Новости логистики
GPS-система следит за перемещением по маршруту
Компания “АНТОР Бизнес Решения”, предлагающая ИТ-решения для мониторинга автомобилей, транспортной логистики и дистрибуции, выпустила новую версию системы ANTOR MonitorMaster, предназначенной для GPS/GPRS-мониторинга и навигации транспорта и мобильных объектов.
Этот программно-аппаратный комплекс, интегрированный с телематическим регистратором данных “Геликс-2”, позволяет отслеживать транспортные средства и перемещения торговых агентов в режиме реального времени. Если данное решение интегрировать с системой планирования доставки продукции АNTOR LogisticsMaster, то можно сравнивать запланированный маршрут с фактическим, осуществлять контроль над результатами выполнения планов отгрузок, а также выполнять ряд контрольных и аналитических задач.
Новая версия ANTOR MonitorMaster работает с датчиками, позволяющими точно определять температуру и другие параметры объектов в режиме реального времени в течение всего рабочего дня. Кроме того расширены средства архивирования информации, что в свою очередь дает возможность проводить анализ за более длительные периоды и составлять отчеты по всем машинам и мобильным объектам.
Комплекс ANTOR MonitorMaster уже внедрен в ряде крупных компаний Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Краснодара, Киева (Украина) и других городов.
PC Week/RE; 30.03.07
«Слата» автоматизирует логистику для распределительного центра
Компания «i2 СНГ» начала работы по внедрению системы управления складом EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) в распределительном центре иркутской компании «Слата».
Распределительный центр, общей площадью 9328 кв. м., состоит из двух складов, где хранится около 3000 различных наименований товара. В комплексе предусмотрена железнодорожная рампа для разгрузки вагонов, изолированные зоны для товаров с особыми условиями хранения.
Оснащение складов современной системой управления вызвано необходимостью повышения уровня хранения продукции, повышения оборота и эффективности снабжения розничных магазинов, сокращения издержек и снижения влияния «человеческого фактора».
Проект начался с недельного курса обучения проектной команды заказчика. Это соответствует используемой методике проектных работ GEM (Global Execution Methodology), сертифицированной по ISO-9001:2000.
TAdviser.ru; 30.03.07
Проблема очередей - проблема ЕС?
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс считает, что проблемы с пересечением латвийско-российской границы грузовиками следует решать в сотрудничестве с ЕС, поскольку эта граница является внешней границей ЕС, сообщили ИА "РЖД-Партнер. Ру" в пресс-службе Минсообщений Латвии.
Сегодня на третьем заседании рабочей группы по решению проблем с пересечением латвийско-российской границы А.Шлесерс неоднократно подчеркивал, что сама Латвия эти проблемы решить не сможет, поэтому он и предложил организовать трехсторонние переговоры. Напомним, что на прошлой неделе в Брюсселе А.Шлесерс договорился с вице-президентом Еврокомиссии, комиссаром по транспорту Жаком Барро об организации переговоров между Латвией, Россией и Еврокомиссией для решения этого вопроса. Первая встреча пройдет в рамках Европейской конференции министров транспорта, которое состоится в конце мая в Софии. Участвовавший в заседании рабочей группы госсекретарь МИД Норман Пенке отметил, что подписание латвийско-российского договора о границе поможет решить ряд поставленных перед рабочей группой задач - развитие транзита и упорядочение инфраструктуры контрольно-пропускных пунктов на границе.
РЖД-Партнер; 30.03.07
АСМАП прекратила выдачу книжек TIR нарушителям таможенного законодательства
АСМАП прекратила дальнейшую выдачу книжек МДП (TIR) ряду перевозчиков, допустившим в последнее время серьезные нарушения таможенного законодательства и процедуры TIR.
Согласно распространенной АСМАП информации, в период ноября – декабря 2006 года некоторые транспортные компании – члены АСМАП допустили нарушения средств таможенной идентификации товаров, находящихся под таможенным контролем, подмену перевозимых товаров; кроме того, в ряде случаев таможенные органы Финляндии не подтвердили оформление книжек TIR, предъявленных перевозчиками таможенным органам РФ. По указанным фактам компетентными органами РФ заведены административные и уголовные дела.
РЖД-Партнер; 30.03.07
Грузовики припаркуют на российско-финляндской границе
Для облегчения ситуации на границе России и Финляндии в пограничных пунктах Нуйямаа и Ваалимаа планируется построить парковки, где автомобили смогут ждать доступа к таможне. В Нуйямаа предполагается построить парковку, рассчитанную на 500 трейлеров, в Ваалимаа -- площадку на 1 тыс. грузовиков. Строительство начнется в июне, эти проекты обойдутся финскому бюджету в ?24 млн. Всего под парковки необходимо выделить 45 га земли. При парковках планируется организовать места для питания, кухни, туалеты и души.
Коммерсант 30.03.07
РЖД получат доступ к эффективному транзиту
Владимир Савчук, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– Наблюдаемая в последнее время значительная интенсификация контактов между ОАО «РЖД» и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), такими как Китай, Япония и другие, на мой взгляд, может в перспективе принести вполне ощутимые результаты российскому железнодорожному транспорту, причем во многих сферах его деятельности. Поэтому активные стремления руководства монополии к заключению соглашений с правительствами и транспортными компаниями стран этого региона, с моей точки зрения, вполне понятны.
Прежде всего ОАО «РЖД» как владелец одной из крупнейших в мире по протяженности железнодорожной инфраструктуры заинтересовано в ее максимально эффективном использовании на всем протяжении от Дальнего Востока до западных границ России. Убежден, что в этом случае наиболее доходными для РЖД будут транзитные перевозки, поскольку при осуществлении таких перевозок пробег подвижного состава по российской территории максимален, а следовательно максимален и доход на одну перевозимую тонну.
Стоит отметить, что наиболее технологичными транзитными грузами являются крупнотоннажные контейнеры из соседних стран, потенциальные объемы которых, по последним данным, превышают миллион ДФЭ в год. А ОАО «РЖД» как транспортная и в дальнейшем крупнейшая в России логистическая компания чрезвычайно заинтересовано в установлении более тесных технологических связей с основными грузообразующими государствами мира, в частности со странами АТР, в которых, как известно, весьма крупная и разнообразная грузовая база. При этом совместные проекты с этими государствами по укрупнению пограничных переходов и развитие сквозного перевозочного сервиса на морских направлениях существенно укрепляют конкурентные позиции ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке, а также открывают потенциальные возможности для расширения присутствия других отечественных транспортных компаний в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кроме того, страны АТР являются и потенциальными поставщиками одних из самых современных технологий, используемых на железнодорожном транспорте. Это в первую очередь высокоскоростное движение, современные системы управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности перевозок, различные методы производства высокотехнологичной элементной базы для железнодорожных систем. Развивающееся сотрудничество с этими странами открывает возможность широкого использования ОАО «РЖД» уже готовых и испытанных технических решений. А их последующее совершенствование российской наукой позволит отечественному железнодорожному транспорту преодолеть значительное технологическое отставание, накопленное отраслью за последние 15 – 20 лет.
Есть, как мне кажется, еще один положительный момент. С моей точки зрения, необходимость модернизации и развития магистральных направлений железнодорожной сети требует значительных инвестиций, характеризующихся длительными сроками окупаемости. В случае заинтересованности иностранных инвесторов совместными проектами российский железнодорожный транспорт вполне может рассчитывать на определенный объем финансовых средств. Например, такими проектами могли бы стать строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург и подходы к вновь разведанным крупным месторождениям полезных ископаемых в регионах, лишенных транспортной инфраструктуры.
Также одной из областей сотрудничества со странами АТР может быть и железнодорожное машиностроение. Иностранный производитель получит возможность выхода на российский рынок, отечественное машиностроение – возможность развития переданных технологий, а ОАО «РЖД» – возможность использования современного подвижного состава на своих магистралях.
«Гудок» 30.03.2007
Первые склады группы Евросиб появятся до конца 2008 года
Первый этап реализации программы группы «Евросиб» по созданию сети логистических комплексов в России завершится к концу 2008 года. Как сообщает Финмаркет, об этом сообщил директор группы «Евросиб» Дмитрий Никитин.
По его словам, первый этап программы включает строительство логистических комплексов в Петербурге, Москве, Новосибирске и Екатеринбурге. Общий объем инвестиций составит порядка 200 млн. долларов.
Второй этап, включающий в себя строительство комплексов в Калининграде, Ростове, Самаре, Челябинске, Красноярске и Иркутске, планируется реализовать в 2008-2012 годах.
Группа компаний «Евросиб» основана в 1992 году. Она объединяет предприятия, осуществляющие деятельность в области железнодорожных перевозок, строительства и управления недвижимостью, реализации автомобилей.
Guide to Property; 30.03.07
ТрансКонтейнер пришел в Эстонию
Генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков и директор по маркетингу АО "Эстонская железная дорога" (ЭЖД) Рене Варек подписали Меморандум "Об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Эстонской Республики".
В планах компаний - оказание услуг грузоотправителям, грузополучателям и экспедиторам по перевозке грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории России и Эстонии, а также - развитие транзитных перевозок.
После подписания договора до 1 июля 2007 года, ЭЖД будет выступать агентом по продаже услуг ОАО "ТрансКонтейнер" и представлять интересы компании в Эстонии.
Для ЭЖД крайне важным является вопрос о том, что ОАО "ТрансКонтейнер" сможет обеспечивать Эстонию необходимым количеством вагонов и контейнеров, а также, при наличии достаточных объемов грузов, формировать специальные контейнерные поезда.
Как сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру" Аво Димитриев, руководитель проектов по контейнерным перевозкам ЭЖД, "преимущества для компании станут очевидными, когда будут известны технические нюансы и тарифы за пользование парком вагонов и контейнеров".
Документ подписан в Москве в ходе 12-й международной выставки "ТрансРоссия-2007".
Напомним, подобный меморандум в конце прошлого года был заключен с Латвийской железной дорогой.
РЖД-Партнер; 30.03.07
В Батайске будет сдана первая очередь Национального логистического комплекса площадью 10 тыс. кв. м
В мае «Национальная логистическая компания» (входит в консорциум «РосЕвроГрупп») сдаст в Батайске (Ростовская обл.) первую очередь Национального логистического комплекса площадью 10 тыс. кв. м. Об этом агентству сообщил генеральный директор ООО «НЛК-Батайск» Андрей Лепин.
«Сдача запланирована на середину мая», – уточнил собеседник агентства, воздержавшись от комментариев о причинах переноса сроков сдачи объекта, намечавшейся сначала на осень 2006 г., а затем на зиму 2007 г.
В свою очередь, технический директор «НЛК-Батайск» Анатолий Горчак рассказал агентству, что задержка вызвана необходимостью завершить монтаж оборудования, а также внутриотделочные работы.
По оценке Андрея Лепина, строительство первой очереди комплекса обошлось примерно в $20 млн. «35-40% от этой суммы было затрачено на очистные сооружения, объекты электро-, газо- и водоснабжения», – уточнил топ-менеджер.
Он добавил, что Генеральным планом предусмотрены четыре очереди "НЛК-Батайск" общей площадью 50 тыс. кв. м и стоимостью порядка $50 млн.
По словам Лепина, в настоящее время уже ведется проектирование второй очереди комплекса. «Строительство второй очереди начнется после заполнения первой», – сообщил Андрей Лепин, предположив, что это произойдет к концу 2007 г. и займет 6-8 месяцев.
Собеседник агентства отметил, что комплекс не испытывает недостатка в клиентах. «Наоборот, клиенты нас подгоняют», – заявил топ-менеджер, отказавшись при этом назвать конкретные компании. По словам президента консорциума «РосЕвроГрупп» Ильи Бродского, желание воспользоваться услугами ООО «НЛК-Батайск» изъявили Metro, Procter & Gamble, Philips, Electrolux, Scania, Shell, Nestle, «Эльдорадо», «Русьимпорт».
Напомним, первый камень в Национальный логистический комплекс в Батайске был заложен 23 ноября 2005 г. Решение о его строительстве принято в рамках соглашения, подписанного в сентябре 2004 г. консорциумом «РосЕвроГрупп» с Агентством инвестиционного развития Ростовской области. За реализацию проекта взялись Национальная логистическая компания и «РосЕвроДевелопмент», входящие в «РосЕвроГрупп». Финансирование ведется за счет собственных средств консорциума, а также средств западных инвесторов.
«НЛК – Батайск» должен стать первым не только на Дону, но и на Юге России логистическим парком со складскими терминалами класса «А». Их общая площадь составит 50 тыс. кв. м, паллетная емкость – около 70 тыс. паллето-мест. Комплекс будет иметь подъезд с федеральной трассы Баку – Ростов, разгрузочный путь (с железнодорожной рампой) длиной более 300 м, стоянку на 200 большегрузных и парковку на 150 легковых машин.
По мнению Ильи Бродского, Батайск – идеальное место для строительства логистического комплекса: здесь сходятся основные железнодорожные, автомобильные и водные пути транспортного коридора «Север – Юг», что позволяет максимально оптимизировать процесс доставки и хранения грузов.
Национальная логистическая компания» (НЛК) создана в 1995 г. Специализируется на управлении цепочками поставок, складской, транспортной и таможенной логистике, предпродажной подготовке и дистрибуцияи товаров. По данным НЛК, общая площадь находящихся в ее управлении складов класса А, расположенных в Московской области, к концу 2006 г. должна была превысить 300 000 кв. м. Кроме того, складские комплексы НЛК открыты в Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Самаре, Ростове-на-Дону, Красноярске и Владивостоке.
ООО “РосЕвроДевелопмент” создано в середине 2004 г. Компания специализируется на строительстве торгово-развлекательных центров, офисов, логопарков и жилых комплексов, построила три склада в Подмосковье, офис в Москве. В портфеле компании - более 2 млн кв. м строящейся коммерческой недвижимости (90% — в регионах), в которую “Росевродевелопмент” до 2010 г. собирается вложить $2 млрд.
В консорциум "РосЕвроГрупп" входят 7 самостоятельных организаций: Национальная логистическая компания, РосЕвроБанк, РосЕвроДевелопмент, РосЕвроОтель (дачные отели «Истра Holiday»), РосЕвроКонсалт, 7 Цветов и МЖК Фармагрупп. «РосЕвроГрупп» контролируется Ильей Бродским, Сергеем Гришиным и Андреем Суздальцевым. Оборот консорциума не раскрывается.
ЮгМедиа.ру; 29.03.07
На развитие транспортно-логистического и терминального бизнеса группа компаний "Евросиб" планирует потратить в 2007 году порядка 4 млрд руб.
"Приоритетным направлением развития группы компаний "Евросиб" в 2007 и последующих годах будет транспортно-логистический и терминальный бизнес". Об этом на пресс-конференции в среду сказал директор группы "Евросиб" Дмитрий Никитин. В соответствии с инвестиционной программой компании на развитие данных направлений планируется потратить в 2007 году порядка 4 млрд рублей. Д.Никитин также сообщил, что "в последние три-четыре года компания растет на 20-25 проц. в год"
Д.Никитин также коснулся вопроса взаимоотношения ОАО "Российские железные дороги" и частных транспортных компаний. "Я категорически не согласен с высказываниями представителей РЖД, которые навязывают широкой общественности мнение о том, что якобы существует конкуренция между частными компаниями и РЖД. Именно частные операторы закрывают бреши в проблемных зонах госкомпании", - считает Дмитрий Никитин, - "при этом "частники" полностью оплачивают тарифы РЖД, в которых заложена немалая рентабельность. О конкуренции не может быть и речи, если для участников рынка законным образом не определен равный доступ к железнодорожной инфраструктуре, если до сих пор законодательно не закреплен статус железнодорожного оператора и интермодального экспедитора".
/Финмаркет/; 29.03.07
Вилочный погрузчик ВП-05 производства «Тверского экскаватора» получает награду
Вилочный погрузчик ВП-05 производства «Тверского экскаватора» «Группы ГАЗ» получил медаль в номинации «Лучшая инновация в логистике производства и складского хозяйства» на прошедшей в Петербурге выставке «Внутрипроизводственная логистика. Склад».
Выставка была организована в рамках Петербургской технической ярмарки – одного из крупнейших ежегодных специализированных мероприятий промышленной тематики на Северо-западе России.
Посетителям выставки был представлен погрузчик ВП-05 с вилочным захватом. Представленная на выставке модификация погрузчика в комплектации с захватом-кантователем способна транспортировать цилиндрические грузы, а благодаря установке нейтрализатора выхлопных газов ВП-05 может работать в закрытых помещениях.
Вилочный автопогрузчик ВП-05 предназначен для погрузочно-разгрузочных работ в условиях промышленности, строительства, транспорта и складского хозяйства. Возможно исполнение автопогрузчика ВП-05 с остекленной кабиной. Погрузчик может использоваться с щеткой с бункером и увлажнителем в качестве сменного рабочего оборудования.
Среди особенностей погрузчика производитель выделяет гидростатическую трансмиссию и увеличенная маневренность. Возможно исполнение погрузчика ВП-05 с ковшом, с крюковой подвеской стрелы и с захват-кантователем и с 4-х вильным захватом для перевозки длинномерных грузов.
Как сообщает пресс-служба группы "ГАЗ", в состав которой входит предприятие «Тверской экскаватор», посетители стенда производителя на выставке позитивно восприняли улучшенную маневренность погрузчика ВП-05, гидрообъёмное управление, регулируемую рулевую колонку, двухпедальную систему управления и дизайн комфортабельной откидной кабины.
Грузовики.com; 29.03.07
Конференция “Формирование международного транспортно-логистического центра в Ленинградской области – платформа экономического роста региона” состоится 30 марта
Конференцию «Формирование международного транспортно-логистического центра в Ленинградской области – платформа экономического роста региона» 30 марта 2007 года в Санкт-Петербурге в конференц-зале ГУП «Водоканал СПб» проведет отдел конференций газеты «Деловой Петербург» при информационной поддержке Правительства Ленинградской области. Как сообщает оргкомитет конференции, мероприятие проводится с целью создать площадку для плодотворного диалога представителей власти, поставщиков и потребителей транспортно-логистических услуг; информировать бизнес региона о современных способах оптимизации бизнес-процессов и возможностях, в связи с развитием территорий, где появляются транспортно-логистические объекты. На конференции выступят вице-губернатор Ленинградской области Г.В. Двас, представители Комитета по дорожному хозяйству и транспорту ЛО, Северо-Западного таможенного управления, КУГИ ЛО, ОАО "РЖД - филиал "Октябрьская железная дорога", ОАО «Компания Усть-Луга», Европейского Банка Реконструкции и развития и другие. Участники обсудят государственные инициативы и решения, связанные с развитием транспортно-логистического комплекса региона и повышением инвестиционной привлекательности Ленинградской области, созданием эффективного механизма управления логистической и торговой системами региона на базе современных терминалов и логистических центров.
ИА "Portnews" ; 29.03.2007
Корпорации ЕМСТС - 12 лет.
29 марта Корпорации ЕМСТС исполняется 12 лет.
Все 12 лет Корпорация ЕМСТС динамично развивалась, совершенствовала технологии и знания, внедряла новые проекты. Компания верна выбранной цели - высокий уровень обслуживания и безупречное качество предоставляемых услуг.
12 лет для российского бизнеса это более чем солидный срок, и тот факт, что компания продолжает динамично развиваться, говорит о правильности выбранной стратегии. Сегодня Корпорация ЕМСТС, имея за плечами бесценный опыт, занимает лидирующие позиции на рынке складских и таможенных услуг и по праву пользуется репутацией стабильного делового партнера, что в свою очередь обеспечивает потенциал для дальнейшего развития и позволяет уверенно смотреть в будущее.
Услугами Корпорации пользуются крупнейшие транснациональные компании. В ее распоряжении более 100 тысяч квадратных метров складских и офисных помещений, расположенных на собственных участках площадью 200 тысяч квадратных метров. ЕМСТС осуществляет доставку товаров любой категории более чем в 200 городов России. За время работы корпорация реализовала несколько важных проектов, таких, как «Первый Терминал», «Запад-Терминал», «Терминал в Немчиновке», «Терминал Солнечный» и многие другие. На сегодняшний день Корпорация по своей капитализации приближается к ста миллионам долларов.
ЗАО Корпорация "ЕМСТС", ООО "Запад Терминал", ООО "Первый Терминал" неоднократно становились номинантами в разных конкурсных группах Всероссийского конкурса "Логистический оператор". Это еще раз подтверждает высокий потенциал нашей компании, который будет и в дальнейшем использоваться на благо наших клиентов для эффективного оказания им широкого спектра складских, логистических и таможенных услуг.
"Виртуальная таможня"; 28.03.07
Морской порт Санкт-Петербург открывает секрет задержки инвестиций
Группа стивидорных компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» намерена инвестировать в строительство контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург около $150 млн.
По словам генерального директора группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергея Челядина, терминал планируется построить на территории Четвертой стивидорной компании.
"Мы уже практически приступили к реализации этого проекта, сейчас готовится тендерная документация. Мы предполагаем, что мощность контейнерного терминала составит от 1 млн. TEU до 1,4 млн. TEU в год в зависимости от технических возможностей прилегающих территорий и автотранспортной развязки. Отдельно финансируем проект по развитию терминальной инфраструктуры, который будет включать в себя строительство новых проходных и новую схему организации площадки для отстоя автомобилей. Инфраструктурный проект находится на стадии согласования. Уверен, контейнерный терминал нам удастся построить за два-три года. Затем начнется строительство автомобильного терминала пропускной способностью 80 – 100 тыс. единиц автотехники в год".
Реализация проекта создания контейнерного терминала идет в рамках принятой концепции развития группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» до 2010 года. За четыре года планируется построить рефрижераторный и контейнерный терминалы, комплекс наливных грузов, глиноземный терминал, склады под грузы открытого хранения и металлолом, провести реконструкцию причала №21 второго района порта.До 2010 года группа компаний МП СПб, намерена инвестировать около 8 млрд. руб.
Между тем реализация масштабной инвестиционной программы откладывается. Как сообщил Сергей Челядин, из-за неурегулированных вопросов имущественных отношений с государством в части аренды морских причалов.
"Мы готовы приступить к строительству запланированных комплексов в любой момент. Но не секрет, что аренда – это основная составляющая часть экономики любого проекта. И мы вправе инвестировать только в те объекты, взаимоотношения по которым урегулированы".
Отметим, что с момента приобретения Морского порта Санкт-Петербург компанией близкой к холдингу НЛМК, прошло уже почти три года. За это время, впрочем не только в данной компании, несколько раз делались довольно громкие заявления и в присутствии губернатора обещались уже упомянутые 8 млрд. руб.
Но как не раз замечали специалисты, при правильном подходе будущий терминал на Четвертом районе, сможет быть вполне конкурентным проектам. Напомним, что в настоящий момент в виде проектов живут - строительство Балтийского контейнерного терминала, расширение Первого контейнерного терминала и контейнерного терминала Петролеспорта. В виде идей и задумок терминалы живут еще в нескольких точках Финского залива.
Самым вероятным конкурентом за клиентов для МП СПб и его будущего терминала станет БКТ в Усть-Луге. Схватка, правда, будет короткой. Если оба терминала введут в строй одновременно - то один из них будет простаивать год-полтора до первого клиента. Виной тому, продолжающий рост притока контейнеров в Финский залив со всех концов света.
InfraNews.ru;
29.03.07
В апереле в Одессе начнет работу сухой контейнерный порт
В апреле будет введена в эксплуатацию первая очередь сухого контейнерного порта Одесского морского торгового порта. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.
Сухой порт расположен на полях фильтрации на территории Одессы в непосредственной близости от порта. Будут запущены первые 40% проектных площадей объекта, то есть 20 из 50 га. Объект предназначен для хранения пустых контейнеров, а также накопления и отстоя автомобилей-контейнеровозов, следующих в Одесский порт.
После завершения всего проекта там же в сухом порту к этим функциям добавятся функции таможенного склада, в отношении чего уже проведены предварительные переговоры с руководством Гостаможслужбы Украины. Полная стоимость проекта должна составить около 110 млн. долл., из которых доля порта - 30 млн. долл. Остальную сумму выделили частные инвесторы.
Завершение проекта порт увязывает со строительством путепровода-экстакады, которая должна вывести автомобильные грузопотоки из сухого порта напрямую в Одесский порт. Её сооружение займет примерно полтора года.
Украина Промышленная; 29.03.07
Грузовики накроют сетями
Вчера крупнейший российский ритейлер -- компания X5 Retail Group N.V объявила о заключении контракта с компанией Scania на покупку 144 седельных тягачей. Первые поставки грузовых автомобилей начнутся уже в апреле текущего года. Аналитики рынка считают, что тенденция к построению собственной логистики крупными компаниями приведет к активной модернизации и в конечном итоге к смене грузового автопарка.
Вчера стало известно, что крупнейшая в России продуктовая розничная сеть X5 Retail Group N.V (оператор сетевых магазинов "Пятерочка" и "Перекресток") объявила о подписании контракта с компанией Scania на поставку около 144 грузовых тягачей. Большая часть из них -- двухосные развозные тягачи с 9-литровыми двигателями Scania. Первые поставки грузовых автомобилей начнутся уже в апреле. Холдинг X5 Retail Group продолжает увеличивать долю продукции Scania в своем парке, в котором до этого преобладали отечественные грузовые автомобили. Руководство концерна X5 Retail Group вчера было недоступно для комментариев. "Этот заказ также примечателен тем, что усиливает позиции Scania в сегменте российского рынка развозных автомобилей. Кроме того, это подтверждает успех нашей стратегии по развитию и усилению сервисной сети", -- говорит генеральный директор "Скания-Россия" Раймо Лехтио.
По оценкам аналитиков, емкость рынка корпоративных грузовых автомобилей в Петербурге составляет несколько десятков миллионов долларов и сегодня он переживает бурный рост. "Крупные сетевые структуры и растущие компании, такие как 'Лента', 'О'кей', 'Митлэнд', выходя в регионы, стремятся выстраивать собственный автопарк для того, чтобы не зависеть от услуг региональных логистов. И поэтому темпы роста и объемы таких заказов в ближайшем будущем могут расти до 30-40 процентов в год", -- считает вице-президент Союза перевозчиков Петербурга Анна Карелина. По экспертным оценкам, собственная логистика позволяет экономить на перевозках до 20% их стоимости.
При этом участники рынка отмечают тенденцию к модернизации автопарка крупными операторами. "За последние годы сетевые клиенты значительно ужесточили требования к стандартам транспортировки и качества продукции, что, собственно, и привело к необходимости создания собственного автопарка рефрижераторов. Инвестиционный план компании предполагает направить до 15 процентов денежных средств от облигационного займа на увеличение парка специализированного автотранспорта для обеспечения возрастающих объемов сбыта как в Санкт- Петербурге, так и в Москве", -- отмечает пресс-секретарь холдинга "Митлэнд Фуд Групп" Юлия Киселева. В результате сегодня идет массовый переход компаний на автомобили европейского и корейского производства из-за соотношения цена-качество. "Так, в 2005 году рынок новых грузовых иномарок Петербурга составлял около 5 тыс. автомобилей, а уже в 2006 году эта цифра практически удвоилась, превысив 9 тыс. И, по нашим прогнозам, такие темпы роста сохранятся в ближайшие несколько лет", -- уверен директор филиала ООО "МАН 'Автомобили России'" в Северо-Западном регионе Денис Масленников.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 29.03.07
Для соединения Транссиба и Транскорейской магистрали создадут консорциум
"Для реализации проекта соединения Транссиба и Транскорейской магистрали будет создан международный консорциум", - сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин во время рабочего визита в Токио. По его словам, уже в 2007 году начнется восстановление отрезка железной дороги Раджин (КНДР) - Хасан (Россия), соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу.
Как передает РБК, В.Якунин отметил, что "требуется серьезная модернизация железной дороги КНДР, на что уйдет минимум $2 млрд, однако цифра $7 млрд более реалистична, а работа займет от пяти до семи лет".
По словам главы ОАО "РЖД", российская сторона уже подготовила материалы о верхнем строении пути, и на данный момент готова специальная путевая машина, однако работы на этом участке пока не ведутся. "С этой целью предполагается создание специального консорциума с участием грузоперевозчиков ряда стран, возможно, Южной Кореи, Италии, Германии, Японии, - сказал президент компании. - Несмотря на то, что политическая обстановка не очень благоприятствовала развитию отношений между Севером и Югом, в последнее время интенсивность контактов между южно- и северокорейскими сторонами возросла с нашим участием, причем очень помогает то, что мы говорим на профессиональные темы", - подчеркнул В.Якунин.
РЖД-Партнер; 29.03.07
Надо действовать радикально
«Пока иностранцы работают в сферах доставки экспресс-грузов, обслуживают международные автоперевозки. Российским операторам, чтобы успеть за рынком и перейти от 2PL к 3PL, необходимы серьезные инвестиционные усилия, радикальные изменения в системе продаж и управления», - высказал свое мнение генеральный директор группы «Евросиб» Дмитрий Никитин на проходящей в Москве 12-й Московской международной выставке «ТрансРоссия 2007».
«Решить эти задачи за 3-4 года сложно, но если этого не сделать, то полноценными игроками рынка комплексной логистики российские провайдеры уже не станут никогда», - уверен топ-менеджер.
В качестве защитной меры от ожидаемой экспансии зарубежных логистических компаний в Россию глава «Евросиб» считает оправданной стратегию развития собственной логистической инфраструктуры. К концу 2008 года «Евросиб» планирует завершить реализацию первого этапа программы по созданию региональной сети терминально-логистических комплексов – в Петербурге, Москве, Новосибирске, Екатеринбурге. Общий объем инвестиций в этот проект составит $200 млн. Уникальность проекта терминальной сети, по словам Д.Никитина, состоит в том, что, помимо возможностей для обработки контейнеров, терминалы обладают складскими помещениями класса А и могут обеспечивать обработку товаропотоков. Второй этап будет выполнен в 2008-2012 годах и будет включать в себя региональные терминалы в узлах экономического роста: Калининград, Ростов, Самара, Челябинск, Красноярск и Иркутск.
РЖД-Партнер; 29.03.07
Очередь из фур длиной в 40 километров
На латвийско-российской границе в очереди сегодня стоит уже свыше 1400 грузовиков. Вереница из фур растянулась примерно на 40 км.
В Государственной службе занятости Латвии предполагают, что увеличение очередей связано с сезонными правилами ограничения максимальной массы автомобилей в Белоруссии, которые вступили в силу 20 марта.
По мнению латвийских специалистов, сейчас возможны беспорядки с соблюдением очередности, так как ни одна из властных структур не занимается контролем.
К тому же, в ближайшее время в Лудзенском районе начнутся полевые работы, и очереди станут препятствием для движения сельскохозяйственной техники.
РЖД-Партнер; 29.03.07
ЮниТранс Логистик подводит итоги деятельности
За первый год деятельности компания «ЮниТранс Логистик» продемонстрировала динамичные темпы роста. На данном этапе она предлагает своим клиентам целый комплекс логистических услуг: от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров.
В 2006 году компанией был запущен в эксплуатацию первый склад A-класса, отвечающий международным требованиям в области хранения и обработки грузов. Общая площадь терминала составляет 34 тысячи квадратных метров, а уникальное местоположение (Ленинградское шоссе, в 13 километрах от МКАД) и круглосуточный режим работы позволяют сделать работу с клиентами более эффективной. Количество паллето-мест на складе превышает 55 тысяч при общем наполнении 107%.
Стоит отметить, что с этого года компания «ЮниТранс Логистик» реализовала проект по отправке грузов физическим лицам, используя, в том числе собственный транспортный отдел. За прошедший год ключевыми клиентами «ЮниТранс Логистик» стали такие компании как «Росстайл», «Галина Бланка», «ДК Авалон», «Мицуи-Рико», «Эльдорадо» и др.
В январе 2007 года на терминале «ЮниТранс Логистик» было проведено внедрение информационной системы.
В апреле 2007 года «ЮниТранс Логистик» совместно с Федеральной таможенной службой Российской Федерации планирует запустить для своих клиентов услугу - новую форму таможенного оформления. Это позволит клиентам компании проходить таможенное оформление непосредственно на терминале, где в дальнейшем будет храниться их продукция.
InfraNews; 28.03.07
Руководство КТЖ считает, что Минтранском РК должен вмешаться в ситуацию с перенаправлением контейнерных грузов из Китая в Россию
Руководство АО "Казахстан темир жолы" (КТЖ) считает, что Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана должно вмешаться в ситуацию с перенаправлением контейнерных грузов из Китая в Россию. Такое мнение сегодня в ходе "круглого стола" "Достык - связующее звено между Азией и Европой" высказал управляющей директор КТЖ Карим Кокрекбаев, передает корреспондент агентства.
"Мы уже сегодня терпим убытки по Китаю, потому что пошло снижение контейнерных грузов транзитом через Казахстан на 30% ", - сказал К. Кокрекбаев. По его словам, в ходе переговоров с представителями китайского руководства выяснилось, что Россия "снизила тариф на контейнерные перевозки на $400, чтобы контейнерные грузы шли через Транссибирскую магистраль".
"В связи с этим мы хотели бы обратиться в Комитет путей сообщения Минтранскома для того, чтобы они еще раз сели с Китаем за стол переговоров. Поскольку сегодня в Китае с контейнерными грузами большая проблема, для них кратчайший путь - это Достык - Алашанькоу транзитом через Казахстан", - считает управляющий директор КТЖ.
Kazakhstan Today; 27.03.07
Новый контейнерный сервис в порту Гданьск
Две имеющие долгую историю сотрудничества с портом Гданьск контейнерные линии Kursiu Linija из Литвы и финская Containerships of Finland изменили владельца.
Как сообщила пресс-служба Администрации порта Гданьск, в конце прошлого года новым владельцем Kursiu Linija стала исландская компания Eimskip. Новый владелец, который является одним из ведущих европейских судовладельцев в морских перевозках «на коротком плече», решил объединить услуги Kursiu Linia и Containerships of Finland под названием Containerships of Finland Ltd.
В результате этого объединения, Containerships of Finland Ltd. превратилась в основного судовладельца Европы в перевозках «на коротком плече» и в доставке «от двери к двери». Принадлежащий ей флот насчитывает 11 судов, ей принадлежит также более 10 тыс. контейнеров и специальное оборудование для транспортировки европоддонов.
Новый сервис был запущен по маршруту Лиепая - Клайпеда - Гданьск - Иммингхам - Роттердам в середине марта по еженедельному расписанию. Сервис обслуживает контейнеровоз Spica 151 м длиной, способный перевозить 749 TEU.
Таким образом, Гданьский контейнерный терминал сейчас обслуживает три захода кораблей еженедельно в рамках контейнерных сервисов Санкт-Петербург - Клайпеда - Гданьск - Хельсинки, Санкт-Петербург - Хельсинки - Гданьск – Роттердам и Лиепая – Клайпеда - Гданьск – Роттердам.
РЖД-Партнер; 28.03.07
Беларусь сможет существенно увеличить экспорт в Калининградскую область
Беларусь и Калининградская область смогут существенно нарастить взаимный товарооборот благодаря документам, подписанным на прошедшем 23 марта в Минске заседании Совета Министров Союзного государства. Об этом сообщил руководитель калининградского отделения Посольства Беларуси в России Владимир Заломай, отвечая на вопрос корреспондента БЕЛТА.
По его словам, определяющее значение для торгово-экономических отношений республики с самым западным российским регионом имеет протокол «О внесении изменений и дополнений в Соглашение между правительствами Беларуси и России «О принципах взимания косвенных налогов при экспорте и импорте товаров, выполнении работ, оказании услуг». Благодаря этим изменениям ликвидируется своеобразный налоговый казус, который оказывает существенное влияние на экспорт белорусских товаров в Калининградскую область, пояснил собеседник.
Дело в том, что на территории данного российского региона действует режим особой экономической зоны (ОЭЗ), исключающий уплату ряда налогов, в том числе на добавленную стоимость (НДС). А в российско-белорусском межправительственном соглашении от 15 сентября 2004 года тонкости налогообложения в ОЭЗ не были учтены. С одной стороны, Федеральный закон об ОЭЗ в Калининградской области гласит: неподакцизные товары, ввозимые в область, не облагаются НДС, с другой – по упомянутому соглашению при ввозе товаров из Беларуси в Россию НДС уплачивается на территории России. При этом оговорок вроде «кроме товаров, ввозимых на территорию ОЭЗ», в документе не было. А согласно российской Конституции, если федеральный закон вступает в противоречие с международным договором (а таким статусом и обладает упомянутое соглашение), он не применяется.
Получается, что от уплаты НДС на территории Калининградской области в настоящее освобождены поставщики товаров из любых стран, кроме Беларуси. Для продовольственных товаров эта «накрутка» составляет 10%, для промышленной продукции – до 18%. Когда она исчезнет, белорусские товары смогут составить серьезную конкуренцию на местном рынке аналогичной продукции, выпущенной за пределами Калининградской ОЭЗ, считает Владимир Заломай.
Посольство Республики Беларусь в РФ; 28.03.07
За границу без очередей
Чтобы решить проблему больших очередей грузовиков на латвийско-российской границе, обе страны должны построить новые КПП и развивать инфраструктуру. К такому выводу премьер-министр Латвии Айгар Калвитис пришел после состоявшейся во вторник в Москве встречи с председателем правительства РФ Михаилом Фрадковым.
"Время не ждет. Обеим сторонам надо думать, как развивать новые пункты пересечения границы. Обеим сторонам надо планировать инвестиции, готовить инфраструктуру, строить дороги. Надо коснуться таких детальных вопросов, как строительство мостов, так как многие мосты не отвечают нынешней грузоподъёмности и узки, а также повышения мощности таможни", - сказал А.Калвитис.
Проблема очередей грузовиков на латвийско-российской границе была одним из тех вопросов, которые подробно обсуждались на почти часовой встрече А.Калвитиса и М.Фрадкова.
РЖД-Партнер; 28.03.07
Raven Russia и EGL Holdings создали компанию для реализации логистического проекта
Как стало известно Guide to Property, Британский фонд Raven Russia и турецкий девелопер, логистический оператор EGL Holdings создали совместное предприятие для строительства нового логистического комплекса рядом с аэропортом «Шереметьево».
Совместное предприятие будет строить логистический комплекс класса «А», площадью 55 тыс. кв. м рядом с аэропортом Шереметьево.
Как сообщили G2P в пресс-службе компании Jones Lang LaSalle, выступавшей консультантом в сделке представляя интересы компании Raven Russia, объем сделки равен 56 млн. долларов, ставка капитализации 12%. Дальнейшее финансирование проекта будет предполагать, что доли Raven Russia и EGL Holdings будут составлять по 50%, с последующим приобретением 50% акций готового объекта компанией Raven Russia.
Guide to Property; 28.03.07
Пробки на Торфяновке исчезнут
Министерство транспорта России совместно с Министерством транспорта и связи Финляндии намерены ликвидировать перманентные пробки на погранпереходе Торфяновка (Ленинградская область), через который проходит около 30% грузооборота между двумя странами.
Об этом сообщил на 12-й Московской международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия 2007» заместитель министра транспорта РA Евгений Москвичев. «Финны приступили к реконструкции пункта пропуска, они сейчас делают площадку на 1 тыс. автомобилей, чтобы убрать транспорт с дороги. С их стороны потоки будут разделены потоки грузового и легкового транспорта. Мы в этом году приступаем к разработке проекта по дополнительному расширению 1,8 км дороги. В конце года проект будет готов, в 2008-м мы его выполним», - заявил Е. Москвичев. Кроме того, ведутся переговоры о строительстве моста через реку Нарва на погранпереходе Ивангород - Нарва.
В целом, заявил представитель Минтранса, ведомство работает над изменением технологии пропуска автомобилей через
погранпереходы, что позволит снять проблему заторов.
РЖД-Партнер; 28.03.07
Логистика пришла в Уфу
Вчера московские компании «Авалон» и «Рейвен Раша» заявили о намерении построить первый в Уфе логистический центр — «Логопарк-Уфа» стоимостью около $80 млн. Между тем в скором времени в городе появятся еще как минимум четыре логистических центра. Эксперты связывают назревающий логистический бум с общероссийской тенденцией уменьшения «плеча» при доставке грузов.
Группа компаний «Авалон» и «Рейвен Раша» (филиал английской компании «Рейвен Маунт Пиэлси» — „Ъ“) вчера презентовали свои проект «Логопарка-Уфа» в доме правительства РБ на встрече с премьер-министром республики Рафаэлем Байдавлетовым. По словам учредителя и председателя совета директоров группы «Авалон» Александра Мостакова, логистический центр будет построен в Октябрьском районе Уфы возле деревни Жилино на территории в 40 га. В составе «Логопарка-Уфа» запланированы технопарк и терминал класса «А» площадью 100 тыс. кв. м. Комплекс будет осуществлять весь спектр логистических услуг: хранение, погрузка-разгрузка, транспортировка, экспедирование непродовольственных товаров. Господин Мостаков сообщил, что сумма вложений в строительство оценивается примерно в $80 млн, а окупаемость рассчитана на 7-9 лет. Ввод «Логопарка-Уфа» намечен в конце 2008 года. Предполагается, что «Логопарк-Уфа» войдет в создаваемую «Авалоном» и «Рейвен Раша» в 14 крупнейших городах России и СНГ сеть логистических комплексов «Мегалоджикс» со складами общей площадью в 1,5 млн кв. м. Сумма инвестиций в эту сеть превысит $1 млрд.
Появление «Логопарка-Уфа» все опрошенные „Ъ“ эксперты назвали логичным явлением. По мнению, генерального директора Международной ассамблеи столиц и крупных городов Михаила Соколова, логистический центр класса «А» должен быть в каждом крупном городе, и их должно быть несколько. «Современные реалии таковы, что без аналогичных логистических центров невозможно развивать город, притом их должно быть несколько, чтобы происходило удешевление услуг», — заявил „Ъ“ господин Соколов. Его мнение поддержали в компании Jones Lang LaSalle, отметив, что «практика поставок грузов по длинным „плечам“ уходит на второй план» и что «сейчас многие компании стараются построить региональную логистическую сеть — локальные хабы». «Эта тенденция набирает обороты», — считают в компании.
Мэр Уфы Павел Качкаев, в свою очередь, сказал, что решение вопросов логистики позволит Башкирии снизить цены на некоторые ввозные товары, цена на которые по сравнению с регионами ПФО «находится не на самом низком уровне». «Причина в том, что многие товары нам приходится завозить из близлежащих регионов, где уже есть крупные логистические центры, а не напрямую из-за границы», — объяснил мэр.
Между тем, согласно планам мэрии Уфы, в башкирской столице в скором времени будет построено сразу несколько комплексов складских помещений. «Под строительство логистических центров в столице Башкирии выделено шесть площадок, из них четыре будут освоены обязательно», — сообщил „Ъ“ заместитель мэра столицы Фаниль Халимов. К примеру, по его словам, в северной промышленной зоне планируется построить единый грузовой терминал для обслуживания нефтехимических и нефтеперерабатывающих предприятий. Также в Октябрьском районе готовится строительство еще одного логистического центра для обслуживания грузов из продовольственных товаров. По информации „Ъ“, уфимская компания ООО «Баштор» на территории в 20 га намерена возвести до 60 тыс. кв. м складских помещений. Кроме того, как сообщил вчера господин Байдавлетов, группа канадских инвесторов запланировала строительство в Уфе аэровоздушного логистического центра «Аэро» для ремонта и заправки самолетов.
Коммерсантъ в Казани;
28.03.07
Компания НР и розничная сеть "М.видео" подписали прямой розничный контракт.
Компания НР и розничная сеть гипермаркетов электроники "М.видео" подписали прямой розничный контракт. Об этом говорится в совместном сообщении компаний.
Продукция HP, согласно контракту, будет поставляться непосредственно на таможенный склад "М.видео". "Данный контракт позволит нашей компании в значительной мере повысить эффективность поставок и снизить себестоимость продукции НР", цитируется в сообщении коммерческий директор "М.видео" Михаил Кучмент.
Торговая сеть "М.видео" создана в 1993 году. В настоящее время в 28 городах России работает 90 гипермаркетов электроники, а также интернет-магазин. Совокупная торговая площадь гипермаркетов составляет 178 тыс. кв. м. Оборот сети в 2006 году составил $1.573 млрд с НДС.
Компания HP - одна из крупнейших IТ-компаний. Ее доход по результатам 2006 финансового года, завершившегося 31 октября, составил $91.7 млрд.
"AK&M" от 28.03.2007
Железная логистика
Конкурс на создание особых портовых зон будет проведен до конца этого года, пообещал министр экономического развития Герман Греф на традиционном понедельничном совещании президента Владимира Путина с ключевыми членами правительства. Правда, законопроект, на межведомственное согласование которого ушло больше двух лет, только на этой неделе будет рассматриваться правительством, а затем его еще должен утвердить парламент. Но, видимо, министр не сомневается в успехе.
Поддержка президента гарантирует стопроцентный успех любому начинанию. Да и проведение конкурса вряд ли отнимет много времени и сил. Законопроекта еще нет, и до конца неизвестно, какие требования будут предъявляться к потенциальным участникам, а победители уже практически определены. Сегодня их назвал Владимир Путин. По его словам, четыре портовые зоны будут созданы на Дальнем Востоке, северо-западе, севере и юге страны. С учетом всей информации можно почти со стопроцентной гарантией утверждать -- победителями конкурса станут порты в Находке, Новороссийске, Мурманске, а также порт Усть-Луга в Ленинградской области.
По словам г-на Грефа, законопроект предусматривает создание портовых зон как на территории морских и речных портов, так и международных аэропортов. При этом на территории зон будет создаваться не только инфраструктура по обработке и транзиту грузов, но также можно будет открывать производство товаров на экспорт. «В мировой практике такого рода режимы известны под названием франко-порты, там такие же налоговые и таможенные правила», -- пояснил президенту г-н Греф.
«Мы наконец согласовали все вопросы, связанные с таможенным режимом, налоговым режимом внутри зон, режимом использования земельных участков, инфраструктуры, которая создается внутри, и упрощенного режима администрирования», -- заявил глава Минэкономразвития. Однако результаты этих согласований пока держатся в секрете. Известно, что против принятия закона категорически выступало Министерство финансов. По мнению министра Алексея Кудрина, нельзя принимать закон, если непонятно, сколько федеральных денег потребуется на его реализацию.
Пока лишь очевидно, что портовым зонам предстоит стать одним из самых затратных проектов в области государственных инвестиций, даже на фоне неуклонно увеличивающихся бюджетных трат. Строительство каждой зоны обойдется правительству в десятки миллионов долларов. Впрочем, финансовое ведомство сопротивлялось и появлению всех предыдущих, гораздо более «дешевых» особых экономических зон, но проиграло эту борьбу.
