, а стоимость грузоперевозок - на 32,1%

Тарифы на грузовые перевозки в целом по России за 2006 год выросли на 32,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики в пятницу. В 2005 году тарифы выросли на 16,6%.
В декабре 2006 года тарифы на грузоперевозки в России не изменились, в ноябре - также не изменились, в октябре - выросли на 4,8%, в сентябре - не изменились, в августе - снизились на 0,3%, в июле - выросли на 9,4%, в июне - не изменились, в мае - выросли на 0,1%, в апреле - на 5,1%, в марте - не изменились, в феврале - не изменились, в январе - выросли на 9,8%.
Грузоперевозки железнодорожным транспортом за 2006 год подорожали на 8,9% (в декабре тарифы не изменились), автомобильным - на 8,1% (в декабре выросли на 0,5%).
Тарифы на трубопроводном транспорте увеличились за 2006 год на 58,0% (в декабре не изменились).
Транспортная отрасль РФ в 2006 г. увеличила грузооборот на 2,2% Грузооборот в транспортной отрасли РФ в 2006 году вырос на 2,2% по сравнению с 2005 г. - до 4779,3 млрд. тонно-километров (ткм), сообщается в материалах Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).
Согласно материалам, грузооборот железнодорожного транспорта составил 1950,9 млрд. ткм (рост на 5%), автомобильного - 198,8 млрд. ткм (рост на 2,7%), морского - 57,2 млрд. ткм (снижение на 5,1%), внутреннего водного - 71 млрд. ткм (снижение на 17,5%) воздушного (транспортная авиация) - 2,9 млрд. ткм (рост на 2,9%).
Грузооборот трубопроводного транспорта в 2006 г. вырос на 1% по сравнению с 2005 г. - до 2498,5 млрд. ткм.

Грузооборот транспорта РФ за декабрь 2006 г., млрд. ткм

Виды транспорта	декабрь 2006 г., млрд. ткм	% к декабрю 2005 г.	% к ноябрю 2006 г.
Железнодорожный	178,1	107,8	105,7
Автомобильный	16	106,2	103,3
Морской	4,9	90,1	102,4
Внутренний водный	2,1	81	67,7
Воздушный	0,3	100	85,6
Трубопроводный	220,9	100	85,6
Итого грузооборот:	422,3	103,2	105,5

Руслан Суворов,
руководитель отдела складской и производственной недвижимости
компании Praedium

Российские потребители считают, что охлажденные овощи, мясо и птица полезнее, чем продукты, подвергнутые другим видам обработки, поэтому в ближайшем будущем Россию ожидает значительный рост рынка охлажденных и замороженных продуктов. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что радужные перспективы данного сегмента продовольственного рынка могут ощутимо померкнуть из-за катастрофической ситуации с холодильными активами, которая наблюдается сейчас в России.

Эта статья поясняет, почему к действующим емкостям низкотемпературных складов приходится применять такие неутешительные характеристики.

Классификация

Холодильные и морозильные склады — необходимое звено в цепи поставок значительной части категорий продуктов питания, а также некоторых других товаров. Конструктивно такие склады могут быть как очень похожими на сухие (обычные) склады, так и отличаться от них в зависимости от температурного режима. Для девелопмента существенным является условие наличия достаточного объема энергии, так как низкотемпературные склады относятся к категории энергоемких объектов.

Рис. 1. Классификация низкотемпературных складов по температурному режиму

Предложение

Рынок холодильно-морозильных складов в Московском регионе не развит. Основной объем предложения — созданные в советское время хладокомбинаты — не в состоянии обеспечить потребности активно развивающейся пищеперерабатывающей промышленности. Часть (порядка 5%) хладокомбинатов в настоящее время на реконструкции, для части предусмотрен вывод за пределы Москвы.

По данным Российского союза предприятий холодильной промышленности, в период с 2006 по 2010 гг. будет выведено из эксплуатации 5 хладокомбинатов с суммарной емкостью около 40 тыс. тонн, что создаст еще больший дефицит в этом сегменте рынка. Вакантные площади практически отсутствуют.

Основной объем предложения на сегодняшний день формируют:

овощехранилища, адаптированные под склады-холодильники;
хладокомбинаты, оставшиеся с советских времен;
производственные компании – мясокомбинаты и молокозаводы, сдающие в аренду свободные площади;
логистические операторы, выделяющие часть площадей для организации холодильно-морозильных складов.