Тем не менее Министерство экономического развития уже сейчас задумалось о поиске источников дополнительного финансирования. По словам г-на Грефа, сейчас рассматривается возможность по финансированию проекта развития Новороссийска в качестве логистического центра как за счет предоставления статуса портовой зоны, так и с использованием средств инвестиционного фонда. «Но это, конечно, будет решаться в процессе проведения конкурса», -- добавил министр, чтобы будущий закон не выглядел уж совсем пустой формальностью.
Время новостей; 27.03.07
Сеть терминалов от моря до моря
В начале года ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ТрансГрупп АС» создали специализированное совместное предприятие по перевозке автомобилей ОАО «РейлТрансАвто». О проблемах современного состояния российской терминальной сети и актуальности комплексных решений в сегменте железнодорожных автоперевозок в интервью «Гудку» рассказал генеральный директор компании Виктор Иванов.
– Виктор Павлович, какова, по вашему мнению, роль специализированных терминалов в организации доставки автомобилей клиентам?
– Коротко расскажу о масштабах проблем доставки автомобилей. Тогда будет понятна принципиально важная роль, которую должны играть комплексные решения по созданию терминальных сетей в стране. Общий объем российского рынка перевозок автомобилей в 2006 году составил почти 2,3 млн машин. Через десять лет, по оценкам экспертов, он вырастет до 3,5 млн. До сих пор автомобили в основном перевозили автотранспортом, только пятая часть доставлялась по железной дороге. Причем в основном это транзит в Казахстан и другие страны Центральной Азии. Согласитесь, это немного, особенно учитывая масштабы территории России. Ведь, например, в Северной Америке по железной дороге перевозят 70% авто. На российские железные дороги вполне реально привлечь до 40% всех объемов перевозок автомобилей, то есть уже в будущем году – около 1 млн автомашин.
Основные объемы импорта европейских, японских и корейских автомобилей поступают морем в Финляндию через портовые терминалы в Котке и Ханко. Затем машины везут в Россию автотранспортом через постоянно перегруженные сухопутные погранпереходы, на которых скапливаются многокилометровые очереди. Решение проблемы – в российских портах. И на Северо-Западе, и на Дальнем Востоке должны быть современные специализированные автомобильные терминалы европейского уровня, аналогичные финским. Оборудованные современной техникой, оснащенные развитой автодорожной и железнодорожной инфраструктурой. Тогда при отправке автомобилей из портовых терминалов можно будет выбрать лучший вариант транспортировки, а сегодня это, несомненно, железные дороги.
Современные портовые терминалы на Дальнем Востоке позволят переключить на Транссибирскую магистраль перевозки автомобилей азиатского производства для Западной и Восточной Европы, которые сейчас везут морем. Переключение всего 20% потока японских и корейских автомашин даст российским железным дорогам до $150 млн провозных платежей. Если бы такие терминалы получили статус свободной экономической зоны, таможенные и транзитные процедуры, безусловно, стали бы более упрощенными.
Портовые автотерминалы с подъездными путями – весомое конкурентное преимущество для перевозок автомобилей по железной дороге. Однако они необходимое, но не достаточное условие для того, чтобы оптимальная схема доставки автомобилей до дилеров и конечных потребителей заработала. Необходима и сеть внутрироссийских терминалов, транзитных и распределительных. Отмечу, что именно таким образом выстроена автомобильная логистика в Европе.
– Как организовать эффективную логистическую цепочку по перевозке автомобилей?
– Основная задача «РейлТрансАвто», и в этом мы видим уникальность подобного предложения на отечественном рынке перевозок автомобилей, – организация единой комплексной логистической услуги по перевозке автомобилей отечественных и зарубежных производителей от места производства до места продажи и их предпродажному сервисному обслуживанию на собственных терминалах.
Главный наш актив – парк подвижного состава. Мы оперируем 1,7 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов. К 2010 году парк компании превысит пять тысяч вагонов. Известно, что на российском рынке железнодорожных перевозок автомобилей существенная нехватка специализированного подвижного состава, поэтому компания планирует закупку значительного количества специализированных вагонов-автомобилевозов, в которых высокая сохранность автомобилей обеспечена. Кроме современных отечественных модификаций автомобилевозов, будут строиться и концептуально новые вагоны, спроектированные немецкой компанией Fahrzeugtechtik Dessau AG. Они дадут возможность перевозить по железной дороге всю гамму производимых автомобилей. Пока ряд современных моделей автомашин из-за их габаритов невозможно перевозить в существующих модификациях вагонов.
– Какие терминалы уже задействованы компанией в перевозке автомобилей, какие могут быть привлечены в перспективе?
– Подчеркну, что единая сеть терминалов – необходимое условие для решения задач подобного уровня, и пока в России проектов, аналогичных «РейлТрансАвто», не было. Компания уже сейчас переваливает автомобили на терминалах в Черняховске (Калининградская область) и в Морском порту в бухте Троицы на Дальнем Востоке. Первые очереди терминалов позволяют переваливать до 10 тыс. автомобилей ежемесячно, в дальнейшем планируется расширение площадей в несколько раз.
Ведется интенсивное строительство терминалов в столичном регионе, на станции Михнево Московской железной дороги, в Екатеринбурге и Новосибирске. Первые очереди планируется запустить уже в июне 2007 года, вторые – в 2008 году. Поскольку все терминалы – части единой комплексной сети, которая по завершении строительства будет находиться в собственности и управлении «РейлТрансАвто», их пропускная способность соответствует пропускной способности терминалов в Черняховске и в Морском порту в бухте Троицы.
Для выхода на перевозки с северо-западного направления «РейлТрансАвто» намерена сотрудничать со строящимся в порту Усть-Луга автотерминалом. Этот высокотехнологичный специализированный комплекс на Северо-Западе страны – важное звено в логистической схеме доставки автомобилей. По прогнозам, поток авто через терминал может составить 200 тыс. ежегодно.
– Что еще необходимо, чтобы обеспечить конкурентоспособность перевозок по железной дороге?
– Нужна комплексная услуга «от двери до двери». И еще: сегодня конкуренция с автомобильными перевозками, в первую очередь, означает экологическую безопасность, поэтому перевозки железнодорожным транспортом в Европе – вне конкуренции.
Для развития единой услуги, на мой взгляд, требуется серьезный системный подход. Назову лишь некоторые направления. Необходимо выравнять тарифы с автоперевозчиками. Между портами и сухопутными площадками должны курсировать маршрутные поезда, что позволит сокращать сроки доставки почти в три раза. В портовых, и особенно во внутрироссийских автотерминалах, должно быть предпродажное сервисное обслуживание автомашин в специальных технических центрах.
«Гудок» 27.03.2007
Контейнерный терминал в Мууге начинает путь к четырехкратному росту
"Молодежь Эстонии" на прошлой неделе в статье "Перспективная инвестиция" рассказала об инвестициях в контейнерный терминал Таллиннского порта в Мууге.
Контейнерный терминал таллиннского порта в Мууга инвестирует в развитие своей инфраструктуры свыше $84,91 млн.
Программа инвестиций компании на этот год предусматривает закупку IT, техники и проведение строительных работ. Всего же в ближайшие семь лет в терминальный комплекс в Мууга планируется инвестировать свыше $84,91 млн., то есть в среднем около $11,888 млн. ежегодно.
В прошлом году только на эти цели было выделено около $254,7 тыс., а в текущем году - $382 тыс.. Оснащение терминала новой системой управления будет производиться в рамках лана развития компании, рассчитанного до 2015 г. В результате выполнения данного плана оборот терминала достигнет 550-750 тыс. TEU в год.
InfraNews; 27.03.07
Петербург подойдет к логистике с логикой
В апреле правительство Петербурга рассмотрит документ, призванный сделать город столицей российской логистики. Это "Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на 2007–2015 годы".
Петербург должен стать локомотивом роста экономики России, в том числе – за счет развития транспортно-логистических услуг, говорится в документе, подготовленном Комитетом по транзитно-транспортной политике совместно с НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Стратегия предлагает единую систему развития транспортного комплекса (порта, автотранспорта, аэропорта, железных дорог), объединенную логической системой, координирующей деятельность всех этих сфер.
Сегодня эти отрасли действуют обособленно, конкурируют между собой, за деятельностью каждой конкретной структуры следит определенный комитет. Отсутствует единая согласованная стратегия развития транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства, что приводит к хаотичности и несобранности, а в конечном итоге – к неэффективной транспортной политике города", – говорит глава комитета Андрей Карпов.
В силу своего географического положения Петербург способен занять лидирующее место на международном логистическом рынке. Ежегодно через второй по мощности в России морской порт проходит свыше 57 млн т грузов. Доля экспорта и импорта в этом объеме составляет, соответственно, 78% и 22%. Сам Петербург находится на стыке регионов, где проживает около 10% населения России с наиболее высоким уровнем доходов и покупательной способностью. Однако в Петербурге остается ничтожный процент грузов, а сам порт приносит городу доход менее 1% общего бюджета.
В то же время спрос на грузоперевозки через Большой порт существенно превышает возможности портовых мощностей. В этой ситуации импорт охотно принимают порты Прибалтики и Финляндии: в настоящее время треть российского импорта идет через финские порты. Только из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов наш логистический комплекс теряет до 30 млрд рублей в год.
Около 75% новых автомобилей, следующих в Россию, доставляются в финские порты и уже оттуда – автовозами в Россию, а это – нагрузка на пограничные переходы и дороги. Кроме того, на каждой машине финская сторона зарабатывает минимум 100 евро за растаможивание. Потери же России из-за отсутствия портовых терминалов по приему автомобилей оцениваются в 1,3–1,5 млрд рублей в год.
"Стратегия" предполагает сделать ставку на дополнительный сервис, который можно будет предложить импортерам, чтобы поставщикам из Европы было удобно и выгодно общаться напрямую с Россией. Помимо этого, предусматривается ряд конкретных действий по группированию складских помещений в городе, оптимизации вывоза товаров автомобильным транспортом за счет введения специальных магистралей, распределение пришедших грузов на тыловых терминалах и прочее.
Стоимость реализации всей программы ее разработчики назвать затруднились. По словам одного из авторов – Светланы Воронцовой, для этого необходима более детальная проработка проекта. Не исключено, что в "Стратегию" составными частями войдут уже действующие городские программы с выделенным финансированием, как, например, организация подходов к порту и другие ей подобные.
dp.ru; 27.03.07
Управлять складом грамотно поможет MS Dynamics NAV 4.0
«Вест Концепт», сертифицированный партнер Microsoft Dynamics, успешно завершил проект по внедрению модуля Warehouse Management для системы MS Dynamics NAV 4.0 в компании Калмар, дочерней компании шведско-финского холдинга Kalmar Industries, специализирующегося на поставках и техническом обслуживании крупного подъёмно-транспортного оборудования.
Активно развивающийся рынок, на котором работает «Калмар», требует развития собственного дистрибьюторского центра запчастей. Управлять таким центром весьма сложно, без внедрения качественной системы складского учета.
После тщательного анализа применимости возможностей продуктов к нуждам предприятия, руководство выбрало модуль Warehouse Management для системы MS Dynamics NAV 4.0, как лучшее сочетание мощной функциональности, оптимальной цены, гарантированного сопровождения и поддержки.
Определяющим фактором выбора партнера по внедрению стало требование к знанию специфики отрасли, опыту внедрения MS Dynamics NAV 4.0 в подобных компаниях и неформального подхода к решению поставленных задач конкретного клиента.
В рамках проекта внедрения системы MS Dynamics NAV 4.0 на предприятии «Калмар» был настроены и успешно введен в промышленную эксплуатацию модуль Warehouse Management. Внедрение данного модуля привело к упрощению процедуры подбора и размещения товаров на складе, что стало причиной увеличение скорости обработки и отгрузки заказов. При подборе товара система автоматически указывает его местонахождение на складе, а при поступлении новых партий подсказывает, на какую площадку хранения и в какую ячейку их лучше поместить. Благодаря мощным функциональным средствам Microsoft Dynamics NAV 4.0 в области дистрибуции и складской логистики оптимизировались процессы подбора и размещения товаров, что позволило осуществлять полный мониторинг состояния складского хозяйства. Модуль Warehouse Management полностью интегрирована с прочими областями приложения Microsoft Dynamics NAV. Информация аккумулируется в едином источнике и поэтому доступна всем сотрудникам компании.
Генеральный директор компании «Калмар» Екатерина Антоновская отметила: “ Развертывание модуля Warehouse Management в системе Microsoft Dynamics NAV 4.0, позволила организовать чёткую работу склада, автоматизировать рутинные операции, свезти к минимуму проблемы связанные с учетом товарных остатком, и что не маловажно, не потребовало от нас больших финансовых и временных затрат».
IT Guide; 27.03.07
Вклад в склад
В последние два года инвесторы резко активизировались на рынке складских помещений. Это позволит к 2010 году сократить двукратное отставание предложения от спроса в этом сегменте коммерческой недвижимости.
Сегодня в Алматы потребность в складских помещениях высокого класса составляет от 350 до 500 тыс. кв. м. То есть спрос на эти площади превышает предложение в два раза. До последнего времени девелоперы игнорировали сегмент высококлассных складов, предпочитая заниматься офисной, торгово-развлекательной и жилой недвижимостью. Но по мере насыщения этих рынков недвижимости инвесторы стали обращать внимание и на развитие складских комплексов высокого класса. По мнению экспертов, активность девелоперов в этом сегменте коммерческой недвижимости может привести к тому, что к 2010 году предложение будет соответствовать спросу, а то и превзойдет его.
Причем практически все инвесторы заявляют о своем намерении предоставить будущим клиентам не просто складские помещения высокого класса, а полностью весь цикл логистических услуг – на базе транспортно-логистических центров. Некоторые из них не собираются ограничиваться только логистикой, а намерены добавить еще и индустриальную составляющую.
Если суммировать заявленные объемы строительства складских помещений, то в течение трех лет только в Алматы и его пригороде будет сдано до 700 тысяч кв. м. Такой масштаб порождает некоторые сомнения: насколько рынку нужно такое количество площадей высококлассных складов? Ведь потенциальных клиентов этой недвижимости у нас не так много, и некоторые из них не прочь построить собственный склад. Но на этот аргумент у девелоперов есть свои контраргументы.
Клад класса «А»
На первоначальном этапе становления розничных рынков покупатели не отличались особой привередливостью, но по мере усиления конкуренции клиенты стали предъявлять все больше требований к качеству приобретаемой продукции. Дабы победить в борьбе за потребителя, компании стали уделять внимание вопросам качества доставки и хранения товаров. В первую очередь это касается организаций, занимающихся продуктами питания, товарами повседневного спроса, бытовой и офисной техникой, фармацевтическими препаратами и т.д. К этому надо еще добавить и рост потребительского спроса (на 20%), и возросший объем продаж. По данным Агентства РК по статистике, в 2006 году в Казахстане объем розничного товарооборота (без учета общественного питания) достиг 1,56 трлн тенге. Прирост по сравнению с январем–декабрем 2005 года составил 14,4%. Только в Алматы такой товарооборот в 2006 году составил 678,4 млрд тенге (по сравнению с 2005 годом прирост составил 24%). Возросший объем продаж заставил производственные, торговые и дистрибьюторские компании искать дополнительные складские помещения класса «А» или «В+», которые отвечают международным стандартам хранения грузов.
При поиске складов высокого класса большинство организаций столкнулось с тем, что на рынке недвижимости практически не оказалось достойного предложения. Сегодня в южной столице и пригородах, по различным данным, насчитывается от 700 тыс. до 1 млн кв. м складов, однако большая их часть – это бывшие производственные помещения или базы. Подобные объекты годятся лишь для складирования грузов, нетребовательных к условиям хранения. Например, сырья для промышленного производства, металлических, резиновых изделий и т. п.
Один из вариантов решения – строительство производственными или торговыми компаниями складов класса «А» для собственных нужд. Некоторые так и делали. Однако это занятие достаточно дорогое и сложное. «Сегодня очень много дистрибьюторских компаний, намереваясь создать частные склады класса «А», несколько переоценивают свои возможности. Самостоятельно реализовывать проекты по высококлассным складам очень трудно. Во-первых, в условиях высоких цен на земельные участки часто требуется привлекать дополнительные кредитные средства. Как правило, компании возводят небольшие по площади частные складские помещения от 6 до 8 тысяч кв. м. Девелоперы же изначально строят объекты, в разы превосходящие по площади частные аналоги, так как расчет идет на нескольких крупных арендаторов. Благодаря масштабности коммерческих проектов себестоимость строительства у девелоперов на 30–40% ниже, чем у дистрибьюторских компаний. Во-вторых, у непрофильных компаний отсутствуют опыт и технологии по созданию современных складских комплексов. Строительство подобных объектов сильно отличается от проектов в области коммерческой и жилой недвижимости и требует серьезной исследовательской работы с учетом всех аспектов логистики. И, в-третьих, возведение собственного складского комплекса, как правило, не лучшим образом сказывается на основной деятельности», – рассказывает директор компании «ЦКН-Консалтинг» Руслан Тлеужанов.
По данным участников рынка, в среднем себестоимость строительства 1 кв. м складского помещения класса «А» колеблется от 700 до 800 долларов. Причем около 50% от всей стоимости помещения занимает земельный участок. По словам коммерческого директора компании High Tech Logistic Николая Каширина, «если сравнивать себестоимость строительства склада класса «А» в Казахстане и в России, то у нас она выходит дороже. Во-первых, здание возводится из металлоконструкций (сэндвич-панелей), которые закупаются у нашего северного соседа. Во-вторых, дополнительные расходы занимают работы по сейсмическому усилению конструкций. В-третьих, этот рынок только начинает развиваться, и компаний, которые возводят склады, очень мало».
Быстрее, выше, сильнее
Ситуацию на рынке складских помещений, в частности двукратное отставание предложения от спроса, не могли не заметить потенциальные игроки – девелоперы. Первые инициативы в этом сегменте коммерческой недвижимости стали проявляться три года назад. Группа компаний Amanat Invest Group в 2005 году закончила реконструкцию складского комплекса ИКаР, расположенного на первом километре Илийского шоссе. В пригороде Алматы это первый серьезный проект в области создания складских помещений высокого класса («В+»). Общая площадь комплекса составляет 35 тыс. кв. м.
После успешного запуска первого проекта Amanat Invest Group приступила к освоению прилегающей территории, создав там второй складской комплекс «Первомайский», который, в отличие от ИКаРа, был построен с нуля, так как изначально планировался как объект класса «А» и для одного арендатора – Procter and Gamble. Эта компания сконцентрировала свои основные товарные запасы, предназначенные для Казахстана, на данном складском комплексе, который был введен в эксплуатацию в декабре 2006−го. Общая площадь комплекса составляет 17 тыс. кв. м.
Не менее интересный проект в области складских комплексов – объект «Тау-Терминал» (класс «А») этой же компании. Складские площади расположены на территории в 9,2 га возле поселка Отеген батыра общей площадью 14,4 тыс. кв. м. Первая очередь складского комплекса тоже введена в эксплуатацию в декабре прошлого года.
Все эти объекты – наиболее известные сегодня в пригороде Алматы из реализованных проектов класса «А» и «В+». Сейчас в стадии реализации находится ряд крупных проектов, которые по объему площадей в разы превосходят существующее предложение высококлассных складских помещений.
Так, Amanat Invest Group занята созданием индустриально-логистического центра «ДАМУ». Объект расположен на территории в 130 га. Общая площадь складских помещений составит 110 тыс. кв. м класса «А». Производственные площади индустриально-логистического центра – 80–90 га.
Компания Paragon Development в прошлом году приступила к строительству транспортно-логистического центра Алматы на базе действующего контейнерного терминала АО «Астана-Контракт». Общая площадь складских терминалов класса «А» составит 48,5 тыс. кв. м.
Девелопер Capital Partners в сентябре 2006 года приступил к строительству «Международного Логистического Парка Алматы». Сейчас возводится первое здание общей площадью 45,5 тысячи кв. м. Объект занимает 10 га, непосредственно прилегающих к аэропорту южной столицы.
В январе 2008 года компания «Тау-Терминал» планирует ввести вторую очередь одноименного складского комплекса класса «А» общей площадью 25 тыс. кв. м.
Проглотить и переварить
Но и это далеко не все заявленные проекты по возведению высококлассных складских комплексов, а только наиболее известные. Многие торговые компании также намерены обзавестись собственным складским комплексом. С учетом упомянутых объектов объем известных заявленных складских площадей, которые планируется ввести до 2010 года, достигает 700 тыс. кв. м. И все это только класс «А». Возникает вопрос – сможет ли рынок проглотить столько площадей высококачественных складов?
«Если проанализировать все заявленные проекты, можно предположить, что произойдет превышение предложения над спросом. Но следует учитывать ряд факторов, которые могут скорректировать соотношение спроса и предложения. Общий рост экономики, количества компаний, а также их расширение обусловливают растущий спрос. С вводом в эксплуатацию всех заявленных проектов возрастет уровень конкуренции между ними. И если для компаний – потенциальных потребителей данного вида услуг аутсорсинг логистических функций будет привлекательнее содержания собственного штата сотрудников, превышения предложения над спросом не возникнет», – рассказывает исполнительный директор консалтинговой компании SIP adviser Изабелла Пластовец.
Нельзя исключать сценария, когда быстрый выброс на рынок больших площадей класса «А» может привести к снижению цен на аренду, что непосредственно может отразиться на увеличении срока окупаемости. Сегодня период окупаемости складских помещений класса «А» в среднем составляет 6 – 8 лет.
Но не все торговые компании мечтают стать арендаторами коммерческих складов. Те из них, которые входят в различные холдинги, намерены строить собственные помещения.
Склады для экономики
Впрочем, представители логистических центров придерживаются иного мнения о перспективах развития рынка высококлассных складских помещений. По их прогнозам, рынок сможет проглотить количество заявленных на сегодня площадей. Главные их аргументы – дальнейший рост экономики, производства, грузоперевозок, розничной торговли и потребительского спроса.
Чтобы проект оказался удачным, все девелоперы еще до начала его реализации активно ищут крупных арендаторов. В итоге на рынке идет конкурентная борьба за будущих клиентов. По словам Изабеллы Пластовец, «перед тем как начать строительство складского комплекса, застройщики стараются заключить долгосрочный договор на аренду с якорными арендаторами и потом уже строить под него. Особенно это актуально для крупных проектов, вводящихся поэтапно. Либо строить комплекс, ориентируясь на потенциальных клиентов, чтобы потом легче было перестраивать».
Многие девелоперы уже предлагают рынку не просто складские помещения, а полный спектр логистических услуг. Либо они создают дочерние логистические операторские компании, либо стараются привлечь уже действующих логистических операторов. По словам Николая Каширина, «хотя мы и понимали, что на рынке существует огромный спрос на подобные помещения, но проанализировали ситуацию и решили создать не просто складской комплекс, которым арендатору будет сложно самостоятельно пользоваться из-за отсутствия опыта, но и предоставить будущим клиентам полный цикл логистических услуг. Арендаторам нужны не только высококлассные складские помещения, а в целом завершенный логистический продукт, благодаря которому они смогут эффективно управлять своей цепочкой поставок товарно-материальных ценностей. С этой целью, параллельно с выводом на рынок ИКаРа, Amanat Invest Group создала с россиянами, у которых уже имелись опыт и технологии в области логистики, совместное предприятие High Tech Logistic (логистический оператор). На модернизированную складскую площадку ИКаРа мы вышли уже с такими клиентами, как Procter and Gamble, Oriflame, Stada Нижфарм и Gallaher».
Городская программа по переводу промышленных предприятий и их складов за пределы Алматы придаст дополнительный импульс развитию рынка складских помещений. В частности, инициаторы создания индустриально-логистического центра «ДАМУ» не скрывают, что объект был рассчитан и на этот переезд, для чего под производственные площади была выделена территория в размере 90 га.
Более того, участники рынка не исключают, что предложение будет рождать спрос. Многие иностранные компании готовы выйти на алматинский рынок, однако не делают этого из-за отсутствия современной складской и логистической инфраструктуры высокого класса. В случае же развития логистических центров эта проблема должна решиться.
Можно также предположить, что после того как рынок насытится классом «А», девелоперы обратят свои взоры на сегменты «В» и «С». Потенциальных арендаторов у этого класса складской недвижимости в разы больше, чем у класса «А», так как основными потребителями классов «В» и «С» являются средний и малый бизнес.
Эксперт-Казахстан; 27.03.07
У KLASCO новая погрузочная техника
Литовская стивидорная компания Klaipedos juru kroviniu kompanija (KLASCO) приобрела за $1,25 млн. шесть новых портовых машин марки Kalmar. Эта новая техника предназначена для обслуживания погрузки паромов на международных линиях ro-ro.
По словам генерального директора KLASCO Валентинаса Грейчюнаса, решение о приобретении новой техники было принято с учетом потребностей партнеров и прогнозов динами роста погрузок.
На терминале морской переправы за два месяца было погружено 560 тыс. тонн грузов - на 20% больше, чем за тот же период прошлого года. В прошлом году оборот терминала морской переправы вырос на 24% до 3,59 млн тонн.
РЖД-Партнер; 26.03.2007
"Вильнюс" отдал концы в Калининграде
Завершается подготовка к пуску второй очереди грузовой железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - Засниц. В Балтийске по просьбе немецких партнеров проекта состоялся технический заход парома "Вильнюс" рейсом из немецкого порта Засниц. Параметры разворота "Вильнюса" заносились в бортовой компьютер, чтобы впоследствии швартовка могла проводиться в автоматическом режиме. Отработкой технологии остались довольны не только пограничники, таможенники, сотрудники Калининградской железной дороги, но и представители немецкой стороны. Они не ожидали, что так быстро пройдет погрузка-разгрузка - весь технологический цикл, начиная от захода парома до выкатки вагонов, занял менее двух часов. Все участники проекта убедились, что железные дороги России и стран ЕС хоть и работают в рамках разного транспортного права, могут при желании добиться оптимизации оформления таможенных документов.
Труд; 27.03.07
"Рекорд" на границе
Сегодня на латвийско-российской границе в очередях стоят более 1000 грузовиков, сообщает Лудзенское управлении государственной погранохраны Латвии.
На КПП Терехово - Бурачки очереди на выезд в Россию ждут 850 грузовых фур, в Гребнево - Убылинка - 325. Как уже сообщалось, огромные очереди грузовиков на латвийско-российской границе стали появляться с середины августа прошлого года.
РЖД-Партнер; 27.03.07
НКК создает терминальную сеть
Группа «Национальная контейнерная компания» (НКК) собирается инвестировать в развитие своей терминальной сети $1,2 млрд.
По словам президента НКК Алены Ашурковой, ее компания собирается развивать как сеть портовых терминалов, так и сухопутные интермодальные комплексы.
«Мы сейчас ведем переговоры с крупными игроками этого рынка, располагающими площадями, на которых возможно осуществление операций с контейнерами, в том числе и с «ТрансКонтейнером». В наши планы входит развитие существующих мощностей – Первого контейнерного терминала (ПКТ) в порту Санкт-Петербурга, терминала «Новороссийское узловое транспортное предприятие» (НУТЭП) в порту Новороссийска и терминала в порту Ильичевск (Украина). Кроме того, мы собираемся строить терминалы в порту Усть-Луга (Балтийский контейнерный терминал, БКТ) и в поселке Шушары, Ленинградская область», – добавила Алена Ашуркова.
В терминале НУТЭП НКК планирует развивать пропускные возможности до 150 тыс. TEU к 2008 году, до 300 тыс. ТЭУ к 2011 году и 750 тыс. ТЭУ к 2017 году. Объем инвестиций до 2020 года составит более $153 млн.
ПКТ в 2007 году выйдет на уровень обработки 1 млн TEU, к 2009 году – 1,5 млн. Инвестиции в 2006 – 2010 годах в ПКТ превысят $100 млн.
Алена Ашуркова сообщила «Гудку», что терминал в поселке Шушары будет предоставлять полный комплекс логистических услуг и станет связующим звеном между ПКТ и терминалом в Усть-Луге. Он будет располагать и дистрибьюционными, и оптовыми складами, а также прямым железнодорожным и автомобильным сообщением с ПКТ. Он находится от Шушар на расстоянии 17 км.
«Планируем начать строительство терминала в мае. Инвестиции в проект до 2020 года составят порядка $200 млн. Емкость склада будет равна 15700 TEU. Пропускная способность терминала составит 400 тыс. TEU в год. Площадь комплекса оптовой торговли – 166 тыс. кв. м, складов – 88 тыс. кв. м. Общая площадь терминала – более 90 гектаров», – отметила президент НКК.
Мощность БКТ в порту Усть-Луга готовится к переработке 100 млн тонн грузов в год. К 2020 году этот комплекс сможет перерабатывать контейнеры в объеме до 3 млн ТEU. Ввод в строй запланирован в 2009 году. НКК планирует инвестировать в строительство и развитие комплекса более $800 млн.
Руководитель Центра логистики ЗАО «Объединенный центр внедрения» (ОЦВ) Татьяна Кондрашенко отметила высокую потенциальную эффективность схемы координации работы на коротком плече ПКТ с терминалом в Шушарах. Она добавила, что при сегодняшней транспортной загруженности Санкт-Петербурга этот терминал мог бы оптимизировать потоки и по Усть-Луге, и по ПКТ.
«Планы НКК реалистичны, по экспертным оценкам, через порты Северо-Запада должно к 2012 году проходить порядка 4,5 млн ТEU. Проекты в Новороссийске также адекватны тенденции развития товаропотоков на него. А в Ильичевске объем контейнеров может быть набран за счет строительства сухого порта на подходах к морскому порту, которое сейчас ведется как раз компанией НКК», – добавила она.
«Гудок» 27.03.2007
Лишний перегруз добавляет риски
Заместитель генерального директора группы компаний «Евросиб» Михаил Свердлов:
– Известно, что в прошлом году в Россию из стран дальнего зарубежья было завезено 948,5 тыс. автомобилей. Примерно 80% иномарок доставляются в РФ через Финляндию.
В последнее время и эстонские порты пытаются участвовать в конкурентной борьбе за перевалку автомобилей, импортируемых Россией, или следующих через РФ транзитом. К сожалению, порты Северо-Запада России не имеют специализированных терминалов для обеспечения прямых поставок иномарок в страну. Существующая транспортная логистика приводит не только к потерям государством значительных доходов, но и создает другие серьезные проблемы: увеличение сроков доставки, многокилометровые очереди на границе и, в конечном счете, удорожание почти на 1 тыс. евро конечной стоимости автомобиля для потребителя. Получается, что существующая на сегодня логистика, вопреки своему прямому предназначению снижать транспортные издержки клиента и, как следствие, стоимость товара для потребителя, приводит, наоборот, к его удорожанию.
В последнее время растет также обеспокоенность финского населения ухудшением экологической ситуации в приграничных районах. У нас же все, похоже, ждут создания терминала в Усть-Луге.
В этой ситуации инициативу ОАО «РЖД» и железных дорог Финляндии по созданию предприятия для перевозки иномарок в РФ по железной дороге можно только приветствовать. Но вряд ли эта логистика устроит национальных дистрибьюторов в РФ, так как это приведет к дополнительной операции по перегрузке автомобилей в Москве при их доставке с терминалов дилерам. А значит – к дополнительным рискам повреждения дорогостоящего груза. Если машины перевозятся автовозами, они забираются из Финляндии с так называемого «тылового» терминала и доставляются непосредственно на площадку дилера и там разгружаются.
Единственным правильным решением проблемы для всех заинтересованных сторон было бы все же создание собственных морских терминалов для перевалки импортных и экспортных автомобилей. При этом государство и бизнес могли бы реализовать этот проект в рамках государственно-частного партнерства.
Учитывая масштабы страны, при условии роста покупательной способности в отдаленных регионах, внедрение терминалов повлечет некоторый рост железнодорожных перевозок. Но здесь надо учитывать, что железнодорожные автоперевозки более эффективны при перевозке автомобилей от производителей на экспорт через порты или на дистрибьюторские региональные терминалы. Специальный железнодорожный подвижной состав также востребован для транзитных перевозок, например, в Казахстан и Среднюю Азию. Что касается рынка доставки импортных автомобилей, особенно в дорогом сегменте, в европейскую часть России, то здесь, как и сегодня, будут доминировать автомобильные перевозчики из-за названных мною дополнительных рисков, связанных с лишним перегрузом. При этом сказанное справедливо лишь в отношении транспортного комплекса Северо-Западного региона. Что касается Дальнего Востока, то это – преимущественно рынок перевалки автомобильного «секонд-хенда». Новые японские и корейские автомобили пока не будут перевозиться по железной дороге в центр России даже при условии возникновения специализированных терминалов. Этот рынок полностью занят моряками, располагающими большими автовозами, позволяющими за счет объема перевозки предлагать производителям значительно более низкие ставки на транспортировку в Европу. При этом наша компания успешно перевозит автомобили из Китая в контейнерах именно по железной дороге.
«Гудок» 27.03.2007
Подземные склады не поддаются классификации
Не так давно московское правительство одобрило программу подземного развития столицы. В рамках этой программы подразумевается и перенос большинства – до 80% – столичных складов ниже уровня земной поверхности.
Идея пока звучит утопично. Да и не вполне понятно: зароют ли под землю уже имеющиеся склады и гаражи или к 2010 году (до которого как раз и рассчитана Концепция освоения подземного пространства столицы) построят столько подземных складов, что все существующие сегодня составят лишь 20% от будущего количества?
Когда заходит речь о складских помещениях, то, как правило, подразумевается коммерческая недвижимость, а значит и класс тех или иных складских объектов. Отсюда непраздный интерес: а к какому классу могут быть отнесены подземные склады?
По мнению директора департамента консалтинга и исследований Управления коммерческой недвижимости и девелопмента холдинга "МИЭЛЬ" Айдара Галеева, пишет "Собственник", "подземные склады могут быть ориентированы на любой сегмент, так как от местоположения самого помещения основные его характеристики не меняются. Находясь под землей, склад не уступает аналогичным помещениям на земле ни в температурном режиме хранения, ни по высоте хранения".
МИЭЛЬ-Недвижимость; 26.03.07
Тотальный рост грузоперевозок «Укрзализныци»
Начавшийся год обозначил резкий подъем практически по всей номенклатуре массовых грузов, перевозимых Украинскими железными дорогами.
Согласно данным Госкомстата Украины, за период января-февраля показали рост практически все номенклатурные группы, фигурирующие в списке грузоперевозок «Укрзализныци». Объективным исключением стали зерногрузы, экспорт которых по-прежнему сдерживается правительством. В итоге перевозки хлебных за 2 месяца составили только 0.7 млн тонн или 41.7% аналогичного итога предыдущего года. Тем не менее, даже по этой позиции наметился рост: февральский объем, 0.5 млн тонн, в 2.5 раза превысил итог января.
Наиболее активный рост, практически двойной, продемонстрировал сектор строительных грузов. При этом самая дефицитная часть сектора, цемент, обозначила рост в 1.5 раза. Более сдержанным, но также значительным, был рост металлургической группы. Так, объемы черных металлов увеличились на 16.8% против двухмесячного периода предыдущего года, достигнув уровня 6.8 млн тонн. Еще более резким был рост по лому черных металлов - +22.9%, до 0.8 млн. В группе лидеров по темпам роста оказались также удобрения - +18.4%, до 1.2 млн, и рудные грузы - +13.4%, до 11.3 млн.
Показательной тенденцией года стало возрастание объемов перевозки нефтегрузов. За 2 месяца рост составил +4.1%, до 2.9 млн тонн, причем в коротком феврале перевезено нефтяных грузов на 7.1% больше, чем в январе. Напомним, за весь предыдущий год, 2006-й, «Укрзализныця» утратила свыше 2.5 млн тонн нефтегрузов, годом ранее – 3.6 млн.
В группе угольных грузов рост был минимальным, на уровне +1.4%, до 17.1 млн тонн. Практически затормозился рост перевозок угля, показавший позитивную динамику на уровне +0.6%, до 15.5 млн тонн. Более востребованным был кокс, продемонстрировавший рост на уровне +9.1%, до 1.6 млн тонн.
РЖД-Партнер; 26.03.07
«1С:Предприятие 8» на складах крупнейшего в России логистического оператора «ГЕМА»
Компания «Логитон» завершила проект автоматизации складского терминала ответственного хранения «Голицыно» группы компаний «ГЕМА». Решение, созданное на технологической платформе «1С:Предприятие 8», работает на складе площадью 15 000 кв. м и охватывает 70 рабочих мест.
«ГЕМА» – крупнейшая автотранспортная компания в России. По данным журнала «Forbes» (№2/2007), в группе компаний «ГЕМА» работают 6000 человек, а ее ежегодный оборот превышает 500 млн. $. В составе группы 10 автосалонов, 3PL-оператор «Гема-Транс» и сервисные компании.
Как крупнейший оператор коммерческой логистики (3PL) «ГЕМА» обеспечивает полный комплекс соответствующих услуг. Компания осуществляет перевозки и экспедирование грузов на территории стран ЕС, Скандинавии, Восточной Европы, России и СНГ. Располагая современными складскими терминалами в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а также парком, состоящим из 1000 автомобилей, «ГЕМА» предлагает:
доставку товаров от производителей в Европе и России до собственных складов крупнотоннажными автомобилями;
услуги ответственного хранения по согласованной технологии;
индивидуальную технологию предпродажной подготовки товаров;
локальную дистрибуцию товаров со склада флотом малотоннажных автомобилей.
Перед компанией «Логитон» была поставлена задача по созданию и запуску автоматизированной системы управления складами ответственного хранения («АСУ СОХ») на территории складского терминала «Голицыно», расположенного в 20 км от МКАД по Можайскому шоссе и предоставляющего 45 000 кв. м складских площадей.
В ИТ-службе группы компаний «ГЕМА» накоплен собственный успешный опыт автоматизации на платформе «1С:Предприятие 8», поэтому именно она была выбрана для реализации полнофункционального 3PL-решения. Первым объектом для запуска «АСУ СОХ Голицыно» стал склад класса A «Голицыно 1» общей площадью 15 000 кв. м, высотой потолков 12 м. В данный момент на складе предоставляются 3PL-услуги крупнейшему мировому автопроизводителю. Основной тип номенклатуры – автомобильные запчасти.
В рамках проекта специалисты компании «Логитон» реализовали все требования к системе, обозначенные ГК «ГЕМА»:
создание единого информационного пространства для круглосуточного управления складским терминалом;
поддержка существующих складских операций (приемка, размещение, отбор, упаковка, отгрузка, инвентаризация, выбраковка, блокировка, перемещение, регламентная подпитка, уплотнение);
повышение эффективности работы склада за счет использования сквозных операций (кросс-докинг, консолидированный отбор) и параллельного выполнения связанных операций (приемка-размещение, отбор-упаковка-отгрузка).
минимизация временных затрат на ручные операции, поддержка радиотерминалов сбора данных (ТСД), возможность выполнения внутрискладских операций без участия операторов и уменьшение негативного влияния «человеческого фактора»;
одновременная поддержка нескольких собственников товара на одном складе и обмен данными с их корпоративными системами.
Проект завершен 20 января 2007 года, общий срок запуска системы составил 2 месяца. Из условий эксплуатации «АСУ СОХ» на складе «Голицыно 1» можно отметить:
более 100 000 ячеек стеллажного и мезонинного хранения;
более 50 000 наименований номенклатуры;
до 70 одновременно работающих пользователей (1 – оператор склада, 50 – радиотерминалы сбора данных, 3 – оформление товаросопроводительных документов, до 15 – получение аналитической информации);
до 4 000 складских операций в час.
В качестве аппаратной платформы для «АСУ СОХ Голицыно» использованы два сервера:
сервер СУБД / сервер «1С:Предприятия» (2 x Xeon Duo 3.0, ОЗУ 8 Гб);
терминальный сервер для работы ТСД.
Владислав Гончаров, руководитель отдела ИТ группы транспортных компаний «ГЕМА», подводит итоги проекта: «Быстрое и качественное внедрение системы компанией «Логитон» вывело нас на новый уровень предоставления услуг коммерческой логистики. Новая система минимизировала временные и денежные затраты на выполнение складских операций, обеспечила максимально точный учет товаров и мгновенный доступ пользователей к информации, в том числе обеспечен удаленный доступ из центрального офиса. Большой запас производительности, открытость и возможность быстрой перенастройки системы силами собственной ИТ-службы обеспечивают низкую стоимость владения и минимальные затраты при адаптации решения к требованиям наших настоящих и будущих клиентов».
IT Guide; 26.03.07
Лужков призывает Ереван создать логистический центр в Москве
Для развития торгово- экономических отношений между Россией и Арменией в Москве необходимо создать логистический центр оптовой торговли армянскими товарами, заявил мэр Москвы Юрий Лужков на встрече с ереванским градоначальником Ервандом Захаряном в пятницу в Ереване.
"В Армении хорошо поставлена переработка мяса, хлебопечение и ряд других отраслей. Одного торгового центра, который будет открыт в субботу в Москве, мало. Нужна логистика, нужен специальный центр оптовой торговли", - сказал Ю.Лужков.
Он отметил, что Москва обладает развитой системой логистики.
"Объем торговли Москвы составляет 40% от общего объема оптовой торговли в России", - отметил Ю.Лужков.
Он добавил, что экономическая выгода от создания армянского логистического центра в Москве будет увеличена за счет оптовых закупок из других регионов России.
"Таким образом можно сказать, что наиболее срочным и важным нашим шагом на ближайшее будущее должно стать создание этого логистического центра", - отметил мэр Москвы.
Интерфакс; 26.03.07
«Русская Тройка» ставит на Восток
ЗАО «Русская Тройка» приступило к реализации проекта по строительству терминала для высокотехнологичных грузов в порту Владивостока.
В пресс-службе ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП на паритетных условиях с ОАО «РЖД» является совладельцем ЗАО «Русская тройка») «Гудку» сообщили, что компания создала специальную дирекцию по строительству терминального комплекса. Новая структура «Русской Тройки» начала работу в минувшую пятницу.
Как сообщал ранее «Гудок», специализированный контейнерный терминал, строительство которого начнется в III квартале 2007 года, будет обеспечивать перевалку прежде всего высокотехнологичных грузов. Таких как комплектующие автомобильных концернов Hyundai, KIA Motors Corporation и электронные компоненты корейской компании LG. Терминал позволит обеспечить сквозную доставку грузов, связав в одно целое морские и железнодорожные перевозки.
Проектная мощность терминала – 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди (120 тыс. TEU) планируется в 2010 году, второй – в 2011 году, выход на проектную мощность – к 2014 году. Общий объем инвестиций в строительство до 2011 года составит более 2 млрд руб. Решение о создании терминала было одобрено советом директоров ОАО «РЖД» 22 декабря 2006 года и утверждено собранием акционеров «Русской Тройки» 26 января 2007 года.
Генеральный директор ЗАО «Русская Тройка» Владимир Чиснаков отметил, что терминал позволит сократить время портовой обработки грузов. Это привлечет дополнительные объемы транзитных и импортных контейнерных грузопотоков на РЖД. Источником финансирования проекта станут средства, вырученные в ходе предполагаемого размещения допэмиссии акций «Русской Тройки» на сумму 484 млн руб., реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.
Председатель исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов в разговоре с «Гудком» заметил, что ввод в эксплуатацию терминала позволит порту Владивосток обойти в конкурентной борьбе порт Находка – своего традиционного соперника. Ранее порты конкурировали, переваливая одинаковые грузы.
Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев считает, что такие же комплексы необходимо строить еще на трех направлениях. В портах Балтики и Черноморского бассейна, а также на сухопутных трансъевропейских железнодорожных коридорах. Такая схема позволит в короткое время загрузить Транссиб и придать ему мощный конкурентный стимул.
Кроме того, подобные интермодальные комплексы позволят отечественным экспедиторам развивать логистические схемы на более высоком уровне. Ведь дорогостоящие грузы требуют срочной доставки. По мнению эксперта, начиная строительство терминала, «Русская Тройка» и ее акционеры намного обошли своих конкурентов. Компания обеспечит себе гарантированные доходы на долгое время.
Аналитик инвестиционной компании «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын уверен, что успех проекту «Русской Тройки» обеспечен. Рынок продаж автомобилей в России к 2011 году удвоится, соответственно увеличится и необходимость в автокомплектующих. Эксперт предположил, что ценными бумагами ЗАО «Русская Тройка» заинтересуются крупные компании – операторы железнодорожного подвижного состава. При успешной работе первой очереди владивостокского терминала компания сможет привлечь к проектам иностранных инвесторов. Прежде всего тех, чью продукцию он будет переваливать. Эти же фирмы предоставят «Русской Тройке» и заемные средства.
«Гудок» 26.03.2007
Автоимпорт завязали морским узлом Николай Демидов Снижение затрат на доставку новых импортных иномарок потребует развития смежного транспортно-логистического комплекса региона
Около полумиллиарда долларов в год переплачивают российские автомобилисты за то, что отечественный автоимпорт вынужден делать крюк в порты Финляндии. Уже сегодня финские автотерминалы работают на пределе возможностей, а поток автовозов создает дополнительные проблемы на погранпереходах, и без того перегруженных. По прогнозам, импорт новых иномарок в Россию будет расти еще несколько лет, а перспективы развития пропускной способности этого далеко не оптимального транспортного коридора туманны.
«Корпорация „Стерх“» – один из крупных петербургских игроков рынка логистических услуг, имеющих опыт обслуживания автоимпорта, – заказала специальное маркетинговое исследование о перспективах развития российского транспортно-логистического комплекса в направлении обслуживания импорта новых иномарок. Выводы исследования директор по логистике Станислав Зингеренко прокомментировал в интервью для журнала «Эксперт С-З».
Бурный поток автоимпорта
– Каким образом ваша компания принимает участие в обслуживании автоимпорта? Какую роль в этом играет созданный около двух лет назад терминал «Конкорд-Авто»?
– «Конкорд-Авто» – наш склад временного хранения (СВХ), внесенный в реестр Северо-Западной акцизной таможни, предназначен для хранения и таможенного оформления подакцизных грузов. Нельзя сказать, что наша старая площадка в Песочном создавалась исключительно как автотерминал, однако получилось, что этот вид деятельности стал основным. Что касается тех услуг нашей корпорации, которые связаны с импортом автомобилей, то сегодня лучше говорить не о терминале «Конкорд-Авто». Он скоро переедет из Песочного в наш новый логистический центр – логопарк, который мы планируем открыть в апреле-мае этого года в Осиновой Роще.
Это крупнейший на Северо-Западе терминал такого уровня, где будут оказываться все услуги, связанные с перевалкой грузов, как таможенных, так и нетаможенных. Таможенно-логистический симбиоз будет включать два таможенных склада временного хранения: один для обычных, другой – для подакцизных грузов, в первую очередь, конечно, автомобилей. Кроме того, там будут простые коммерческие склады – общая площадь центра в 60 га позволяет развернуться.