Расположение

В настоящее время наблюдается равномерное распределение холодильных мощностей между Москвой и Московской областью. На Москву приходится 50% предложения. Холодильно-морозильные склады располагаются как на территории жилых районов, так и в промышленных зонах. Порядка 75% складов находится на территории промзон, при этом на Южный округ приходится наибольшее число объектов.

Рис. 2 Распределение действующих низкотемпературных складов на территории Москвы

Арендные ставки и спрос

В Москве и области наблюдается большой разброс арендных ставок. Рынок аренды холодильно-морозильных складов в настоящее время находится на начальной стадии своего развития. Большой неудовлетворенный спрос способствует формированию «рынка продавца». Диапазон арендных ставок составляет $180-470/кв. м в год (с НДС, без эксплуатационных расходов).

Основные факторы, влияющие на уровень арендной ставки:

местоположение;
арендуемая площадь;
качество оборудования;
наличие развитой инфраструктуры.

Уровень арендной ставки не всегда соответствует классу объекта в силу низкой структурированности рынка.

Спрос на холодильные и морозильные склады растет, что обусловлено расширением российского рынка замороженных полуфабрикатов и овощей, увеличением разнообразия и популярности охлажденных молочных продуктов и мороженого. На московском рынке спрос существенно превышает предложение.

По мнению компаний-потребителей холодильно-морозильных складов, конкуренция в данном сегменте рынка складских услуг отсутствует, и такая тенденция продолжится и в ближайшие 3-4 года. Новые проекты холодильно-морозильного назначения реализуются в основном для собственных нужд, в тоже время старые хладокомбинаты будут выводиться из эксплуатации.

Основные товарные сегменты продукции, хранящейся в складах-холодильниках:

мясо и мясопродукты;
рыба и рыбные продукты;
молоко и молочные продукты;
овощи и фрукты;
фармацевтика;
косметика и парфюмерия.

Некоторые крупные пользователи строят собственные холодильно-морозильные склады и полностью используют все площади для собственных нужд, но среди таких компаний тоже наблюдается нехватка площадей, что обусловлено развитием и ростом смежных рынков.

Требуется строительство

В целом арендаторы холодильно-морозильных площадей неактивны в силу отсутствия адекватного предложения. В большинстве случаев у арендодателей существует круг постоянных проверенных арендаторов, с которыми заключены долгосрочные договоры аренды.

Стоит ожидать, что улучшение экономической ситуации, рост покупательской способности населения, и, как следствие, активное развитие как российских, так и западных компаний – пользователей холодильно-морозильных складов повлечет за собой дальнейшее увеличение спроса на такие площади.

Стратегическое местоположение Московского региона, где сконцентрировано большое количество грузов, предназначенных как для транспортирования в регионы России, так и для экспорта в страны Балтии, СНГ и Европы, обуславливает дополнительный спрос на качественные площади.

Продолжается тенденция вывода из эксплуатации устаревших объектов, а также вывод объектов холодильно-морозильного назначения за черту города.

Мы уже видим, что дефицит обычных складских площадей в России постепенно исчезает благодаря практике спекулятивного строительства, когда инвестор и девелопер строят склад для дальнейшей продажи либо аренды. Однако для строительства низкотемпературных складов в спекулятивных целях есть существенные препятствия.

В то время как для сухих складов применимы усредненные параметры, известные профессионалам рынка, что позволяет девелоперам строить стандартные здания с уверенностью, что они подойдут большинству арендаторов, в холодных складах есть определенная специфика, закладываемая каждым пользователем индивидуально в зависимости от типа продукции и организации процесса на складе. Поэтому типичный сценарий в девелопменте холодных (особенно морозильных) складов в развитых рынках — это строительство либо под себя, либо под конкретного пользователя. В тоже время профессионалы в области оборудования холодных складов утверждают, что с учетом накопленного опыта, на базе характеристик местоположения все же возможно заранее предусмотреть тип операций и особенности процесса на складе и, сформировав перечень необходимых требований, построить на спекулятивной основе востребованный объект, пригодный для большинства пользователей холодных складов.

Со стороны инвесторов существует особый интерес к теме холодных складов как к возможности диверсифицировать портфель недвижимости и защититься от прямой ценовой конкуренции типовых объектов в то время, когда рынок сухих складов станет более насыщенным. Пока нет понимания, с какой стороны подходить к развитию такого проекта. Время покажет, по какому сценарию будет развиваться этот сегмент рынка, а на сегодняшний день все-таки наиболее логичным представляется сценарий инвестирования в девелопмент холодных складов с изначальным пониманием требований будущего пользователя и строительством под него, то есть строительство built-to-suit.

Современный склад