– Эти терминалы расположены практически в одном месте. Это сознательный выбор или просто так получилось?
– Разумеется, это место на выезде из Санкт-Петербурга, на Выборгском шоссе, близко к Кольцевой дороге, выбрано сознательно. Выбор определяется грузопотоком, идущим из Финляндии.
– При создании нового терминала вы использовали тот опыт, который приобрели, работая в Песочном?
– Старый терминал по объемам перевалки автомобилей был не самым крупным в нашем регионе. У терминала «Элит-транс» были намного большие объемы перевалки. После ввода в строй нового терминала в Осиновой Роще мы планируем стать крупнейшими и по объемам перевалки и оформления автомобилей. Что касается проблем, возникающих в работе любого автотерминала, то главное – это недостаток клиентов. Правда, сейчас эта проблема остро не стоит, потому что объем автомобилей, который проходит и будет проходить в ближайшие годы по этому направлению, достаточно большой. Мощностей по их перевалке и таможенному оформлению уже сегодня не хватает. Так что у тех, кто занят перевалкой и оформлением автомобилей, как и у автоперевозчиков, специализирующихся на доставке автомобилей, проблем с клиентами в ближайшее время не ожидается.
– Когда у бизнеса нет проблем с клиентами, возникают проблемы у клиентов, в частности с качеством обслуживания. А ведь чем как не качеством услуг Финляндия смогла привлечь импортеров автомобилей?
– Выбор Финляндии в качестве перевалочной базы диктуется не импортерами, которые доставкой не занимаются, а головными офисами автопроизводителей. Они, нанимая подрядчика для доставки автомобилей в Россию, действуют следующим образом. Как правило, объявляется специальный тендер, в котором участвуют только перевозчики – фирмы, обладающие специальным подвижным составом – автовозами. Перевозчик, выигравший тендер, нанимает таможенного брокера, а тот ищет место для таможенного оформления.
Финляндия была выбрана для перевалки автомобилей, идущих в Россию, в силу наличия инфраструктуры в финских портах, готовности принимать, разгружать пароходы и какое-то время хранить автомобили. К тому же само понятие «свободный таможенный склад» в странах ЕС прописано лучше и удобней для импортера, чем это сделано в России. Там легко поменять грузополучателя, можно не бояться штрафных санкций за превышение времени хранения и т.п.
– А как же сказки о специальных логистических компаниях, которые могут выстроить оптимальную цепочку доставок, даже с учетом мультимодальности перевозок, и выбрать перевозчиков на каждое транспортное плечо? Почему при автоимпорте все решает автоперевозчик? Это только российская или общемировая практика?
– По факту все компании, которые участвуют в тендерах автопроизводителей, – это крупные логистические холдинги. У крупных холдингов может быть много возможностей, однако на этом рынке главным условием все равно останется наличие крупного парка автовозов.
В настоящее время мы работаем с двумя логистическими холдингами, которые имеют прямой подряд на доставку автомобилей в Россию. И часть автомобилей, поступающих из Финляндии, в основном предназначенных для Санкт-Петербурга и Москвы, проходят таможенное оформление в «Конкорд-Авто».
Таможенные хитрости
– Но почему основная масса автомобилей, даже тех, которые предназначаются для дилеров Северо-Запада, проходит таможенное оформление в Москве?
– Изначально это было связано с требованиями государства, которое из-за недоверия установило такой порядок, чтобы таможенное оформление определенных марок автомобилей производилось только в Москве генеральными импортерами, коими являются сами производители, а не дилерами, как было ранее. Кстати, этого требовали и автопроизводители. К тому же все логистические холдинги, имеющие прямые подряды на доставку автомобилей в Россию, территориально находятся в Москве, имея там собственную инфраструктуру в виде таможенных терминалов. Но сейчас, в силу оптимизации логистических решений, ситуация понемногу меняется. Московские логистические холдинги начинают брать в операционное использование склады, находящиеся в Санкт-Петербурге. На сегодня техническая возможность оформления в Петербурге тех автомобилей, которые предназначены для Северо-Запада, уже существует и частично наш город в этом процессе задействован.
– И кто включился в этот процесс?
– До недавнего времени акцизных постов для оформления новых автомобилей было два. Это Петергофский таможенный пост, где работает «Элит-Транс», и Белоостровский, где расположен наш терминал «Конкорд-Авто». «Конкорд-Авто» чуть более года назад начал осуществлять перевалку и оформление новых легковых автомобилей. И мы надеемся, что с вводом в строй нашего нового терминала этот процесс получит развитие.
– И какую долю перевалки и оформления новых автомобилей может взять на себя Петербург?
– Трудно назвать точные цифры. Я думаю, что 20?30% от всего потока новых автомобилей. А больший объем оформлять у нас вряд ли целесообразно. С технологической точки зрения нет разницы, где производить таможенное оформление автомобиля, идущего в Московский регион.
Единственное, что может сделать это целесообразным, да и то на время, – острый дефицит новых автовозов. У автопроизводителей есть четкие требования к автовозам, их возрасту (это должны быть новые машины или максимум двух-трехлетние) и обороту. Поэтому сегодня выгодно использовать на коротком плече перевозок из Финляндии те автовозы, которые удовлетворяют требованиям производителей, выгружать их в Петербурге и далее отправлять машины на более старых автовозах. Но когда ситуация стабилизируется, это будет уже неэффективно.
По морю в объезд
– Сегодня есть планы создания портовых автотерминалов во многих портах нашего региона. Как вы считаете, могут ли эти проекты составить конкуренцию финским портам?
– На мой взгляд, реальные шансы имеет Усть-Луга. Вероятный успех этого проекта мы связываем с удобствами подходов, с глубинами, наличием железной дороги и многими другими параметрами. Запуск автотерминала заявлен на конец 2007 года. Проект строится с нуля, поддерживается государством. Команда менеджеров, которая там работает, хорошо понимает, что качество услуг будет одним из главных факторов успеха их проекта. Поэтому есть основания полагать, что и качество услуг, и цены там будут сопоставимы с финскими. Так что определенная часть автомобилей, которые сегодня идут в Финляндию, может уйти в Усть-Лугу.
– Смогут ли наши порты обеспечить тот сервис, который предлагают финские, по времени обслуживания, ценам за перевалку и хранение?
– Опыт перевалки легковых автомобилей, в частности на терминале для судов типа ро-ро в Петролеспорте, по качеству сервиса пока не устраивает автопроизводителей. Однако российская специфика определяется человеческим фактором и при желании можно сравняться по качеству услуг с Финляндией.
В Финляндии все понятно, все прозрачно. Многолетний опыт финских стивидоров обеспечивает высокую экономическую эффективность портового бизнеса, поэтому они могут работать по ценам, которые намного меньше цен в российских портах. Это правда.
Автопроизводители при доставке автомобилей требуют детального и качественного контроля над всеми процессами. Сегодня этого не может обеспечить ни одна логистическая компания. Что касается перспектив, то мы считаем, самый реальный вариант – автотерминал в Усть-Луге.
– За счет чего российские фирмы смогут конкурировать с Финляндией, где меньше бюрократии, в том числе таможенной, больше прозрачности?
– В первую очередь это качество сервиса при перевалке. Это выделение значительных площадей, на которых должны храниться автомобили. Экономический аспект тоже важен, но надо иметь в виду, что если будет возможность доставлять автомобили прямо в Россию, а значит, быстрее и без некоторых дополнительных рисков, то автопроизводители при прочих равных условиях могут заплатить большую цену за перевалку в российских портах.
– В Финляндии автотерминалы расположены у воды, для них есть место. В Петербурге причальная линия ограничена, поэтому планируется развивать тыловые терминалы на некотором удалении от причалов. Есть ли перспективы использования таких тыловых автотерминалов в Петербурге?
– Это исключено, в том числе по требованиям самих автопроизводителей. Есть две проблемы. Первая – надо перевезти автомобиль из одного места в другое, что тоже стоит денег. Борьба идет за копейки, поэтому тратить лишние 300?400 долларов при перевозке даже в черте города неэффективно. Еще один риск – что-то может случиться с автомобилем в пути. Производители на такой риск не пойдут.
– Значит, тыловых автотерминалов в Петербурге не будет?
– Насколько мне известно, из заявленных проектов к этому типу можно отнести автотерминал «Онега», принадлежащий группе «Осло Марин». Он даже успел принять один небольшой пароход с автомобилями Nissan. Этот терминал не планировался как тыловой, но так получилось, что приемка автомобилей осуществляется в одном месте, потом автомобили перевозятся на «Онегу», где ждут дальнейшей перевалки. На мой взгляд, перспектив у тыловых автотерминалов немного.
Работа есть и будет
– А вы не боитесь, что после того как автомобили начнут переваливать в российских портах, ваш автотерминал в Осиновой Роще останется без работы?
– В Осиновой Роще мы создали комплексный логистический центр. Поэтому возможное снижение числа автовозов будет для нас не очень приятно, но не фатально. Автовозы составляют лишь часть того объема грузов, который мы будем переваливать в своем логопарке.
К тому же на ближайшие два года тенденция к росту импорта автомобилей через Финляндию сохранится, а значит, в ближайшие три-пять лет мы без автовозов не останемся. Появление терминала в Усть-Луге позволит всего лишь снизить имеющийся ажиотаж с доставкой автомобилей. Финские автотерминалы перегружены и уже работают на пределе своих возможностей.
– Санкт-Петербург ожидает еще и волна поставок автокомплектов для автосборочных заводов. Как вы оцениваете перспективы этого грузопотока и участие вашей компании в его обработке?
– Это направление весьма перспективное, так как значительная часть груза, который переваливается нами сейчас, – это морские грузы. Мы имеем представительства на всех портовых терминалах Санкт-Петербурга как по экспедированию, так и по таможенному оформлению, крайне заинтересованы в активном обслуживании этого грузопотока и уже ищем подходы к включению в процесс. К примеру, мы подали заявку на участие в тендере, объявленном агентом одного из автосборочных заводов.
– Многие проблемы в процессе перевалки грузов, в том числе и автомобилей, в России связаны с тяжеловесностью таможенных процедур. Это приводит к удорожанию транспортной составляющей, а значит, и к росту цен на товары. Когда же экономика в этих вопросах будет идти впереди фискальных интересов?
– Этот вопрос надо задать государству. Ответ найдется только тогда, когда оно будет доверять своим гражданам. Сегодня затраты времени на пересечение границы в одну и другую сторону отличаются разительно. При пересечении финской границы на одно транспортное средство тратится 3?4 минуты, а на нашей стороне – минимум 15?20 минут. И это все связано с тем, что нет доверия. Что бы мы ни делали, в таких условиях очередь на границе не рассосется никогда. Если бы было доверие, то стал бы лишним целый ряд тех процедур, которые сегодня государство вынуждено осуществлять.
– Но ведь вы как таможенный брокер зарабатываете на сложности таможенных процедур, а как перевозчик и экспедитор теряете на этом. Так что если государство упростит таможенное оформление, оно лишит вас части дохода.
– На любом рынке все диктуется клиентом. А сегодня клиент уже не хочет покупать отдельно перевозку, а отдельно таможенное оформление. Он хочет купить комплекс услуг. Поэтому будущее за компаниями, которые оказывают именно комплекс услуг. Они и будут определять правила игры и стимулировать государство к упрощению таможенных процедур для снижения издержек своего бизнеса и повышения его конкурентоспособности.
Эксперт Северо-Запад ; 26.03.07
Таможня уйдет в логопарк без криминала
"Корпорация "Стерх" объявила о завершении строительства логопарка, который стал крупнейшим в Петербурге центром таможенного оформления. В компании считают, что парк позволит снизить уровень криминализации таможенного бизнеса.
Логопарк "Корпорации "Стерх", который начнет свою работу в мае 2007 года, расположился на при въезде в Петербург, на пересечении Выборгского шоссе (трасса "Скандинавия"), Горского шоссе и кольцевой автодороги.
Парк площадью 60 га обошелся в 600 млн рублей. Здесь расположатся посты Петербургской и Северо-Западной акцизной таможен, логистические склады и склады временного хранения общей площадью 73 тыс. м2, бизнес-центр для участников ВЭД, холодильное оборудование, площадка для хранения автотранспорта, административные, офисные помещения и другие объекты. Сейчас владельцы комплекса уже подписали соглашения о намерениях более чем с 20 брокерскими и экспедиторскими компаниями.
Как сообщили dp.ru в PR-службе "Корпорации "Стерх", ежемесячно на терминале планируется оформлять до 8 тыс. единиц автотранспорта, то есть примерно половину того объема, который сейчас выполняют 15 автомобильных постов Петербургской и Северо-Западной акцизной таможен – 14,5 тыс. единиц грузового транспорта.
"На территории РФ терминалов такого класса немного. Они позволяют обеспечить абсолютную прозрачность работы, поэтому создание подобных центров значительно упростит контроль деятельности участников ВЭД со стороны государства, поможет вывести транспорт за черту города и снизить уровень криминализации таможенного бизнеса", – считает генеральный директор терминала Константин Крутцов.
До "Корпорации "Стерх", по данным "ДП", в 2003 году о планах создания транспортно-логистического комплекс стоимостью $10 млн в Осиновой роще заявляло госучреждение "Дирекция по организации дорожного движения". Целью этого проекта было закрытие различных терминалов, находящихся в черте города: на Богатырском проспекте, в промышленной зоне Парнас и на Васильевском острове.
dp.ru; 26.03.07
Новороссийский порт пошел в Европу
Новороссийский морской торговый порт (НМТП) до конца года планирует разместить еврооблигации на сумму 300 млн долл. Российские порты еще не размещали евробонды, хотя для них это может стать весьма эффективным механизмом привлечения инвестиций.
Новороссийский порт является крупнейшим в России и входит в десятку крупнейших портов Европы. В порту действует несколько стивидорных компаний, крупнейшая из которых ОАО «Новороссийский морской торговый порт». В прошлом году грузооборот порта сократился на 0,4%, до 74,9 млн т. Более 60% акций НМТП находится в номинальном держании ОАО «Инвестсбербанк», 20% акций принадлежат Минимуществу.
Как заявил вчера РБК daily гендиректор Новороссийского морского торгового порта Игорь Вилинов, НМТП до конца года собирается разместить еврооблигации на сумму около 300 млн долл. «Мы планируем разместить еврооблигации в этом году. Но сейчас проект находится в стадии разработки — необходимо изучить фондовый рынок и понять, какой объем будем привлекать. Поэтому, вероятно, размещение состоится ближе к концу года. Вопрос о привлечении будет решаться с мая по сентябрь», — пояснил Игорь Вилинов РБК daily. По его словам, планируется размещение облигаций сроком на пять лет, которым, вероятно, будет заниматься банк Morgan Stanley.
«Окончательное решение еще не принято, но, скорее всего, деньги будут направлены на развитие портовых мощностей, — сообщил гендиректор НМТП. — Уже сейчас НМТП реализует трехлетнюю инвестпрограмму объемом 700 млн долл., 70% которой мы планируем осуществить за счет привлеченных ресурсов. И размещение еврооблигаций — это один из возможных источников привлечения средств». По словам Игоря Вилинова, наибольший объем вложений по инвестиционной программе планируется на конец 2007 года, к которому и приурочен выпуск еврооблигаций. Сейчас как раз готовится обоснование проекта комплексного развития Новороссийского транспортного узла, конкурс на разработку которого НМТП выиграл в начале этого года.
Проведение других заимствований на рынке порт в ближайшее время не планирует. Вопрос о возможности проведения IPO будет рассматриваться уже после выпуска облигаций.
Раньше российские порты не выпускали даже рублевых облигаций, не говоря уже о евробондах. Однако это может оказаться для стивидоров эффективным способом привлечения денежных средств. Как пояснил РБК daily глава НМТП, это удобный инструмент для привлечения ресурсов по наиболее низкой цене и на хорошие сроки. «Если говорить об эффективности инструмента, то процентная ставка наверняка окажется ниже, чем по кредиту Сбербанка, что позволит сократить затраты на обслуживание долга», — сказал РБК daily аналитик ИБ «Траст» Евгений Шаго. По словам аналитика Rye, Man & Gor Securities Олега Судакова, проблем с размещением у порта возникнуть не должно — у компании большие свободные денежные потоки и стабильный бизнес.
Некоторые аналитики считают, что порту следует занимать меньше. «Как можно занимать 300 млн долл. при выручке чуть больше 200 млн долл. (В 2005 году выручка НМТП составила 5,5 млрд руб. — РБК daily), — удивляются аналитики агентства InfraNews. — Это может быть рискованно». По данным за третий квартал прошлого года, чистый долг НМТП составлял около 430 млн долл. «После завершения всех подготовительных работ может быть принято решение о сокращении объема выпуска еврооблигаций», — заявил РБК daily источник, близкий к руководству Новороссийского порта.
rbcdaily; 23.03.07
Крупнейшая в России выставка и конференция по транспорту и логистике
С 27 по 30 марта 2007 года в Спорткомплексе «Олимпийский» пройдет 12-я Московская международная выставка «ТрансРоссия», организатором которой является ITE – выставочная компания № 1 в России.
На сегодняшний день «ТрансРоссия» занимает лидирующее положение среди транспортных форумов России, СНГ, стран Балтии и является основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов железных дорог и портов, специалистов страховых компаний, руководителей таможенных служб и терминалов.
В этом году участниками выставки станут более 415 компаний из 25 стран. Экспоненты «ТрансРоссии» представят свои возможности в решении транспортных и логистических задач различного уровня, продемонстрируют новые виды услуг и усовершенствованные образцы техники. Экспозиционная площадь «ТрансРоссии» составит более 10 000 кв.м.
Второй год подряд на «ТрансРоссии» компания ITE при содействии генерального информационного спонсора выставки, журнала «РЖД-Партнер», проведет серию интервью с первыми лицами транспортной отрасли России.
В течение трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, специально оборудованном под интервью-студию «Открытый разговор», представители государственной власти и транспортного бизнеса России обсудят ключевые события, проекты и тенденции отрасли, ответят на вопросы журналистов и посетителей «ТрансРоссии».
В рамках выставки 27-28 марта в гостинице «Ренессанс» при содействии компании «БизнесДиалог» пройдет одноименная специализированная конференция по транспорту и логистике. Основной задачей конференции «ТрансРоссия» в этом году является комплексное рассмотрение вопросов развития российской транспортной системы.
В работе конференции примут участие более 300 делегатов. В их числе – руководители крупнейших российских и зарубежных компаний, занятых на транспортном рынке. Запланированы выступления высокопоставленных представителей профильных органов власти России, стран СНГ, Европейского Союза.
«ТрансРоссия 2007» пройдет под патронажем Комитета Государственной Думы Российской Федерации по энергетике, транспорту и связи, Министерства транспорта Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта, Ассоциации экспедиторов России и Гильдии экспедиторов.
www.transrussia.ru; 23.03.07
ВТО снизит доходность перевозок
Вступление России в ВТО повлечет за собой отмену субсидирования нерентабельных внутренних железнодорожных перевозок за счет высоких тарифов на экспортных направлениях. Однако в ОАО «РЖД» готовность экономики к такому выравниванию ставят под сомнение.
Система ВТО – это набор договоров между 150 странами-участницами, в которых зафиксированы двусторонние принципы ведения внешней торговли. Главное правило – обеспечение равного доступа нерезидентов и резидентов к рынкам товаров и услуг договаривающихся стран.
Достигается такая равнодоступность упрощением операций по импорту и снижением таможенных пошлин. Взамен страна получает такую же «равность» при экспорте товаров на чужие рынки.
Но в силу того, что российское производство пока не готово поставлять на мировые рынки качественные конкурентоспособные продукты (основную часть экспорта занимают сырье и полуфабрикаты), выгода для России от вступления в ВТО неочевидна.
Железнодорожного транспорта интеграция в мировую экономику пока коснулась не очень заметно.
Необходимым условием вступления в ВТО является унификация тарифов на внешние и внутренние железнодорожные перевозки. И хотя стратегия реформирования ОАО «РЖД» предполагает такую унификацию, в ближайшее время достигнуть ее едва ли удастся по причине низкой экономической эффективности отдельных видов перевозок, которые приходится субсидировать за счет экспортных.
Поэтому без дифференциации тарифов у РЖД могут появиться проблемы с сохранением рентабельности.
В связи с этим, замечает руководитель департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев, нельзя забывать о сопутствующих присоединению к ВТО рисках.
Как ожидается, этот шаг может привести к снижению доходности грузовых перевозок, а холдинг РЖД будет испытывать серьезную межвидовую конкуренцию из-за того, что основной прирост объемов перевозок будет приходиться на высокотехнологичную продукцию обрабатывающих отраслей, перевозимую преимущественно автомобильным транспортом.
На рынке транзитных перевозок значительно вырастет конкуренция со стороны крупных западных логистических компаний.
Впрочем, по мнению Юрия Елизарьева, положительными факторами присоединения к ВТО будут значительное улучшение условий доступа российских товаров и услуг на зарубежные рынки, создание благоприятного климата для притока инвестиций в страну, а также расширение международного бизнеса национальных компаний, в том числе и РЖД.
«Увеличение потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на внутренний рынок станет стимулом для повышения качества и конкурентоспособности российской продукции, – считает глава департамента. – Возникнут определенные предпосылки к росту качества материальных ресурсов и технических средств, закупаемых российскими железными дорогами».
Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что все это только прогнозы. Что будет в реальности, мы сможем понять и оценить только после практической работы в новых условиях.
Тем не менее в рамках процесса вступления в ВТО с 2001 года начались изменения российского законодательства в соответствии с правилами и нормами этой организации.
Были приняты новый Таможенный кодекс, закон о техническом регулировании, модифицировано внешнеторговое, валютное законодательство, изменены госрегулирование лицензионной деятельности, законодательство об интеллектуальной собственности и авторском праве, о коммерческой тайне.
Кроме того, мы полностью трансформировали телекоммуникационный комплекс в соответствии с требованиями ВТО.
«Гудок» 23.03.2007
Вагоны доставили морем
Сегодня в порт Балтийск Калининградской области прибыл первый морской паром «Вильнюс», доставивший железнодорожные вагоны из немецкого порта Засниц.
Главное преимущество открывшейся морской паромной линии Засниц – Балтийск – существенная по сравнению с другими маршрутами экономия времени доставки грузов из Западной Европы в Россию и обратно. Из Финляндии, к примеру, суда идут на сутки дольше.
Как сообщили корреспонденту «Гудка» в калининградском филиале ФГУП «Росморпорт», поскольку новый балтийский маршрут быстрый и удобный, то уже в этом году следует ожидать на это направление значительного притока грузов из Европы. За счет этого объем перевалки в порту Балтийск в ближайшее время может достичь 6,5 млн тонн в год. Порт Засниц – другая конечная точка паромного сообщения – уже сейчас способен перерабатывать до 5 млн тонн различных грузов в год. Этот порт является крупнейшим предприятием Германии, ориентированным на прием и отправку российских вагонов.
На начальном этапе работы морской судоходной линии планируется осуществлять два рейса в неделю из Балтийска в Засниц и обратно. Паром «Вильнюс» способен грузить на борт до 90 железнодорожных вагонов и свыше ста грузовиков-трейлеров. Для их приема в железнодорожном портовом комплексе Балтийска начали функционировать пункты таможенного и пограничного контроля. Накануне открытия здесь были проведены пробные работы по выгрузке и погрузке вагонов на борт парома.
Основными инвесторами строительства портового комплекса, стоимость которого превысила 2 млрд руб., стали калининградские предприятия. Калининградская железная дорога вложила в развитие переправы 40 млн руб. Эти средства пошли в первую очередь на строительство подъездных путей к новому комплексу.
По словам начальника Калининградской дороги Ивана Беседина, на магистрали созданы благоприятные условия для приема европейских грузов. «Пропускная способность КЖД в последнее время за счет проведенной реконструкции главного хода способна обеспечить перевозку в двух направлениях 20 млн тонн грузов в год. А к 2010 году техническая модернизация магистрали позволит перевозить 24 млн тонн грузов», – заявил Иван Беседин.
«Гудок» 23.03.2007
Шведская компания IKEA не может найти себе партнеров в Свердловской области.
Лесопереработчики ссылаются на невыгодные условия, которые предлагает IKEA. Между тем, по сведениям газеты "Коммерсант", шведская компания готова сменить стратегию и купить собственное производство. Эксперты отмечают, что свои предприятия на Урале позволят шведской компании сократить логистические издержки, которые составляют в среднем 5 - 7 % от товарооборота магазина в Екатеринбурге.
Москвы - Екатеринбург; 23.03.07
Характеристики и принципы загрузки контейнеров
Объемы контейнерных перевозок по всему миру растут год от года. Подобный вид транспортировки незаменим для больших партий груза, а также когда пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга. Без контейнерных перевозок в скором времени не сможет обойтись ни один крупный импортер или экспортер. Однако для многих логистов, особенно без большого опыта, переход на работу с контейнерами очень сложен из-за недостатка самой необходимой информации по этой теме. Разберем характеристики и принципы загрузки контейнеров
Сначала разберем, что вообще можно, а что нельзя перевозить в контейнерах. С этой точки зрения грузы подразделяются на три группы:
- контейнеропригодные (бытовая техника, текстиль, упакованная химическая продукция, детали и запчасти и др.);
- в принципе контейнеропригодные (продукция деревообработки, цветные металлы и т. д.);
- неконтейнезируемые (как правило, это тяжелые и негабаритные грузы).
При морских и смешанных перевозках грузы, размещаемые в контейнерах, подразделяются на семь категорий (по условиям их перевозки):
- I – негигроскопические;
- II – гигроскопические в непроницаемой для влаги упаковке;
- III – гигроскопические кристаллические без непроницаемой для влаги упаковки;
- IV – гигроскопические с незначительным содержанием влаги;
- V – растительные грузы, содержащие большое количество влаги;
- VI – охлаждаемые грузы;
- VII – выделяющие токсичные или горючие газы (опасные грузы).
Перевозка грузов I и II категорий не требует особой подготовки контейнеров. Размещение и перевозка грузов III, IV, V и VI категорий должны производиться с учетом требований, предъявляемых правилами безопасности перевозки соответствующих грузов. Размещение и перевозка грузов VII категории требует выполнения правил перевозки опасных грузов.
Таким образом, контейнерный вид перевозок имеет свои ограничения. Однако в первую очередь следует отметить его плюсы. Во-первых, однородный груз сгруппирован в одном месте, не распыляется, хорошо сохраняется. Во-вторых, резко облегчается технологический процесс погрузки/разгрузки: используются только машины, высвобождается значительная часть людских ресурсов. В-третьих, контейнер довольно просто перегрузить с одного транспортного средства на другое.
Контейнер: определениеСогласно терминологии, принятой Международной организацией по стандартизации (ISO), контейнер – это элемент транспортного оборудования, который: 1) многократно используется на одном или нескольких видах транспорта; 2) предназначен для перевозки или временного хранения грузов; 3) оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств; 4) имеет постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3. |
ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНТЕЙНЕРОВ
Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называются универсальными, а для перевозки одного вида продукции (стекло, цемент и т. д.) или группы однородной продукции (наливной, например) – специальными. Подробнее о том, на какие группы они подразделяются, см. врезку «Основные типы контейнеров», а характеристики специальных контейнеров приведены в таблице 1. Как правило, универсальные контейнеры принадлежат крупным транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам), а специальные – отправителям и получателям. Вместе с тем в связи с развитием контейнерных перевозок компании-перевозчики постепенно стали приобретать в собственность различные контейнеры, однако о масштабных действиях в этом направлении говорить пока рано.
Таблица 1. Характеристики специальных контейнеров
| Тип контейнера | Назначение | Характеристики | |||
| Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Масса брутто, кг | ||
| К3-1,25И | Для перевозки оконного раскроенного стекла | 1552 | 950 | 1605 | 1250 |
| К3-2,5И | Для временного хранения и порционной выдачи порошковых вяжущих материалов (цемент, гипс и др.) | 2000 | 1800 | 2040 | 2500 |
| К3-5И (СК-1-5ТС) |
Для перевозки цемента | 2100 | 1325 | 2400 | 5200 |
| КО-3,2И | Для временного хранения теплоизоляционных материалов (керамзитовый гравий, вспученный перлит, аглопоритовый щебень) | 2065 | 2000 | 1730 | 3200 |
| Контейнер- цистерна |
Контейнер для перевозки сульфитно-дрожжевой бражки | 2991 | 2438 | 2438 | 15 000 |
| КСММ (А x В) | Для транспортирования металлорежущих станков и других машин | Наиболь-шая 14 200,00 наимень-шая 1400 |
Наиболь-шая 3250 наимень-шая 1300 |
Наиболь-шая 4000 наимень-шая 1400 |
67 000 |
| КЦМ-5 | Для перевозки и временного хранения сыпучих материалов (цемента, глинопорошка и др.) | 1400 | 1360 | 1450 | 5000 |
| МК-0,5Л | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 980 |
800 | 1500 | |
| МК-1,0Л | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 980 |
1200 | 2000 | |
| МК-1,5 Л | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 1450 |
1200 | 2000 | |
| МК-3,5Л | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 1450 |
1400 | 5000 | |
| МКО-0,50-1,0 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 950 |
800 | 1000 | |
| МКО-1,0С-1,0 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 950 |
1200 | 1000 | |
| МКР-0,5С-1,5 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 900 |
1250 | 1500 | |
| МКР-1,0М-0,8 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 960 |
1200 | 800 | |
| МКР-1,0С-1,0 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 980 |
1200 | 1000 | |
| МКР-1,0С-1,5 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 980 |
1200 | 1500 | |
| МКР-1,0М-1,0 | Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов | Диаметр 960 |
1200 | 1000 | |
| ПКС 2М-2,85 | Для перевозки листового оконного стекла | 1810 | 900 | 1560 | 2850 |
| ПКС-2,85 | Для перевозки листового оконного стекла | 1810 | 900 | 1536 | 2850 |
| СК-1-3,4 | Для перевозки неслеживающихся сыпучих грузов | 1380 | 1300 | 1250 (1700) | 3400 |
| СК-1-3-6 (7) | Для перевозки и хранения как сыпучих, так и штучных индустриальных грузов | 2100 | 1325 | 2400 | 6000 (7000) |
| СК-1-4У | Для перевозки гранулированного технического углерода (сажи) | 2100 | 1325 | 2200 | 2000 |
| СК-1-5 (7) | Для перевозки сыпучих грузов (цемента, кальцинированной соды и др.) | 2100 | 1325 | 2400 | 5000 (7000) |
| СК-2-10 (12,5) | Для перевозки концентратов руд цветных металлов | Диаметр верхнего основания 2362 |
Диаметр нижнего основания 1882 | Высота с крышкой 1871 | 12 500 |
| СК-2-5 | Для перевозки и кратковременного хранения концентратов руд цветных металлов | Диаметр верхний 1494 | Диаметр нижний 1080 | 1905 | 5000 |
| СК-3-1,5 и СК-3-1,5 М |
Для перевозки индустриальных штучных грузов, мелкокусковых и сыпучих материалов | 1356 | 1320 | 1242 | 5000 |
| СК-3-2,5Д | Для перевозки двигателей внутреннего сгорания типа В2, Д6, Д12, «Воля» | 1325 | 2100 | 1420 | 2500 |
| СК-3-20М | Для перевозки отвержденных низко- и среднеактивных радиационных отходов АЭС | 6058 | 2438 | 2438 | 24 000 |
| СК-3-3,4ВН | Для перевозки и временного хранения втулок буровых насосов У8-6М | 1460 | 1276 | 874 | 3400 |
| СК-3ВМ-1Д (1ДД) | Контейнер закрытый для взрывчатых материалов и штучных грузов | 2991 | 2438 | 2438 (2591) | 12 500 |
| СК-3-30Д | Контейнер открытый сверху для перевозки слитков файнштейна | 2991 | 2438 | 2438 | 30 000 |
| СК-3-5М | Контейнер закрытый для перевозки и временного хранения индустриальных штучных грузов, в т. ч. промышленных взрывчатых веществ (в таре и упаковке) | 2100 | 1325 | 2400 | 6000 |
| СК-5-5 | Для перевозки и кратковременного хранения свежих овощей | 2650 | 2100 | 2400 | 5000 |
| СК-6-10А | Для перевозки нефтебитума | 2650 | 2100 | 1920 | 10 000 |
| СК-6-1ДХ-12 | Для перевозки нефтебитума | 2991 | 2438 | 1890 | 12 000 |
| СК-8-3 | Для перевозки листового стекла | 2100 | 894 | 2004 | 3000 |
| СК-8-3 ЗС | Для перевозки закаленного стекла | 1800 | 840 | 1600 | 3000 |
| СК-8-5 | Для перевозки листового стекла | 2640 | 984 | 2192 | 5000 |
| СКД-5,0-2,6-2 (К12, К19, К20) | Для перевозки и временного хранения труб, цветного проката и других длинномерных грузов длиной до 12 м | 9400 | 1300 | 695 | 5000 |
| СКО-3-1 АХ | Контейнер со съемной крышей (или съемным тентом) для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и пакетированных грузов | 6058 | 2438 | 1295 | 24 000 |
| СКО-3-1Д | Контейнер-платформа со складывающимися торцевыми стенками для перевозки преимущественно тяжеловесных крупногабаритных, в т. ч. пакетированных, грузов | 2991 | 2438 | 2438 | 30 000 |
| СКО-3-1 СС | Контейнер со съемной крышей для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и пакетированных грузов | 6058 | 2438 | 2591 | 24 000 |
| СКП-1-СС | Контейнер-платформа со складывающимися торцевыми стенками для перевозки преимущественно тяжеловесных, крупногабаритных, в т. ч. пакетированных, грузов | 6058 | 2438 | 2591 | 24 000 |
| СКЦ-1-20 | Контейнер-цистерна для бестарной перевозки (насыпью) цемента | 6058 | 2438 | 2438 | 20 320 |
| СПЦ-4-1,25 | Контейнер-цистерна для перевозки хладагентов 113 и 114 В2 и других мелкопартионных жидких грузов | 1200 | 970 | 1040 | 1250 |
| СКЦ-4-1,25 (1,5) | Контейнер-цистерна для перевозки агрессивных жидкостей (кроме соляной и азотной концентриро-ванной кислот) | 1250 (1500) | 1040 | 1605 диаметр цистерны 1020 | 1250 (1500) |
| СКЦ-6-5Т | Контейнер-цистерна для кратковременного хранения нефтемасел | 2100 | 1325 | 2400 | 5000 |
Технический комитет ISO принял специальные рекомендации по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Это вызвано прежде всего технологической необходимостью, поскольку движение контейнеров в международном сообщении требует единых подходов в части оснащения терминалов и для реализации возможности использования разных видов транспорта.
Следует отметить, что в отечественной практике зачастую используется несколько устаревшая терминология по отношению к контейнерам: малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные. Однако в современном языке международных перевозчиков распространены другие термины – те, которые уже содержат в себе данные о размере контейнеров, например: «20-футовые».
На международных транспортных коридорах используются контейнеры, соответствующие требованиям ISO. Согласно рекомендациям, высота и ширина контейнеров должна быть одинаковой – 2438 мм (8 футов). Длина зависит от вида контейнера. Для 40-футового контейнера она должна составлять 12 192 мм, для 30-футового – 9125 мм, для 20-футового – 6058 мм и 2991 мм. В основном используются контейнеры серии 1 ISO, имеющие ширину 2438 мм. Контейнеры высотой 2438 мм имеют обозначение 1C, 1B, 1A, 1D; высотой 2591 мм – 1CC, 1BB, 1AA; высотой 2896–1BBB, 1AAA; высотой менее 2438 мм – 1CX, 1BX, 1AX и 1DX.
Кроме внешних размеров контейнера, большое значение имеют внутренние габариты, величина дверного проема, размер и расположение угловых фитингов для застопорки при подъеме, а также способ крепления к подвижному составу и скрепления (стыкования) с другими контейнерами. В этих и других вопросах необходимо руководствоваться рекомендациями ISO/TC – 104. В таблице 2 приведены некоторые технические характеристики выпускаемых контейнеров (по стандартам ГОСТ и ISO).
Таблица 2. Технические характеристики контейнеров
| Контейнеры | Технические характеристики | ||||||
| Тип контей-нера по ГОСТ 18477-79 | Тип контей-нера по ISO-668 | Масса брутто, т | Длина контей-нера, мм | Ширина контей-нера, мм | Высота контей-нера, мм | Внут-ренний объем, м3 | |
| Малотоннажные. Предназначены для прямых автомобильных перевозок и в крытых вагонах | АУК-0,625АУК-1,25 |
– – |
0,625 1,25 |
1150 1800 |
1000 1050 |
1700 2000 |
1,47 3 |
| Среднетон-нажные. Предназначены для прямых автомобильных и смешанных автомобильно-железнодо-рожных и железнодорожно- водных перевозок |
УУК-2,5 (3) УУК-5 |
3 С 3 А |
2,5 (3,0) 5 |
2100 2650 |
1325 2100 |
2400 2400 |
5,07 10,23 |
| Крупнотон-нажные. Предназначены для прямых автомобильных и смешанных автомобильно-железнодорожных и железнодорож-но-водных перевозок | УУК-10 УУК-20 УУК-30 |
1 D 1 A 1 C |
10 20 30 |
2991 6058 12 192 |
2438 2438 2438 |
2438 2438 2438 |
14,4 29,85 63 |
Контейнеры характеризуются рядом показателей: грузоподъемностью, полезным объемом, внешними и внутренними размерами, массой и коэффициентом тары. Грузоподъемность контейнера определяют в тоннах нетто и брутто по формулам:
Qкн = Vк · γ · С;
Qкб = Qкн · Gтк;
где: Vк – полезный объем контейнера (вместимость), м3;
γ – объемная масса груза, т/м3;
С – коэффициент наполнения, или плотность укладки груза;
Gтк – масса тары контейнера, т.
Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо иметь в эксплуатации рабочий парк контейнеров, размер которого определяется по следующей формуле.
Кэкс = Qк · Ак/D · Qкн;
где: Qк – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т;
Ак – оборот контейнера, сут.;
D – число дней в планируемый период, сут.;
Qкн – грузоподъемность контейнера нетто, т.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖД
Контейнеры в России в основном перевозят по железной дороге. В настоящее время подобные перевозки регламентируются Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Основные типы контейнеровВ международных перевозках используются следующие типы контейнеров. 1. Контейнеры универсальные. Это общий термин, который применим для любого типа контейнеров, изначально не предназначенных для перевозки особых видов грузов, например, требующих поддержания особой температурной среды; жидких грузов или сжиженного газа; сухих сыпучих грузов; легковых автомобилей; скота и др. Универсальные контейнеры подразделяются на виды:
2) контейнер общего назначения. Имеет открывающуюся крышу. Может быть использован для специальных целей. Код: 03; 3) контейнер особого назначения. Имеет конструктивные особенности, облегчающие укладку и выгрузку, если они производятся иначе, чем через дверь, расположенную в одном торце. Может применяться для других особых целей; 4) контейнер закрытый вентилируемый. Контейнер закрытого типа, аналогичный контейнеру общего назначения, но специально предназначенный для транспортировки грузов, требующих естественной или принудительной вентиляции. Коды: 10 – для контейнеров с естественной вентиляцией, 15 – для контейнеров с принудительной вентиляцией; 5) контейнер открытый сверху. Контейнер общего назначения, без жесткой крыши. Может быть снабжен гибким раздвижным съемным чехлом, изготовленным из брезента, пластика или армированного пластичного материала. Чехол обычно поддерживается откидными или съемными балками крыши. Контейнер может иметь откидные и съемные верхние торцевые поперечные элементы, расположенные над торцевыми дверями. Код: 50; 6) контейнер на базе платформы. Не имеет жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать нагрузки, которые обычно несет боковая стенка контейнера общего назначения. Имеет раму – основание. 7) контейнер на базе платформы (открытый сбоку) с верхней рамой (ISО 1496/6 с). Имеет жестко закрепленную конструкцию, несущую продольную нагрузку между торцами крыши. (Термин «нагрузка» используется для обозначения статического и динамического усилия, но не воздействия груза). Коды: 65 – для контейнеров, имеющих жесткую крышу и жесткие торцевые стенки; 54 – для контейнеров, открытых сверху, с жесткими торцевыми стенками; 55 – для контейнеров, открытых сверху и с торцов (каркасного типа); 8) контейнер на базе платформы с неполной верхней рамой и жестко закрепленными торцами (ISО 1496/6 а). Не имеет жестко закрепленной продольной несущей конструкции между верхними торцами. Коды: 61 и 62; 9) контейнер на базе платформы с неполной верхней рамой и складными торцами. Имеет складные торцевые рамы с полным поперечным рамным соединением между угловыми стойками. Коды: 63 и 64; 10) контейнер-платформа (ISО 1496/5). Грузовая платформа не имеет верхней рамы, но обладает длиной и шириной, равными основанию контейнера данной серии. Оборудована верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными так же, как и на других контейнерах серии 1. Это нужно для того, чтобы можно было использовать одинаковые приспособления для подъема и закрепления контейнеров. Код: 60.
2) термоизолированный. Изотермический контейнер без холодильных и/или отопительных установок. Коды: 20 и 21; 3) рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом. Изотермический контейнер, имеющий в качестве хладагента лед, сухой лед (с регулируемой или нерегулируемой возгонкой), сжиженные газы (с регулируемым или нерегулируемым испарением). Не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Код: 30; 4) рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением. Изотермический контейнер с холодильной установкой (механическим компрессором, абсорбционной установкой и т. д.). Код: 31; 5) отапливаемый контейнер. Изотермический контейнер с обогревательным устройством. Код: 22; 6) рефрижераторный и отапливаемый контейнер. Изотермический контейнер, обслуживаемый холодильным устройством (механическим или с восполняемым хладагентом) и обогревательной установкой. Код: 32; 7) контейнер-цистерна (ISО 1496/3) включает два основных элемента: цистерну (или цистерны) и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ISО 1496/3. Коды: 70–79; 8) контейнер для сыпучих грузов (временное определение). Состоит из несущей груз конструкции, жестко закрепленной в каркасе контейнера ISО серии 1. Предназначен для перевозки сыпучих грузов без упаковки. Коды: 80 и 81; 9) контейнеры для других видов грузов (автомобилей, скота и др.) построены согласно требованиям ISО к контейнерам и предназначены только (или первоначально) для перевозки особых грузов. Коды: 85 – для скота; 86 – для автомобилей. Существуют резервные номера для других особых видов грузов. |
Транспортно-экспедиционное обслуживание на железных дорогах стандартизировано (ГОСТ Р 51133-98). Для организации железнодорожных контейнерных перевозок необходимо знать, что они различаются по видам отправки. Повагонная отправка предполагает, что груз предъявляется по одной накладной и для его перевозки (по объему или роду груза) нужен отдельный вагон. Контейнерной называют отправку, для которой требуется один контейнер. Отправка в 20-футовом или в 40-футовом контейнере считается контейнерной – крупнотоннажной. Мелкой считается отправка, при которой груз, предъявляемый по одной накладной, не превышает общей массы 10 т и не требует для перевозки (по объему или роду груза) отдельного вагона.
Правила перевозок предусматривают также следующие виды отправок:
- малотоннажные – от 10 до 20 т, занимающие не более половины четырехосного вагона;
- групповые – из нескольких вагонов;
- маршрутные – с числом вагонов, соответствующим весовой норме маршрутного поезда (не менее 50 вагонов).
Железные дороги часто объединяют разрозненные партии грузов разных грузовладельцев в сборные отправки: повагонные, групповые и маршрутные.
Согласно статье 20 Устава, перевозчик уведомляет грузоотправителей о времени подачи вагонов и контейнеров под погрузку не позднее чем за два часа до подачи. Он же определяет техническую пригодность подаваемых вагонов (контейнеров). Перевозчик обязан подавать под погрузку вагоны (контейнеры): 1) исправные; 2) очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозимых грузов (в необходимых случаях промытые и продезинфицированные); 3) годные для перевозки конкретных грузов; 4) со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением тех случаев, когда эти приспособления несъемные).
Загрузка контейнеровРазмещение и крепление грузов в вагонах (контейнерах) производится в соответствии с:
2) правилами перевозок грузов в специализированных контейнерах на железнодорожном транспорте; 3) правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах на железнодорожном транспорте; 4) требованиями правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом. |
Перевозчик подготавливает принадлежащие ему контейнеры под погрузку своими силами. Либо это может делать грузоотправитель, но также за счет перевозчика – в зависимости от заключенного между ними договора. А подготовку контейнеров, не принадлежащих перевозчику, должен проводить грузоотправитель. Либо это делает перевозчик за счет грузоотправителя – также в зависимости от условий договора.
Перед наливом цистерн грузоотправитель проверяет техническую исправность котлов, арматуры и универсальных сливных приборов цистерн. Пригодность вагонов и контейнеров в коммерческом отношении (состояние грузовых отсеков, отсутствие постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах и т. д.) для перевозки указанного груза может определяться как грузоотправителями, так и перевозчиком – в зависимости от условий. Так, пригодность вагонов определяет тот, кто обеспечивает погрузку, а пригодность контейнеров – всегда грузополучатель.
Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза, и перевозчик обязан подать взамен указанных вагонов (контейнеров) исправные. При этом вагоны, признанные непригодными, исключаются из числа поданных и плата за пользование ими не взимается.
Если при перевозке произошла утрата, недостача, повреждение (порча) груза вследствие того, что он был погружен грузоотправителем в непригодный в коммерческом отношении вагон (контейнер), от погрузки в который грузоотправитель не отказался, то ответственность за несохранность груза несет не перевозчик, а грузоотправитель.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗКИ
Процесс укладки груза необходимо контролировать, руководствуясь определенными правилами. Опишем их.
При размещении груза в контейнерах должны быть учтены его свойства в соответствии с манипуляционными знаками по ГОСТ 14192 и знаками опасности по ГОСТ 19433, а также свойства упаковки и защитных покрытий внутренних поверхностей контейнеров. При укладке грузов в непрочной таре должны быть предусмотрены меры, исключающие повреждение груза (применение соответствующих прокладок, сепарации и т. п.).
В один контейнер можно укладывать только те грузы, которые совместимы по своим физико-химическим свойствам. При загрузке контейнера грузами разной массы и в различной таре грузы большей массы или в жесткой таре необходимо укладывать в нижние ярусы, грузы меньшей массы или в непрочной (фанерной, картонной и т. п.) таре – в верхние ярусы.
Грузы с различной упаковкой следует укладывать отдельно. Не допускается укладка груза в обрешетке вместе с картонными коробками или мешками. При загрузке в контейнеры оборудования без тары или металлических изделий, не подлежащих штабелированию, нельзя устанавливать их друг на друга.
Размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, заполняющих контейнер неполностью, производится с учетом допустимых нагрузок, обеспечения оптимальных условий крепления грузовых мест и заданного положения центра тяжести контейнера. Грузы, имеющие острые углы или выступы, следует укладывать отдельно с применением прокладочных материалов, способных защитить другой груз от повреждения.
Грузы, выделяющие влагу или чувствительные к ее воздействию, следует сепарировать мешковиной. Можно также вложить в контейнер влагопоглощающий материал (например, силикагель) либо покрыть внутренние поверхности контейнера специальной влагопоглощающей бумагой типа «нон свит». Жидкий груз в таре следует укладывать в нижний ярус. Если поверх него можно положить другие грузы, то в любом случае их необходимо сепарировать досками толщиной не менее 20 мм или листами фанеры.
Загрузку контейнеров пакетированными грузами необходимо производить с минимальными зазорами между пакетами. А укладку грузовых мест совершать в несколько ярусов – так, чтобы каждый последующий ярус груза придавал устойчивость предыдущему.
Важно заполнять специальными прокладочными материалами свободное пространство («просвет») между грузом и стенами контейнера для предотвращения трения, ударов и т. д. Для обеспечения циркуляции воздуха внутри контейнера грузы, выделяющие влагу, следует укладывать на поддоны, деревянные решетки и другие прокладки из упаковочного материала.
Не допускается использование одного вида груза в качестве заполнителя пустот для другого. Грузы в контейнере должны быть уложены и закреплены таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения грузовых мест в процессе перегрузки или транспортирования любым видом транспорта.
Для крепления груза в контейнере могут быть использованы следующие материалы: щиты деревянные, прокладки из толстолистовой фанеры, полимеры с пористой структурой типа пенопласта, надувные оболочки, мешки с отходами волокон, древесной стружкой или опилками, гофрированный картон, ленты текстильные и металлические, сеть из растительных и синтетических канатов, доски, брусья, клинья и др.
Для того чтобы грузы внутри контейнера не смещались, следует использовать прокладочный материал с высокими фрикционными свойствами, например листы резины, бризол, рубероид и др. Если грузы размещаются с зазорами, то у каждого поперечного ряда груз
Погранпереходы в Эстонии - в очередях
Вчера на погранпункте в Койдула (Эстония) пересечения границы ожидало 130 грузовиков, время ожидания - около 36 часов. На КПП в Нарве стояло в очереди 120 грузовиков, они смогут пересечь границу в течение 21 часа.
На КПП в Лухамаа - 73 машины, они смогут попасть в Россию в течение суток.
В субботу в Нарве стояло в очереди 200 грузовиков, к понедельнику очередь уменьшилась до 70 машин.
РЖД-Партнер; 22.03.07
Тендер на аренду контейнерного терминала в порту Поти отменен
ООО "Потийский Морской Порт" отменило объявленный 23-го января 2007 года международный тендер на передачу в долгосрочную аренду единственного в порту контейнерного терминала (терминал №7). Об этом сообщает "Интерфакс".
Как заявил директор по вопросам коммерции и инвестиций компании Эдуард Мачавариани, такое решение было принято в связи с тем, что правительство Грузии решило создать в Поти свободную экономическую зону (СЭЗ) и построить здесь новый контейнерный терминал.
Он напомнил, что предварительная договоренность об этом уже достигнута с холдингом "Dubai World", который планирует инвестировать в проект USD 300.000.000.
Как сообщалось ранее, учитывая вторую фазу проекта (расширение СЭЗ), а также создание центра логистики в Тбилиси, арабская компания намерена инвестировать USD 700.000.000.
- "В связи с отменой конкурса тем компаниям-претендентам, которые приобрели тендерную документацию, оплаченные суммы будут возвращены", - заявил Мачавариани.
Согласно условиям тендера, контейнерный терминал №7, на долю которого приходится 18% грузооборота порта, предусматривалось сдать в аренду сроком на 20 лет. Заявки на участие в конкурсе должны были приниматься до 23-го апреля 2007 года , итоги планировалось объявить до 2-го мая 2007 года.
В настоящее время в потийском морском порту 15 терминалов, 7 из которых уже находятся в долгосрочной аренде. Все компании-арендаторы являются резидентами Грузии, хотя в каждой из них присутствует иностранный капитал.
Соглашение с холдингом "Dubai World" о реализации в Грузии проектов в рамках создания свободной экономической зоны было достигнуто в ходе официального визита президента страны Михаила Саакашвили в ОАЭ в феврале 2007 года.
Новый Регион; 22.03.07
Время зарабатывать на экспорте технологий
Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников России (НАТР):
– В последние годы транспортные компании нашей страны все активнее выходят на мировой рынок со своими технологиями перевозок, логистическими схемами и прочими достижениями. Не могу не отметить, что это совершенно грамотные и адекватные законам современного транспортного бизнеса шаги.
ОАО «РЖД» все чаще показывает себя активным игроком на международном рынке. Руководство компании весьма интенсивно проводит исследование рынков, где технологии РЖД могут быть востребованы. Кроме того, экспорт российских железнодорожных достижений ОАО «РЖД» желает выстроить по очень перспективной схеме.
На мой взгляд, менеджмент компании поступает совершенно правильно, когда пытается продвинуть на зарубежные рынки не отдельные достижения, а их комплекс. Последние планы компании по продвижению в Индию, Пакистан, Саудовскую Аравию и другие страны заключаются в начале работ по комплексному строительству инфраструктуры железных дорог либо в работах по коренной модернизации существующей инфраструктуры. Конечно, никто не говорит, что эти планы дадут финансовую отдачу уже завтра. Безусловно, это планы на перспективу. Строительство железных дорог за рубежом предполагает, что в дальнейшем РЖД будут на много лет обеспечены заказами по их обслуживанию. А это миллионы долларов доходов в год.
Однако, на мой взгляд, к мировым рынкам ОАО «РЖД» должно подойти более широко. Компания может представлять не только саму себя. На мировой рынок необходимо выходить со всем накопленным коммерческим арсеналом. Я имею в виду стратегических партнеров ОАО «РЖД» по производству локомотивов, вагонов, материалов верхнего строения пути. Представив логически законченный комплекс предложений по строительству дорог, комплектованию их всеми техническими средствами, подвижным составом, компания будет иметь больше шансов, а потенциальные партнеры за рубежом смогут оценить сразу весь комплекс задач, который может решать российская сторона.
Убежден, что управленческий ресурс РЖД, накопленный опыт, безусловно, будут способствовать продвижению на международный рынок. Однако отмечу, что сейчас предложения компании интересны прежде всего бурно развивающимся странам, куда еще не успели прийти европейские и американские транспортные концерны. То, что руководство ОАО «РЖД» делает ставку именно на эти страны, правильно. Если РЖД первыми придут на рынок железнодорожного строительства, им будет проще бороться с конкурентами, а может быть, и вовсе не допускать такой борьбы, быстро завоевав авторитет. Кроме того, эти страны сами совершенно открыты для всего нового, впитывают в себя лучшие технологии. Российские железнодорожные традиции в области управления перевозками, обеспечения безопасности движения, опыта перевозок грузов в супертяжеловесных составах пригодятся без сомнения.
Кроме того, я считаю, что выход ОАО «РЖД» на международный рынок полезен не только с точки зрения экспорта своих технологий. Компании самой необходим передовой опыт. Это прежде всего касается перехода всех хозяйств РЖД на международные стандарты. Интеграция отечественных стальных магистралей, в частности с европейскими, позволит эффективно использовать транспортные коридоры, наращивать грузо- и пассажирооборот. Развивать высокоскоростное движение. Ведь потенциал РЖД огромен, но пока, к сожалению, использован недостаточно.
Думаю, что в ближайшей перспективе международная деятельность ОАО «РЖД» еще больше активизируется. За рубежом сейчас разрабатываются все новые проекты транспортной интеграции, в которых компания могла бы занять ключевые позиции.
Гудок ; 22.03.2007
Тарифы на грузоперевозки будут расти опережающими темпами
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки будут расти опережающими темпами. Об этом заявил вице-премьер РФ Александр Жуков на совещании в Федеральной службе по тарифам.
По его словам, в 2009 году они вырастут на 9%, в 2010 году — на 8%.
Жуков отметил, что на прошлой неделе было принято решение ускорить рост тарифов, ранее он не должен был превышать инфляцию.
В 2008 году предполагается проиндексировать тарифы на 11%.
Напомним, что согласно сценарным условиям социально-экономического развития РФ рост тарифов на грузоперевозки АО «Российские железные дороги» (РЖД) был заложен размере 7% в 2008 году, 6,8% — в 2009 году и 6,5% — в 2010 году. РЖД просило пересмотреть эти цифры в сторону повышения — до 13,5%, 9% и 6,5% соответственно.
Росбалт; 22.03.07
В Петербурге запустили проект крупнейшего логистического центра
Компания Relogix запускает в Петербурге проект логистического комплекса класса «А» «Уткина Заводь» в деревне Новосаратовка одновременно с началом работы своего представительства. Крупнейший в Северо-Западном регионе логистический комплекс планируют открыть уже летом этого года. Relogix арендовала у компании Multinational Logistics Partnership (девелопера проекта) 55 тыс. кв. метров на 10 лет. Сумма договора составляет более $ 60 млн.
Комплекс возведут на участке площадью 40 гектаров в непосредственной близости от КАД, с доступом к железной дороге. Проект предусматривает строительство 189 тыс. кв. метров складских и офисных помещений.
Centerestate.ru; 22.03.07
КОНТИ откроет новый логистический комплекс
Как сообщает «Интерфакс-Украина», стоимость складского терминала класса «А», рассчитанного на 12 тыс. тонн продукции, составила $10,85 млн. (без НДС).
Новый логистический центр будет оснащен системой управления складом SAP, которая, как отмечают в компании, обеспечит контроль учета и анализа движения товаров, точное и бесперебойное перемещение продукции, а также позволит существенно увеличить скорость всех логистических потоков.
Справка
Группа «КОНТИ», основанная в 1997 году, входит в тройку лидеров кондитерского рынка Украины. Основные производственные активы группы: Донецкая, Константиновская, Горловская кондитерские фабрики – в Украине, и Курская кондфабрика – в России.
Объем реализации продукции группы «КОНТИ» в 2006 году составил почти 1,4 млрд. грн. (без НДС), что на 50% больше по сравнению с 2005 годом.
Rynok.biz; 22.03.07
Транспортная группа FESCO повышает эффективность интермодальных перевозок
Решение поставленных перед агентами транспортной группы FESCO в Азиатско-Тихоокеанском регионе задач по привлечению дополнительного потока грузов с океанских маршрутов на Транссиб стало ключевой темой в ходе серии совещаний агентов, проведенных в Сеуле и во Владивостоке, сообщает информагентство «Восток-Медиа» со ссылкой на пресс-центр Дальневосточного морского пароходства.
Учитывая преимущества Транссибирского транспортного коридора и возможности увеличения его грузовой базы, особое внимание было уделено построению эффективной системы взаимодействия между линейными агентами в Китае, Корее и Вьетнаме, агентами FESCO на сети железных дорог, компании «Русская тройка», созданной в рамках стратегического партнерства ОАО «РЖД» и Группы FESCO и компании «ФЕСКО Лайнз Владивосток», которая с начала 2007 года осуществляет коммерческое управление линейными и интермодальными перевозками Группы.
Среди приоритетных задач на 2007 год отмечено адекватное растущим потребностям клиентов увеличение пропускной способности ключевых внешнеторговых линий за счет размещения более скоростных и вместительных судов на линиях FCDL (FESCO China Direct Line), KSDL (Korea Soviet Direct Line), FVDL (FESCO Vietnam Direct Line). Кроме этого, запланировано расширение географии и повышение частоты судозаходов на каботажных линиях в регионе, а также запуск единой информационной системы для всех агентов Группы FESCO.
Для справки: Транспортная группа FESCO – одного из крупнейших и старейших транспортных предприятий России, основанного в 1880 году.
Стратегия развития группы предполагает создание интермодальной транспортно-логистической компании, предлагающей клиентам комплексные решения по доставке контейнерных, насыпных и навалочных грузов по схеме «от двери к двери» как внутри страны, так и между Россией и странами Европы и ЮВА.
Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также обеспечивают ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в дальневосточном регионе.
Восток-Медиа; 22.03.07
"Стерх" вложила 600 млн. рублей в логистический парк
ООО "Корпорация "Стерх" вложила 600 млн. рублей в строительство в Северной столице комплекса для таможенного оформления грузов. Логистический парк расположился при въезде в Санкт- Петербург, на пересечении Выборгского шоссе, Горского шоссе и КАД. Уже в мае этого года объект начнет свою работу.
Общая площадь логистического парка составит 60 га, на сегодняшний день в эксплуатацию введены 12 га. Hа территории объекта будут расположены таможенные посты Санкт- Петербургской и Северо-Западной Акцизной таможен, логистические склады и склады временного хранения общей площадью 73 тыс. кв. м, бизнес-центр для участников ВЭД, холодильное оборудование, площадка для хранения автотранспорта, административные, офисные помещения.
Также на территории парка планируется построить железнодорожную ветку, "сухой" порт для хранения грузов из Кронштадта и другие объекты.
Арендатор.ру; 22.03.07
В Беларуси принят указ о стимулировании экспорта и международных перевозок
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко 19 марта подписал Указ № 129 “О стимулировании экспортных поставок".
Согласно распространенному пресс-службой президента комментарию, в указе предусмотрены меры по стимулированию отечественных производителей и перевозчиков, осуществляющих поставки в порт или страну назначения внешнеторговой продукции Республики Беларусь на условиях CIF и CFR. Сделано это в целях обеспечения реализации белорусской внешнеторговой продукции на мировых рынках без участия посредников, наращивания объемов морских и автомобильных перевозок с участием резидентов Республики Беларусь.
Кроме того, документ содержит меры по дальнейшему развитию перевозок внешнеторговых грузов резидентами Республики Беларусь, формированию условий для создания отечественного морского торгового флота и обновлению парка автотранспортных средств для осуществления международных автомобильных перевозок грузов.
Реализация норм указа должна привлечь инвестиции в создание и развитие белорусского морского торгового флота, повысит международный авторитет страны, создаст дополнительные рабочие места для моряков - граждан Республики Беларусь и обеспечит дополнительные поступления в бюджет республики средств от налоговых перечислений.
В частности, при экспорте резидентами Республики Беларусь продукции на условиях CIF и CFR налоговая база для исчисления и уплаты сбора в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки, налога с пользователей автомобильных дорог уменьшается на сумму затрат на приобретение работ и услуг, связанных с морской перевозкой данной продукции.
Кроме того, в целях повышения конкурентоспособности международных автоперевозчиков указом предлагается создать условия, которые позволят расширить возможности таких перевозчиков по обновлению парка автомобилей, прежде всего за счет отдельных изменений порядка оформления транспортных средств в таможенном режиме временного ввоза. Использование такого режима даст возможность при заключении договора лизинга на транспортное средство и внесении предоплаты в размере 10-15% от стоимости получить новый автомобиль, в короткие сроки начать его эксплуатацию и зарабатывать средства на уплату лизинговых платежей и причитающихся к уплате таможенных платежей.
Также указом предусмотрено создать временные (сроком на три года) условия для ускоренного обновления парка международных перевозчиков за счет оформления новых автомобилей уровня Евро-3 и выше иностранного производства в режиме временного ввоза без уплаты таможенных платежей при условии обязательного приобретения такого же количества новых отечественных автомобилей. После окончания срока временного ввоза (34 месяца) и заявления режима выпуска для свободного обращения по данным автомобилям причитающиеся к уплате таможенные платежи будут уплачены.
В целях сохранения конкурентоспособности белорусских транспортных организаций, выполняющих международные перевозки, указом предусмотрено восстановление применения ставки налога на добавленную стоимость 0% в отношении оборотов по реализации транспортных услуг за пределами Республики Беларусь.
Таким образом, резюмируется в комментарии, реализация указа в целом позволит повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг, стимулировать экспортные поставки белорусской внешнеторговой продукции на условиях CIF и CFR и переключить транспортную составляющую таких поставок на резидентов Республики Беларусь.
РЖД-Партнер; 21.03.07
Dalian Port Co и Modern Terminals будут строить контейнерные терминалы в КНР
Китайская компания Dalian Port, оператор крупнейшего на Северо-Востоке страны порта, и сянганская компания Modern Terminals будут совместно строить контейнерные терминалы в Даляне, сообщает газета "Шанхай дейли" со ссылкой на заявление Dalian Port.
Согласно условиям сделки, терминалы планируется построить в даляньской гавани Даяовань. Детали соглашения пока находятся на стадии обсуждения.
Интерфакс; 21.03.07
Хабаровский логопарк начал набор клиентов
В августе этого года в Хабаровске начнется строительство первого крупного логистического центра. Как сообщил „Ъ“ генеральный директор ООО «Логопарк Амур» Александр Куприн, в настоящее время завершаются проектные работы. Площадь проектируемого комплекса составит 100 тыс. кв. м, стоимость — $75 млн. Учредитель проекта группа компаний «Авалон» в качестве основных клиентов логистического комплекса называет крупные федеральный торговые сети. Однако опрошенные „Ъ“ федеральные ритейлеры заявили, что пока не планируют выходить на хабаровский рынок.
О предстоящем окончании проектных работ и начале строительства в Хабаровске первого логистического центра генеральный директор ООО «Логопарк Амур» Александр Куприн сообщил на прошедшем заседании внешнеэкономического совета при правительстве Хабаровского края. Строительство этого комплекса планируется в рамках проекта «Мегалоджикс», предполагающего создание в 14 крупнейших городах России сети современных складов класса А. Учредителями проекта стали российская группа компаний «Авалон» и филиал английской инвестиционной группы Raven Mount.
Ъ Группа компаний «Авалон» специализируется на четырех направлениях деятельности: производство, маркетинг и сбыт потребительских товаров, логистика, программное обеспечение и коммерческая недвижимость. Входящее в группу ЗАО «Дистибьюторская компания „Авалон“» относится к числу крупнейших российских операторов на рынке потребительских товаров, имеет филиалы и отделения в 25 городах России и Белоруссии. ГК «Авалон» владеет собственным чаеразвесочным заводом. Занимается производством, продажами и продвижением чаев торговых марок «Золотая чаша» и «Чайная долина».
Ъ Инвестиционная группа Raven Mount (Великобритания) существует более 100 лет, специализируется в области строительства и управления коммерческой недвижимостью. Свою деятельность в России осуществляет через компанию Raven Russia Holding, созданную в 2005 году. За 18 месяцев работы в РФ предоставлено инвестиций на $600 млн. Сегодня инвестиционные возможности Raven Russia Holding оцениваются в $2,5 млрд.
По словам господина Куприна, в настоящее время идет завершающий этап проектных работ, а само строительство логоцентра начнется в августе текущего года. Под него выделен участок земли возле входящего в состав Хабаровска поселка Березовка на пересечении улицы Совхозной и объездной магистрали. Место выбрано с учетом близости инженерных и энергетических сетей, а также железной и автомобильных дорог.
«Логопарк Амур» будет представлять собою складские помещения площадью почти 100000 кв. м, производственные и вспомогательные помещения, железнодорожные и автомобильные подъездные пути. Основной вид обрабатываемых грузов — потребительские товары широкого профиля. Комплекс будет осуществлять весь спектр логистических услуг: хранение, погрузка-разгрузка, транспортировка, экспедирование. Стоимость проекта определена в $75 млн. Завершить строительство планируется во втором-третьем квартале 2008 года.
Среди потенциальных клиентов, под которых и организовано строительство логистического центра, Александр Куприн называл крупные российские и зарубежные торговые сети. Их список опубликован в презентационном материале логопарка. Однако, как удалось выяснить „Ъ“, никаких договоров с ритейлерами пока не заключено. Так, представитель торговой сети «Ашан» (входит в список потенциальных клиентов «Логопарка Амур».— „Ъ“) сообщил, что планов по выходу на дальневосточный рынок у компании пока нет. Специалист пресс-службы компании METRO cash & carry Оксана Токарева сообщила „Ъ“, что пока их компания, также названная в качестве потенциального клиента хабаровского логоцентра, не планирует выходить на дальневосточный рынок, в том числе и по причине сложной транспортной схемы и отсутствия складских помещений. По словам госпожи Токаревой, возможно, упоминание METRO cash & carry в презентационном проспекте логистического центра связанно с тем, что один из комплексов проекта «Мегалоджикс» подал заявку на участие в объявленном компанией тендере на предоставление логистических услуг в Новосибирске.
Вчера Александр Куприн, комментируя заявления федеральных ритейлеров, сообщил „Ъ“, что пока идут переговоры с возможными клиентами. Господин Куприн отказался назвать клиентов логоцентра, с которыми заключены договоры, сославшись на коммерческую тайну.
Коммерсантъ в Хабаровске; 21.03.2007
Логистика решает все
Интервью с президентом «Техносилы» Вячеславом Зайцевым
На сегодняшний день основной головной болью ритейлеров, занимающихся продажей бытовой техники и электроники, является логистика. На рынке наблюдается явный дефицит логистических операторов высокого уровня и качественных складских площадей, а в существующих арендные ставки, по мнению ритейлеров, слишком высоки. Таким образом, сетям приходится решать проблему своими силами. О своем опыте в области логистики, а также о планах компании по развитию и своем видении рынка корреспонденту РБК daily КОНСТАНТИНУ ДУДНИКУ рассказал президент и совладелец сети «Техносила» ВЯЧЕСЛАВ ЗАЙЦЕВ.
— В чем, на ваш взгляд, специфика логистики на российском рынке электроники и бытовой техники?
— Поставщики имеют слабо организованные системы логистики, да и российский рынок логистики в целом находится сейчас в зачаточной стадии. Поэтому ритейлеры вынуждены заботиться о движении товара самостоятельно: им приходится иметь, пусть и на аутсорсинге, свои распределительные складские центры, автопарки, непрофильный кадровый состав и т.д. Качество логистики сетевого ритейлера — одно из основных конкурентных преимуществ.
— И как в идеале должен выглядеть рынок логистических услуг?
— Логистические операторы должны вести конкурентную борьбу за наши объемы, а мы, проводя тендеры, будем получать наилучшие условия. Пока же качественных операторов очень мало и к иностранным логистическим компаниям порой выстраиваются целые очереди, и это притом что цены явно завышены. И если в столицах существует возможность приобрести более-менее качественные услуги, то в регионах ситуация куда хуже. Хотя за последние несколько лет мы поменяли ряд логистических компаний, оказывавших нам услуги в Москве.
— Каковы планы «Техносилы» по развитию логистики?
— Мы планируем построить складской терминал класса «А» в Подмосковье вместимостью 100 тыс. куб. м, инвестиции в который составят порядка 100 млн долл., и выделить этот проект в отдельный бизнес. Впоследствии будет выбран оператор склада, который займется обработкой груза по аутсорсингу, «Техносила» же будет иметь в активе недвижимость.
— 100 тыс. куб. м. — довольно большой объем…
— Исходя из сегодняшнего положения дел, для нашего бизнеса нам нужно будет только около половины. Причем размер необходимой площади может со временем сокращаться: есть тенденция осуществления поставок производителями сразу в региональные дистрибуционные центры, минуя центральный склад. Идеально было бы закрыть все промежуточные склады и получать товар напрямую в каждый магазин небольшими партиями. В 2006 году мы увеличили процент прямых поставок в сеть до 30% от общего объема грузоперевозок, в этом году намерены довести этот показатель до 50%.
— Когда начнется строительство и где будет находиться терминал?
— Строительство планируем начать уже в этом году, в 2008 году склад должен быть сдан. Его местоположение раскрыть пока не могу — мы приобрели земельный участок площадью порядка 25 га, но сейчас рассматриваем возможность его замены на более качественный с точки зрения локации и транспортных развязок. Нам хочется быть уверенными, что складской терминал всегда будет востребован и без жесткой привязки к развитию «Техносилы». Скорее всего, управлять новым складом будет компания «LT Терминал», которая с лета 2006 года является нашим партнером в Москве. С этим оператором мы рассчитываем развивать логистику сети и в дальнейшем.
— Какова структура инвестиций в проект?
— Основные средства мы хотим привлечь у сторонних инвесторов. В данный момент ведутся переговоры с несколькими банками. В роли одного из соинвесторов выступит сама «Техносила», хотя наш вклад, возможно, ограничится земельным участком. Нам интереснее заниматься своим основным бизнесом — развитием розницы.
— А как раньше развивалась логистика «Техносилы»?
— Еще два года назад в московском регионе было множество складов. Товар перевозился с одного на другой, соответственно, замедлялась оборачиваемость, возникали дополнительные затраты на перевозку товара. В данный момент логистика «Техносилы» представляет собой структурированную систему. В Москве действует центральный распределительный склад «LT Терминал» вместимостью порядка 50 тыс. куб. м, в регионах имеются свои дистрибуционные центры. В данный момент у нашей компании их восемь.
— Каковы ежегодные затраты на логистику?
— Много миллионов долларов.
— Как вы видите свою компанию в 2010 году?
— Количество собственных магазинов будет составлять порядка 300. Появятся несколько новых подразделений, сопутствующих ритейлу, которые будут претендовать на то, чтобы рассматриваться как отдельные бизнесы. С точки зрения рыночных позиций, уверен, останемся в тройке лидеров.
— Планируете ли вы развивать «Техносилу» за пределами России?
— У нас есть определенные наметки, но говорить об этом, пока не появятся реальные планы, не имеет смысла.
— Как сейчас складываются ваши отношения с конкурентами, в частности с «Эльдорадо», с которым у вас была «щитовая война»?
— Это было шоу на всю страну даже для людей далеких от электроники. Я не считаю, что такой способ конкуренции является корректным. В данный момент мы занимаемся разработкой новой концепции позиционирования, которая позволит нам впредь избегнуть подобных столкновений. Что касается акций со скретч-картами, которые изначально были придуманы в «Техносиле», то, насколько мне известно, они не были особо успешными у наших конкурентов. Мы реагировать на подобные провокации не намерены.
—Выход немецкой сети Media Markt заметно всколыхнул рынок. Интересно узнать, как вы оцениваете их шансы застолбиться на российском рынке?
— Для того чтобы стать заметными в России, им приходится идти на серьезные финансовые вложения. Например, заявленный ими бюджет в 3,5 млн долл. на открытие двух магазинов никак не привязан к оборотам — речь идет о вливании денег с расчетом на далекое будущее. Непропорциональные обороту инвестиции направлены на то, чтобы в максимально короткие сроки обратить на себя максимум внимания — это своеобразная плата за вход.
— Что же может помешать Media Markt в России?
— Прежде всего отсутствие логистики — Media Markt все перекладывает на поставщиков. Кроме того, большую часть товара они закупают на внутреннем рынке, это опять же переплата. Поэтому налицо разрыв между позиционированием как «магазины низких цен» и реальными ценами. У Media Markt также имеются сложности с пониманием российской специфики HR. Они идут по накатанному пути — предлагают менеджерам «Техносилы» и наших конкурентов-соотечественников большие деньги, чтобы быстрее найти качественный персонал. Но через некоторое время перекупленные менеджеры выказывают желание покинуть Media Markt . Например, их коммерческий директор уже предлагал нам свою кандидатуру. В целом непонятно, насколько эффективной окажется их стратегия выхода в Россию.
РБК daily; 21.03.07
Логопром – первый!
Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) ГЖД подтвердил, что холдинговая компания Логопром – первая в Нижегородском регионе, у которой появилась электронная цифровая подпись (ЭЦП) в области железнодорожных перевозок.
С 15 марта 2007 года ХК Логопром формирует заявки в электронном виде – через автоматизированную систему «ЭТРАН», что существенно сократило время на их обработку.
Техническая возможность системы «ЭТРАН» позволяет оперативно составлять планы на подбор вагонного парка под погрузку, что значительно снижает расходы по технологическим простоям подвижного состава.
Сейчас в процессе разработки находится получение ЭЦП на накладные. По словам представителей ДЦФТО, к концу 2007 года эта проблема будет решена.
Введение электронного документооборота в ХК Логопром уже существенно упростило процедуры оформления накладных, таможенных деклараций и других документов, сократив время доставки грузов. Однако для полноценной работы системы «ЭТРАН» необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через неё. Незамедлительным результатом этого станет значительный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.
По словам специалистов холдинговой компании, на территории ПФО система «ЭТРАН», до введения её в ХК Логопром, негосударственными логистическими операторами применялась лишь в Уфе.
Справка
ЭТРАН (Электронная ТРАнспортная Накладная) – автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Система ЭТРАН основана на принципах использования электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта для организации перевозок грузов.
Система впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформить заявку на перевозку, подготовить электронную накладную, получить итоговые документы, увидеть результаты расчетов провозной платы по перевозкам и, в определенной степени, отследить ход перевозок его грузов со своего рабочего места. Также, клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.
Организация обмена информацией с клиентами регламентируется специальными договорами, где прописывается состав информации и ответственность сторон, а также права на доступ к системе со стороны клиента. Разделение функций и включение клиента в процесс оформления документов исключает затраты времени на выполнение работниками железной дороги несвойственных им функций.
С 2003 года на Горьковской железной дороге внедряется система Централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН. В настоящий момент через систему ЭТРАН работают все агентства фирменного транспортного обслуживания «РЖД».
ЛОГОПРОМ – российская холдинговая логистическая компания, со штаб-квартирой в Н.Новгороде, предоставляющая услуги по авто- и ж/д перевозке, таможенному оформлению, переработке и ответственному хранению грузов.
Основа бизнеса – расположенные вдоль участка МТК № 2 (Москва – Нижний Новгород) интермодальные логистические комплексы, общей площадью 60 га:
Логопром Медведково, Северо-Восточный административный округ Москвы.
Логопром Сормово, Сормовский район Нижнего Новгорода.
Логопром Кстово, Кстово Нижегородской области.
Учредитель Поволжской логистической ассоциации – первого в России межрегионального некоммерческого объединения участников логистического рынка.www.logovolga.ru
«Логопром Сормово» – крупнейший в Поволжье терминально-складской комплекс (около 260 000 кв.м). располагает таможенным терминалом, подразделениями автомобильной и железнодорожной логистики. Комплекс создан на базе Волговятмашэлектроснабсбыт (ВВМЭСС) – крупного складского комплекса, рассчитанного на хранение товаров народного потребления всего Волго-Вятского региона.
Основные характеристики
Площадь закрытых складов: около 50 000 м.кв (холодные и тёплые помещения)
Рабочая высота складских помещений: 8,4 м (общая – 13 м).
Длина пандуса: около 25 м (на 7 автомобилей либо 3 вагона и 1 автомобиль).
Техническое оснащение склада: шведская погрузо-разгрузочная техника, бельгийское стеллажное оборудование, автоматизированная система адресного хранения и учета товаров.
Виды подъездных путей: автомобильные – с Московского шоссе (трасса М7) и ж/д – со станции Починки ГЖД (общая протяженность собственных ж/д путей – 14 064 м).
Склад временного хранения (таможенный терминал):
- 30 569 кв.м;
- позволяет одновременное размещение 17 ж/д вагонов и разгрузку 3 вагонов непосредственно в помещении склада);
- стоянка для хранения грузов в транспортном средстве вмещает до 80 фур;
- имеет сертификат на право хранения фитокарантинной и ветеринарной продукции, является единственным в регионе СВХ, имеющим разрешение на хранение алкогольной продукции и который может принимать легковые автомобили, поступающие в контейнерах.
Высокий уровень данного таможенного терминала ни раз отмечало руководство ФТС России. В апреле 2006 г. решением Приволжского таможенного управления ему было присуждено 1-е место в конкурсе «Лучший склад временного хранения в Приволжском федеральном округе в 2005 году». В октябре 2006 года на прошедшем в Москве конкурсе лидеров ВЭД «Таможенный Олимп – 2006» данное подразделение ХК Логопром было признано одним из лучших таможенных терминалов России.
Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации; 20/03/2007
С моря - на железную дорогу
ООО «Модуль» совместно с компанией Intercontainer-Interfrigo приступает к реализации проекта по перевозке грузов в контейнерах из портов Германии в Россию железнодорожным транспортом, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании.
Планируемые объемы перевозок на первом этапе оцениваются в 200–500 TEU в месяц.
Осуществить первую перевозку планируется уже в марте-апреле по маршруту Бремерхафен - Москва из Италии и Бразилии.
До настоящего времени эти контейнеры перевозились из Бремерхафена только морем: фидерными линиями в порт Санкт-Петербург и далее автомобилем до Москвы.
РЖД-Партнер; 20.03.07
Дочка Maersk хочет дистанцироваться от материнского холдинга
Терминальный оператор APM Terminals, принадлежащий датскому гиганту AP Moller Maersk, находящийся в настоящее время на 3-4 позиции в мировом рейтинге стивидорных холдингов, желает большей самостоятельности.
В корпоративной газете Maersk Post CEO APM Terminals Ким Файфер (Kim Fejfer), сообщил, что компании имеет огромный потенциал для роста, и в состоянии побороться за лидерство в огромном, быстрорастущем сегменте контейнерного бизнеса.
Руководитель терминального холдинга уверен, что дистанцировавшись от головной компании AP Moller Maersk, разделенная на семь региональных подразделений APM Terminals, сможет привлечь больше клиентов, используя свое знание специфики и независимость от судоходной Maersk.
InfraNews.ru; 20.03.07
Новые терминалы и логистические центры появятся в Подмосковье
Не менее 13 логистических центров будет построено к 2010 году в Московской области. Об этом было сообщено на пресс-конференции, состоявшейся в рамках выставки коммерческой недвижимости «MIPIM-2007» в Каннах.
На территории Московской области будет реализована программа по созданию транспортно-логистической системы. В рамках программы на территории региона будут созданы новые контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные логистические центры, логистические трансформационные центры. Объем инвестиций в программу составит не менее 244 млрд. рублей.
Guide to Property; 20.03.07
FESCO реорганизует корпоративное управление
Транспортная группа Fesco проводит реорганизацию системы корпоративного управления ДВМП, сообщила пресс-служба пароходства.
"Транспортная группа Fesco (создана на базе АО "ДВМП") проводит реорганизацию системы корпоративного управления, связанную с существенным расширением бизнеса компании и приобретением железнодорожных и терминальных активов. Изменения направлены на оптимальное соответствие системы менеджмента стоящим перед группой задачам", - говорится в сообщении.
Менеджерами пароходства назначены представители группы "Промышленные инвесторы" - крупнейшего акционера ДВМП. В частности, заместителем генерального директора ДВМП по правовым вопросам стал член совета директоров пароходства, директор департамента венчурных проектов ООО "Промышленные инвесторы" Владимир ЛЕЛЮХ.
Михаил БУРДАКОВ назначен заместитель гендиректора ДВМП по информационным технологиям - директором департамента информационных технологий. Ранее он отвечал за аналогичное направление работы в "Промышленных инвесторах".
Директором созданного департамента внутреннего аудита, контроля и анализа рисков ДВМП назначена член совета директоров пароходства, директор по финансовому контролю ООО "Промышленные инвесторы" Антонина МУРАШОВА. На нее возложены совершенствование мониторинга, внутреннего контроля и развитие системы риск-менеджмента.
Созданное управление организационного развития и персонала ДВМП возглавила Ирина ПРОНИНА. Цель деятельности управления - формирование единой системы организационного развития и управления персоналом, отвечающей текущим и стратегическим целям Транспортной группы; разработка и проведение кадровой политики на основе современных технологий в области управления персоналом. Основные задачи - создание систем кадрового планирования, мотивации персонала, внутренних коммуникаций.
"Изменения в системе управления в компании является логическим шагом в рамках стратегии построения крупнейшей национальной интермодальной транспортно-логистической группы, объединяющей возможности морского, железнодорожного и автомобильного транспорта в единую транспортную цепочку", - говорится в сообщении.
Золотой Рог (Владивосток) ; 20.03.2007
Склады «Техносилы»
Торговая сеть «Техносила» в этом году начнет строительство складского терминала класса А в Подмосковье. Объект вместимостью 100 тыс. куб. м будет возведен на участке площадью порядка 25 га. Инвестиции в него составят порядка 100 млн долл. В дальнейшем свои логистические проекты сеть планирует выделить в отдельный бизнес. Эксперты считают, что при нынешних условиях на рынке логистики решение более чем обоснованно.
Сеть «Техносила» насчитывает 99 магазинов в 55 городах России, из них 16 открыты по франчайзингу. Оборот в 2006 году составил 1,012 млрд долл., валовая прибыль — 230 млн долл., EBITDA — 61 млн долл.
Половину новых складских помещений «Техносила» планирует использовать в своих целях, остальные будут сдавать в аренду. «Склад будет использоваться только для обеспечения товаром магазинов в Москве и области. В других регионах России у «Техносилы» на сегодняшний день имеется восемь распределительных центров, которые обслуживают локальные гипермаркеты и франчайзинговые магазины», говорит PR-директор «Техносилы» Надежда Сенюк.
Инвестиции в новый проект составят порядка 100 млн долл. Для строительства «Техносила» кроме собственных средств планирует привлечь сторонние инвестиции, в данный момент ведутся переговоры с несколькими банками. «Мы хотим привлечь как можно больше банковских денег в этот долгосрочный проект, ведь задачи по открытию новых магазинов никто не отменял», говорит г-жа Сенюк. По ее словам, проект собственного складского терминала станет выгодной альтернативой аренде.
Аналитик ИК «Тройка Диалог» Михаил Терентьев считает, что наличие собственного склада в большинстве случаев выгодно для ритейлеров, так как позволяет сократить затраты на логистику. «Любой инвестиционный проект такого масштаба может как увеличить стоимость компании, так и понизить ее в зависимости от того, удастся ли ей избежать чрезмерных расходов и экономически нецелесообразных капитальных вложений», предупреждает г-н Терентьев. Ритейлеры соглашаются с тем, что иметь свой склад выгодно. «Если «Техносиле» удастся реализовать этот проект в течение двух лет, это может дать им реальные конкурентные преимущества», говорит PR-директор компании «Эльдорадо» Тимофей Суровцев.
По мнению экспертов, логичным выглядит решение выделить логистику в отдельный бизнес. Они считают, что девелопером и владельцем недвижимости будет выступать отдельное юрлицо, не связанное с основным бизнесом, скорее всего, партнер «Техносилы» компания «LT Терминал». «Такое разделение выглядело бы логичным в свете решения провести IPO ритейлового подразделения «Техносилы», предполагает заместитель директора отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Виктор Афанасенко.
RBCdaily ; 20.03.2007
«Логопром» и крупнейший германский порт могут организовать контейнерные речные перевозки в Нижний Новгород
ИФ-РЕГИОН–Порт города Дуйсбурга (Северный Рейн-Вестфалия, ФРГ, крупнейший речной порт Европы и самый большой в мире удаленный от моря пункт перегрузки контейнеров) и холдинговая компания (ХК) «Логопром» (Нижний Новгород, логистическая компания, оказывает услуги по авто- и железнодорожной перевозке, таможенной очистке, переработке и ответственному хранению грузов, входит в Поволжскую логистическую ассоциацию) планируют организовать контейнерные перевозки речным транспортом из Дуйсбурга в Нижний Новгород. Об этом сообщает пресс-служба ПЛА.По данным пресс-службы, договоренность об организации перевозок была достигнута 7 марта 2007 года в Дуйсбурге в ходе официальной встречи руководства Поволжской логистической ассоциации и Федерального логистического союза Германии (BVL) на 8-м Логистическом форуме.
Руководство ПЛА и BVL приняли решение организовать совместные специализированные образовательные программы и мероприятия, способствующие развитию деловых связей между бизнесменами Германии и Поволжья.
Представители ПЛА также провели переговоры с рядом немецких отраслевых компаний, выразивших интерес к сотрудничеству с поволжским бизнесом. Заинтересованность выразили, в частности, представители компании Gebhardt (транспортные и складские системы), Indiara (логистический консалтинг, управление недвижимостью), TransCare (транспортная логистика), IKB Immobileten (создание предприятий «под ключ»), ProLogis (проектирование складских комплексов), Imperial&Spedition (речные перевозки).
Представители французской компании Ziegler Трибо Петифо, в свою очередь, заявили о возможности налаживания грузоперевозок из Франции в Россию.
ИФ-Регион; 20.03.07
Транзит украинских грузов через Беларусь по железной дороге вырос на 35,2%
Транзит грузов из Украины через Беларусь по железной дороге в январе-феврале 2007 года составил 0,8 млн.т, что на 35,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, передает Укринформ.
В структуре украинских транзитных грузов основными являются строительные грузы /за январь-февраль 2007 года их транзит увеличился в 2,3 раза/, черные металлы /рост на 24,7%/, нефть и нефтепродукты /на 8,2%/, железная руда /на 6,2%/.
Ввезено грузов в Беларусь из Украины в январе-феврале 2007 года 471,8 тыс.т, или 147,8% к аналогичному периоду 2006 года. В структуре импортных грузов основными являются черные металлы, флюсы и жмыхи. Вывоз грузов из Беларуси назначением в Украину за два месяца 2007 года составил 0,5 млн.т, что на 17,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В Украину ввозились в основном химические и минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, черные металлы.
Как отметили в Минтрансе, Украинские железные дороги являются важнейшим партнером Белорусской железной дороги в осуществлении международных перевозок грузов. Так, по итогам работы в 2006 году доля украинских грузов в общем объеме международных перевозок по БЖД составила: в вывозе - 11%, во ввозе - 22%, в транзите - 11%.
Вывоз грузов из Беларуси назначением в Украину в 2006 году составил 3,8 млн. т, что на 3% больше, чем в 2005 году. Ввоз грузов в Беларусь из Украины в 2006 году по сравнению с 2005 годом вырос на 19,6% до 3,1 млн. т. Транзит грузов в/из Украины через Беларусь в 2006 году составил 4,9 млн. т, что на 0,3% больше уровня 2005 года.
Украина Промышленная; 20.03.07
DHL открыла прямой грузовой рейс Южно-Сахалинск - Сеул
Вчера состоялась презентация нового, прямого грузового рейса между Южно-Сахалинском и Сеулом. Самолет АН-12 авиакомпании САТ будет летать в аэропорт Инчхон три раза в неделю: во вторник, четверг и субботу в Южную Корею, а в понедельник, среду и пятницу - обратно на Сахалин. Компания DHL, мировой лидер экспресс-доставки и логистики, будет перевозить свои грузы на его борту совместно с основным оператором - крупной нефтегазовой компанией.
Раньше отправления DHL доставлялись в Южную Корею в багаже пассажирских самолетов, поэтому вес посылок не мог превышать 50 килограммов. Теперь единственным ограничением для клиентов стала возможная загрузка - из 14 тонн "грузового места" на борту АН-12 за раз можно будет перевезти около полутора тонн, в неделю DHL будет перевозить пять тысяч килограммов.
Новый рейс - новые возможности для наших клиентов, - региональный директор DHL Express по Дальнему Востоку Нил Кушен настроен оптимистично, - этот самолет - "практичный тяжеловоз", в нем легко разместить негабаритные грузы. Примерно через месяц места на рейсе можно будет бронировать, сейчас идет процесс согласования".
Офис DHL открылся в Южно-Сахалинске в 1994 году. В 1998 клиентам в нем стали предоставлять услуги таможенного оформления и началась отправка грузов прямыми рейсами в Сеул. В 2005 году центром представительства компании на Дальнем Востоке стал Южно-Сахалинск.
Тарифы будут начисляться в зависимости от сервиса, выбранного клиентом. По словам Кушена, самый дорогой из них - порядка 6-7 долларов за килограмм.
- Если ваш груз превысит норму, выделенную нашей компании в этом самолете, мы будем решать этот вопрос в отдельном порядке с авиаперевозчиком, - заверил региональный директор.
Чартерный рейс летает в Сеул 2 недели. За это время у DHL уже появилось несколько крупных постоянных клиентов. Новая услуга рассчитана именно на отправителей и получателей негабаритного груза, все остальные могут, как и раньше, пользоваться услугами прежних, регулярных рейсов DHL.
ИА SAKH.COM; 20.03.07
Кондитерская корпорация Roshen намерена запустить в Яготине (Киевская обл.) логистический центр
По словам президента корпорации Вячеслава Москалевского, строительство складских помещений класса А началось в конце прошлого года. Их сдача в эксплуатацию запланирована на начало 2008 г. Инвестиции в создание комплекса должны составить более $45 млн.«В прошлом году мы отгрузили порядка 310 тыс. т продукции с наших фабрик. Большинство логистов не готовы обслуживать такие объемы, поэтому мы вынуждены решать эти проблемы самостоятельно», — подчеркнул г-н Москалевский.
Деловая столица (Киев); 19.03.07
На складе запчастей на базе ЗАО "Евротехника" будет использоваться новая система складирования.
В этом году стратегическим направлением становится сервис, - рассказывает генеральный директор предприятия ЗАО "Евротехника" – российского завода компании Amazonen Werke Людмила Орлова. На базе нашей компании организована профессиональная сервисная служба и огромный склад запчастей. При создании склада запчастей на базе ЗАО "Евротехника" будет использоваться новая система складирования с использованием смешанной тары. Это позволит повысить эффективность логистической цепочки на предприятии.
Как сообщает пресс-служба компании, второй такой склад запчастей построен в подмосковном городе Климовске. Сейчас на его базе находится более 2000 наименований запасных частей, уже растаможенных и готовых в любой момент отправиться к потребителю. С начала марта они начнут растекаться по регионам, на дилерские склады.
ADVIS.ru; 19.03.07
Названа цена екатеринбургской логистики
К концу 2008 года ГК «Евросиб» – одна из крупнейших в стране частных транспортно-логистических компаний, зарегистрированная в Санкт-Петербурге – закончит реализацию инвестиционной программы объемом $200 млн., построив в России шесть транспортно-логистических комплексов (ТЛК).
Первый ТЛК «Предпортовый» в Санкт-Петербурге мощностью 55.000 TEU уже введен в эксплуатацию в 2006 году. Инвестиции группы в 2006 году составили $86,3 млн. против $60 млн. в 2005 году, сообщают «Ведомости».
В 2007 году в Петербурге планируется построить транспортно-логистический комплекс «Шушары» мощностью 50.000 TEU в год и 560.000 тонн грузов, а также комплекс в Новосибирске мощностью 40.000 TEU. В следующем году планируется строительство терминалов в Москве, Забайкальске и Екатеринбурге.
В Екатеринбурге будет построен железнодорожный логистический транспортно-распределительный центр, предназначенный для переработки контейнерных и генеральных грузов. По словам директора по продажам ЗАО «ЕвросибТерминал» (дочерней компании «Евросиба») Александра Федыны, строительство терминала в столице УрФО оценивается в 30–45 млн. долларов.
«Логистический центр в Екатеринбурге создается для развития, прежде всего, международных перевозок, в том числе на китайском направлении. Терминал будет принимать и выдавать грузы как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт», – отметил Александр Федына.
В настоящее время «ЕвросибТерминал» подбирает в Екатеринбурге подходящий для строительства земельный участок площадью 15–20 га, примыкающий к магистральной сети железных дорог. Планируется, что на территории терминала будут находиться склады класса «А» площадью 20–30 тыс. кв. метров, а также площадки для хранения транзитных и порожних контейнеров
УралПолит.Ru; 19.03.07
Речное контейнерное сообщение вопреки логике и смыслу
Самарские власти намерены создать в регионе крупную перевалочную базу с использованием речного потенциала Волги. Правительство области разрабатывает проект транспортно-консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров стоимостью 7,5 млрд. руб., в котором будут задействованы речпорты Сызрани и Тольятти. Эксперты сомневаются в целесообразности проекта. Об этом пишут "Ведомости". InfraNews не просто сомневается в реальности проекта, но и знает десяток причин, которые не дадут этому осуществиться.
Идея создания в регионе крупного транспортно-консолидирующего центра (СТКЦ) по обработке грузов и контейнеров принадлежит правительству Самарской области. По словам руководителя управления транспорта и связи министерства транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области Владимира Большова, в 2008-2009 гг. планируется начать строительство объектов СТКЦ, а завершить - через 3-4 года. В апреле 2007 г. пройдет конкурс на проектирование и строительство СТКЦ, сообщил Большов. Максимальная цена контракта еще не определена, но работы по обоснованию инвестиций составили 250 млн руб. в ценах 2005 г., говорит Большов. Общая стоимость проекта - 7,5 млрд. руб., планируемая окупаемость инвестиций - 11,5 года.
InfraNews: Сразу стоит отметить, что денег собираются вложить почти $300 млн. А это больше чем стоимость 50% акций Национальной контейнерной компании, лидера терминальной обработки контейнеров в России. При этом ставят себе в срок окупаемости 11,5 лет, что для России очень длительный срок. У нас, как известно, за такой срок либо падишах, либо Насредин, либо ишак помрет.
Центр будет представлять собой сеть логистических складов и терминалов, расположенных в Самарском регионе, способную обслуживать около 750 000 контейнеров в год (примерно 22,5 млн. т). Кроме контейнеров предполагается и обслуживание сыпучих грузов. По словам Большова, предусмотрено строительство пяти объектов: логистического терминала на базе речного порта Сызрань (перераспределение грузов в направлении южных портов России и Украины, в Казахстан, Китай и на "Транссиб"); логистического терминала на базе Тольяттинского речного порта, обслуживающего грузопоток в Самарскую область и Поволжье; двух контейнерных терминалов под Самарой с целью вывода грузовой работы за пределы города; информационно-аналитического центра.
InfraNews: Если говорить о приведенных цифрах, то стоит отметить, что 750 тыс. контейнеров, весом 22,5 млн.т. это явный перебор. К количеству контейнеров мы еще вернемся. Но 750 тыс. контейнеров по 30 тонн весом - катастрофа. Не похоже, чтобы планирующие проект товарищи вообще понимали, о чем речь. Напомним, что самые тяжелые на сегодня контейнеры (стандартной загрузки) это импортные сорокафутовые рефконтейнеры с мороженым мясом - не более 28 тонн брутто. И есть еще загружаемые металлом, с явным перебором экспортные контейнеры, вес которых на двадцатифутовый контейнер иногда доходит до 20 тонн. Но сорокафутовый контейнер все равно редко когда догружают до 30 тонн. Мало где есть, даже в Европе, контейнерные краны, которые смогут принять без скрипа и возмущения владельцев кранов подобный груз. Владельцу контейнера за перегруз на терминале придется заплатить изрядную цифру.
Проект уже одобрен правительством Самарской области, Минтрансом РФ и правительством РФ, утверждает Большов. Проведенное Главгосэкспертизой заключение на проект по обоснованию инвестиций было получено в августе 2006 г.
Владеть СТКЦ будет управляющая компания, учредителями которой станут инвесторы проекта. Финансирование строительства предусмотрено из федерального, областного бюджетов и частных инвестиций. Федеральный бюджет уже войдет в УК собственностью (причальными стенками портов Сызрани и Тольятти), говорит Большов. По его словам, в правительстве намерены сотрудничать с аудиторско-консалтинговой компанией PricewaterhouseCoopers, которая уже нашла инвесторов, готовых вложить до 80% от необходимой суммы, - это иностранные банки. Представитель пресс-службы PricewaterhouseCoopers сообщил, что компания намерена претендовать на участие в конкурсе на разработку проектно-сметной документации СТКЦ.
InfraNews: PricewaterhouseCoopers мы бы посоветовали обратиться к архивам своей компании. В 1997году, компания, первый раз за время работы в России (еще называясь PriceWaterhouse) вела аудит и консалтинг Морского порта СПб. Тогда, это было еще очень большое предприятие, не разделенное на десяток независимых стивидорных компаний. В той консалтинговой работе, нынешний PWC легко обнаружит, насколько странным выглядит сегодня их участие в проекте, который реально пахнет отмывкой бюджетных средств. Там же, компания может подсмотреть, насколько дикой в результате окажется мысль построить на Волге центр мощностью в 1,5 млн. TEU. Если PWC не может сообщить самарским чиновникам, то придется нам: 1,5 млн. TEU - это минимум 150 оборудованных гектаров, с миллионными вложениями в технику, с 10 тыс. обученных специалистов, с огромной коммерческой базой. Такой объем может начинать сниться поволжским логистам только через 10-15 лет. Повторимся - только начинать сниться.
База Сызранского речпорта (филиал Самарского порта) как нельзя лучше подходит для данного проекта, уверен гендиректор компании "Самарский речной порт" Вячеслав Станотин. "Порт расположен на удобной развязке, где есть возможность эффективно использовать не только водный, но и железнодорожный и автотранспорт", - отмечает Станотин. По его мнению, в Сызрани более удобные по сравнению с Самарой подъездные пути и меньший поток машин. Но для того чтобы Сызранский речпорт мог принимать суда класса "река - море", необходима расчистка и расширение русла, объясняет бывший сотрудник сызранской мэрии, знакомый с ситуацией. Такие суда и сейчас заходят в Сызрань, но редко и "с опаской", говорит источник.
Пока в Самаре специализированных на контейнерах терминалов нет, говорит Игорь Перлин и отмечает, что в стране нет достаточного парка контейнеров, подходящих дорог, инфраструктуры, а спрос на контейнерные перевозки низок. Гендиректор сызранского "Пластика" Максим Симонов говорит, что компания в таком терминале не нуждается. "Пластик", по словам Симонова, использует только автомобильные контейнерные перевозки, которые выгодны на небольших расстояниях, а основной грузополучатель "Пластика" - "АвтоВАЗ" расположен рядом.
В пресс-службе Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) отмечают, что по Волге за последние годы не прошло ни одного контейнеровоза. Для привлечения в Поволжье больших объемов импорта и транзита необходимо не только развивать транспортную и складскую инфраструктуру, но и изменить схему движения грузов, считают в пресс-службе ПЛА. По подсчетам ПЛА, сейчас контейнеры с азиатским импортом, адресованные Поволжью, приходят сначала в Санкт-Петербург, затем в Москву. А если отправить контейнер, предназначенный Самаре, прямо в пункт назначения, это снизило бы транспортные издержки почти вдвое. Сейчас же поволжским логистам перепадает обслуживание только конечного звена поставки уже растаможенного груза - от столичного посредника к получателю.
InfraNews: Проблема не в том, что много посредников. Проблема в том, и ПЛА, и региональные власти, в данном случае поволжские, не совсем понимают масштаб задач, который встанет перед ними, если они захотят не для Минтранса, а для себя создавать нормальную логистику в регионе. Наладить речное контейнерное сообщение - это реальный выход для бездорожной, с неуправляемой железной дорогой России. Но выход тернистый и требующий не столько огромных денег, сколько концентрации силы воли, разума и единства мысли многих заинтересованных участников.
InfraNews.ru; 19.03.07
Товары девать некуда
Российский рынок складской недвижимости традиционно ориентировался на предложение и следовал за ним. Но сейчас произошел перелом: арендаторы складских площадей (логисты и FMCG-компании) хотят, чтобы девелоперы обращали больше внимания на их потребности.
Строительство склада под ключ — наиболее оптимальный способ решения этой проблемы. Однако пока это не очень распространенная практика на российском рынке. Девелоперы складских комплексов стремятся охватывать максимально широкий круг компаний. При наличии выбора между компаниями-арендаторами ставки аренды и, соответственно, доходность от реализации площадей всегда выше. Вот почему спекулятивные проекты более привлекательны для девелоперов. Ориентация на потребности конечного клиента позволит пересмотреть нынешние стандарты. Со временем по мере усиления конкуренции на российском рынке складской недвижимости количество девелоперских проектов, реализуемых по схеме built-to-suit, будет расти.
С учетом новой тенденции ведущие консалтинговые компании начинают развивать направления по работе с корпоративными клиентами. В условиях острой нехватки информации FMCG-компании все чаще нуждаются в советах профессиональных специалистов.
Сетевая география
Трансформация рынка связана с появлением в России крупных сетевых проектов, ориентированных на растущие потребности регионов РФ. О подобных планах заявили самые крупные игроки российского рынка (MLP, “Евразия”, проекты Raven Mount и др.). Экспансия сетевых девелоперов в регионы стала заметной тенденцией прошлого года.
По данным Knight Frank, в 2007 г. в крупных городах России будет введено до 10 крупных современных складских комплексов классов А и В. В среднесрочной перспективе сетевыми девелоперами будет освоено большинство перспективных субрынков, после чего в регионах начнется массовый ввод качественных складских площадей. Именно развитие крупных сетевых проектов ускорит трансформацию рынка продавца в рынок покупателя.
Большинство экспертов сегодня уверены в перспективности локальных рынков и связывают будущее развитие складского рынка именно с реализацией крупномасштабных проектов в городах с населением более 1 млн человек.
Конкуренция качества
Спрос на складские помещения классов А и В на региональных рынках в несколько раз превышает предложение, что позволяет собственникам и логистическим операторам, оказывающим услуги по ответственному хранению, завышать ставки аренды и цены обслуживания. Например, при выводе на локальный рынок крупных современных комплексов и привлечении крупных арендаторов базовые ставки на площади класса А составляют $120-135 за 1 кв. м в год. В классе В ставки оцениваются в $100-120.
Основной объем предложения приходится на классы С и D. К примеру, в Санкт-Петербурге на этот сегмент приходится 89% предлагаемых в аренду площадей. В других регионах ситуация схожая.
В ближайшей перспективе снижения ставок на качественные складские помещения в условиях дефицита предложения ждать не приходится. Однако ожидаемый в этом сегменте бум в ближайшие 2-3 года может повлиять на соотношение качества и стоимости предложения. По мере увеличения количества проектов и насыщения рынка качественными складскими площадями расклад сил в регионах будет меняться: арендаторы смогут выбирать между конкурирующими объектами в зависимости от качества и стоимости помещений.
Процесс ориентации на конечного потребителя начнется в регионах значительно позднее, чем в Москве, поскольку потенциальный спрос на локальных рынках все же уступает по динамике прироста масштабам Московского региона. В настоящий момент общий объем предложения в крупнейших региональных центрах оценивается в диапазоне от 200 000 до 0,5 млн кв. м.
Предложение на рынках Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска несколько выше — в пределах 700 000-900 000 кв. м.
Логисты диктуют моду
Сетевые девелоперы, строящие в регионах склады классов А и В, делают ставку на крупных логистов. В 2006 г. на их долю пришлось около 62% сделок по аренде помещений.
Сейчас на рынке складской недвижимости четко обозначилась следующая тенденция: клиент заявляет о требованиях к условиям хранения и дополнительным сервисам своему партнеру — логистическому оператору, оператор на основе полученной информации предъявляет девелоперу требования по классу и оснащенности складского помещения, а девелопер вырабатывает концепцию реализации проекта, осваивает землю и занимается строительством. В результате мы получаем двойное строительство под ключ: девелопер через логистического оператора удовлетворяет потребности конечного клиента. Такая схема получила условное название double built-to-suit.
Плюсы аутсорсинга
Работа с логистическими операторами решает для компаний-производителей много проблем. Если она сама возьмет склад в прямую аренду, то будет ограничена по объему хранения — компания должна платить за стены, потолок и крышу независимо от заполняемости склада. С другой стороны, склад не резиновый, и если арендатор, к примеру, увеличит товарные потоки, то складировать их уже будет негде.
У логистического оператора есть запас площадей, на который может рассчитывать компания, сдающая товары на ответственное хранение. Кроме того, при прямой аренде возникают затраты на покупку оборудования, техники, на их ремонт и содержание, обучение и подбор персонала. Возникает необходимость дополнительных затратных сервисов — маркировки, упаковки, фасовки. У логистических операторов все это уже есть.
На западных рынках компании-производители давно убедились в эффективности аутсорсинга и начали сотрудничество с логистическими операторами. Эти операторы интегрированы в бизнес-процессы своего партнера, поэтому компании-производители зачастую приходят на российский рынок рука об руку со своим логистическим оператором. Ориентация на потребности конечных клиентов в условиях растущей конкуренции становится важной как для девелоперов, так и для логистов, предлагающих услуги FMCG-компаниям.
Склад под ключ
Схема double built-to-suit удобна, когда компании отдают логистику на аутсорсинг. Но существует и иная тенденция. Ряд производителей предпочитают работать по упрощенной схеме, просто built-to-suit. Они заключают договор о строительстве склада под ключ с девелопером. Обычно такой склад сдается компании сроком на 10 лет и выше, а для его обслуживания приглашается сторонний логистический оператор.
Склад под ключ позволяет организовать процесс логистики товаров, требующих специфического обслуживания и хранения. Такие требования, в частности, предъявляют крупные дистрибуторы косметики, производители молочных продуктов и др.
Работа с логистами строится на договорных отношениях и зависит от их возможности оказывать услуги ответственного хранения в соответствии с требованиями производителя. Преимуществами такой схемы являются минимизация строительных рисков и соблюдение сроков сдачи объекта в эксплуатацию. Привлечение логистов позволяет FMCG-компаниям эффективно использовать объем здания и прилегающие территории.
Что выбрать
Очевидно, что растущие потребности логистов и FMCG-компаний в качественных площадях будут определять развитие рынка складской недвижимости в ближайшие 3-5 лет. Многие компании-арендаторы будут вынуждены в зависимости от специфики бизнеса принимать решение — воспользоваться услугами логистического оператора, организовать логистику своими силами, взять помещение в аренду или построить склад по схеме built-to-suit.
В подобной ситуации важно оценить возможные плюсы и минусы такого решения, взвесить все “за” и “против”.
Консалтинговое сопровождение всех этапов реализуемых проектов становится востребовано именно в условиях высококонкурентного рынка. Появление складов, ориентированных на конечных пользователей, будет стимулировать спрос на услуги профессиональных консультантов, знакомых со спецификой организации логистических процессов FMCG-компаний разного профиля.
Прогнозы и перспективы
По мере удовлетворения первичного спроса рынок складской недвижимости перестанет быть массовым и начнет учитывать запросы конечных потребителей. В подобной ситуации получат дальнейшее развитие новые форматы складских комплексов, которые будут обладать теми или иными уникальными характеристиками. Такие объекты, с одной стороны, становятся универсальным продуктом, а с другой — будут “заточены” под ту или иную группу клиентов. Например, конструкции склада будут учитывать специфику хранения мебели, парфюмерии, электроники, запчастей для автомобилей и проч. Девелоперы, подстраиваясь под потребности своих клиентов, будут стремиться к долгосрочному сотрудничеству с ними. Как следствие, сроки договоров аренды в таких проектах увеличатся с нынешних 10 до 25 лет.
Данная тенденция закономерна для большинства развитых рынков складской недвижимости в Европе. Россия — не исключение.
Автор — партнер, директор департамента “Индустриальная и складская недвижимость, земля” компании Knight Frank. Статья написана специально для “Ведомостей”.
Ведомости ; 19.03.2007
У партнеров проблемы со словом
Калининградские перевозчики отказались выполнить свои инвестиционные обязательства перед КЖД о финансировании реконструкции участка пути от находящейся на границе с Польшей станции Железнодорожный до станции Черняховск.
Группа руководителей коммерческих предприятий, занимающихся перевозками автомобилей из Европы в Калининградскую область, еще в декабре прошлого года выразила готовность инвестировать в развитие инфраструктуры между станциями Железнодорожный и Черняховск 250 млн руб., для того чтобы обеспечить перевозку на этом маршруте до 100 тыс. автомобилей в год и 50 тыс. контейнеров с запасными частями к ним. Однако никаких договоров с дорогой, на подписании которых настаивала КЖД, грузоперевозчики не подписали.
Начало массовых перевозок, обещанное ранее грузоперевозчиками, коммерсанты перенесли на летние месяцы, сосредоточившись на собственных проектах. Так, предприятие ООО «ДВ-транспорт», которое в минувшем году перевезло 2,5 тыс. автомобилей, сконцентрировалось на строительстве в Черняховске собственного терминала и прокладке к нему подъездных путей. Представители другого потенциального инвестора – ООО «Аппарель-Вест» – успели лишь завершить оформление документов об отводе участка земли, на котором появятся логистический комплекс и ряд других объектов инфраструктуры.
При этом вместо выполнения ранее достигнутых планов о совместном развитии железнодорожной инфраструктуры грузоотправители предъявляют Калининградской магистрали претензии. Так, представитель ООО «Черняховский автомобильный терминал», занимающегося перевозкой автомобилей иностранных марок из государств Западной Европы в Россию, обвинил руководство КЖД в задержках формирования поездов и отправки составов.
Начальник станции Черняховск Сергей Корзун не отрицает того, что составы не всегда формируются вовремя, однако, по его мнению, дорога в этом не виновата. «Компания «Черняховский автомобильный терминал» перевезла из Польши по западноевропейской колее в январе и феврале по семь поездов с автомобилями. Грузопоток, прямо скажем, не очень большой. Тем не менее представители этого предприятия пожелали, чтобы станция Черняховск обрабатывала вагоны круглосуточно. Но для этого пришлось бы принять в штат дополнительных рабочих, а при таких низких объемах перевозок переходить на круглосуточный режим пока экономически невыгодно», – подчеркнул «Гудку» Серей Корзун.
Руководство ООО «Черняховский автомобильный терминал», которое наравне с представителями других компаний обещало проинвестировать реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, сейчас о своих обещаниях не вспоминает, несмотря на заинтересованность компании в стабильной работе станции. Не заключен и договор с дорогой, предусматривающий взаимную финансовую ответственность сторон за инвестиции, которые будет вкладывать магистраль в строительство поста электрической централизации в Западном парке станции Черняховск и реконструкцию западноевропейской колеи на протяжении 45 км. А ведь для того, чтобы обеспечить заявленные фирмой перевозки, понадобится затратить не менее 300 млн руб.
«Сложность реализации совместного проекта заключается в том, что этот участок магистрали на протяжении последних 15 лет имел очень слабую загрузку, – сказал первый заместитель начальника дороги Анатолий Хохлов. – По этому маршруту раньше за сутки проходили одна-две пары поездов, включая пассажирские. Обветшалое путевое хозяйство требует обновления. Сейчас с учетом пожеланий партнеров КЖД начинает ремонт западноевропейской колеи, обязуется изменить технологию перевозок, чтобы создать необходимые условия для партнеров и устранить возникавшие простои подвижного состава. Однако и самим грузовладельцам необходимо взять на себя большую долю ответственности за реализацию проекта, заключить с перевозчиком юридически ответственные соглашения, связанные с реконструкцией путей Западного парка, гарантировать доставку грузов в обещанных объемах».
Что же касается грузоперевозчиков, то их позицию представитель руководства группы компаний «Аппарель-Вест» Петр Сметкин пояснил так:
– Чтобы осуществлять перевозки автомобилей в заявленных объемах на участке Калининградской дороги между Железнодорожным и Черняховском, мы должны сначала реконструировать подходы к местам выгрузки. Над этим вопросом мы сейчас и работаем, готовим проектную документацию. Технические условия от руководства КЖД мы, как и другие организации, участвующие в этом проекте, получили. Проводим тендер среди строительных организаций на проведение застройки. В сложившихся условиях мы пока не можем подписать с Калининградской дорогой двусторонний ответственный договор, гарантирующий помесячные объемы перевозок. По аналогичным причинам этого не сделали и другие предприятия, которые планируют заниматься перевозками автомобилей из Западной Европы в Россию на этом участке Калининградской магистрали. Так что к перевозкам автомобилей мы сможем приступить не раньше лета 2007 года.
Тем временем, учитывая рост грузопотока, КЖД, не дожидаясь поступлений средств от инвесторов, сама развернула ремонт приемо-отправочных путей и уже подготовила выгрузочные площадки под автомобили.
Гудок ; 19.03.2007
Пункты пропуска навязывают Минтрансу
Президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Юрий Сухин предложил передать приграничные автомобильные пункты пропуска (АПП) в ведение Минтранса.
Внастоящее время у АПП нет единого хозяина, считает глава АСМАП. На пунктах базируется множество служб, в том числе коммерческих.
Как сообщил Юрий Сухин, простои на АПП превышают нормативы в 3 – 4 раза. Ежегодные потери перевозчиков из-за этого составляют более $50 млн. Водители проводят в очередях длительное время, лишенные элементарных удобств и медицинской помощи.
Пресс-секретарь АСМАП Антонина Камчатова пояснила «Гудку», что концентрация в пунктах пропуска большого количества служб (пограничников, таможенников, Ространснадзора, санитарного контроля) приводит к тому, что никто ни за что не отвечает. Если пункты пропуска будут принадлежать одному ведомству, то появится возможность для строительства новых подъездных путей, новых зданий, будет установлен единый режим работы АПП.
Антонина Камчатова привела пример несогласованности работы разных служб на АПП: на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия на российско-китайской границе таможенники и инспекторы Ространснадзора начинали работать в 9 часов утра, а пограничники – в 10. Однако первыми на въезде на пункт пропуска располагаются именно пограничники.
Целесообразность передачи АПП именно в ведение Минтранса Антонина Камчатова объясняет просто: это ведомство больше всех должно быть заинтересовано в создании благоприятных условий для работы перевозчиков. У пограничной и таможенной служб – совершенно другие задачи.
Автомобильные пункты пропуска разумно отдать в ведение Федерального дорожного агентства (Росавтодор), заявил «Гудку» заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса Александр Шерстнев. По его мнению, целесообразно, чтобы пунктами пропуска на разных видах транспорта занимались соответствующие агентства. Автомобильные пункты пропуска, по мнению Александра Шерстнева, должны быть интегрированы в дорожную инфраструктуру.
В Федеральной таможенной службе не захотели комментировать возможность передачи АПП в ведение Минтранса. Там лишь заметили, что таможенники будут выполнять любое решение правительства по этому вопросу.
В пресс-службе Федеральной пограничной службы (ФПС) признали, что наличие в пунктах пропуска шести представителей федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих семь разных видов контроля, осложняет пропуск транспортных средств через границу. Тем более что зачастую представители ведомств получают дублирующие функции. Исправить эту ситуацию поможет введение принципа «одного окна» и «одной остановки», считают в пограничной службе. Этот принцип предполагает проведение совместного пограничного и таможенного контроля с внесением информации о грузах и транспортных средствах в единую базу данных.
В пресс-службе ФПС напомнили, что в настоящее время существует законопроект «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу». Однако там не содержится положения о передаче пунктов пропуска в единое ведение. Законопроект только предлагает правительству установить единый порядок осуществления контроля на пунктах пропуска, а также установить общие требования, предъявляемые к строительству, реконструкции, оборудованию и техническому оснащению соответствующих зданий, помещений и сооружений для организации различных видов контроля.
Тем не менее, по словам Александра Шерстнева, пропускная способность АПП не рассчитана на современные грузопотоки и поэтому пункты пропуска требуют скорейшей модернизации.
«Гудок» 19.03.2007
Логисты замахнулись на фармбизнес
Логистические операторы часто выступают в роли девелоперов, строя склады для себя и для клиентов. Их называют универсальными логистами, а их помещения арендуют торговые операторы из самых разных секторов экономики. Однако в последние годы логисты-девелоперы активно занялись строительством специализированных складов, например фармацевтических. Но в этом секторе они столкнулись с конкуренцией фармдистрибуторов, которые уже много лет возводят такие терминалы.
В феврале 2007 г. Национальная логистическая компания (НЛК) сдала в эксплуатацию складские площади в объеме 5000 паллето-мест в Одинцовском районе Подмосковья, оборудованные специально для фармацевтического производителя Sanofi-Aventis. Хранилище устроено в помещении уже существующего склада класса А “Рент-Центр”, возведенного НЛК в 1997 г. Событие не могло не привлечь внимание производителей — конкурентов Sanofi-Aventis в России и фармдистрибуторов. Этот бренд представлен как минимум в 100 странах, где на него работает около 100 000 сотрудников, сообщила НЛК. На оборудование небольшого спецсклада НЛК потратила несколько сотен тысяч долларов, более точную цифру компания не называет по условиям договора с клиентом.
Специфика фармацевтического бизнеса такова, что даже среднему оператору не требуется 50 000 или 100 000 кв. м хранилищ для лекарственной продукции. Производитель довольствуется 1000-2000 кв. м. А уж 7000 кв. м для 5000 паллето-мест считается крупным складом. Больше можно встретить у дистрибуторов, которые хранят продукцию нескольких производителей одновременно. Фармсегмент в России невелик. Игроков, выполняющих разные функции, в нем представлено 3000-4000, по данным НЛК. С начала 1990-х гг. российский рынок пополнился новыми брендами во многом благодаря иностранным лекарственным препаратам. И основная масса дистрибуторов выросла тоже благодаря им. Таким образом, фармрынок вместе с существующими на нем хранилищами для лекарств и продолжал бы жить своей жизнью, если бы в него не вмешались непрофильные, но профессиональные логисты рынка недвижимости вроде НЛК.
Логистические компании, выполняющие также девелоперские задачи и возводящие по 100 000-200 000 кв. м и больше складских площадей, оказывают услуги ответственного хранения самым разным секторам экономики. Они возводят универсальные распределительные центры (складские терминалы), в которых могут соседствовать друг с другом торговый оператор продуктов, производитель бытовой техники и тот же фармацевт.
Но все-таки обычной практикой для фармпроизводителя до сих пор была работа с дистрибуторами напрямую, минуя распределительные центры логистов. Товар поставлялся из-за рубежа на склады российских дистрибуторов, дальнейшая задача которых заключалась в продаже лекарств торговым точкам. К 2000-м гг. зарубежные имена почти все стали известны в России, говорят эксперты. Но только благодаря дистрибуторам. Физически компании не присутствовали в стране. (Сектор отечественных производителей в этом плане самодостаточен. Находясь в России, компании давно открыли здесь заводы и склады, которые сами же построили.) Но с 2000-х гг. филиалы крупных фабрик зарубежья начали активнее открываться в России. О таких намерениях заявили в 2006 г. International Medical Products, Intendis. Соответственно, производителям понадобились площади для хранения продукции, или распределительные центры. Тут им на помощь и пришли помимо фармдистрибуторов универсальные логисты. Такова одна из версий игроков рынка.
По мнению специалистов дистрибуторской компании “Протек”, менеджеры НЛК вовремя уловили этот новый тренд. Иностранные представительства в ближайшие годы будут открываться в регионах напрямую или же через дочерние компании.
“Мы уговаривали консервативную французскую Sanofi-Aventis пять лет, пока она ни пришла на наш склад, — рассказывает руководитель фармацевтического проекта НЛК Олег Дорожинский. — Раньше зарубежные производители предпочитали прямые поставки лекарств дистрибуторам. Теперь ситуация меняется”.
Что касается стратегии производителей, то часть из них пользуются услугами дистрибуторов уже на стадии таможенного оформления препаратов. Другая часть производителей, в основном крупнейшие западные компании, сами ввозят препараты на территорию России. Они нуждаются в складских мощностях, но пока не инвестируют в строительство собственных складов, а используют арендованные площади. Понятно, что девелопмент для них более затратен, чем аренда помещений в уже имеющихся складах других компаний, рассказали в пресс-службе компании “Протек”.
Склады особого режима
Требования, предъявляемые к складам такими грандами, как Pfizer или Sanofi-Aventis, очень высокие. Кроме того, фармацевтические препараты требуют особого режима хранения, объяснили в “Протек”.
Хранилище для фармацевта — это не классический склад в том значении, которое принято на рынке недвижимости для универсальных девелоперов и логистов. На первый взгляд проект НЛК для Sanofi-Aventis ничем не отличается от обычной схемы строительства “на заказ”, или built-to-suit. Но фармсклад — это не столько стены здания и паллето-места, сколько особый режим, создающийся для хранения продукции. С ним связано много технических и бюрократических нюансов. Помещение должно соответствовать государственным стандартам, описанным в приказе № 80 от 4 марта 2003 г. “Об утверждении отраслевого стандарта “Правила отпуска лекарственных средств в аптечных организациях”. Кроме того, фармкомпания должна получить лицензию, только после этого она имеет право обосновываться в том или ином складе на территории России. Лицензию же компании дадут, если у нее уже есть договор аренды специальных помещений или собственность. Как сказал Дорожинский, зарубежные производители не имеют опыта ее получения, как и многих других документов в России, поэтому часто данный процесс ложится бременем на девелопера склада, который всячески содействует своему клиенту.
По словам логистов, у Минздрава очень жесткие требования к фармскладам и из-за несоответствия, например, температурного режима норме министерство вправе приостановить действие лицензии производителя. Зарубежные стандарты оборудования фармскладов не принимаются в России.
Директор департамента коммерческой недвижимости и инвестиций NAI Global Владимир Журавлев считает, что на фоне общего дефицита складских мощностей производителям и поставщикам фармпродукции приходится вдвойне тяжело, так как склады для них должны отвечать особым требованиям. Высокая стоимость девелопмента фармскладов (на примере склада НЛК для Sanofi-Aventis: себестоимость проекта около 7000 кв. м составила около $200 млн, тогда как аналогичный неспециализированный склад обходится девелоперу в сумму около $10 млн) объясняется рядом характеристик этих помещений. Фармсклад должен быть оборудован приборами для регистрации параметров воздуха, закрытыми металлическими шкафами и сейфами для отдельных лекарственных препаратов, специальными стеллажами и поддонами для хранения продукции, холодильными установками и т. д. Высокозатратно и поддержание склада в надлежащем состоянии.
По данным Дорожинского, только получение лицензии обходится в $30 000. Стоимость установки холодильников на 1 кв. м составляет около 1500 евро. Оборудование фармсклада в другом терминале, построенном НЛК в Химках, где арендует сейчас площади производитель F. Hoffmann-La Roche, обошлось логисту почти в $1 млн.
Но и доходы от обслуживания фармсклада у логиста высокие. Поэтому компания, имеющая практику работы с такими специфическими площадями, охотно берется за фармацевтов, поделился мнением Дорожинский. Прибыль от фармбизнеса у логиста выше, чем от хранения многих других товаров. Даже ставка аренды для фармацевта в сутки за паллето-место составляет $1 без НДС. То есть за год это около $360 за место. Для продуктового торгового оператора аналогичная ставка в два раза меньше. Лекарственные препараты считаются ценным и дорогим товаром.
Фармрынок в России продолжает расти, в год сектор фармплощадей увеличивается примерно на 20%.
Покупку помещений или же девелопмент на собственные средства иностранцы-производители считают стратегически невыгодной схемой, более затратной и более рискованной в нестабильной России, объяснил Дорожинский. Такие компании предпочитают не проект склада, а построенные площади, пусть и на вторичном рынке. Для них важнее видеть, какому уровню соответствует хранилище и какие “процедуры”, говоря языком фармацевтов, может предложить в помещении логист. Дистрибуторы же, как правило, сами выступают девелоперами складов, в которые поставляют товары их клиенты.
В терминалах класса А арендуют площади чаще всемирно известные фармацевтические гиганты, у которых хватает средств. Компании помельче сидят в зданиях класса В и переоборудованных по стандартам старых складах. В дистрибуторской компании “Протек” считают, что у части российских фармацевтических заводов, история которых насчитывает не одно десятилетие, процесс модернизации далек до завершающей стадии, в том числе и в сфере складских мощностей.
“Площади для фармацевтических компаний актуальны всегда, — говорит исполнительный директор Союза профессиональных фармацевтических организаций Геннадий Ширшов. — За истекшие три года фармацевтический рынок здорово подрос. Поэтому, когда компании планируют свое развитие, они смотрят на прогнозы складского рынка”.
Как говорит исполнительный директор маркетингового агентства “Фармэксперт” Николай Демидов, одно время считалось, что лучшие склады — у “Протек”, потому что, когда она запускала свой первый склад, никто больше ничего подобного не делал. Сейчас специальные системы для оборудования фармскладов появились у многих компаний.
Складские мощности развиваются очень активно, происходит смена форматов и доля складов класса А постоянно увеличивается, считают эксперты компании “Протек”. Однако жесткие правила хранения и транспортировки фармацевтической продукции могут быть соблюдены и в помещениях класса В.
Расстановка сил
По данным “Протек”, на российском рынке присутствует около 900 дистрибуторов и более 1000 производителей. Доля зарубежных производителей в денежном выражении занимает около 80% рынка. Если же оценивать рынок с точки зрения поставляемых упаковок, ситуация обратная. Более 60% поставляемой продукции в натуральном выражении приходится на долю отечественных предприятий. В 2005 г. по объему продаж медикаментов Россия заняла 12-е место в мире. В то же время средняя стоимость упаковки (одной пачки лекарства) в стране составляет $1,9, что в десятки раз ниже, чем в США и Западной Европе. С точки зрения нормативно-правовой базы, регулирующей обращение лекарственных средств, Россия находится на высокой стадии развития, поскольку основные процессы регламентированы достаточно полно. Но накануне вступления в ВТО часть норм потребует изменения.
Крупнейшие фармдистрибуторы в стране — “Протек”, “СИА-Интернейшнл”, “Биотек”, “Роста”, “Катрен”, Alliance Unichem. Например, НПК “Катрен”, созданная в 1993 г. в Новосибирске, поставляет медикаменты в 11 500 аптечных и лечебных учреждений (65 регионов РФ), в ее ассортимент входит более 10 500 наименований, по собственным данным. В структуре “Катрена” — 25 филиалов, у которых склады находятся либо в собственности, либо в аренде. Оборот компании в 2006 г. составил около $600 млн. По оценке “Фармэксперта”, в декабре 2006 г. “Катрен” занимал 5-е место в рейтинге дистрибуторов. Alliance Unichem обслуживает более 80 000 аптек в 12 странах Европы и владеет сетью из 1200 аптек в Великобритании, Нидерландах и Италии. Оборот компании в 2004 г. составил 8,8 млрд фунтов стерлингов ($17,14 млрд). Год назад Alliance Unichem объявила о покупке 96% акций российского дистрибутора “Аптека Холдинг”. Сумма сделки, по данным компании, составила 18 млн фунтов стерлингов ($31,2 млн). На долю Центра внедрения “Протек” приходится 25% прямых поставок лекарств в аптеки. Оборот компании в 2004 г. составил $1,2 млрд. “Протек” владеет одной из крупнейших аптечных сетей — “Ригла”. Компании также принадлежит завод “Сотекс” в Павловопосадском районе Московской области, упаковывающий продукцию фармкомпаний Schering AG, Sanofi-Aventis, Lek, KRKA и др. По итогам декабря 2006 г. лидирующие позиции на фармрынке заняли “Протек”, “СИА-Интернейшнл” и “Роста”.
На рынке встречаются дистрибуторы, выполняющие также функции производителей и владельцев аптечных сетей одновременно, как компании “Фармакор” или “Протек”. “Фармакор” создана в 1990 г., в ее структуру входят фармацевтическое предприятие “Фармакор Продакшн” и торговая сеть “Фармакор”, включающая 200 аптек, 180 из которых находятся в Санкт-Петербурге. Оборот компании в 2005 г. составил $105 млн, в 2006 г. — около $150 млн.
Российский фармацевтический рынок является одним из самых быстрорастущих в Европе и в 2006-2010 гг. его объемы будут увеличиваться минимум на 10% в год, как написано в исследовании “Фармацевтический рынок России — рецепт роста” от PricewaterhouseCoopers. Повышение объема продаж подогревается растущими доходами населения, ростом бюджетного финансирования и совершенствованием системы сбыта. В 2006 г. федеральные власти увеличили объем инвестиций в систему здравоохранения до $3,6 млрд с $1,9 млрд в 2005 г. Повлиявшим на рынок фактором явился и рост объемов инвестирования программы дополнительного лекарственного обеспечения, в 2005 г. сумма составила около $1,8 млрд.
По прогнозам Infarma Consulting, в 2007 г. продажи достигнут согласно инерционному сценарию $9,2 млрд, а по оптимистическому сценарию — $10,1 млрд. В 2008 г. — $10,1 млрд и $11,1 млрд.
Активность фармдистрибуторов связана с ужесточением конкуренции. После слияния той же “Аптеки-Холдинг” с Alliance Unichem многие оптовики задумались об усилении своих позиций на рынке.
Новые стратегии поведения производителей, в частности усиление позиций в России за счет открытия филиалов, являются следствием естественного развития рынка, что видно на практике других стран, — таков ответ самих производителей. С этим связано оживление среди непрофильных логистических операторов. По словам Олега Дорожинского, в стране собирается также открыть филиал Pfizer. Любой логист, успешно обслуживающий фармацевтические склады, постарается привлечь эти компании в свои распредцентры. С его точкой зрения соглашается менеджер по маркетингу логистической компании FM-Logistic Алла Лаоз.
Среди логистов-девелоперов, работающих с фармскладами, эксперты называют FM-Logistic, госсклад “Петрово-Дальнее”, НЛК, “Орфе”, Items, “Сантэнс Сервис”, Tablogix.
Девелопер на лекарственной почве
Крупному девелоперу складов — нелогисту, например таким компаниям, как MLP или Capital Partners, невыгодно строить built-to-suit для фармацевта. Затраты на строительство выше, а площади требуются небольшие. По мнению руководителя отдела складских и производственных площадей Praedium Руслана Суворова, у сегмента фармацевтических складов есть перспективы. Но объемы сектора невелики. И для инвесторов-девелоперов, работающих на рынке недвижимости, а не в секторе фармацевтики, проекты могут представлять интерес в рамках развития рынка складов в целом. Менеджер по маркетингу и исследованиям рынка Capital Partners Евгения Акимова рассказала, что если бы в компанию поступило предложение от фармацевтов построить специализированный терминал, то Capital Partners смогла бы оборудовать таковой. Но опыта подобного строительства у них пока нет.
Логистические операторы — девелоперы намерены и дальше увеличивать число своих фармпроектов. Так, Дорожинский сказал, что компания не остановится на проекте Sanofi-Aventis.
В складском комплексе FM-Logistic в Химках 1800 кв. м пока занимает один производитель — Johnson & Johnson, по словам Аллы Лаоз. Но при возможности FM-Logistic создаст новые спецплощади для этой “интеллектуальной” продукции, с которой так интересно работать.
В списке клиентов Items — около 30 фармпроизводителей, компания помимо хранения занялась и дистрибуцией. Площадь аптечного склада “Сантэнс Сервис”, расположенного на площадях “Петрово-Дальнего”, составляет 10 000 кв. м. У “Орфе” также около 20 клиентов-производителей, и компания помимо логистики оказывает услуги дистрибутора.
“Сектор логистов, умеющих оборудовать фармсклады и хранить лекарственные средства, ограничен несколькими компаниями. Этот опыт нарабатывался нами многие годы. Все-таки профессиональными логистами фармпрепаратов можно назвать дистрибуторов, хотя основная их задача — реализация товаров. Не каждый непрофильный логист сумеет работать с "фармой", — делится мнением Дорожинский. — Представьте ситуацию, когда ревизоры из Минздрава обнаруживают у вас на складе нарушение какой-то нормы, например уличают в том, что вы неправильно ведете журнал учета влажности. Из таких нюансов как раз состоит работа фармсклада. Минздрав из-за этого приостанавливает действие лицензии вашего клиента на полгода. А клиент — транснациональный зарубежный производитель с огромными планами по продажам и штатом сотрудников 500 человек в московском офисе”.
Дистрибуторы не отстают
Если логист-девелопер строит распредцентры, то дистрибутор реализует товар производителя. То есть компании как бы дополняют друг друга на рынке. С другой стороны, когда дистрибутор заключает эксклюзивный договор с зарубежным производителем и получает прямую поставку лекарственных средств, минуя какие бы то ни было распредцентры, он на полгода как минимум становится тем же логистом. И у него, в свою очередь, приобретают товар другие дистрибуторы. Если представить, что все производители захотят открыть филиалы в России, то логисты начнут еще активнее предлагать им склады, а дистрибуторы будут стараться заключить с производителями договоры напрямую, предлагая вместе с дистрибуторскими услугами и помещения. С возможностью возникновения конкуренции соглашается Олег Дорожинский. Однако специалисты “Протек” сомневаются, что сектор логистов сможет догнать по объемам строительства армию дистрибуторов.
Число девелоперских проектов дистрибуторов выросло. Например, в конце октября 2006 г. “Роста” запустила новый склад в Подольском районе Подмосковья. “Катрен” до конца 2007 г. собирается достроить терминал в Ростовской области за $6-8 млн. “Фармакор” осенью 2006 г. купила за $5 млн склад на 7100 кв. м. “Протек” построила под Сергиевым Посадом производство за $50 млн. “СИА-Интернейшнл” год назад заявила о планах возвести фармзавод в московском районе Тушино за $10 млн. В этом году “Протек” планирует запустить несколько административно-складских комплексов в Подмосковье и регионах России площадью от 4000 до 20 000 кв. м. На 1 января 2007 г. компания располагала 145 000 кв. м, из которых в собственности находилось 80 000 кв. м.
Ведомости ; 19.03.2007
План по логистике
В Санкт-Петербурге впервые в России разработали проект стратегического развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК).
Документ, разработанный Научно-исследовательским проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРиТИ), поступил на утверждение в правительство Санкт-Петербурга.
Долгосрочная программа, созданная по заказу городской администрации, позволит, по мнению городского руководства, создать базу для превращения мегаполиса в транспортно-логистический центр не только Северо-Западного региона, но и всей России. Председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов убежден, что логистика в Петербурге должна приносить прибыль: «С 2000 по 2005 год объем перевалки грузов через Петербург увеличился на 25,1%, а налоги с совокупного дохода работающих здесь 32 стивидорных компаний составляют всего 0,5% городского бюджета. Нам необходимо делать ставку на увеличение количества проводимых с грузами логистических операций».
«Гудок» 16.03.2007
Все больше контейнеров в Клайпеде
Клайпедский порт остается лидером среди портов Восточной Балтики по показателю контейнерных перевозок. В январе-феврале в Клайпеде обслужили 43,8 тыс. TEU, что на 22,6% больше, чем за тот же период 2006 года.
Как сообщил корреспонденту ИА "РЖД-Партнер. Ру" Эдвинас Катейва, аналитик отдела маркетинга порта, ведущую позицию позволяет удерживать активные перевозки контейнерного поезда "Викинг", развитие внутреннего рынка страны и, безусловно, транзит.
Вторым по обработке контейнерных грузов является Рижский порт. Здесь погружено на 1,2% меньше, чем в январе-феврале прошлого года - 29,5 тыс. TEU. Завершает т тройку - Таллиннский порт с 24,7 тыс. TEU (-5,1%). На четвертом месте Вентспилсский порт, в котором обработка контейнеров увеличились в 1,9 раза до 2,4 тыс. TEU.
В прошлом году в Клайпедском порту обработали 231,5 тыс. TEU (+8%).
РЖД-Партнер; 16.03.07
"Евросиб" инвестирует в складской комплекс в Шушарах
Благодаря компании "Евросиб" в России строится 6 современных сладских комплексов. ГК “Евросиб” к концу 2008 г. завершит реализацию инвестпрограммы объемом $200 млн, построив в России шесть транспортно-логистических комплексов (ТЛК). Об этом сообщил гендиректор компании Дмитрий Никитин. Первый ТЛК “Предпортовый” в Санкт-Петербурге мощностью 55 000 TEU введен в эксплуатацию в 2006 г. В 2007 г. планируется построить в Петербурге еще один центр — “Шушары” мощностью 50 000 TEU в год и 560 000 т грузов, а также комплекс в Новосибирске мощностью 40 000 TEU. В 2008 г. группа построит терминалы в Москве, Забайкальске и Екатеринбурге. Инвестиции группы в 2006 г. составили $86,3 млн против $60 млн в 2005 г.
Специалисты считают, что интерес транспортных компаний к Шушарам закономерен. Напомним, что в этой промзоне в настоящий момент возводят свои автозаводы японский концерн Toyota и американская General Motors (GM). Toyota собирается запустить свое производство уже в декабре 2007 года, GM - в конце 2008 года. Если автоконцерны реализуют свои планы, то терминалы "Евросиба" и ПКТ будут иметь иметь гарантированный объем работ, что позволит компаниям довольно быстро окупить свои инвестиции в эти проекты.
Restate.ru; 16.03.07
Индексация тарифов РЖД на грузоперевозки в 2008 году может составить 11% -Жуков
Индексация тарифов ОАО "Российские железные дороги" на грузовые перевозки в 2008 году может составить 11% , сообщил вице-премьер РФ Александр Жуков.
"Нам потребуется дополнительная индексация тарифов на 2008 год до 11%", - заявил А.Жуков в четверг на заседании правительства. По его словам, с Минэкономразвития и Минфином данный вопрос обсуждался. "Наверное, нам придется внести корректировки в сценарные условия развития и взять это за основу при подготовке бюджета", - сказал А.Жуков.
Ранее в прогноз социально-экономического развития РФ был заложен рост тарифов РЖД на грузоперевозки в размере 7% в 2008 году, 6,8% - в 2009 году и 6,5% - в 2010 году. Монополия просила пересмотреть эти цифры в сторону повышения - до 13,5%, 9% и 6,5% соответственно.
Представители профильных ведомств и РЖД мотивировали необходимость повышения предельных уровней тарифов по-разному. Так, представители РЖД объясняли необходимость индексации "опережающим ростом цен на энергоресурсы и потребностями дополнительных капвложений в железнодорожную инфраструктуру". Президент компании Владимир Якунин также напоминал, что РЖД терпит убытки от перевозки социально значимых грузов.
В 2007 году тарифы на грузоперевозки в РФ выросли в среднем на 8%.
Интерфакс; 16.03.07
Куда складировать малый бизнес?
Бизнесу не хватает складских помещений. Одна из причин дефицита – рост товарооборота малых предприятий. Наиболее острую потребность в складских помещениях испытывают торговые, промышленные, транспортные компании. Каковы спрос и предложение рынка петербургской складской недвижимости?
Категории складских помещений
Предлагаемые помещения на рынке складской недвижимости существенно отличаются друг от друга по своим качественным характеристикам. Для удобства анализа, в настоящее время специалисты выделяют 4 основных типа складов: A B C D. Чем они отличаются друг от друга?
При отнесении склада к той или иной категории учитываются следующие параметры:
год постройки;
этажность;
расположение вблизи значимых магистралей;
площадь застройки;
уровень пола;
степень оборудованности склада;
высота потолков;
наличие офисных и бытовых помещений в здании склада;
система вентиляции;
пандус для разгрузки автотранспорта и многое-многое другое.
Чем качественней все эти показатели, тем более «элитным» считается складское помещение.
Приведем пример. Склад категории A – это современное здание из легких конструкций, построенное после 1990 года. Для таких помещений класса наиболее значимо местоположение склада: удобные подъезды, наличие железнодорожной ветки, возможность свободного размещения автотранспорта. Склад класса А должен быть одноэтажным с высотой потолков не менее 14-16 метров, быть оснащенным системами безопасности и располагать офисными помещениями для арендаторов.
Склад типа B уже допускает высоту потолка от 8 метров, а для склада же класса C нормальная высота рассчитывается от 4 м. Категория C – это капитальное производственное помещение или утепленный ангар. Склады категории D могут быть вообще не приспособленными под складские нужды: гаражи, бомбоубежища, холодные ангары, сельскохозяйственные постройки. Понятно, что такие склады пригодны для хранения промышленного производства, а не продуктов пищевой промышленности.
Сколько стоит?
Складские помещения имеются далеко не у всех предпринимателей, поэтому в основном арендуются. Понятно, что величина арендных ставок зависит от технического состояния объекта. Важный ценообразующий фактор для складской недвижимости – местоположение и транспортная доступность.
По данным London Consulting & Management Company, средний уровень арендных ставок в 2005-2006 гг. в зависимости от класса складской недвижимости составляет:
Класс А: Диапазон арендных ставок - $12 – 16/кв.м/мес.;
Класс В: Диапазон арендных ставок - $6,9 – 13/кв.м/мес.;
Класс С: Диапазон арендных ставок - $4 – 8/кв.м/мес.;
Класс D: Диапазон арендных ставок - $1,2 – 4/кв.м/мес.
Примерно такие же цифры называют и Colliers International: ставки аренды предложения на складские помещения класса А и В составляют $115–125 за кв. м в год, без НДС и эксплуатационных расходов.
Цена аренды складских помещений в черте города различается несущественно. В связи с существенным увеличением транспортных потоков в городе, оптимальным местоположением объектов промышленной и складской недвижимости является промзоны, находящиеся вблизи КАД и других крупных магистралях при выезде из города, обеспеченных ж/д ветками.
Наиболее дешевым сегментом рынка производственно-складской недвижимости являются здания в Ленинградской области, находящиеся на удалении 20 км и более от Санкт-Петербурга. Однако поскольку предложений складских помещений в черте города становится все меньше, многие арендаторы готовы рассматривать варианты в ближайшем пригороде - в радиусе 30-40 км от Петербурга.
Спрос
Сейчас, как и два года назад, продолжается увеличение спроса на рынке складской и промышленной недвижимости Санкт-Петербурга. Наблюдается тенденция снижения спроса на некачественные складские помещения. Конкуренция торговых компаний между собой стимулирует повышение требований к поставщикам и производителям товаров, что, в свою очередь, ужесточает требования к складским комплексам.
Предприниматели предпочитают арендовать современные складские помещения при полном наличии дополнительных услуг (погрузочно-разгрузочные услуги, учет и контроль, логистические услуги и т.д.). Все чаще арендаторы предпочитают снимать складские помещения в комплексе с офисными и производственными помещениями, находящимися вблизи. Выдвигаются и технические требования к складам: здание склада должно быть прямоугольным, на каждые 500 кв. м должны приходиться одни ворота, потолки должны быть высотой не ниже 7 м, полы — с антипылевым покрытием, а также система принудительной вентиляции и пожаротушения.
По данным компании «Бекар. Коммерческая недвижимость», малый бизнес для размещения складов ищет объекты небольшой площади поблизости от станций метро. К таким арендаторам относятся в основном мелкие и средние розничные торговые операторы. Площади востребованных ими помещений составляют 300-500 кв. м.
По статистике, наибольшей популярностью на рынке аренды складской недвижимости пользуются помещения площадью 1000-1500 кв. м. Основными арендаторами таких площадей является средний и крупный бизнес. Достаточно весомую долю в спросе имеют складские помещения площадью 500-1000 кв.м.
Наиболее востребованное на рынке складское помещение – одноэтажное отдельностоящее здание с выровненными полами, выдерживающими большие нагрузки. Здания 2-3 этажные также рассматриваются потенциальными арендаторами/покупателями, но только при наличии грузовых лифтов.
Предложение
По данным ведущих аналитиков коммерческой недвижимости, Санкт-Петербург отстает от других крупных городов Европы по количеству качественных складских помещений. Так, в Москве на 1000 человек приходится 174 кв.м. складской недвижимости, в Будапеште – 611 кв.м., в Праге – 822 кв.м. В Санкт-Петербурге обеспеченность населения складскими помещениями составляет 108 кв.м.
Требования арендаторов, предъявляемые к складским помещениям, постоянно растут, однако возможности арендодателей им не отвечают. Большинство предлагаемых складских помещений – перепрофилированные производственные площадки, предлагаемые заводами и фабриками, которые являются собственниками простаивающих цехов и свободных складов. В основном эти помещения не подходят под цели специализированных складов. В них отсутствуют погрузочное оборудование, холодильные помещения, отсутствуют необходимые меры безопасности, не отвечают требованиям санитарии и температурному режиму хранения продуктов и медпрепаратов.
Из чего предприниматель может выбирать сегодня? По данным London Consulting & Management Company, структура предложения по состоянию на начало 2006 года выглядела следующим образом: класс «А» - 4,2%, класс «В» - 6,2%, класс «С» - 57,1%, класс «D» - 32,5%;
Получается, что больше всего в Петербурге складских помещений, относящихся к категории C: это, как правило, капитальное производственное помещение или утепленный ангар с высотой потолка от 4, 5 м (пол - асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия). Однако запросы малого бизнеса выросли – большая часть бизнесменов претендует на складские помещения более высоких категорий. Тем более, если речь идет о хранении пищевых продуктов.
К сожалению, спрос не соответствует предложению.
Прогнозы
Специалисты компании «Бекар. Коммерческая недвижимость» предполагают, что петербургский рынок промышленно-складских помещений в дальнейшем будет характеризоваться высоким спросом и недостаточным для его удовлетворения предложением. Введение в 2005-2006 гг. в эксплуатацию новых промышленно-складских площадей уменьшило разрыв между спросом и предложением, однако ожидать падения арендных ставок в этом секторе не следует.
BISHELP; 16.03.07
В уральской столице появятся новые транспортно-логистические центры
В Екатеринбурге начал развиваться транспортно-логистический бизнес. Инвесторы и логистические операторы один за другим начали объявлять о планах строительства своих терминалов в уральской столице. Новый грузовой логистический центр международного класса "А" предполагается возвести в аэропорту "Кольцово", аналогичные планы вынашивает "дочка" РЖД ОАО "ТрансКонтейнер", транспортно-экспедиторская компания "Евросиб" включила Екатеринбург в схему развития своей терминальной сети. Сейчас "Евросиб" подыскивает в уральской столице подходящую площадку для терминала, свое решение по этому вопросу компания намерена озвучить в мае 2007 года. Как заявил корреспонденту "Уралинформбюро" директор департамента продаж ЗАО "Евросиб-Терминал" Александр Федына, стоимость этого проекта превысит 40 миллионов долларов США, строительство екатеринбургского железнодорожного транспортно-распределительного центра предполагается начать в 2008 году. Его ввод в строй позволит обрабатывать сразу целые поезда — до 60 вагонов. В уральскую столицу "Евросиб" будет доставлять в контейнерах стройматериалы, бытовую технику, комплектующие для автомобилей, товары для дома и продукты питания для оптовых компаний. По словам А.Федыны, данный проект вполне конкурентоспособен — до 2010 года рынок логистических услуг будет расти не менее чем на 5% ежегодно и вряд ли будет насыщен. Борьба между логистическими операторами, в основном, будет вестись за высокодоходные сегменты рынка. "Евросиб" уже построила терминал "Предпортовый" в Санкт-Петербурге, там же ведется сооружение еще одного, третий возводится в Новосибирске.
Уралинформбюро; 16.03.07
Каждому округу Москвы - по логистическому центру
Около 244 млрд. рублей запланировано инвестировать в создание 32 крупных объектов логистической инфраструктуры в Московской области.
Об этом заявила председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты Светлана Домнина.
Всего в рамках данного проекта предполагается построить 3 контейнерных терминала, 4 мультимодальных логистических центра и 25 логистических трансформационных центров.
В Москве уже имеющиеся складские комплексы будут объединены. И на их основе в каждом административном округе создадут как минимум по одному логистическому центру.
Квадрум.ру; 16.03.07
Таможня ускорит курьеров
Операторы международных экспресс-перевозок смогут легализировать свои региональные филиалы и открывать при них зоны таможенного контроля.
Гостаможслужба готовит приказ, предусматривающий создание региональных сортировочных станций (РСС). По словам замдиректора департамента организации таможенного контроля Гостаможслужбы Виталия Заколодяжного, компании — UPS, DHL, TNT и FedEx — сами будут принимать решение насчет РСС и выделения необходимых площадей.
Замдиректора по таможенно-брокерской работе компании UPS Александр Землянников видит преимущество РСС в том, что при них можно будет создать зону таможенного контроля, что позволит перевозчикам дольше хранить грузы. «Мы сможем поместить грузы в свою зону таможенного контроля, где они смогут находиться до 3 месяцев. Сейчас мы вынуждены отправлять груз в региональную таможню и оформляем 10 дней. И если за 10 дней наш агент не успевает оформить груз, тот зависает, его нельзя сдать ни на лицензионный склад, ни на таможенный»,— говорит господин Землянников.
По его словам, для работы в РСС будет выделен таможенник, что должно повысить оперативность оформления экспресс-отправлений. По мнению господина Землянникова, перевозчики будут заинтересованы в открытии при РСС постоянных зон таможенного контроля, тогда как временные зоны могут оказаться для них затратными. Заинтересованность перевозчиков в открытии РСС будет зависеть от объемов грузопотока в том или ином регионе. Так, UPS может юридически закрепить статус своих филиалов в Одессе, Львове и Луганске. Открытие РСС не скажется на доходах компаний, а скорее улучшит их сервис.
Исполнительный директор компании TNT Игорь Кругляк сказал «i», что легализированные РСС смогут взаимодействовать с таможней, так как центральные сортировочные станции взаимодействуют с таможней в Киеве. «Это позволит нам проводить полный комплекс таможенного оформления собственными силами в региональных областных центрах. Если в Киеве у нас есть технологии по взаимодействию с таможней и отдельно выделенное подразделение, то в областных центрах этого нет и подход к экспресс-перевозчикам отличается. Нововведение упростит нам некоторые моменты в таможенном оформлении»,— говорит господин Кругляк.
Экономические Известия; 16.03.07
Терминалы повысят качество сервиса
Руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко:
– В настоящее время почти отсутствуют условия по предоставлению грузовладельцу современного комплексного транспортного продукта высокого качества. Недостаточна интеграция информационных и программно-вычислительных комплексов, отсутствует координация между видами транспорта и клиентами при организации мультимодальных и прямых смешанных перевозок. Этот дисбаланс может быть устранен путем создания сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве при активном участии РЖД.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в декабре 2006 года утвердил Концепцию развития терминально-складской деятельности компании. В соответствии с этим документом дочерним предприятием ОАО «РЖД» ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» будут реализованы мероприятия по созданию современных терминально-логистических центров на сети российских железных дорог, комплексной реконструкции ряда объектов терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» и перепрофилированию неэффективных и малодеятельных объектов инфраструктуры грузовых дворов железнодорожных станций.
На первом этапе будут реализованы мероприятия, предусмотренные Генеральным инвестиционным соглашением между ОАО «РЖД» и ЗАО «ОЦВ» (2006 – 2007 годы). Готовятся инвестиционные контракты по выводу с территорий Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга терминально-складских объектов ОАО «РЖД», модернизации, реконструкции, перепрофилированию существующих и строительству новых объектов инфраструктуры. Главным проектом первого этапа является строительство терминально-логистического центра (ТЛЦ) в районе станции Белый Раст Московской железной дороги.
На втором этапе будет создана опорная терминально-логистическая сеть российских железных дорог (2007 – 2010 годы) в крупных городах и транспортных узлах с наибольшей концентрацией грузопотоков контейнерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока. Третий этап рассчитан на создание терминально-складской инфраструктуры межрегионального и регионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями всех субъектов рынка транспортных услуг.
«Гудок» 15.03.2007
Итальянцы построят терминал для цветов
Вчера в рамках визита Владимира Путина в Италию Внешэкономбанк (ВЭБ) и итальянский Mediobanka подписали кредитное соглашение на 122 млн евро. Средства будут инвестированы в строительство логистического терминала "Раменское" в Московской области. На базе терминала планируется создать биржу цветов, а сам объект должен быть построен через два года. Эксперты считают, что к тому времени спрос в этом сегменте уже сравняется с предложением, поэтому арендные ставки в новом терминале не будут высокими.
Гарантию под заем Внешэкономбанка предоставила итальянская страховая компания Sache Insurance. Строить же терминал в Раменском, что находится на юго-востоке Подмосковья, будет итальянская компания Merloni Progetti. Как сообщил "Бизнесу" менеджер по развитию проектов в России и СНГ Merloni Progetti Андреа Кинд, через два года объект должен быть сдан в эксплуатацию. "В рамках этого проекта планируется построить крупный логистический терминал со складскими помещениями класса А общей площадью более 140 тыс. кв. м, состоящий из нескольких зданий,- говорит Андреа Кинд.- Каждое здание будет предназначено для различных целей. В одном будут храниться цветы, в другом - упаковки грузов, в третьем - товары различного назначения". В пресс-службе ВЭБ в свою очередь уточняют, что проект создания логистического терминала "Раменское" будет включать в себя также биржу цветов, создаваемую по типу голландского цветочного аукциона и не имеющую аналогов в России.
По мнению Андреа Кинда, местоположение в Раменском выгодно с точки зрения транспортных путей. "Рядом находятся дорога А107 (Малое бетонное кольцо), Москва-река, железнодорожные пути, аэропорт Быково, что предоставляет различные варианты доставки грузов для потенциальных клиентов логистического терминала",- сказал Кинд.
Напомним, что в прошлом году правительство Московской области объявило о старте программы по созданию до 2010 года 52 крупных логистических центров. Первый такой объект появится на юге региона - в поселке Корыстово Каширского района, где подмосковные власти выделили банку "Московский капитал" участок 316 га.
Отраслевые эксперты отмечают, что юг Подмосковья лучше приспособлен к размещению логистических центров, главным образом из-за более совершенной транспортной доступности. "На южных шоссе гораздо меньше светофоров, они шире, чем, например, то же Егорьевское на юго-востоке",- считает специалист консалтинговой компании S. A. Ricci София Марлен. Вместе с тем есть мнения, что на южном направлении уже сейчас сложилась высокая конкуренция между логистическими центрами. С этой позиции выбор других подмосковных регионов более оправдан.
"Я думаю, что арендные ставки в терминале в Раменском будут на уровне $115-120 за 1 кв. м. Если бы проект был готов сейчас, то ставки могли доходить до $130. Однако через два года спрос на такие помещения не будет столь высок и практически сравняется с предложением",- резюмирует Марлен.
Бизнес ; 15.03.2007
Контейнерам дан зеленый свет
Рынок контейнерных перевозок вырастет вдвое в ближайшие 3—4 года
Рынок контейнерных перевозок переживает бурный подъем. Уже в этом году оборот российского контейнерного рынка может увеличиться на треть, до 5 млн TEU, а еще через три года достигнет 7—8 млн TEU. Но и после этого, по мнению экспертов, рост рынка вряд ли замедлится, ведь главный резерв (экспортные перевозки) до сих пор практически не был вовлечен в сферу контейнерных перевозок.
В 2005 году оборот российского контейнерного рынка составил 2,66 млн TEU (аналог 20-футового контейнера), что на 27,42% больше уровня предыдущего года. Суммарный объем российских контейнерных терминалов составил 1,92 млн TEU, а их доля в общем обороте 72,3%.
По данным исследования агентства InfraNews «Контейнерные перевозки в России и соседних странах: итоги 2006 года», оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 24,9%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать все объемы, поступающие в Россию, и внутренние железнодорожные перевозки, то по итогам прошлого года оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,86% и составил 3,88 млн TEU.
Вне конкуренции в прошлом году остался принадлежащий Национальной контейнерной компании (НКК) питерский «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). Как сообщили РБК daily в пресс-службе НКК, в прошлом году контейнерооборот терминала увеличился на 23%, до 888,83 тыс. TEU. Вторым игроком на рынке стали «Российские железные дороги» (РЖД). По данным InfraNews, внутренние и трансграничные, не связанные ни с какими российскими или соседними терминалами, перевозки составили по системе РЖД 832 тыс. TEU.
Одной из главных тенденций минувшего года стал серьезный рост контейнерного транзита из стран Прибалтики и Финляндии. «Оборот через страны Балтии увеличился на 39% и составил 275 тыс. TEU, — сообщили РБК daily в InfraNews. — При этом российские контейнеры после годичного перерыва снова занимают более половины всего рынка прибалтийских государств — 52,5% по сравнению с 37% в 2005 году». Оборот через российско-финляндскую границу в прошлом году, с учетом всех финских терминалов, составил 367 тыс. TEU, что больше прошлогоднего уровня на 17%.
Однако взгляды на будущее у экспертов и участников рынка еще более оптимистичные. По оценкам экспертов InfraNews, в текущем году оборот российского контейнерного рынка увеличится примерно на 30%, до 5 млн TEU. «В текущем году, судя по сводкам первых двух месяцев, отмечается существенный рост, — пояснил РБК daily вице-президент Евроазиатского транспортного союза Юрий Щербанин. — В этом году оборот контейнеров в России точно вырастет более чем на 10%. Слишком большой рост трудно программировать, так как не везде еще имеются технологические условия для перевалки и обработки контейнеров».
Причем, по мнению специалистов, в ближайшие годы темпы роста оборота контейнеров на российском рынке едва ли замедлятся. «По нашим совместным оценкам с консалтинговой компанией Deloitte & Touche, к 2010—2011 году внешнеторговый контейнерооборот России составит 7—8 млн TEU», — сказал РБК daily старший вице-президент ОАО «ИК «ТПС» Павел Олейник.
Главный резерв роста рынка — контейнеризация экспорта. В настоящее время очень много видов продукции, которую стоит возить в контейнерах. «Росту перевалки контейнеров в российских портах, в первую очередь, будет способствовать увеличение контейнеризации грузов, — пояснил корреспонденту газеты г-н Олейник. — В настоящее в России данный показатель по экспорту составляет 5—7% от общего объема подлежащих контейнеризации экспортных грузов, в то время как в мире в среднем 50—60%».
РБК daily; 15.03.07
Грузоперевозчиков покажут
Всероссийская выставка <ТрансРоссия 2007>, посвященная грузоперевозкам, транспорту и логистике в России, состоится в СК <Олимпийский> в Москве с 27 по 30 марта.
На выставке будут представлены грузоперевозчики, экспедиторы, операторы железных дорог, производители техники, оборудования и программного обеспечения для перевозки, обработки и хранения грузов.
"Деловой Петербург"; 14.03.07
Президент АСМАП призвал передать АПП в ведение Минтранса
Простои на автомобильных пунктах пропуска при осуществлении международных автоперевозок превышают нормативные в 3-4 раза, вызванные этим потери российских международных автоперевозчиков составляют ежегодно более $50 млн.
Такие данные привел президент АСМАП Юрий Сухин, выступая в процессе обсуждения постановления расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации 13 марта. Не менее важна, по его словам, социальная составляющая: люди сутками простаивают в очередях на границе без каких-либо удобств и медицинской помощи. Он отметил, что при постоянном и значительном росте грузопотока пропускная способность АПП не меняется годами. На границе базируются множество служб, в т.ч. коммерческих. Корень этих и других проблем в том, что у АПП нет единого хозяина. Им должен стать Минтранс России.
Президент АСМАП предложил включить вопрос о совершенствовании работы АПП в постановление коллегии.
РЖД-Партнер; 15.03.07
И вновь "рекорды" на границе
В среду утром в очередях на латвийско-российской границе стояли почти 800 грузовиков.
На КПП Терехово - Бурачки очереди на выезд в Россию ждали 540 грузовиков, а на КПП Гребнево - Убылинка - 250.
Однако стала появляться информация о том, что латвийские пограничники не контролируют порядок в очереди, что приводит к беспорядку в ней.
РЖД-Партнер; 15.03.07
Турецкий гамбит
Raven Russia и EGL Holdings построят склад около Шереметьево
Вчера инвестфонд Raven Russia Ltd. и турецкая EGL Holdings объявили о строительстве логистического комплекса класса «А» неподалеку от аэропорта Шереметьево. По условиям договора партнеры участвуют в проекте на равных условиях. Для турецкой компании это будет первый опыт на российском рынке недвижимости. Эксперты отмечают беспроигрышное расположение объекта, которое гарантирует участникам проекта стабильную загрузку.
Фонд Raven Russia, «дочка» инвестиционной компании The Raven Group, был создан в июле 2005 года, реализует шесть проектов на территории России: «Кулон-Балтия» (28 тыс. кв. м) и «Кулон-Южный» (12 тыс. кв. м), «Крекшино» (114 тыс. кв. м), логистический центр в Шушарах (130 тыс. кв. м), «Восточный» в Ногинске (300 тыс. кв. м) и логистический центр в Пулкове (60 тыс. кв. м). Общая стоимость проектов составляет 600 млн долл. Турецкая EGL Holdings работает на рынке коммерческой недвижимости. Складские объекты составляют треть ее портфеля.
Ввод первой очереди складского комплекса по соседству с Шереметьево запланирован на конец текущего года, второй очереди — на третий квартал 2008 года. Конечная стоимость объекта площадью 55 тыс. кв. м оценивается в 56 млн долл. На российском рынке EGL Holdings планирует совмещать логистические услуги и девелопмент. По условиям форвардного финансирования турецкая компания построит комплекс и сдаст площади арендаторам, после чего продаст свои 50% в проекте Raven Russia. Таким образом, фонд станет единоличным владельцем объекта на лакомом участке в Московской области.
Как стало известно РБК daily, EGL Holdings, оценив привлекательность российского рынка, еще в прошлом году пыталась выйти со своим проектом. По данным партнера, директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank Романа Бурцева, турецкая компания в течение длительного времени искала хорошую площадку на севере от Москвы, и недавно был найден участок площадью 10 га на Рогачевском шоссе, недалеко от аэропорта Шереметьево.
Эксперты говорят о крайне выгодном месте для строительства логистического комплекса: даже при колебаниях рынка он будет иметь стабильную загрузку. «Спрос на площади здесь однозначно будет, — утверждает генеральный директор маркетинговой группы БЕШ Оксана Крымина. — Расположение логистических комплексов в непосредственной близости от аэропорта является типовой концепцией развития — склады строятся при всех успешных аэропортах».
Для инвестора и девелопера выгодна не столько близость к аэропорту, сколько само Ленинградское направление, говорят другие аналитики. «Несмотря на свою загруженность, оно сохраняет стратегическую важность: здесь проходят основные грузопотоки», — поясняет г-н Бурцев. «Северо-запад пользуется популярностью в связи с большим объемом грузопотоков, идущих из Европы», —- подтверждают в Praedium.
В Colliers International отмечают высокий потенциал складского сегмента в России: по причине высокого спроса на качественные площади уже возник их дефицит. Так, доля вакантных помещений класса «А» составляет всего 0,5%, класса «В» — 2,5—4%. В основном спрос в данном сегменте формируют логистические операторы, крупные торговые сети, пищевые и автомобильные компании. По оценке Praedium, общий объем неудовлетворенного спроса составляет 1 млн кв. м.
RBCdaily ; 14.03.2007
Все – в TIR!
Порядка 75% всех российских перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении осуществляются по процедуре МДП. Эта цифра была озвучена на открывшейся сегодня в Москве международной конференции «Вклад в системы МДП (TIR) в обеспечение безопасности торговли и транспорта», которую проводят Всемирная таможенная организация (ВТО), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) и АСМАП.
Система TIR успешно действует уже на протяжении 60 лет. В настоящее время на практике она используется в 55 странах. В 2006 году по процедуре TIR было обслужено порядка 3,6 млн транспортных операций. Об этом заявил на конференции генеральный секретарь МСАТ М.Марми. Участники конференции отметили, что сегодня использование книжек TIR уменьшилось в странах Европы, зато отмечается увеличение их количества в странах СНГ и Азии. В 2006 году, по данным президента АСМАП Юрия Сухина, в России по ним было осуществлено более одного миллиона операций. Сегодня процедура TIR используется только на автомобильном транспорте, однако участники конференции уверены, что в перспективе система TIR будет использоваться также морским и железнодорожным транспортом. Ожидается, что уже в самое ближайшее время к конвенции присоединятся Китай и Саудовская Аравия.
РЖД-Партнер; 14.03.07
Китайский груз до Европы доведет
За последние пять лет объем перевозок грузов казахстанским автомобильным транспортом в международном сообщении вырос в 3,5 раза. Об этом на проходящей в эти дни в Москве конференции «Вклад системы МДП в обеспечение безопасности торговли и транспорта» сообщила заместитель генерального секретаря Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (Kazato) Салтанат Ермеккалиева.
По ее словам, в настоящее время казахстанские операторы осуществляют перевозки в 39 стран Европы и Азии. Ими накоплен значительный опыт в организации доставки грузов из Китайской Народной Республики в Россию, Украину, Афганистан, Иран, а также в страны Центральной Азии и Закавказья. К примеру, в 2006 году казахстанские автоперевозчики осуществили семь рейсов в Польшу с товарами китайского производства. Всего в прошлом году транзитом через Казахстан было перевезено 100 тысяч тонн китайского груза, для чего выполнено более 5 тысяч рейсов, из них 2 тысячи – в Кыргызстан.
И все же большая часть грузооборота между КНР и странами Евросоюза обеспечивается морским транспортом. В связи с этим, стремясь максимально использовать свой транзитный потенциал, а также обеспечить дальнейшее развитие международных автомобильных перевозок, Казахстан выступил с инициативой создания зеленого автотранспортного коридора между Китаем и европейскими государствами. Работа над этим проектом ведется с 2005 года. Предполагаемый в рамках проекта маршрут пройдет из КНР через намечаемый к строительству на казахстанско-китайской границе логистический центр. Предполагается также создание второго центра в Европе, скорее всего, он будет построен в Латвии.
Осуществление этого проекта, по словам С.Ермеккалиевой, даст возможность переключить часть грузов с морского транспорта на автомобильный. Более того, в ближайшей перспективе данный коридор превратиться в крупнейшую на евро-азиатском пространстве сухопутную автотранспортную линию.
РЖД-Партнер; 14.03.07
Движение грузовиков ограничено не будет
Ограничить движение тяжелого грузового транспорта по шоссе Таллинн –Тарту в часы пик пока невозможно, так как предусмотренное для объезда шоссе Пийбе находится в очень плохом состоянии.
Осенью прошлого года генеральный директор Департамента шоссейных дорог Рихо Сырмус сказал, что в целях безопасности следует запретить на шоссе Таллинн-Тарту движение тяжелого грузового транспорта по пятницам после обеда и по понедельникам до обеда.
«Мы хотим сделать движение более равномерным, — объяснил Сырмус. — Сейчас за грузовиками скапливаются длинные вереницы легковых автомобилей, которые, рискуя, пытаются их обгонять».
Теперь Сырмус признался, что департамент пришел к выводу: прежде чем вводить запрет для движения грузового транспорта, следует отремонтировать шоссе Пийбе, многие участки которого находятся в очень плохом состоянии.
Трезвое решение
Департаменту шоссейных дорог пришлось признать это после встреч с представителями фирм, занимающихся грузоперевозкам. «По их словам, на шоссе Пийбе есть участки, на которых прицепы грузовиков сильно трясутся, что становится опасным для всех участников движения», — сказал Сырмус.
В Европе широко распространены ограничения для грузовиков. Эстонский Департамент шоссейных дорог хотел запретить движение грузового транспорта по шоссе Таллинн-Тарту и в другие дни, но сейчас, по словам Сырмуса, было решено отказаться от этого плана.
«В воскресные вечера движение тоже очень большое, но грузовиков на дорогах мало», — привел он пример. Поэтому департамент решил сначала выяснить, будет ли вообще от ограничений какая-то польза.
Летом департамент начнет ремонт шоссе Пийбе на отрезке между Табивере и Тарту, хотя самые проблемные, по словам шоферов, участки находятся в районе Ярвамаа.
«Есть другие маршруты, ведущие в Таллинн, — сказал Сырмус. — Если въезжать в Эстонию с юга, то до столицы можно доехать через Тырва, Видьянди, Тюри или Рапла».
Дополнительная опасность
Департамент шоссейных дорог, ознакомивший со своим планом предприятия, занимающиеся грузоперевозками, везде столкнулся с противостоянием.
Директор Эстонского союза автоперевозчиков Виллем Тори считает план департамента не самым удачным. Шоссе Пийбе небезопасно для больших машин, к тому же там нет «карманов» для парковки на время отдыха шоферов. Кроме того, на узком шоссе грузовики будут мешать движению легковых автомобилей.
«В Германии, кстати, планируют вернуть грузовой транспорт на шоссейные дороги в те дни, которые сейчас запрещены для их движения, — сообщил Тори. — Таким образом они хотят ограничить скорость легковушек».
По мнению Тори, введение ограничения сопряжено с дополнительной опасностью — за грузовиками, которые одновременно выедут на шоссе в дозволенный час, будут собираться настоящие автоколонны.
Postimees; 14.03.07
В Брянске откроется складской комплекс «БСК Логистикс»
В Брянске во втором квартале 2007 года откроется новый складской комплекс класса «А» — «БСК Логистикс». Общая площадь комплекса составит 20.5 тысяч квадратных метров. Объект будет расположен на огороженной и охраняемой территории площадью10 га. Логистический центр будет осуществлять размещение, хранение, обработку, сортировку и комплектацию заказов до 18 300 европаллет, а также оказание сопутствующих услуг.
Кроме того, «БСК Логистикс» предоставляет офисные помещения общей площадью около пяти тысяч квадратных метров. Стоянки комплекса рассчитаны на 150 автофургонов и 100 легковых автомашин.
Наш Брянск.Ru; 14.03.07
Семинар по логистике и торговле
Агентство Регионального Развития потребительского рынка и сферы услуг (г. Москва) при поддержке министерства экономики, торговли, международных и внешнеэкономических связей Ростовской области планирует провести семинар «Торговля, склад, распределительный центр». Участники семинара узнают о европейском опыте внедрения новых решений и технологий в рознице, на распределительных центрах и складах; смогут обсудить вопросы, стоящие перед торговым бизнесом; получат актуальные знания о технологиях хранения, учета, о новейших разработках в области проектирования и оснащения складских предприятий.
Участие в семинаре - бесплатное. Приглашаются руководители торговых предприятий и розничных сетей, коммерческие директора торговых сетей, руководители складов, директора логистической и транспортной службы, компаний производителей и поставщиков товаров народного потребления.
Панорама; 14.03.07
На базе "Кольцово" будет построен грузовой терминал
В Екатеринбурге на базе аэропорта "Кольцово" будет построен новый грузовой логистический терминал международного класса "А".
В рамках реализации проекта уже подготовлено техническое задание, выбран земельный участок общей площадью 100 тыс. кв.м, проведены маркетинговые исследования рынка складских услуг Екатеринбурга, разработан бизнес-план.
Сначала будет построена первая очередь комплекса площадью 20 тыс. кв.м, где разместятся блоки по обслуживанию авиационных грузов и транспортных компаний, которые будут снимать эти помещения в аренду. Объект будет полностью автоматизирован с внедрением современных IT- технологий. К экспертизе проекта будут подключены специалисты компании Lufthansa Consulting.
Как сообщает "Уралинформбюро", срок строительства объекта - 1 год, стоимость - 20 млн. долларов. Проект будет претворен в жизнь за счет средств частных инвесторов и господдержки, осуществляемой в рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России", расчитанной на 2002 - 2010 годы.
Власти Свердловской области готовы оказывать организационную поддержку проекту — он будет включен в разрабатываемую программу по развитию логистики.
По словам М.Ананьина, благодаря строительству терминала "Кольцово" рассчитывает резко увеличить авиационные грузоперевозки. Если в 2006 году данный показатель составил 15 тысяч тонн (+38% к предыдущему году), то после ввода в строй первой очереди комплекса он достигнет 100-150 тысяч тонн в год. В рамках второй очереди планируется возвести еще 2 блока по 40 тыс. кв.м - эти помещения понадобятся в том числе в рамках реализации проекта "Урал Промышленный - Урал Полярный".
Regions.ru; 14.03.07
«Калининградцев» расконвоировали
Белорусская таможня больше не будет конвоировать российские грузовики, перевозящие товары из Калининградской области. Навязанную перевозчикам услугу конвоя заменят электронные документы.
Как сообщает представительство Белоруссии в Калининградской области, машины будут пропускаться через территорию страны без назначения конвойного сопровождения, если в сопроводительных документах будет стоять отметка таможенных органов России. Отметка должна подтверждать, что груз следует из Калининградской области. Кроме того, белорусские таможенники требуют от своих российских коллег электронную информацию о перевозимом товаре.
Тем не менее пока сохраняется конвоирование для машин, перевозящих подакцизные товары. Их перечень уточняется. Но уже точно известно, что под конвой по-прежнему будут брать машины, перевозящие алкоголь.
Напомним, Белоруссия ввела принудительное сопровождение всех калининградских машин в январе этого года. Это обходилось перевозчикам в $200 – 500 с каждого грузовика. Кроме того, подобная услуга требовала дополнительного времени на бюрократические формальности. Белорусская сторона мотивировала решение тем, что калининградские машины, прикрываясь свободным транзитом, нередко разгружаются на территории республики. И в результате не платят таможенных пошлин. Перевозчики же склонны были видеть в этой мере следствие «газовой войны» между РФ и Белоруссией.
По данным Интерфакса, белорусская таможня отменила конвоирование калининградских грузов потому, что российские перевозчики заплатили $1500 по гарантийным сертификатам за две калининградские машины, которые не доставили груз до места назначения, «затерявшись» на территории Белоруссии. По данным таможенного комитета Белоруссии, Россия с 2003 года выдает подобные сертификаты.
Белоруссия отказывалась принимать долг до начала марта. Ее чиновники утверждали, что он должен быть погашен в рамках межгосударственных расчетов. Но после того, как российская сторона предложила вынести этот вопрос на рассмотрение комитета Союзного государства, Белоруссия согласилась принять долг.
Руководитель департамента МДП и таможенных систем Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Михаил Савин заявил «Гудку», что официального документа, по которому с калининградских перевозчиков снимается сопровождение, пока не существует. «Есть только предварительная информация, которую мы не можем прокомментировать», – отметил он.
Руководитель департамента нормативно-правовой деятельности АСМАП Валерий Урсан добавил: соответствующее соглашение ФТС России и ГТК Белоруссии согласовано лишь на уровне экспертов. А руководство ГТК Белоруссии сделало реверанс в сторону России, отменив конвоирование. Начальник пресс-службы АСМАП Антонина Камчатова отметила, что решение ГТК пойдет на пользу Белоруссии. Излишние административные меры в отношении перевозчиков лишают республику транзитных потоков, которые сейчас направляются в Россию через соседние страны.
Заместитель начальника пресс-службы Федеральной таможенной службы России Владимир Зубков отказался комментировать факт отмены конвоирования российских машин. Он отметил лишь, что его ведомство приветствует это решение. Получить комментарий в ГТК Белоруссии «Гудку» вчера не удалось.
Ранее Министерство транспорта России в качестве ответной меры на введение таможенного сопровождения приняло решение со второго квартала текущего года не выдавать белорусским перевозчикам разрешения на доставку грузов между Россией и европейскими странами. Как заявил тогда «Гудку» заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса Александр Шерстнев, разрешения не будут выдаваться до тех пор, пока не прекратится конвоирование калининградских грузов. Теперь белорусские перевозчики должны получать разрешения в полном объеме.
«Гудок» 13.03.2007
Партнерство даст больше, чем конкуренция
Нигматжан Исингарин, председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:
– В декабре 2006 года в Алма-Ате во время международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство-1520» президенты ОАО «РЖД» Владимир Якунин и АО «НК «Казахстан темир жолы» Ерлан Атамкулов подписали соглашение о совместном развитии транзитно-контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров. В рамках этих договоренностей можно предложить несколько направлений совместной деятельности. Во-первых, можно разработать и согласовать планы создания терминально-логистических центров как в России, так и на территории Казахстана.
Пример – перспективы создания логистических центров в Омске, Тюмени, Челябинске и Екатеринбурге. Они интересны с точки зрения потока, который идет из Европы и европейской части России за Урал. Но если посмотреть грузопоток в обратном направлении, например из Китая в европейскую часть России или Европу, то интересен был бы терминально-логистический центр на станции Курган, там, где через станцию Утяк выходит двухпутная электрифицированная магистраль из Казахстана, рассчитанная на то, что по ней выйдет кратчайшим путем грузопоток с востока на Урал и на Северо-Запад России.
Кроме того, имеет смысл четко обозначить роль перехода Достык – Алашанькоу в оптимальном распределении грузопотока и через другие переходы, например, Наушки, Забайкальск на российско-китайской границе. Подчеркну, что, говоря о транзитном потенциале контейнерных перевозок для железных дорог Казахстана, я совершенно не умаляю значения Транссибирской магистрали.
На повестке дня стоит вопрос организации второго казахстанско-китайского перехода. В Китае строится железная дорога Цзинхе – Инин – Хоргос. Это примерно на 300 км южнее, чем нынешний переход Достык – Алашанькоу. В Казахстане поставлена задача – за счет государственно-частного партнерства построить железную дорогу Сары-Озек – Хоргос. Два перехода смогут принимать на себя примерно 30 – 35 млн тонн груза ежегодно. И не 144 тыс. контейнеров, как сейчас, а 500 тыс. и больше. Значительная часть этого потока, конечно, будет оседать в Казахстане и государствах Центральной Азии. Но еще больше поток, который из Западного и Центрального Китая нацелен на Европу, на европейскую часть России, Украину, Белоруссию. И этот поток казахстанские железнодорожники никак не могут провести, минуя Россию. Поэтому лучше не конкурировать, а использовать все, что есть полезного на каждом из маршрутов Транссибирской и китайско-казахстанской магистралей для развития контейнерных перевозок.
Оптимальные транзитные маршруты надо будет увязать с курсированием контейнерных поездов. В Китае уже системно работают поезда Ляньюньган – Алашанькоу на границе с Казахстаном. Этот маршрут имеет 9 точек на территории Китая, в которых добавляются или убавляются контейнеры этого поезда. Пропускаются эти поезда до Алма -Аты. Напрашивается разработка мер, обеспечивающих продолжение маршрута дальше на запад. Сегодня курсируют контейнерные поезда Екатеринбург – Санкт-Петербург и контейнерный поезд Ляньюньган – Алашанькоу. Если замкнуть недостающее среднее звено, пустив поезд Достык – Екатеринбург, то сформировался бы трансконтинентальный мост Ляньюньган – Алашанькоу – Достык – Екатеринбург – Санкт-Петербург.
Сейчас в Казахстане железнодорожники активно занялись этими вопросами. В первую очередь ставится задача формирования нормативно-правовой базы контейнерных перевозок и совершенствования тарифной политики. И есть все возможности, базируясь на Алма-атинском декабрьском соглашении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок, в мае в Сочи на втором международном бизнес-форуме по развитию партнерства между странами, использующими колею 1520 мм, подписать к нему рабочий протокол, в котором уже от намерений перейти к реальным делам.
«Гудок» 13.03.2007
Сингапур построит Новый контейнерный терминал в Панамском канале
Сингапурская государственная стивидорная компания PSA выиграла конкурс на строительство нового контейнерного терминала в Панамском канале. Проект в первой части будет реализован к началу 2009г. Терминал мощностью 450 тыс. TEU, длинной 350 метров, дополнительным ро-ро причалом будет построен на тихоокеанской стороне Панамского канала.
Данное строительство будет проходить в рамках проекта реконструкции и расширения Панамского канала, которую в октябре 2006г. начали власти Панамы.
В рамках проекта, стоимостью $5,25 млрд. будет построен третий ход канала, отремонтированы шлюзы, проведенр углубление. Само понятие - "панамакс", судно способное по осадке и водоизмещению пройти Панамский канал, по сути, должно будет измениться. Вместо судов максимальным водоизмещением в 50-60 тыс.т., в канал смогут входить суда до 110 тыс.т. водоизмещением.
InfraNews.ru; 13.03.07
Россию застроят складами
В 2007 году в России будет построено примерно полтора миллиона квадратных метров складских помещений, львиная доля которых придется на ближайшее Подмосковье.
По оценкам специалистов, центральные регионы России и в наступившем году будут испытывать острый дефицит качественных складских помещений классов «А» и «В». Общий их объем составляет на сегодняшний день порядка 2,1 млн. кв. метров, из которых 456 тыс. были введены за минувший год. В связи с этим прогнозируется, что в нынешнем году будет введено в строй не менее полутора миллионов кв. метров площадей под склады. Из них большая часть придется на Московский регион.
Однако если ранее до 70 процентов складских помещений приходилось на южное - юго-восточное и северное - северо-западное направления, то сегодня приоритеты меняются. Специалисты прогнозируют масштабное строительство по Минскому, Киевскому и Калужскому направлениям, которые на сегодняшний день являются менее загруженными, чем восточные. Будет востребовано и северо-западное направление – за счет его близости к аэропортам «Шереметьево».
Квартира. Дача. Офис; 13.03.07
Правительство повысит тарифы на железнодорожные грузоперевозки
Правительство повысит тарифы на железнодорожные грузоперевозки на ближайшем заседании, сообщил замдиректора сводного департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития РФ Геннадий КУРАНОВ.
Причем, по словам Куранова, рост железнодорожных тарифов будет больше, чем предполагалось ранее. передает РИА «Новости».
Ранее был утвержден прогноз, согласно которому тарифы на железнодорожные грузоперевозки в 2008-2010 годах будут расти темпами соответственно 7%, 6,8% и 6,5%. Насколько могут быть повышены тарифы, чиновник не уточнил. "Это должно решить правительство", - сказал Куранов. В Минэкономразвития считают, что РЖД запросило слишком большой рост тарифов, и намного они повышены не будут. В то же время в министерстве признают, что рост зарплат в этом секторе в последние годы отставал, и компании необходимо выделять больше средств на капремонт.
Как подчеркнул Куранов, повышение тарифов не отразится на инфляции в России.
РИА "PrimaMedia"; 13.03.07
Новый складской комплекс Национальной Интендантской компании в Казани
Как стало известно Guide to Proeprty, «Национальная Интендантская компания» приняла решение о строительстве складского комплекса класса «А» общей площадью около 125 тыс. кв. м на земельном участке в 23 га в Кировском районе города Казань в непосредственной близости (около 6 км) от крупнейшего регионального железнодорожного узла Юдино.
Проект станет одним из наиболее крупных складских терминалов класса «А», строящихся на данный момент в Татарстане. Логистический терминал расположится в черте города Казань на пересечении Горьковского шоссе (федеральной трассы М-7) и Окружной дороги. Расположение объекта ориентировано на одно из ведущих направлений грузопотока Казани (Москва-Казань).
Как сообщили G2P в пресс-службе компании Praedium – занималась разработкой концепции складского комплекса и эксклюзивно представляет интересы собственника по сдаче площадей в аренду, общий объем складских помещений комплекса составит порядка 110 тыс. кв. м, офисных – 7,2 тыс. кв. м.
В рамках «Национальной Интендантской программы» девелопером будет построен ряд складских комплексов, соответствующих по своим техническим характеристикам классу «А». Логистический парк в Казани – пилотный проект компании в рамках реализации этой программы.
Guide to Property; 13.03.07
"МЛП" приобрела участок для строительства второго логистического комплекса на Украине
Компания "Международное логистическое партнерство" (МЛП) приобрела участок для строительства второго логистического комплекса, который войдет в единую логистическую сеть "МЛП" на Украине и в России.
Логистический комплекс класса "А" будет расположен на земельном участке площадью 20 Га на левом берегу Днепра на окружной дороге вокруг Киева на участке Борисполь - Бровары (Киевская область, Украина).
Общая площадь комплекса составит 100 тыс. кв. метров. Центр планируется открыть в 2008 году.
Объем инвестиций в проект составит примерно 80 млн. долларов.
Напомним, в 2006 году компания "МЛП" начала строительство первого складского комплекса на Украине - "МЛП-Чайка" в Киевской области. Объем инвестиций составляет 78 млн. долларов. В конце 2007 года будет введена в эксплуатацию первая очередь комплекса площадью 26,5 тыс. кв. метров. Проект ориентирован на крупных арендаторов.
Коммерческая Недвижимость; 13.03.07
Компания X5 Retail Group построит логистические комплексы в Самаре и Нижнем Новгороде
Компания X5 Retail Group намерена построить логистические комплексы на базе мультиформатных филиалов.
Как сообщает Arendator.ru, в этом году в Нижнем Новгороде и Самаре появятся два первых комплекса. С помощью единой логистической системы Х5 надеется увеличить долю прямых поставок с собственных складов с 30-55% до 75%.
«Нижний Новгород и Самара станут первыми городами, где X5 Retail Group построит свои логистические центры. С них начнется пилотный проект создания интегрированной системы логистики на базе мультиформатных филиалов», - заявил директор по коммуникациям Х5 Геннадий Фролов.
Площадь каждого логистического центра составит 20 тыс. - 40 тыс. кв. м.
Напомним, что компания X5 Retail Group является собственником торговых сетей "Перекресток" и "Пятерочка".
БН.ру; 13.03.07
Во Внуково появится новостройка - почтово-грузовой терминал
Как сообщили в пресс службе аэропорта, во Внуково установлены первые опоры наземной конструкции нового многофункционального почтово-грузового терминала.
Там отметили, что общая площадь терминала составит 57 тыс. кв. метров, емкость - 2 тыс. тонн. Его мощности позволят обрабатывать 150 тыс. тонн грузов в год, 450 тонн в сутки. Основное здание грузового комплекса разместится рядом со строящимся пассажирским терминалом.
Как сообщает Restko.ru, строящийся почтово-грузовой терминал будет использоваться для выполнения операций, связанных с наземным обслуживанием грузовых авиаперевозок, обработкой и складским хранением грузов и почты. Технологические и проектные решения позволят перевозить через этот терминал все категории грузов, включая животных, растения, ценные, дипломатические, опасные, скоропортящиеся и другие виды грузов, требующие особых условий транспортировки и хранения, рассказали в пресс- службе.
Общая территория складских помещений в терминале составит около 17,5 тыс. кв. метров. Кроме этого, там предусмотрено создание центра таможенного оформления грузов, будет выделено порядка 20 тыс. кв. метров для размещения агентских, брокерских, экспедиторских служб.
После завершения строительства терминала в 2008 году на прилегающей территории планируется построить подъездные пути, площади для погрузок и разгрузок, автостоянку на 250 машино-мест, а также озеленить прилегающие участки.
Помимо этого, на основе грузового терминала будет создан крупный трансферный узел, стыкующий три вида транспорта: авиационный, автомобильный и железнодорожный. В данную систему интермодальных перевозок будут включены существующие приаэропортовые транспортные артерии: Минское, Боровское и Киевское шоссе, а также железнодорожная ветка, соединяющая аэропорт Внуково с магистралью Киевского направления, объяснили с пресс-службе.
Там подчеркнули, что в ближайших планах по развитию грузового комплекса принято решение о создании Центра экспресс-обработки грузов и почты, для которого уже спроектирован отдельный терминал общей площадью 24 тыс. кв. метров пропускной способностью около 40 тыс. тонн груза и почты в год. Также предусмотрено создание пункта приема грузов и почты в терминале аэропорта Внуково на Киевском вокзале столицы.
Реализация подобных проектов позволит повысить объем грузоперевозок во Внуково к 2008 году в 7,5 раз.
Вира.ру; 13.03.07
Лиепайский порт теряет грузы
Лиепайский порт (Liepaja) в январе-феврале 2007 года снизил перевалку грузов на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года - до 621,9 тыс. тонн, говорится в сообщении компании.
Порт обработал 299,4 тыс. тонн сухих грузов (рост на 12,5%), в том числе 170,3 тыс. тонн зерна и зернопродуктов (рост на 9,5%); 109 тыс. тонн наливных грузов (снижение на 14,9%), в том числе 27,8 тыс. тонн сырой нефти (рост на 26,5%). Перевалка генеральных грузов снизилась на 12,3% - до 213,5 тыс. тонн, из которых 123,7 тыс. тонн пришлось на черные металлы и изделия из них (рост на 14,4%), 62,1 тыс. тонн - на древесину (снижение на 41,2%).
Наибольшее количество грузов в январе-феврале обработала стивидорная компания Liepajas osta LM - 204,2 тыс. тонн (рост на 5,8%).
Лиепайский порт занимает 3-е место по грузообороту среди десяти портов, работающих в Латвии
РЖД-Партнер; 12.03.07
В 2006 году построено 456 тыс. кв. м складских площадей
Как стало известно Guide to Property, объем качественных складских площадей на начало 2007 года оценивается на уровне 2 млн. 106 тыс. кв. м. В 2006 году было введено в эксплуатацию примерно 456 тыс. кв. м качественных складских площадей, что значительно ниже запланированного к выходу объема – большинство крупных объектов сдается в эксплуатацию с задержкой заявленных сроков.
По данным обзора рынка коммерческой недвижимости 2006 года компании Praedium, в 2006 году основной объем нового предложения складов – более 70% – приходилось на южное – юго-восточное и северное – северо-западное направления. Следуя за спросом, деятельность складских девелоперов также сконцентрирована в этих направлениях.
Северо-запад пользуется популярностью в связи с большим объемом грузопотоков, идущих
из Европы, а также близостью международного аэропорта Шереметьево. Южное и юго-восточное – за счет большого регионального грузопотока, а также меньшей загруженностью магистралей (трасса «Дон», «Крым»). Наиболее перспективным направлением для дальнейшего строительства складов является западное направление, что связано с небольшим количеством складских объектов в настоящее время, расширением Киевского шоссе, большим грузопотоком по Минскому шоссе.
Наименее развитым остается восточное направление, что связано, в первую очередь, с недостатком широких удобных трасс и высокой транспортной загруженностью существующих (Горьковское шоссе загружено в связи с развитием города Балашихи).
Guide to Property; 12.03.07
1,5 млн. кв. м складских помещений построят в 2007 году
Как стало известно Guide to Property, в 2007 году сохранится дефицит качественных складов.
Уровень вакантных площадей увеличится и составит 1,5–3% на складские помещения класса «А» и примерно 3–5% на складские помещения класса «В». В 2007 году прогнозируется стабилизация арендных ставок. К вводу в этом году запланировано около 1,5 млн. кв. м качественных складских площадей.
По данным обзора рынка коммерческой недвижимости 2006 года компании Praedium, на рынке складской недвижимости сохранится высокая инвестиционная активность, как в Московском регионе, так и в регионах России. Прогнозируется увеличение количества ивестиционных сделок, как по приобретению готовых объектов, так и по покупке акций российских девелоперских компаний складского сегмента. Кроме того, прогнозируется увеличение объема сделок в складском сегменте по схеме sale–lease–back.
Guide to Property; 12.03.07
Latvijas dzelzcels передает грузы
К дочернему предприятию Latvijas dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") - компании LDz Cargo - с 1 июля этого года перейдут все грузовые перевозки LDz, сказал в среду на заседании Латвийского совета портов директор Управления по грузоперевозкам LDz Эрик Шмукстс.
По его словам, все договоры о грузоперевозках, заключенные LDz с партнерами, будут автоматически перезаключены с LDz Cargo, и в дальнейшем перевозкой грузов будет заниматься только дочернее предприятие LDz.
По лданным ИА BNS, председатель правления LDz Угис Магоне сказал, что LDz Cargo планирует не только перевозить грузы, эта компания будет работать также в качестве предприятия логистики и экспедитора. Планируется, что предприятие могло бы начать перевозку грузов между Латвией и Казахстаном, и, возможно, Китаем.
Шмукстс подчеркнул на заседании, что LDz Cargo не будет конкурировать с занимающимися экспедиторским бизнесом предприятиями, а попытается привлечь в Латвию новые грузы.
Уже сообщалось, что в LDz проводится реструктуризация. LDz является головным предприятием холдинга LDz, оно в дальнейшем будет заниматься поддержкой и развитием инфраструктуры. В холдинг входят и семь дочерних предприятий - Pasazieru vilciens, Dzelzcela apsardze ("Железнодорожная охрана"), VRZ Zasulauks, Starptautiskie pasazieru parvadajumi ("Международные пассажирские перевозки"), LDz Infrastruktura, LDz Cargo и LDz Ritosa sastava serviss ("Сервис подвижного состава LDz").
В начале 2005 года реструктуризацию LDz инициировал тогдашний министр сообщений Айнар Шлесерс. Он пояснил, что это поможет избавиться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок грузоперевозками и отделить содержание инфраструктуры, на чем настаивают директивы ЕС. Это также позволит привлечь к развитию пассажирских перевозок государственные и муниципальные дотации, инвестиции фондов ЕС и кредиты.
В прошлом году LDz перевезла 48,731 млн тонн грузов - на 11,2% меньше, чем в 2005 году, когда LDz перевезла рекордный объем грузов - 54,861 млн тонн.
РЖД-Партнер; 12.03.07
ИПГ “Евразия” планирует продать 10-25% акций “Евразия Логистик”
ИПГ “Евразия” намеревается продать от 10 до 25% акций своей дочерней структуры “Евразия Логистик”, строящей крупнейшую в России складскую сеть стоимостью около $3 млрд. Об этом заявил на прошедшем Российско-Сингапурском форуме член правления “Евразии” Александр Волков. Сейчас, по его словам, компания определяется с инвестиционным банком, который будет сопровождать сделку. Как кандидаты рассматриваются пять крупных банков, включая Morgan Stanley. Средства, вырученные от продажи, пойдут на финансирование строительства сети складских комплексов.
Ведомости; 12.03.07
Контейнерным терминалам ПКТ и Петролеспорту выдали черную метку
Власти Санкт-Петербурга оказались, не в состоянии справится с пробками на всех улицах города. Однако виновных эти власти нашли еще в прошлом году. Ими оказались два крупнейших контейнерных терминала страны, через которые проходит импорта и экспорта на миллиарды долларов.
Вот, как в прошлом году Фонтанка.ру цитировала губернатора Валентину Матвиенко: "Город задыхается, а вы бездействуете! – возмутилась губернатор. - Не получите продления аренды причалов, пока не решите вопрос с транспортом! Мы найдем и другие меры, чтобы затруднить вашу работу"
Задушить проблему в зародыше, вместе с зародышем. Именно такую способность хотела продемонстрировать губернатор. Кого она хотела напугать. Зачем пугать свой город уничтожением сотен тысяч рабочих мест? Не знает губернатор, сколько рабочих мест дают терминалы городу, кроме тех которые значатся в их штатном расписании? Докладываем - более 150 тыс. Господа из комитета по транспортно транзитной политике знают об этом, но стесняются сказать губернатору.
В субботу госпожа губернатор посетила таки Первый контейнерный терминал. Что на выходе? Пшик и новые наезды.
Снова цитата с Фонтанка.ру: "Надо загнать всех на стоянку в Шушары, - потребовала Матвиенко. - Или можно организовать бесплатные стоянки и заложить стоимость этой услуги в тариф"
Судя по всему никто спорить, не стал. Однако, исходя только из этого заявления, правительство Санкт-петербурга работает на финские и прибалтийские терминалы. А что, давайте заложим в тариф все городские проблемы.
Про финансы, которые на субботнем заседании обсуждала Валентина Ивановна, мы напишем в следующих материалах. А в этом спросим только об одном, не ужели стоило ехать с мигалками. разгоняя всех и вся, не понимая, где в городе есть, а где нет пробок, чтобы узнать что система и на Первом контейнерном терминале и в Петролеспорту заработала. InfraNews написало об этом полтора месяца назад.
Все работает - пробок нет. А губернатор, которого не волнуют выборы (поскольку назначает ее президент), позволяет себе пугать город сокращением рабочих мест. Не забывайтесь губернатор. Если прекратят расти терминалы, прекратят расти логистика и масса смежных областей. И социальный взрыв станет настоящим, а не бутафорским. С докерами и водителями шутить, это не ОМОН против Каспарова бросать.
Для тех, кто не стал кликать на ссылку, приведем расчет, согласно которому, в проблемах пробок вокруг терминалов виноваты не терминалы, а некачественная дорожная сеть.
В городе 1,5 млн. единиц автотранспорта, которые совершают минимум 2-3 перемещения по городу в сутки - итого - 900 млн. движений за год. В город завозится и вывозится на автотранспорте порядка 900 тыс. единиц контейнеров или 1,2-,125 млн. TEU (1,449 млн. TEU всего обработано на городских терминалах в 2006г. из которых 90% привезено или вывезено автотранспортом). Если считать, что автомобиль-контейнеровоз - делал два движения на один контейнер - то есть проделывал один порожний пробег на один контейнер - то выходит - что всего совершено не боле 1,8 млн. движений контейнеровозами - в 500 раз меньше, чем всех движений автотранспортом, и наверное в 600 раз меньше, если учитывать коммерческий и пассажирский транспорт.
InfraNews; 12.03.07
Автопоезда освоят Шелковый путь
Министерство транспорта России в числе первоочередных задач называет создание автомобильного транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия – страны Евросоюза. Автоперевозчики идею нового Шелкового пути поддерживают, поскольку этот проект не потребует масштабных инвестиций.
Окно в Азию
Как заявил в начале марта журналистам заместитель министра транспорта Евгений Москвичев, уже в этом месяце представители ведомства проведут переговоры с казахстанской стороной, а в конце марта – начале апреля – с Китаем. «Мы будем ставить задачу, чтобы те грузы, которые сегодня идут из Китая в Финляндию, из Финляндии в Москву, а из Москвы на Урал, шли этим коридором», – заявил Евгений Москвичев. Он добавил, что Минтранс предусмотрит в перспективе финансирование его развития и реконструкцию инфраструктуры.
Эксперты утверждают, что регулярные автомобильные перевозки из Азии в Европу станут реальностью уже в скором времени. Как заявил на конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути» глава представительства «Международного союза автомобильного транспорта» (IRU) в регионе СНГ Игорь Рунов, для организации автомобильного грузового сообщения из Азии в Европу не понадобятся масштабные государственные инвестиции в дорожную отрасль. По мнению эксперта, низкое качество дорог на территории России и Казахстана характерно в большей степени для внутренних региональных трасс, а не международных магистралей. Развитию последних сейчас уделяется повышенное внимание. К тому же на первом этапе развития евро-азиатских автомобильных перевозок грузопоток будет не очень велик, что уменьшает значимость развития дорожной инфраструктуры, считает Игорь Рунов.
«Роль государства не донорская, а стимулирующая, – отметил Игорь Рунов на конференции. – Грузопоток подобно электротоку пойдет по тем странам, которые смогут создать наиболее благоприятные условия для транзита: смогут ликвидировать административные препятствия, которые имеются в изобилии».
Как считают эксперты IRU, суть административных барьеров заключается в ограничении на законодательном (национальном или международном) уровне доступа поставщиков транспортных услуг к рынку. Наиболее ярким примером административных барьеров являются разрешительная система, квотирование перевозок, различного рода процедуры выдачи разрешений перевозчикам, полагают в IRU.
Технический вакуум
Кроме административных барьеров, автоперевозкам из Азии в Европу мешают еще и технические, связанные с инфраструктурными ограничениями. По словам генерального секретаря ЕврАзЭС Григория Рапоты, на границе с Китаем среднее время простоя одного автомобиля – 2,5 часа. Из них 45 минут приходится на таможенное оформление. Остальное время – на другие службы: пограничный, транспортный, санитарный контроль. В связи с этим, по мнению Григория Рапоты, необходимо создать для перевозчиков систему «одного окна», в котором бы оформлялись сразу все документы.
Глава ЕврАзЭС добавил, что пограничные переходы необходимо оборудовать досмотровыми комплексами с рентгеновским оборудованием, которое позволит проконтролировать груз за считанные минуты. Упрощению приграничных формальностей должно способствовать предварительное электронное декларирование товаров, которое позволит таможенникам не задерживать перевозчика, проверяя груз.
Григорий Рапота отметил, что возможность использования транзитных путей государств – членов ЕврАзЭС, их транспортного парка, логистических терминалов при доставке грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в страны СНГ имеет практическую значимость. Уже завершена работа над концепцией программы единого транспортного пространства ЕврАзЭС, а ее реализация намечена на 2007 – 2015 годы. По мнению Григория Рапоты, она позволит обеспечить «техническую и технологическую совместимость транспортных систем, гармонизацию законодательства, взаимные инвестиции в сфере транспорта и единые правила конкуренции».
Инфраструктурные проблемы транзита по Великому шелковому пути затронул на конференции и председатель исполкома Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов. «При реализации этого проекта надо решать множество технических вопросов: на таком длительном пути техника будет ломаться», – отметил он. Поэтому странам, лежащим на пути транзита, необходимо создавать транспортно-консолидирующие центры, в которых будут сосредоточены мастерские, пункты питания, связи. По словам Чингиза Измайлова, пилотный автокараван Пекин – Брюссель в 2005 году уже продемонстрировал техническую возможность и экономическую целесообразность перевозок по Великому шелковому пути. Поэтому к проекту перевозок необходимо активно привлекать средства частных инвесторов.
Первый замминистра иностранных дел России Андрей Денисов отметил, что бизнес самостоятельно способен решать задачи транснационального характера. Поэтому государство должно оказывать помощь в подобных проектах, только когда без нее невозможно обойтись.
В Европу – телефоны, в Китай – ширпотреб
Согласно исследованию IRU, существуют 3 сценария развития автотранспортного сообщения на Великом шелковом пути. Первый («национальный», или «медленный») предполагает усилия по возрождению маршрута со стороны национальных правительств, каждое из которых будет добиваться выгод для своих перевозчиков. Второй сценарий («региональный», или «умеренный») подразумевает двустороннее сотрудничество транзитных государств. В рамках этого сценария будут реализовываться совместные бизнес-проекты, направленные на достижение максимального коммерческого эффекта при осуществлении перевозок по евро-азиатским маршрутам. В соответствии с третьим сценарием («международным», или «интенсивным») сухопутный транспортный коридор между Европой и Азией будет развиваться при посредничестве международных организаций, а также альянсов, создаваемых транснациональными корпорациями.
Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
С железной дорогой конкурировать никто не хочет
Специалисты IRU провели сравнительный анализ перевозок из Китая в Европу различными видами транспорта. Они пришли к выводу, что перевозка морем при относительно невысокой цене занимает в среднем 4 – 6 недель (иногда превышает 2 месяца) и сопряжена с дорогостоящей перегрузкой и обработкой груза в портах. Стоимость перевозки морем 40-футового контейнера составляет примерно $3 тыс., а с учетом погрузочно-разгрузочных работ стоимость доставки может превышать $5 тыс. При этом портовые мощности по всему миру работают на пределе пропускных возможностей, и грузоотправители все чаще обращают свое внимание на другие виды транспорта.
Открытие регулярных автомобильных перевозок по Великому шелковому пути не нанесет ущерба железнодорожному транспорту, заверил «Гудок» Игорь Рунов. «Мы не собираемся отнимать у железной дороги грузы. Мы говорим о создании нового рынка перевозок», – отметил он. По словам представителя IRU, если грузы и будут у кого-то отбираться, то у морского транспорта, что явно пойдет ему на пользу, потому что произойдет разгрузка морских портов.
Перевозка железнодорожным транспортом в два раза быстрее и значительно более экономична, чем морским, но требует больших инфраструктурных затрат, делают вывод эксперты «Международного союза автомобильного транспорта».
Уступая в себестоимости другим видам транспорта, перевозка автопоездами сокращает время в пути (занимает 9 –11 дней) и позволяет доставлять грузы «от двери до двери» с соблюдением необходимых требований по безопасности и качеству.
Все ждут Китай
Согласно докладу Торговой палаты США (июль 2006 года) возможность использования автомобильного транспорта между Дальним Востоком и Европой существует уже несколько лет, с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Однако объем коммерческих перевозок пока еще остается незначительным. В 2005 году на грузовиках через границу было перевезено 0,2 млн тонн грузов. Размер машин был различным, но чаще всего использовались небольшие грузовики.
Объем автомобильных перевозок между Китаем и Россией составил в 2005 г. 1,8 млн тонн. Это на 80% больше, чем за предыдущий 5-летний период.
Низкие объемы перевозок объясняются тем, что иностранным грузовикам нельзя осуществлять перевозки по территории Китая. Отвечая на вопрос «Гудка», генеральный секретарь IRU Мартин Марми сообщил, что Китай должен вскоре ратифицировать конвенцию о международных автомобильных перевозках (МДП). Тем самым он откроет границу для участников внешнеэкономической деятельности. «На это потребуется, возможно, 24 месяца», – заявил Мартин Марми.
Фаниль КАДЫРОВ, директор департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Интеграционного комитета ЕврАзЭС:
– В государствах ЕврАзЭС существуют внутренние и внешние факторы для развития транзитного потенциала сообщества. Внешние предпосылки – увеличивающийся товарооборот между Азией и Европой. Превращение КНР, стран Юго-Восточной Азии в глобальную фабрику приводит к постепенной перегруппировке традиционных мировых грузопотоков. Работа, которая проводится в странах ЕврАзЭС, направлена на привлечение грузопотоков из Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди внутренних предпосылок следует отметить процесс создания транспортного союза. В рамках ЕврАзЭС подписано соглашение о формировании на поэтапной основе транспортного союза как необходимого элемента формируемого единого экономического пространства. Прилагаемые совместные усилия направлены на повышение эффективности и надежности работы транспорта, обеспечивающего стабильно увеличивающийся на протяжении 5 – 6 лет товарооборот между государствами сообщества, а также на формирование качественно новой нормативно-правовой базы в сфере транспортных отношений. Этому в значительной мере способствует работа совета по транспортной политике при интеграционном совете ЕврАзЭС.
Елена КУШНИРЕНКО, начальник отдела департамента международного сотрудничества Министерства транспорта России:
– В рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), куда входят Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Китай и Россия, стоит задача сотрудничества в торгово-экономической сфере, создания нормальных, четких условий предпринимательской деятельности. Одно из направлений сотрудничества – транспортное. Существуют проекты, направленные на развитие инфраструктуры. В частности, строится мост через реку Кигач, который соединит Россию и Казахстан. Этот проект реализуется в равных долях с Казахстаном. Он позволит грузопотокам из Китая, Казахстана и Средней Азии попадать непосредственно в центральные регионы России и дальше выходить на Европу. Сейчас на мосту одностороннее движение, но он расширяется и модернизируется.
Следующее направление сотрудничества – создание нормативно-правовой базы для осуществления международных перевозок между странами ШОС. Сейчас перевозки осуществляются большей частью на основе двусторонних соглашений. Многосторонние соглашения должны улучшить те условия, которые существуют сейчас. Необходимо создать некие привилегии для стран ШОС при осуществлении международных автомобильных перевозок. Пока такое соглашение находится на начальной стадии разработки. Но будем надеяться, что в ближайшем будущем работа над ним будет завершена.
Сергей САНАКОЕВ, председатель правления Центра российско-китайского торгово-экономического сотрудничества:
– Торговый баланс Китая в 2004 году составил $1 трлн, в 2005-м он был уже $1,4 трлн. За 2006 год он составил почти 2 трлн. Эти цифры показывают, насколько возрастает товаропоток из Китая по всему миру. Для автомобильного транспорта очень важно реагировать на эти процессы.
Кроме того, я бы хотел отметить один фактор. Сегодня можно говорить о кардинальном изменении в структуре торговли России и Китая. Положен конец так называемому «серому импорту», исчислявшемуся $10 – 15 млрд. Транспортная составляющая в связи с этим носила нелогичный характер. Большой объем грузов поставлялся авиацией только потому, что это позволяло осуществлять нелегальный импорт. В ближайшие годы мы увидим рост импорта из Китая по цивилизованным схемам, в соответствии с контрактами.
В Китае есть планы создания автодорожной сети, которая будет не менее развитой, чем в Европе. Таким образом, мы можем констатировать, что вопрос возрождения Великого шелкового пути поднят очень своевременно.
Гудок ; 12.03.2007
“Северстальтранс” купил терминал
Второй по величине контейнерный стивидор петербургского порта — “Петролеспорт” куплен “Северстальтрансом”. Эксперты оценивают сделку в $125-130 млн. “Северстальтранс” намерен увеличить мощность компании в несколько раз. Это обойдется перевозчику еще в $100-130 млн.Вчера “Северстальтранс” объявил о приобретении “Петролеспорта” (ПЛП). Внеочередное собрание акционеров компании сменило совет директоров — в него вошли представители “Северстальтранса”. Новым гендиректором назначен Эдвард Човушян, работавший до этого вице-президентом Национальной контейнерной компании (НКК). Пресс-секретарь “Северстальтранса” Анна Вострухова сообщила, что компания приобрела контрольный пакет порта. Назвать сумму сделки она отказалась. Эту информацию подтвердил заместитель гендиректора ПЛП Александр Светличный. От дальнейших комментариев он отказался. Связаться с представителями “Орими” вчера не удалось.
Аналитик “Центринвест груп” Наталья Сорокина оценивает контрольный пакет ПЛП в $125-130 млн.
По словам члена совета директоров “Северстальтранса” Никиты Мишина, приобретение ПЛП вписывается в планы компании по расширению контейнерного бизнеса. Новый владелец планирует увеличить перевалку контейнеров в несколько раз — с 313 000 до 1,5-2 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. По оценке гендиректора исследовательской компании “Агентство специальных исследований” Рубена Тертеряна, это может обойтись новым собственникам в $100-130 млн без учета расходов на инфраструктуру.
ПЛП — последний из специализирующихся на контейнерах крупных портов, не включенных в логистическую систему крупных компаний, говорит аналитик информагентства Sea News Марина Белоглазова. “Петролеспорт” откроет “Северстальтрансу” балтийское направление, считает представитель порта Гамбург Дмитрий Васильев. Компания утратила его, когда летом прошлого года уступила британской First Quantum, бывшему партнеру по НКК, 50% долей в петербургском Первом контейнерном терминале и строящемся терминале в Усть-Луге примерно за $300 млн. Из активов НКК “Северстальтрансу” остались только два контейнерных терминала в портах Восточный и Владивосток.
Контейнерные перевозки — перспективный сегмент, но его развитие ограничено недостаточностью инфраструктуры, предупреждает Белоглазова. Физически мощность порта ограничена пропускной способностью примыкающих к нему дорог, согласен Тертерян. Вывозить контейнеры из порта можно не только автотранспортом, говорит Светличный. По его словам, возможны альтернативные проекты, в частности с использованием речного или железнодорожного транспорта. Впрочем, Тертерян считает, что в перспективе петербургским стивидорам будет сложно конкурировать с Усть-Лугой, где планируется построить терминал мощностью до 3 млн TEU в год.
Менеджер лесоиндустриальной компании жалуется, что в последнее время ПЛП стал вытеснять неконтейнерные грузы, поднимая ставки на перевалку леса. Он говорит, что его компания собирается переводить грузопоток на один из терминалов в Ленобласти.
Для справки: ОАО “Петролеспорт” основано в 1994 г. Контролировался концерном “Орими”. В январе — сентябре 2006 г. выручка по РСБУ составила 1,57 млрд руб., чистая прибыль — до 443,973 млн руб. “Северстальтранс” на паритетных началах контролируется менеджерами компании и структурами владельца “Северстали” Алексея Мордашова. Занимается железнодорожными перевозками, стивидорным и контейнерным бизнесом. В порту Санкт-Петербурга компания владеет стивидором “Нева-Металл”, который занимается перевалкой металлов на экспорт.
Ведомости
"Евразия Логистик" инвестирует в складскую недвижимость
Амбициозные планы обнародовала компания "Евразия Логистик" на российско-сингапурском форуме. Генеральный директор компании "Евразия логистик"Александр Волков рассказал, что собирается к 2010 году получить 45% доли российского рынка складской недвижимости. В соответствии с планами Александара Волкова, в этом году компания планирует построить в Московском регионе на площадях в 300 га 360 тысяч кв.м складских помещений. Инвестиции в проект уже составили 400 млн долларов. К 2010 году "Евразия логистик" доведет количество подмосковных складов до 1 млн квадратов, что обойдется в 1,2 млрд. долларов.С точки зрения руководства компании, рынок складских помещений является самым динамично развивающемся сектором недвижимости в Московском регионе. Также в ближайшее время "Евразия логистик" планирует активное строительство складских помещений в пяти городах РФ: Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Челябинске и Новосибирске. В частности, в Северной столице планируется ввести 700 тыс. кв.м, а в Новосибирске – 500 тыс. квадратов.
КИА центр
Спрос на складскую недвижимость до сих пор не удовлетворен
Рынок коммерческой недвижимости Санкт-Петербурга динамично развивается, что характеризует в целом все сегменты рынка, в том числе и сегмент складской недвижимости.Совокупный объем предложения складских помещений на начало 2007 года составил около 6 млн кв.м, а объем качественных помещений классов А и В по разным оценкам находится на уровне 450-700 тыс. кв.м. Более точно оценить данный показатель сложно по причине того, что многие качественные склады строятся под заказчика и не выходят на открытый рынок.
В 2006 году на рынок было введено около 250 тыс. кв.м складских помещений, но спрос на складскую недвижимость до сих пор не удовлетворен и оценивается на уровне 0,5-1 млн кв.м.
Рассматривая склады разных классов, можно оценить спрос на склады класса А примерно в 520 тыс. кв.м, а на склады класса В - в 2 млн кв.м.
В структуре рынка преобладают склады классов С и D (около 90%), при этом в ближайшие годы не прогнозируется спад популярности складов такого типа. Небольшие компании охотно прибегают к услугам именно таких складов, к тому же для многих компаний, нуждающихся в аренде склада, первостепенное значение до сих пор имеет ставка аренды, а не характеристики помещения. В среднесрочной перспективе спрос будет смещаться в пользу складов класса В.
Заполняемость складов класса А составляет 100%, складов класса В - 96%, а доля вакантных площадей на складах классов С и D не превышает 20%.
РБК
В Самаре обсудили проблемы организации грузовых перевозок в ПФО
6 марта в Самаре состоялось заседание рабочей группы по вопросам развития транспорта Приволжского федерального округа. Организатор мероприятия - Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД", сообщает корреспондент ИА REGNUM-ВолгаИнформ.В заседании приняли участие помощник полномочного представителя президента РФ в Приволжском федеральном округе Алексей Величко, главный специалист, эксперт департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Виктор Фурсов, руководитель Приволжского окружного управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Александр Малышев, начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги Сергей Колесников, а также представители 14 субъектов Российской Федерации - республик, краев и областей, а также пяти филиалов ОАО "РЖД" - Куйбышевской, Южно-Уральской, Горьковской, Приволжской и Свердловской железных дорог. На заседании рабочая группа по вопросам развития транспорта Приволжского федерального округа рассмотрела вопросы создания транспортно-логистической инфраструктуры на территории Поволжья и вопросы, связанные с организацией грузовых перевозок в регионах ПФО. Сергей Колесников рассказал о проблемах грузоперевозок на КбшЖД. Ими являются, в основном, неравномерность отправления грузов, нехватка вагонов, невыполнение заявленных объемов грузоотправления. При этом общее количество грузоперевозок на КбшЖД в 2006 году увеличилось на 1,4 млн. тонн. По словам Колесникова, наиболее выгодным и удобным является доставка груза "от двери до двери" с использованием разных видов транспорта.
Проблемы ускорения и упрощения процесса доставки товаров конечному потребителю, своевременную доставку груза в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами планируется решить с помощью создания единой сети терминально-логистических центров ПФО. В Приволжском федеральном округе такие центры будут образованы в Нижнем Новгороде, Самаре и Ульяновске. Наличие сети терминальных комплексов в ПФО в перспективе позволит предложить клиентам полный комплекс экспедиторских услуг в соответствии с их потребностями и осуществить доставку товара по упомянутой выше схеме "от двери до двери".
Намного ускорить процесс организации грузовых перевозок планируется при использовании системы ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Эта система позволяет перейти на "безбумажные" отношения. Она была внедрена на КбшЖД в 2001 году, в настоящий момент к ней подключены 27 крупных грузоотправителей. Завершающая стадия системы ЭТРАН - цифровая подпись - с 20 февраля 2007 года уже введена на Башкирском отделении КбшЖД.
Также на заседании обсудили пути повышения эффективности взаимодействия транспортных организаций (в том числе филиалов ОАО "РЖД") с федеральными и региональными органами власти в части организации пригородных пассажирских перевозок. Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности, по мнению представителей Куйбышевской железной дороги, может быть достигнуто за счет осуществления перевозок на основе государственного заказа.
REGNUM
Логистика довела финнов до Урала
VR Ltd («Железные дороги Финляндии») намерены через контейнерный терминал станции Свердловск-сортировочный продавать свои услуги грузоотправителям Урала, Сибири и Дальнего Востока.«Нам интересно развивать в городе Екатеринбурге складирование и дальнейшую дистрибуцию, – заявил «Гудку» начальник по сбыту сектора перевозок с Россией и СНГ «Железных дорог Финляндии» Ари-Пекка Тюнюс. – Мы намерены сделать все возможное, чтобы наши клиенты могли пользоваться здесь складскими услугами, в частности при транзите грузов с Дальнего Востока в порты Финляндии».
«Также пользу от нашего присутствия в Екатеринбурге могут извлечь грузоотправители Урала, Сибири и Дальнего Востока, экспортирующие продукцию на Запад. Мы можем предложить им транспортный коридор через порты Финляндии», – сказал он «Гудку».
Сейчас финская компания ищет на Урале партнеров для развития контейнерных перевозок. «У нас есть огромное преимущество – единая с российскими железными дорогами колея, и поэтому перевалки груза на границе не требуется», – напомнил Ари-Пекка Тюнюс.
Финны уже работают с компанией «Уралконтейнер» и, по информации «Гудка», намерены развивать бизнес на новой площадке – территории Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ), расположенного около станции Свердловск-сортировочный. Он занимает площадь 18 тыс. кв. м и имеет два пути с 17 платформами для грузовых операций. Одновременно терминал может принимать до 2 тыс. контейнеров.
По словам генерального директора ЕАМТЛЦ Сергея Шавзиса, в ближайшие годы здесь планируется создать мощности для переработки более 1 млн контейнеров, построить складские помещения класса А общей площадью 200 тыс. кв. м и оборудовать контейнерный терминал аппарелями для приема автомобильных сеток.
«Финны прекрасно понимают, что Россия сильна железными дорогами, и справедливо пытаются использовать преимущество единой с нами колеи», – комментирует инициативу соседей вице-президент Российской ассоциации логистики Николай Титюхин.
Может проект финнов быть полезным и для российских предпринимателей.
«Через порты нашего Северо-Запада и Финляндию идет больше 70% импорта, – говорит он, – в то время как экспортные потоки в основном идут в Европу по суше через Белоруссию и Польшу». Коридор Екатеринбург – порты Финляндии, по его мнению, может стать альтернативой существующим транспортным потокам.
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов считает, что перспективы финнов на Урале будут определяться коммерческой выгодой грузоотправителей.
«Речь идет о переориентации товаропотоков из наших портов в порты Финляндии. Это России не очень выгодно, – заявил он «Гудку». – Но бизнес есть бизнес. Наши грузы пойдут через Финляндию, потому что в наших портах они лежат месяц, а у финнов – 3 дня. А бизнес старается сделать отечественные товары конкурентоспособным на мировом рынке».
Гудок
Складская недвижимость - наименее сложный сегмент для девелоперов
Складская недвижимость - сегмент наименее сложный для девелоперов, так как проекты являются типовыми, а архитектура довольно стандартна. В связи с меньшими затратами доходность по проектам отстает от доходности по другим сегментам рынка коммерческой недвижимости (гостиничная, торговая, офисная).Средняя доходность по складам составляет 11-15% годовых, а срок окупаемости находится в пределах 7-10 лет. Хотя в отдельных случаях доходность может быть выше, а срок окупаемости - ниже. Инвестиции в строительство складских комплексов класса А составляют 900-1100 долл. на кв.м общей площади и 400-650 долл. - в склады класса В. Основные затраты при строительстве складского комплекса приходятся на общестроительные работы (около 50% от общего бюджета), приобретение земельного участка (около 20%), а также на внутренние и внешние инженерные сети (около 15%).
После введения комплекса в эксплуатацию, операционные расходы составляют в среднем 12-15 долл. на кв.м общей площади в год. Эти расходы включают в себя налоги и прочие обязательные платежи, эксплуатационные и коммунальные расходы.
Основным препятствием, сдерживающим развитие рынка, является недостаток качественных земельных участков, оснащенных необходимой инфраструктурой и расположенных в стратегически выгодных направлениях. Стоит отметить и сложности с переводом земель из категории сельскохозяйственного назначения в категорию промышленной земли. К тому же строительство высококлассного склада требует вложений в размере 10-20 млн долларов, а такими средствами могут располагать лишь очень крупные иностранные или отечественные компании.
РБК
Развитие транспортной отрасли
Проблемы и перспективы развития транспортной отрасли обсуждали накануне на заседании специальной рабочей группы. «Грузопотоки, связывающие крупных промышленников с потребителями, фактически никем не планируются и не управляются.А из-за общей неорганизованности перевозок государство ежегодно теряет миллионы рублей», - заявил Представитель полпреда Президента в Приволжском округе Алексей Величко. В качестве возможного решения проблемы предлагается создать единую логистическую сеть. Через 4 года в Самарской губернии будет построено 10 современных терминалов. Стоимость проекта - 7 миллиардов рублей.
Авторадио
Россия и Узбекистан создают совместное предприятие "УзРосАвиа"
Россия и Узбекистан создают совместное предприятие "УзРосАвиа". Соответствующее соглашение было подписано сегодня в рамках официального визита премьер-министра РФ Михаила Фрадкова в Узбекистан."Это первое совместное предприятие в СНГ такого профиля", - сказал глава Роспрома Б.Алешин. Он отметил, что предприятие будет создано в текущем году, доля российских организаций в уставном капитале будет не менее 51%.
Предполагается, что на первом этапе новое предприятие будет осуществлять ремонт вертолетов Ми-8 и Ми-24. Предприятие будет создано на базе Чирчикского авиационного ремонтно-механического завода, передает ИТАР-ТАСС.
UzReport
Рост объемов грузоперевозок в странах СНГ в январе
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2007 года среди стран СНГ (без учета Туркменистана, Узбекистана и Грузии) был достигнут Украиной, где он составил 25,5%.
Как сообщил Статкомитет СНГ, наименьший рост перевозок грузов за январь 2007 года зафиксирован в Молдове – 0,2% к январю прошлого года. На 22% по сравнению с первым месяцем 2006 года увеличились перевозки в Армении. В Кыргызстане объемы перевозок в первом месяце 2007 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 10,6%, в Беларуси -- на 7,8%, в Российской Федерации – 6,8%, в Азербайджане – 4,9%, в Таджикистане –3,5%, в Казахстане – 3,1%.
РЖД-Партнер; 07.03.07
В Каширском районе начато строительство логистического центра
В деревне Корыстово Каширского района состоялась закладка первого камня будущего логистического центра.
Ввод объекта в эксплуатацию планируется через четыре года. Благодаря этому проекту появится более тысячи дополнительных рабочих мест, увеличатся налоговые поступления в бюджет. Ожидается, что это будет сумма в пятьсот миллионов рублей.
По словам министра экономики правительства Московской области Вячеслава Крымова, здесь будет и производство, и складские помещения, и транспортные компании, и информационные системы, которые будут работать на полную мощность.
В перспективе через Корыстово, где пересекаются две федеральные трассы Москва-Дон и Москва-Каспий, пройдут объездные пути. Таким образом, Корыстово окажется в центре транспортного коридора, который свяжет промышленный север России с сельскохозяйственным югом.
Интернет-портал Правительства Московской области; 07.03.07
В Самаре обсудили проблемы организации грузовых перевозок в ПФО
6 марта в Самаре состоялось заседание рабочей группы по вопросам развития транспорта Приволжского федерального округа. Организатор мероприятия - Куйбышевская железная дорога - филиал ОАО "РЖД", сообщает корреспондент ИА REGNUM-ВолгаИнформ. В заседании приняли участие помощник полномочного представителя президента РФ в Приволжском федеральном округе Алексей Величко, главный специалист, эксперт департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Виктор Фурсов, руководитель Приволжского окружного управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Александр Малышев, начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги Сергей Колесников, а также представители 14 субъектов Российской Федерации - республик, краев и областей, а также пяти филиалов ОАО "РЖД" - Куйбышевской, Южно-Уральской, Горьковской, Приволжской и Свердловской железных дорог.
На заседании рабочая группа по вопросам развития транспорта Приволжского федерального округа рассмотрела вопросы создания транспортно-логистической инфраструктуры на территории Поволжья и вопросы, связанные с организацией грузовых перевозок в регионах ПФО. Сергей Колесников рассказал о проблемах грузоперевозок на КбшЖД. Ими являются, в основном, неравномерность отправления грузов, нехватка вагонов, невыполнение заявленных объемов грузоотправления. При этом общее количество грузоперевозок на КбшЖД в 2006 году увеличилось на 1,4 млн. тонн. По словам Колесникова, наиболее выгодным и удобным является доставка груза "от двери до двери" с использованием разных видов транспорта.
Проблемы ускорения и упрощения процесса доставки товаров конечному потребителю, своевременную доставку груза в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами планируется решить с помощью создания единой сети терминально-логистических центров ПФО. В Приволжском федеральном округе такие центры будут образованы в Нижнем Новгороде, Самаре и Ульяновске. Наличие сети терминальных комплексов в ПФО в перспективе позволит предложить клиентам полный комплекс экспедиторских услуг в соответствии с их потребностями и осуществить доставку товара по упомянутой выше схеме "от двери до двери".
Намного ускорить процесс организации грузовых перевозок планируется при использовании системы ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Эта система позволяет перейти на "безбумажные" отношения. Она была внедрена на КбшЖД в 2001 году, в настоящий момент к ней подключены 27 крупных грузоотправителей. Завершающая стадия системы ЭТРАН - цифровая подпись - с 20 февраля 2007 года уже введена на Башкирском отделении КбшЖД.
Также на заседании обсудили пути повышения эффективности взаимодействия транспортных организаций (в том числе филиалов ОАО "РЖД") с федеральными и региональными органами власти в части организации пригородных пассажирских перевозок. Повышение эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении и снижение их убыточности, по мнению представителей Куйбышевской железной дороги, может быть достигнуто за счет осуществления перевозок на основе государственного заказа.
REGNUM; 07.03.07
В Ярославле появится крупнейший логистический центр
Гипермаркет, расположенный на въезде в Ярославль со стороны Москвы, раскроет свои двери для посетителей 27 апреля. Сейчас здесь завершаются последние работы. Это восьмой по счету магазин в России таких масштабов. Приобрести здесь можно будет товары не только импортного производства, продукция от местных предприятий тоже появится в "Вернисаже". Она составит 18 процентов от всего ассортимента товаров. Речь об этом зашла 6 марта в беседе главы региона Анатолия Лисицына с представителем компании "Реал", главным арендатором гипермаркета. Его строительство хоть и затянулось, но стороны довольны сотрудничеством. Возможно, оно продолжится в дальнейшем при реализации еще одного проекта - строительстве на территории области крупнейшего логистического центра. Для этого имеются и выгодное месторасположение, и пересечение всех транспортных путей, и динамично развивающаяся в регионе экономика. Логистический центр будет таким же, какие существуют в столице, примерная площадь - 200 тысяч метров. Склад станет крупнейшим зданием в Ярославле на долгую перспективу, так как все существующие здания на порядок меньше. Помимо складов, здесь будут открыт таможенный пункт, офисы, служебные помещения, а также большая парковка для легковых и стоянка для грузовых автомобилей. Железнодорожники обещали в кратчайшие сроки подтянуть к центру ветку. Дело лишь за инвесторами. Проект обойдется в 100 миллионов долларов. С ним Анатолий Лисицын сегодня коротко ознакомил и представителя компании "Реал". "В ближайшие 2-3 года компании "Реал" действительно понадобится логистический центр, который бы находился недалеко от Москвы. Поэтому наши специалисты будут проводить исследования в связи с его строительством и определят, насколько это будет удобно и выгодно", - заметил главный менеджер компании "Реал" Торстэн Фогт.
ГТРК Ярославия; 07.03.07
Развитие транспортной отрасли
Проблемы и перспективы развития транспортной отрасли обсуждали накануне на заседании специальной рабочей группы. «Грузопотоки, связывающие крупных промышленников с потребителями, фактически никем не планируются и не управляются. А из-за общей неорганизованности перевозок государство ежегодно теряет миллионы рублей», - заявил Представитель полпреда Президента в Приволжском округе Алексей Величко. В качестве возможного решения проблемы предлагается создать единую логистическую сеть. Через 4 года в Самарской губернии будет построено 10 современных терминалов. Стоимость проекта - 7 миллиардов рублей.
Авторадио; 07.03.07
"Евразия Логистик" инвестирует в складскую недвижимость
Амбициозные планы обнародовала компания "Евразия Логистик" на российско-сингапурском форуме. Генеральный директор компании "Евразия логистик"Александр Волков рассказал, что собирается к 2010 году получить 45% доли российского рынка складской недвижимости. В соответствии с планами Александара Волкова, в этом году компания планирует построить в Московском регионе на площадях в 300 га 360 тысяч кв.м складских помещений. Инвестиции в проект уже составили 400 млн долларов. К 2010 году "Евразия логистик" доведет количество подмосковных складов до 1 млн квадратов, что обойдется в 1,2 млрд. долларов.
С точки зрения руководства компании, рынок складских помещений является самым динамично развивающемся сектором недвижимости в Московском регионе. Также в ближайшее время "Евразия логистик" планирует активное строительство складских помещений в пяти городах РФ: Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Челябинске и Новосибирске. В частности, в Северной столице планируется ввести 700 тыс. кв.м, а в Новосибирске – 500 тыс. квадратов.
Restate.ru; 07.03.07
Россия и Бельгия заключили соглашение о международном автосообщении
Россия и Бельгия заключили межправительственное соглашение о международном автосообщении. Этот документ был подписан по итогам переговоров председателя правительства РФ Михаила Фрадкова и премьер-министра Бельгии Ги Верховстадта.
"Данное соглашение предусматриваем упрощение порядка въезда российского и бельгийского автотранспорта на территории обоих государств и будет способствовать интеграции российских автоперевозчиков в европейский транспортный рынок", - заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В 2006 году объем грузоперевозок автобильным транспортом между Россией и Бельгией составил 480 тыс. тонн. Кроме того, ежегодно каждое государство выдает 14500 разрешений на двустороннее транспортное сообщение с правом выезда в третьи страны.
Самара сегодня; 06.03.07
Очереди в Латвии опять растут
В понедельник утром в очередях на латвийско-российской границе стояли 858 грузовиков.
На КПП Терехово - Бурачки выезда в Россию ждали 548 грузовиков, в Гребнево - Убылинка - 310. В воскресенье утром в очередях на этих КПП стояло соответственно 700 и 380 автомашин.
РЖД-Партнер; 06.03.07
В Латвии хотят построить гигантский логистический центр
Уже нынешней осенью под Екабпилсом на месте бывшего советского военного аэродрома может начать работу гигантский центр транспортной логистики для контейнерных грузов. Он должен разместиться на площади 160 гектаров, сообщает "Бизнес & Балтия".
Расчетная годовая мощность терминала, созданием которого занимается компания Central Euro-Asia Gateway, составляет 200 тыс. TEU.
"Мы не собираемся конкурировать с латвийскими портами в обслуживании этой категории грузов. Скорее наоборот, наш план должен существенно увеличить поток контейнеров через Ригу, Вентспилс и Лиепаю", — подчеркнул совладелец Central Euro-Asia Gateway и один из идейных вдохновителей проекта создания логистического центра Калвис Витолиньш.
По его словам, после выхода на полную мощность он сможет обслуживать в год до 200 тыс. контейнеров. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 225 тыс. TEU.
Г-н Витолиньш уже давно занимается вопросами логистики и даже дает консультации по возможностям создания цепочек доставки грузов из КНР. Он не сомневается, что будущий екабпилсский центр без грузов не останется.
После того, как центр выйдет на полную мощность, площадь складов и терминалов составит здесь свыше 230 тыс. кв.м, а стоянок и открытых площадок — превысит 270 тыс. кв.м.
Административные помещения займут порядка 36 тыс. кв.м. Общая протяженность автомобильных дорог на территории парка будет равна примерно 8 км, а железнодорожных путей — около 10 км.
РЖД-Партнер; 06.03.07
«Укрзализныця»: ставка на транзит
Правительство Украины заявило курс на стабилизацию ценовой политики «Укрзализныци», поддержав экспортеров в их стремлении сохранить тарифный статус-кво грузоперевозок. В этих условиях железнодорожникам остается либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции.
Экспорт просит передышки
Об очередном витке роста грузовых тарифов «Укрзализныця» заговорила в середине предыдущего года. При этом взамен резкого и однократного роста приблизительно на 40%, вызвавшего критику грузоотправителей, ведомство пообещало тактику постепенного подорожания в пределах инфляционного коридора. Этот вариант также не был поддержан правительством, и до сего момента «Укрзализныця» так и не смогла поднять грузовые тарифы ни внедрением нового Тарифного прейскуранта с заложенным ростом базовых тарифов на уровне +4%, ни путем привязки к инфляционным процессам, которые, по оценкам «Укразализныци», составляют около 1-2% ежемесячно. При этом правительство равным образом «наказало» и порты, отменив 30-процентный рост стоимости стивидорных услуг, планировавшийся с 1 января.
По оценке наблюдателей, таким образом горнометаллургическое лобби Украины отреагировало на предыдущий, рекордный по высоте рывок экспортных тарифов «Укрзализныци» в апреле 2005-го, а также на последующий рост стоимости газа. Характерно, что переменилось и мнение железнодорожников. Так, если в конце предыдущего года руководство «Укрзализныци» заявляло об «объективной готовности» клиентов к росту грузовых тарифов, то уже в начале этого года генеральный директор государственн Владимир Козак заявил: «Будут ли повышены тарифы, определит правительство. Оно знает финансовую обстановку не только железных дорог, но и других предприятий, а также всей экономики страны в целом». Очевидно, подобное «знание» правительства сыграло свою роль, и рост тарифов был заблокирован, а Минтранссвязи было рекомендовано «не включать в финансовый план «Укрзализныци» на 2007 год погашение убытков железных дорог за счет роста стоимости их услуг».
Правительство отказалось и от идеи выравнивания внутренних и экспортных железнодорожных тарифов (фактически – роста стоимости перевозок на экспорт), декларированной под предлогом выполнения требований ВТО. Вопреки заявлению «Укрзализныци» об отсутствии финансовой заинтересованности (по заявлению замначальника Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Виктора Чорного, «рост доходов произойдет только в случае увеличения объемов перевозок»), экспортеры прогнозировали рост тарифной составляющей на уровне 29-43%, а свои убытки - на уровне $500 млн.
Точно также правительством было проигнорировано намерение Минтранссвязи внедрить механизм поэтапного, «щадящего» роста грузовых тарифов на уровне 2-3% ежемесячно. Сам разброс анонсов ведомства (от +36% до +12%) говорит о серьезном сопротивлении экспортеров этому плану. Свою поддержку грузовладельцам оказал Антимонопольный комитет Украины, Минэкономики, профильные бизнес-ассоциации. Противники роста настаивают на тарифном моратории вплоть до создания независимого органа регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок в лице Национальной комиссии регулирования транспорта. Соответственно, продолжаются дебаты и вокруг финансового плана «Укрзализныци», где должен быть предусмотрен размер тарифного роста. Если учесть, что финплан-2006 был принят только в мае прошлого года, время для маневра у Минтранссвязи еще остается.
Транзитные перспективы
В этих условиях «Укрзализныця» вспомнила о приоритете транзитного направления, ранее традиционно находившегося вне поля зрения украинских властей. Основная причина подобной «невнимательности», помимо отсутствия финансовой отдачи в виде прямых налогов, заключается в тарифной «закрытости» транзитного сектора, где преференции до сих пор остаются наиболее явным объектом нерыночного регулирования. Речь идет о так называемой «экспедиторской скидке», устанавливаемой согласно введенному в конце 2005 года Порядку установления «Укрзализныцей» тарифов на перевозку транзитных грузов железными дорогами Украины. Целью его внедрения декларировалось «достижение баланса интересов «Укрзализныци», пользователей транспортных услуг и государства», что на практике, по мнению украинских экспедиторов, вылилось в неравенство доступа участников к рынку транзитных перевозок. В итоге основными игроками транзитного рынка стали крупные компании-нерезиденты, снизив пополнение украинского бюджета.
Тем временем «Укрзализныця» не устает подчеркивать рост собственных затрат ввиду повышения цен на матчасть и энергоносители. Именно таким аргументом воспользовались железнодорожники, повысив на 3% стоимость транзитных грузоперевозок во втором полугодии прошлого года. По оценкам ведомства, этот рост вкупе с увеличением объемов транзита приблизительно на 9% (до 56,7 млн тонн), вывел выручку транзитного сектора на уровень $520 млн, что обеспечило около 13% совокупного дохода «Укрзализныци» (годом ранее – около 11%). По расчетам железнодорожного ведомства, рост транзита продолжится и в текущем году и составит около 5% (до 60 млн тонн), причем основную прибавку - до 90% - должны обеспечить массовые грузы (уголь, рудные, черные металлы, химические и минеральный удобрения).
Очевидно, исходя из этого прогноза Минтранссвязи пошло привычным путем, повысив тарифную планку перевозок транзита в порты (куда уходит основной поток массовых грузов). При этом рост железнодорожной составляющей составил порядка 7%, стивидорной – 9%. Кроме того, министерство продолжило практику сужения перечня льготных номенклатурных позиций. Так, из списка на 2007 год исчез ряд перспективных составляющих российского транзита – кокс в направлении Ренийского порта и черные металлы в направлении Николаевского и Керченского.
Новацией текущего года стали договоренности Украины и России в части перевозок казахстанского транзита – проект, анонсировавшийся «Укрзализныцей» с начала 2006-го. В число грузов, для которых ОАО «РЖД» и «Укрзализныця» установили согласованные скидки, включены сырая нефть и лом черных металлов казахстанского происхождения; китайские контейнерные грузы, идущие через Казахстан; узбекский хлопок, следующий в Ильичевский порт. По оценке украинских специалистов, ограниченный спектр грузопотоков в совокупности с наличием для них конкурентоспособных альтернативных маршрутов делает этот проект малоперспективным.
Гораздо реальнее выглядит финансовый выигрыш «Укрзализныци» в связи с изменением подхода к формированию скидок к ставкам Тарифной политики на текущий год. Заложенное на 2007-й повышение корректирующих коэффициентов к транзитному тарифу на уровне 6-7% против предыдущего года с учетом прогноза о 60-миллионном объеме транзитных перевозок может дать железнодорожному ведомству дополнительный доход в размере $30-35 млн.
РЖД-Партнер; 06.03.07
Комплексное решение по автоматизации транспортных компаний
Компания «Форес» завершила работы по созданию комплексного решения «Форес: Генеральные и сборные грузы».
Данное решение является объединением в рамках одной системы двух более ранних конфигураций «Форес: Авторанспорт» и «Форес: Сборные грузы». Кроме того, программа дополнена новыми интересными возможностями, позволяющими значительно расширить область применения данной программы.
Программа «Форес: Генеральные и сборные грузы» разработана на платформе 1С Предприятие 8.0 и является дополнением к типовой конфигурации «Управление торговлей». Блок «Форес: Автотранспорт» имеет сертификат 1С Совместимо.
Область применения данного решения: транспортно-экспедиционные компании с широким спектром деятельности, транспортные службы доставки на предприятиях. В программе автоматизирован учет по четырем основным направлениям: логистика перевозки генеральных грузов, логистика перевозки сборных грузов, учет транспорта, организация доставки в торгующих и производственных организациях.
Перечень основных возможностей программы:
Учет городских и междугородних перевозок, включая мультимодальные.
Перевозки генеральных грузов осуществляются сторонним, арендованным и собственным автотранспортом.
Перевозка сборных грузов может быть произведена любым видом транспорта: авто, авиа, море, контейнер и т.д.
В программе реализован учет страхования груза.
Гибкий механизм формирования стоимости перевозок.
Учет дополнительных платежей (упаковка, забор, доставка и т.д.).
Расчет рентабельности перевозок в различных разрезах.
Анализ задолженности перед перевозчиком и заказчиком.
Учет собственного транспорта, ремонт, ТО1, ТО2.
Автоматическое формирование документов для заказчиков (счет, акт, счет-фактура).
Формирование типовых документов: Путевые листы, ТТН, Командировочные удостоверения и т.д.
Возможность организовывать учет доставки товаров и продукции на предприятиях.
Данный комплекс обладает простой логикой и дружелюбным интерфейсом, что облегчает освоение новой программы. Программа находится в постоянном развитии. Надеемся, что наше решение станет верным помощником в работе транспортных организаций и служб.
IT Guide; 06.03.07
Складам стало тесно на правом берегу
Левобережная часть Киевской области становится более привлекательной для операторов
Девелоперы начали активную застройку левобережной части Киевской области объектами складской недвижимости. С начала года о планах реализации проектов в этом регионе сообщили сразу три компании. А вчера о намерении построить складской комплекс класса А площадью 150 тыс. кв. м заявил один из крупнейших операторов рынка FIM Group. По мнению экспертов, популярность левого берега будет расти: на правобережной части существует дефицит подходящих участков, да и цены выше как минимум на $1 тыс. за сотку.
Заместитель генерального директора FIM Consulting Plus (входит в группу FIM) Юлия Ляшенко рассказала вчера Ъ, что к 2008 году FIM Group начнет строительство крупного складского комплекса класса А на левом берегу Киевской области – в районе Большой Александровки. Для этого компания купила земельный участок площадью 32 га, который выходит на трассу Т1026, где будет построена новая окружная дорога. Находиться комплекс будет в районе стратегических трасс Е-95 (Москва–Орел–Харьков–Запорожье–Симферополь) и Е-40 (Новошахтинск–Шахты–Харьков–Киев–Львов–Ужгород–Чоп). Общая площадь объекта составит 150 тыс. кв. м, объем инвестиций – порядка $105 млн (при себестоимости строительства одного кв. м – $700). "Из них самостоятельно компания профинансирует только 30 процентов проекта, остальные средства будут заемными,– сообщила госпожа Ляшенко.– Партнером в проекте выступит корпорация 'Алеф'". Строительство завершится через 1,5 года, планируемый срок окупаемости проекта – 7-8 лет.
FIM Group управляет компанией датского холдинга Dannmar Scandinavia ApS. На Украине присутствует около 13 лет. Работает в области складской и офисной недвижимости, консалтинга, а также занимается ресторанным бизнесом. В портфеле FIM Group – 439,157 тыс. кв. м реализованной и находящейся в проектах недвижимости.
Компания является уже четвертым оператором рынка складской недвижимости, планирующим строительство на левом берегу. Напомним, ранее о строительстве крупнейшего офисно-складского комплекса Airport City стоимостью $350 млн вблизи аэропорта Борисполь объявила девелоперская компания Seven Hills. Словенская логистическая группа Intereuropa намерена вложить 15,6 млн евро в строительство логистического центра и автомобильного терминала в районе Броваров под Киевом. Кроме того, на днях холдинг "Международное логистическое партнерство" сообщил о строительстве логистического комплекса класса А общей площадью 100 тыс. кв. м и стоимостью $75 млн на окружной дороге Борисполь–Бровары.
По данным Colliers International, наиболее перспективными для развития логистической недвижимости являются Одесская (Е-95/М-05), Житомирская (Е-40/М-06), Ковельская (Е-273/М-07) и Днепропетровская трассы (М-04). На левом берегу Киева существуют только две привлекательные трассы – Черниговская (Е-95М-01) и Харьковская (Е-40М-03).
В FIM Consulting Plus выбор места для строительства объясняют нехваткой подходящих крупных земельных участков возле стратегических трасс на правом берегу. "Самыми популярными считаются одесское и житомирское направления на правом берегу Киевской области. Например, по Житомирской трассе идет основной грузопоток автомобильного транспорта из Западной Европы в Киев",– говорит ведущий консультант компании Real Estate Department Ярослав Цуканов. На левом берегу, по данным аналитиков, сейчас освоено не более 30 тыс. кв. м складской недвижимости класса А, и крупных проектов не так уж и много, в отличие от правого берега (подробнее см. карту). "Лучше купить участок ближе к Киеву, на левом берегу, чем отдаляться от стратегических трасс, но строиться – на правом",– считает директор компании Build and Live Development Виктор Распутный. "Мы хотим охватить и грузопотоки, которые идут из России и с юга Украины по окружной дороге Борисполь–Бровары, что равносильно объему Житомирской трассы",– объясняет интерес своей компании к левому берегу гендиректор компании "МЛП-Чайка" Виталий Кащенко.
Эксперты полагают, что переход девелоперов на левый берег станет массовым. По словам генерального директора инвестиционно-девелоперской компании Global Solutions Сергея Тумасова, этому будет способствовать более низкая стоимость земли. "Для складской недвижимости нормальной считается цена в две тысячи долларов за сотку, тогда как на правом берегу она достигает трех тысяч",– отметил господин Тумасов. "Можно с уверенностью говорить о тенденции перехода девелоперов на левый берег, ведь со временем количество земли в более привлекательном правобережном регионе не прибавится",– говорит Виктор Распутный. "Нам интересен левый берег, и мы уже сейчас подыскиваем там земельные участки для реализации своих проектов",– подтвердили Ъ в девелоперской компании Raiffeisen Еvolution.
КоммерсантЪ (Украина); 06.03.07
Погружено более 1,5 млн. тонн грузов
В феврале 2007 г. вологодскими железнодорожниками погружено более 1,5 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше по сравнению с февралем прошлого года.Погрузка на Вологодском отделении Северной железной дороги в феврале 2007 года увеличилась на 8,9% к уровню 2005 года и составила 1 миллион 597 тысяч тонн.
Грузооборот составил 5006,3 млн. эксплутационных т/км, что на 3,1% больше, чем в феврале предыдущего года. Оборот местного вагона вырос на 41,8%, производительность вагона и локомотива увеличились соответственно на 17,8% и 5,6%. Вес поезда вырос на 1,8% к уровню прошлого года и составил 3951,4 тонны.
Пассажирооборот увеличился на 9,7% в дальнем сообщении и на 5,2% - в пригородном.
Специалисты связывают рост основных эксплутационных показателей с большими финансовыми вложениями в инфраструктуру Северной железной дороги. Только за 2006 год ОАО "РЖД" инвестировало в Вологодское отделение более 3 миллиардов рублей. Эти средства были потрачены на продолжение строительства второго пути на участке Вологда - Буй, а также на развитие пропускных способностей транспортного направления Кузбасс - Северо-Запад, сообщила служба по связям с общественностью СЖД.
ОАО "РЖД"
Acer построит собственные склады
До конца этого года тайваньский производитель цифровой электроники Acer планирует инвестировать $10 млн. в развитие сервиса в России. Чтобы уменьшить срок ремонта компьютера, компания собирается напрямую ввозить запчасти и организует в России собственные склады. Вчера производитель компьютерной техники тайваньский Acer объявил о планах инвестировать $10 млн. в развитие сервиса своих устройств в России. “При серьезном росте продаж нам необходимо резко улучшить качество сервисного обслуживания”, — заявил глава российского представительства Acer Глеб Мишин.Мишин сообщил, что в этом году Acer начнет ввозить запчасти самостоятельно, контракт на прямой ввоз компания уже зарегистрировала. Также до конца года Acer откроет собственный склад запчастей. «Нам придется увеличить число пунктов приема оборудования, расширить штат и внедрить ряд программ, позволяющих сократить сроки ремонта до минимально возможных», - добавил он.
Арендатор.ру
Dubai World планирует построить новый терминал в Грузии
Портовый холдинг Дубая Dubai World изучает возможность участия в проекте создания в Грузии свободной экономической зоны. Об этом сообщил председатель Торгово-промышленной палаты Грузии Джемал Инаишвили. Делегация Dubai World посетила город Поти, где предполагается создание специальной базы СЭЗ и строительство нового контейнерного терминала в порту.Инаишвили сообщил, что, в соответствии с предварительными расчетами, арабские инвесторы на первом этапе планируют вложить в реализацию проекта $300 млн. "В целом, учитывая и вторую фазу проекта, а также создание специального логистического парка в Тбилиси, Dubai World намерен инвестировать около $700 млн.", - уточнил он.
В данный момент делегация холдинга изучает действующее в Грузии налоговое и таможенное законодательство.
Арендатор.ру
Создание во Владивостоке крупного международного аэропорта
Правительство РФ рассматривает возможность создания во Владивостоке крупного международного аэропорта. Об этом сообщил замминистра экономического развития и торговли РФ Виталий Савельев на совещании по вопросам экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья.По его словам, реконструкция аэропорта во Владивостоке необходима для возможного проведения саммита АТЭС. Для этого нужно построить аэропорт, отвечающий всем современным международным требованиям, увеличить его пропускную способность, ускорить паспортно-визовые и таможенные процедуры.
По словам замминистра, для проведения саммита аэропорт должен обеспечивать одновременный прием 50 широкофюзеляжных самолетов. В этой связи рассматривается возможность увеличения его пропускной способности, чтобы в дальнейшем создать на его основе крупный международный транспортный узел /аэропорт-хаб/.
В качестве альтернативного варианта рассматривается возможность увеличения пропускной способности аэропорта лишь до 30 широкофюзеляжных самолетов, тогда остальные самолеты, прибывающие на саммит, будут совершать посадку в Хабаровске.
ПРАЙМ-ТАСС
Рига пытается конкурировать с Хаминой и Коткой
В Рижском свободном порту сейчас наметилась тенденция переориентации грузопотоков. Постепенно растут автогрузы, возвращаются металлы. Так, сегодня в порту все активнее работают над тем, чтобы перевалка легковых автомобилей стала здесь на поток. По мнению директора департамента стратегического планирования Управления Рижским свободным портом Владимира Макарова, ежегодный объем транспортировки машин может составить 100 тысяч единиц.О дальнейших перспективах этого проекта пока рано говорить, но как считает Макаров, " 20 судов с автомобилями - это меньше, чем 20 судов с углем, однако добавочная стоимость продукции значительно выше". Как сообщает издание "Бизнес&Балтия", в Латвию авто поступают из США и Канады и отправляются по железной дороге в Россию и страны СНГ. Небольшая часть остается в Латвии. По данным газеты, эти планы напрямую связаны с идеей Рижского свободного порта о создании специализированного центра по обслуживанию машин. Инвестиции в него составят около 6 млн. евро. Здесь предполагается готовить машины к отправке в Россию, Казахстан и другие государства к востоку от Латвии.
РЖД-Партнер
В Подмосковье заложен крупный логистический центр
Сегодня в Каширском районе Подмосковья прошла торжественная церемония закладки крупного логистического комплекса. Он станет крупнейшим въездным центром по приему и переработке грузопотока из Европы в Россию, а также первым из 52, которые власти Подмосковья планируют соорудить до 2010 года на территории области.
Генеральным инвестором проекта выступил коммерческий банк "Московский капитал", который планирует вложить в строительство и развитие комплекса около 9 млрд. рублей.
Под строительство первой очереди выделен участок площадью 316 га, на которых разместятся 430 тыс. кв. метров складских помещений, 125 тыс. - производственных, 35 тыс. - офисных, 20 тыс. - жилья и 3,5 тыс. кв. метров объектов социального назначения.
Помимо складов и стоянок для большегрузных автомобилей на 500 машин, в комплексе будет гостиница для водителей и предпринимателей, кафе, автосервис, автозаправочная станция, своя телефонная станция, теплоэлектростанция на 60 МВт. Также планируется, что рядом со складами будут расположены предприятия по переработке сельхозпродукции - овощей и фруктов. В 2011 году комплекс будет сдан в эксплуатацию.
Арендатор.ру
Москву нужно разгрузить
Начальник службы технической политики Московской железной дороги Алексей Щелоков:
– В настоящее время автомобильные дороги Москвы очень перегружены. РЖД совместно с Минтрансом уже работают над решением проблемы. Мы считаем, что транзитный грузопоток, который заходит в Москву, а это примерно 10% грузовых перевозок, нужно перехватить на подходах к столице. Предполагается создать новый терминал для этого грузопотока. Остальные грузы можно сконцентрировать на наиболее технически оснащенных товарных станциях. В этом случае груз не придется везти по всей Москве на автомобиле к товарным станциям.
Нужна также законодательная инициатива по переключению грузовых перевозок на железнодорожный транспорт. Возможности для этого есть. К примеру, по Рижскому шоссе с интервалом в 10 минут в Москву идут грузовики, груженные песком. В настоящее время примерно 50% данного груза перешло от железной дороги на автотранспорт. Та же ситуация и на горьковском направлении. Например, абсолютно весь груз с Купавнинского песчаного карьера переориентирован на автотранспорт. Между тем с этого предприятия по железной дороге ранее вывозилось до 150 вагонов песка в сутки.
Разгрузке автомобильных дорог способствуют новые технологии пригородного пассажирского движения. Налажена связь между Москвой и ближайшими областными центрами. С помощью новых поездов мы не только предоставляем пассажирам качественную услугу, но и частично пересаживаем на комфортабельный электропоезд тех, кто пользовался автомобилями. Продолжаем решать и проблему транспортной связи между Москвой и ближайшими городами-спутниками. В частности, собираемся продлить движение нового электропоезда «Спутник» до городов Королев и Пушкино.
Кроме того, рассматривается вопрос выноса вокзалов за пределы Москвы. Несколько лет назад появилась идея вынести Курский вокзал в район платформ Калинина (павелецкое направление) и Битца (курское направление). Вблизи этих платформ планировалось строить пассажирский комплекс и техническую станцию. Предполагалось везти пассажиров, следующих с южного направления, до платформы Битца, а в центр города доставить другим видом транспорта. Но в результате подсчетов выяснилось: доставить пассажира в центральную часть города, в спальные районы очень сложно из-за загруженности автодорог.
Гудок
Рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России
По итогам 2006 года в сфере международного автомобильного транспорта работает около 3 тыс. российских предприятий и занято более 150 тыс. человек. Количество подвижного состава, задействованного на международных перевозках - 48 300. Ежегодное отчисление в бюджетную систему России составляет 250 млн долл. Такую статистику привел в своем выступлении на конференции "Состояние, проблемы и перспективы развития автомобильных перевозок в России и Приволжском округе" вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Судаков. Кроме того, по данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, рынок международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России составил 28,6 млн тонн, стоимость перевозимых грузов в год составляет 57,9 млрд долл.
Приволжский федеральный округ на рынке международных автоперевозок России занимает 5 проц. (Центральный округ - 51 проц., Северо-Западный - 29 проц., Сибирский - 5 проц., по 3 проц. - Южный, Уральский и Дальневосточный округа), сообщает пресс-служба ТПП Нижегородской области. Традиционно преобладают экспортные перевозки - 65,6 проц., импортные занимают 34,4 проц. Основные экспортные грузы ПФО, перевозимые международным автомобильным транспортом, - древесина (16 проц.), масса из древесины, бумага (12 проц.), не драгоценные металлы (12 проц.). В структуре импорта по Приволжскому округу лидирует продукция машиностроения (23 проц.), полимерные материалы и продукция растительного происхождения (по 11 проц.).
Число отечественных перевозчиков на этом рынке преобладает, их доля насчитывает 37 проц. по России и 31 проц. по Приволжскому округу. Среди иностранных перевозчиков на рынке ПФО лидирующие места занимают Белоруссия (21 проц.), Украина (12 проц.) и Казахстан (11 проц.). В Нижегородской области доля российских перевозчиков составляет 34 проц., второе место в ПФО после Кировской области (43 проц.).
По мнению участников конференции среди основных барьеров, препятствующих осуществлению и развитию международных автоперевозок, - сложности, связанные с процедурами на границах.
Кроме того, одной из актуальных проблем является старение подвижного состава, которое приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, нарушению сроков доставки, а в конечном счете - к снижению конкурентоспособности российских перевозчиков. Однако, по словам Е.Судакова, процесс обновления автопарка идет достаточно активно, приоритет отдается экологически чистым автомобилям. По итогам 2006 года 10,2 проц. машин соответствует минимальным экологическим нормам "Евро-1", 39,9 проц. - "Евро-2", требованиям "Евро-3" отвечает 32,2 проц., а "Евро-4" только 8,3 проц. от общего числа автомобилей. В Приволжском федеральном округе ситуация гораздо лучше, чем по России в целом - более половины парка автомобилей являются экологически чистыми ("Евро-3" 55 проц., "Евро-2" 27,5 проц.).
Оригинал статьи: www.logistic.ru
Hamburg Sud модернизирует сервис Trident
Начиная с 9 марта 2007г. Hamburg Sud запускает обновленную “версию” своего сервиса Trident, который связывает Северную Европу с Австралией и Новой Зеландией.Обслуживание на сервисе будет осуществляться еженедельно по фиксированному расписанию за счет вывода на линию дополнительных 6 судов. Всего сервис будут обслуживать 12 судов.
Каждое судно имеет вместимость 2500 TEU и оборудовано 450 розетками для рефконтейнеров.
Первое судно из Европы (“Cape Beatrice”) отправится в новом еженедельном режиме из города Тилбери в южном направлении 9 марта 2007г.
Первое судно в новом еженедельном режиме в северном направлении выйдет из Сиднея 5 апреля. Это будет “Cape Martin”.
Ротация портов на сервисе Trident с еженедельной частотой останется прежней: Тилбери - Бремерхафен - Антверпен - Филадельфия - Саванна - Картахена - Окленд - Сидней - Мельбурн - Тимару - Напир - Тауранга - Картахена - Саванна - Филадельфия - Тилбери.
Оригинал статьи: www.logistic.ru
Гибкая логистика
Аптечные сети становятся более сильными игроками на фармрынке,
чем дистрибьюторы.
МОЯ ПОДРУГА УЖЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ учится в Лондоне. Стипендия у нее
небольшая, подработок на беззаботную жизнь тоже не хватает: соблазнов
вокруг слишком много. Подруга порой экономит на еде, привозит из Москвы
сигареты, но лекарства при необходимости покупает в Лондоне, хотя домой
наведывается регулярно. Дело в том, что простые безрецептурные
препараты от простуды, головной боли и т.п. там стоят ощутимо дешевле,
чем у нас.
Хотя Лондон никак нельзя назвать дешевым городом: только за аренду
небольшой комнаты моя подруга, которая делит квартиру с двумя
сокурсницами, платит более 500 фунтов (около $900) в месяц.
«Я не понимаю, почему в Москве такие дорогие лекарства. Компании-то
их производят одни и те же, и продают разным странам наверняка не по
ценам, отличающимся в разы», — возмущается она. Самое интересное, что
эксперты российского фармацевтического рынка также не могут дать
однозначного ответа на этот вопрос. Обычно они называют множество
причин — таможенные пошлины, маркетинговая политика компаний,
особенности рынка и т.д. Но чаще всего, пожалуй, поминают недобрым
словом оптовиков, являющихся основными импортерами. Это неудивительно:
по оценкам участников рынка, маржа крупнейших российских национальных
дистрибьюторов составляет сейчас около 30%, тогда как для западных
стран нормальной считается цифра в 5–7%.
Покупая в аптеке упаковку аспирина, потребитель вряд ли задумывается
о том, каким путем лекарство попало на полку. И наличие или отсутствие
в цепочке дистрибьютора его мало волнует, правда, до тех пор, пока ему
не объяснят, что оптовая маржа заложена в цену, которую он платит за
лекарство. Станут ли препараты дешевле, если аптечные сети начнут
заключать прямые договора с производителями? И сможет ли розница вообще
обойтись без посредников?
ПЕРВОПРОХОДЦЫ ЛОГИСТИКИ
ВРЯД ЛИ кто-нибудь из розничных игроков сейчас захочет полностью
отказаться от услуг дистрибьюторов. Во-первых, чтобы поддерживать
должный ассортимент, компании придется постоянно держать значительное
количество товара на складах, а это экономически невыгодно. Во-вторых,
многие крупные аптечные сети так или иначе аффилированы с оптовиками и
почти полностью от них зависят. Но диктат оптовиков сейчас все меньше
устраивает участников розничного рынка, заметно выросших за последние
годы, и играть на чужом поле они уже пытаются.
Первой на создание собственной логистической системы решилась
«Аптечная сеть 36,6». Подобного шага аналитики ожидали: сеть не имеет
родственных связей с крупными дистрибьюторами (в ее состав входит
небольшая оптовая компания «Время», но она не имеет отношения к
проекту), однако является лидером розничного сегмента и по обороту, и
по количеству аптек. Кроме того, у «36,6» есть собственные или
арендуемые складские помещения практически во всех регионах, где
компания работает, а также опыт импортных операций. Логично, что,
научившись этому, компания хочет самостоятельно доставлять товар до
потребителя. Так что логистическая система возникнет не на пустом
месте. «Надо максимально использовать те возможности, которые у нас уже
есть», — объясняет Дмитрий Годунов, первый заместитель генерального
директора управляющей компании «Аптечная сеть 36,6».
Сейчас сеть модернизирует и синхронизирует свои информационные
системы. Логистика будет составной частью новой IT-платформы, после
внедрения которой компания сможет значительно повысить эффективность
использования уже имеющихся складских мощностей. Инвестиции в проект,
по словам Годунова, составят до $20 млн. за три года (по $5–6 млн. в
год). По расчетам менеджмента, вложения должны окупиться за три года
после окончания реализации проекта. В Москве собственная логистика
практически полностью покроет потребности сети уже в этом году.
Причиной создания собственной логистической системы для «36,6» стала
невозможность договориться с дистрибьюторами на своих условиях. В
оптовом сегменте российского фармрынка, в отличие от производства и
розницы, довольно высокий уровень консолидации, и крупнейшие компании
пока не готовы идти навстречу аптечным сетям. «У нас, пожалуй, самые
лучшие закупочные условия по российским меркам. Но мы же видим
отпускные цены производителей, знаем, какие дополнительные комиссии
дистрибьюторы берут за доставку», — говорит Годунов. Кроме того, в
ассортименте «36,6» сейчас значительную часть занимают эксклюзивные
товары — private label, косметика под маркой Boots и детские
развивающие игры британского бренда ELC. Объемы продаж эксклюзивной
продукции, по словам Годунова, сейчас растут быстрее, чем у прочих
категорий товаров. Компания ожидает, что здесь показатели будут
увеличиваться и в дальнейшем. Естественно, что сеть хочет полностью
контролировать все передвижения эксклюзива. Тем более что условий, на
которых «36,6» заключает прямые договора с поставщиками, российские
национальные дистрибьюторы предложить не могут.
БОРЬБА ЗА ВЛИЯНИЕ
«ЗАДАЧА КОМПАНИИ — обеспечение и защита высокой нормы прибыли, что
достигается и за счет более выгодных условий закупок, — объясняет
Годунов. — Объемы наших продаж уже сейчас достаточно велики, чтобы
получать от поставщиков цены, сопоставимые с национальными
дистрибьюторами», — уверяет он. Аналитики соглашаются, что собственная
логистическая система пойдет компании на пользу. По оценке Елены
Афониной, аналитика МДМ-Банка, она окажет поддержку валовой
рентабельности сети. Давид Мелик-Гусейнов, руководитель департамента
маркетинговых исследований ЦМИ «Фармэксперт», считает, что внедрение
собственной логистической цепочки скажется на увеличении капитализации
компании.
Не видят здесь особых перспектив только сами оптовики. «Основная
ценность дистрибуции сегодня — это не наличие складов, а технологии.
«36,6» придется пройти весь тот путь, который крупные дистрибьюторы уже
прошли», — скептически уточняет Рустем Муратов, вице-президент по
развитию компании «РОСТА». Настасья Иванова, генеральный директор
Национальной дистрибьюторской компании, считает, что сеть не сможет
полностью отказаться от услуг оптовиков.
Впрочем, «36,6» этого и не планирует: прямые договора с
производителями будут заключаться не по всей продаваемой сетью
продукции. Задача компании не покорить дистрибьюторский сегмент, а
достичь гибкости в отношениях с другими участниками рынка. Собственная
логистическая система позволит сети выбирать каналы поставок по
собственному усмотрению. С одной стороны, это даст сети конкурентные
преимущества в своем сегменте рынка, с другой — позволит рознице
выкручивать руки дистрибьюторам.
Аналитики отмечают, что лидеру рынка оставаться сейчас без
собственной логистики было бы слишком рискованно, поскольку его
основные конкуренты обладают надежными тылами в виде родственных
дистрибьюторских компаний (сеть «Ригла» принадлежит «Протеку», сеть
«Фармакор» — одноименной оптовой компании). Для дистрибьютора, имеющего
собственную розницу, слишком заманчиво предоставить не принадлежащей
ему сети невыгодные условия (высокие цены, дефектура, сбои поставок и
т.д.), особенно если эта чужая сеть — лидер рынка.
Другие розничные игроки, не аффилированные с дистрибьюторами, вряд
ли смогут вскоре пойти путем «36,6» — для этого они пока мелковаты. Но
даже если примеру лидера никто не последует, для дистрибьюторов его
действия — тревожный сигнал. Он еще раз подтверждает, что розничные
компании, сильно окрепнув за последние годы, сейчас становятся
потенциально важнейшими игроками фармацевтического рынка. «Процесс
консолидации розничного сегмента и укрупнения лидеров продолжится еще
некоторое время, но уже имеющихся у сетей сил вполне достаточно для
того, чтобы активно поддерживать процесс по переводу основных рыночных
драйверов под собственную юрисдикцию», — предупреждает Мелик-Гусейнов.
Минимизируя внутренние и внешние риски посредством увеличения
собственного влияния сразу во всех сегментах фармрынка, розничные сети
становятся более сильными игроками, чем дистрибьюторы. Маржа последних,
по мнению Мелик-Гусейнова, будет постепенно снижаться. Но позиции
оптовиков пошатнет не столько даже потеря части прибыли, сколько
невозможность диктовать свои условия другим игрокам. Рост аптечных
сетей через пару лет может привести к тому, что дистрибьюторы из
королей фармацевтического рынка превратятся в ничем не примечательных
логистических операторов.
"BusinessWeek Россия" 05.03.07
Калининградские дальнобойщики готовятся к бунту
Перекрытием дорог транспортники надеются вернуть потерянные льготы.
Представители 248 транспортных предприятий-автоперевозчиков Калининградской
области создали штаб, который будет руководить массовыми акциями протеста.
14 марта с.г. автоперевозчики собираются бастовать против бездействия
Правительства РФ, которое, по их словам, забыло внести поправки в
Федеральный закон "Об Особой экономической зоне в Калининградской области".
В программу акций протеста стачечный штаб предполагает включить блокирование
дорог, пикеты и митинги у здания областного правительства.
Об этом решении заявил генеральный директор Калининградского
представительства Ассоциации международных автоперевозчиков (АС-МАП)
Владимир Егоров. По его словам, закон, вступивший в силу 1 апреля 2006 года,
не содержит норм, регулирующих экономическую деятельность международных
автоперевозчиков Калининградской области: "Ранее транспортные средства,
ввезенные для международных перевозок, освобождались от таможенных пошлин и
могли беспрепятственно осуществлять перевозки грузов с иностранной
территории в РФ, минуя Калининградскую область. По новому закону
автотранспортные средства, зарегистрированные в янтарном крае (а таких в
АСМАПе на учете состоит 2,5 тыс.), обязательно должны из Европы везти грузы
через территорию нашего региона и, следуя в Москву, проходить дополнительные
пограничные и таможенные "рогатки".
Режим "свободной таможенной зоны" ранее покрывал потери, которые перевозчики
несли из-за дорожных сборов иностранных государств. Однако после введения
обязательной таможенной "очистки" протяженность маршрута увеличилась,
предприятия стали терпеть убытки и не могут конкурировать с литовскими,
польскими, немецкими и белорусскими транспортниками, на которых подобные
ограничения не распространяются. В связи с этим иностранные компании,
пользуясь льготами Особой экономической зоны, могут занять место
отечественных автоперевозчиков на рынке. "Предложения о поправках в
законодательство неоднократно направлялись в Правительство РФ, вопрос был
предварительно одобрен областным правительством, согласован с Минтрансом
России, однако официального ответа, равно как и принятия соответствующих
мер, АСМАП не увидела", - утверждает Егоров.
По его словам,калининградские автомобили сейчас задерживают на
погранпереходах, их арестовывает "родная" российская таможня в
Ленинградской, Псковской, Смоленской областях, предъявляя претензии в
нарушениях, совершенных "задним числом". С19 мая прошлого года было
арестовано 504 автопоезда, а в результате сотни водителей вынуждены были
уволиться. По подсчетам АСМАП, на сегодняшний день сумма убытков
автоперевозчиков составила 16 миллионов евро.
Калининградские Колеса (АВТОприложение "СБ")02.03.07
Транспортная система РФ получит свое информационное пространство
27 февраля в московском региональном центре ФГУП «Российская телерадиосеть» (РТРС) состоялось заседание комиссии по телекоммуникациям и информационным технологиям совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.
На заседании обсуждалось формирование единого информационного пространства транспортной системы России, включающей на сегодня 400 тысяч юридических лиц.
Вице-президент компании «Транстелеком» Борис Кунин заявил, что транспортная система России недостаточно эффективна, в том числе из-за устаревшей схемы документооборота. Средняя скорость доставки контейнера из Москвы в Санкт-Петербург составляет всего 4 километра в час, т.е. семь суток, из которых контейнер находится в пути 1 сутки (примерно 15 рабочих часов), а остальное время проходит долгие процедуры согласования в пунктах сдачи и приема.
«Простейшая транспортная цепочка» в России, по словам Б.Кунина, состоит из 16 транспортных субъектов, а любой маршрут, включающий перевозку морем, автодорогами, железнодорожным транспортом, нормируется примерно сорока значимыми документами, что занимает «дни, а то и недели». Информация с пограничных пунктов поступает в контролирующие органы «в течение двух месяцев», что затрудняет контролирование пропуска машин через границу.
Б.Кунин представил членам комиссии РСПП проект модернизации транспортной системы страны, который за счет внедрения электронных средств учета и контроля позволит выявить нарушения при перевозках и слабые места системы в целом.
По мнению Б.Кунина, транспортная система страны нуждается, с одной стороны, в участии государства как гаранта безопасности перевозок, а с другой - коммерческого сектора, отвечающего за эффективность работы компаний.
Задача проекта, по словам Б.Кунина, состоит в организации глобальной базы данных, «транспортного интернета страны», дающего Ространснадзору, численность которого составляет 8,5 тыс. «человек в погонах», «уникальную возможность контролировать перевозки». Речь идет об образовании единой информационно-аналитической системы (ЕИАС), которая включит в себя функции лицензирования, аттестации, контроля, инспектирования, сертификации, мониторинга и расследований. Общая стоимость разработки оценивается Б.Куниным в 300 млн рублей.
Затраты же по доставке грузов, по подсчетам специалистов, снизятся на 20%, издержки по складским услугам – на 30%, что снизит и конечную цену российских товаров в целом.
Система также будет предоставлять ее участникам возможность находить партнеров и оформлять с ними сделки, «не выходя из офиса», заявил Б.Кунин. Среди бизнес-процессов, "потенциально поддающихся ускорению", он назвал логистику, заказ на перевозки, их оплату, страхование, таможню и мониторинг грузов.
Вице-президент ЗАО "Компания ТрансТелеКом" Игорь Дубровин подтвердил, что система задумана как «совершенно прозрачная», и, например, практика покупки водителями поддельных справок о вынужденных простоях на границе, с введением ЕАИС будет ликвидирована.
Исполнительный вице-президент РСПП Владимир Передерий выразил поддержку проекту и добавил, что в условиях значительных топливных затрат, отсутствия логистики в сфере ведомственного транспорта, высокой аварийности на дорогах и коррупционности всей транспортной системы в целом ЕАИС будет чрезвычайно эффективной, и, по его мнению, следует ждать прихода в нее крупных частных инвестиций.
Сопредседатель Совета национальной стратегии (СНС) Иосиф Дискин поддержал мнение В.Передерия в том, что ЕАИС - «многомиллиардный и конкурентоспособный бизнес», и заявил, что вопрос создания ЕАИС нужно непременно вынести на бюро РСПП.
Первый вице-президент РСПП Александр Мурычев согласился с мнением коллег о внесении вопроса на бюро РСПП и в Правительство РФ, добавив, что решение по ЕАИС должно быть «взвешенным» и учитывать возможность возникновения вокруг информационной системы недобросовестной конкуренции.
Генеральный директор РТРС Геннадий Скляр предостерег коллег от излишней эйфории, сказав, что опасается повторения истории с цифровым телевидением, услышав о возможностях которого, министр МЭРТ Герман Греф фактически «прекратил финансирование нецифрового».
«Мы на старте крупного проекта, и надо помочь ему двигаться, – сказал Г.Скляр. – Это вопрос для бюро РСПП».
Создать «режим поддержки» проекта, по мнению Г.Скляра, поможет и обращение к начальнику Экспертного управления при Президенте РФ Аркадию Дворковичу.
ИА "Альянс Медиа"
Иностранцев оштрафуют по-европейски
Для иностранных компаний-автоперевозчиков, работающих на территории России, возрастут штрафы. Госдума одобрила в первом чтении изменения в Кодекс РФ об административных правонарушениях.
По словам заместителя председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Владимира Никитина, в России существует административная ответственность для иностранных перевозчиков за осуществление деятельности без соответствующих документов. Но, по словам депутата, уровень штрафов настолько низок, что иностранные транспортные компании просто закладывают их в издержки.
Зачастую иностранные перевозчики подделывают разрешения или ездят по территории России вообще без всяких разрешений, заявил «Гудку» директор транспортного департамента компании «Интеравтогруп» Владимир Орлов.
Он рассказал о случаях, когда по одному и тому же журналу в рамках процедуры ЕКМТ (Европейской конференции министров транспорта) на территорию России в одно и то же время заезжали 4 – 5 автомобилей. «Они отмечаются на границе, а потом едут по России без всяких разрешений», – отметил Владимир Орлов. По его мнению, к таким перевозчикам необходимо применять большие штрафы. «Теперь наши контролирующие органы смогут больше требовать с недобросовестных перевозчиков», – добавил представитель транспортной компании.
Существуют различные схемы обхода закона иностранными перевозчиками, рассказал советник генерального директора компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. По процедурам ЕКМТ перевозчик должен с разрешением доехать до места разгрузки и с ним же вернуться. С учетом того, что таких разрешений иностранцам выдается недостаточно, после пересечения российской границы разрешение передается на другой автомобиль. Кроме того, было много фактов подделок разрешений, которые было трудно выявить, отметил Анатолий Пинсон.
«Увеличение штрафов, по моему мнению, ограничит нарушение иностранными перевозчиками соответствующих правил», – отметил Анатолий Пинсон. «Тем более что теперь по новым правилам за нарушения будет отвечать и транспортная компания», – добавил он.
При этом, по словам представителя «Совтранс-
авто», очень много зависит от контроля Ространснадзора. В настоящее время готовится вывод транспортной инспекции с границы. Это может негативно отразиться на выявлении подобных нарушений, полагает Анатолий Пинсон.
«Гудок» gudok.ru 01.03.2007
Грузы пойдут по информационному коридору
Константин Шаршаков, заместитель главы филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу:
– На приграничных автомобильных пунктах пропуска начинают активно применяться новые технологии, способствующие ускорению таможенных процедур. Это видно на примере калининградского транзита, когда идет активное применение системы, схожей с электронным декларированием товаров. Новые технологии нужны не только для ускорения процедур, но и для более точной собираемости всех таможенных платежей.
Новая грузовая таможенная декларация также является первым шагом, приближающим создание единого административного документа, который является базой в Европе для функционирования системы электронного декларирования. Надеюсь, что согласно обещаниям Федеральной таможенной службы к 2010 году мы вплотную подойдем к применению этих средств на территории России совместно с сопредельными государствами.
Экспериментальной системой, которая начинает применяться на таможнях Северо-Западного округа, является «зеленый коридор», когда информация о товаре идет с места его отправки во внутренние таможни. Например, информация о продукции Valio напрямую идет с заводов в Финляндии в таможенные органы Финляндии и таможенные органы России.
На калининградском транзите помимо грузовладельцев задействованы экспедиторские фирмы, которые формируют информацию о товаре для таможенных органов России при отправке с территории Калининграда. Эту информацию получают российские таможенные органы как на выезде из Калинин-
града, так и на въезде в Россию. Такую же информацию получают и литовские таможенники при транзите. Эта система уже успешно апробирована в европейских странах, но требует доработки для применения в России.
Нельзя сказать, что «зеленый коридор» – упрощенная система контроля. Это более совершенная система, которая ускоряет прохождение информации по всей цепочке от грузовладельца и грузоотправителя до таможни назначения и получателя товара. Получается сквозной информационный коридор.
Гудок gudok.ru 01.03.07
На бывшем аэродроме сядут контейнеры
Уже нынешней осенью под Екабпилсом на месте бывшего советского военного аэродрома может начать работу гигантский центр транспортной логистики для контейнерных грузов. Он разместится на площади 160 гектаров. Расчетная годовая мощность терминала, созданием которого занимается компания Central Euro-Asia Gateway, составляет 200 тысяч TEU (1 TEU равен 20-футовому морскому контейнеру).
"Мы не собираемся конкурировать с латвийскими портами в обслуживании этой категории грузов. Скорее наоборот, наш план должен существенно увеличить поток контейнеров через Ригу, Вентспилс и Лиепаю", — подчеркнул в беседе с совладелец Central Euro-Asia Gateway и один из идейных вдохновителей проекта создания логистического центра Калвис Витолиньш. По его словам, после выхода на полную мощность он сможет обслуживать в год до 200 тыс. контейнеров. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 225 тыс. TEU.
Откуда же возьмется такое количество грузов? Главным образом из Китая. На севере КНР создана специальная экономическая зона с особенно выгодными условиями для производителей. Ее площадь превышает 140 квадратных километров. Здесь уже работает 18 современных заводов. "Вся Латвия не сможет справиться с тем объемом товаров, которые здесь будут произведены в ближайшие годы. А ведь латвийское направление считается одним из самых привлекательных для экспорта продукции в ЕС из Китая", — сообщил совладелец Central Euro-Asia Gateway.
Г-н Витолиньш уже давно занимается вопросами логистики и даже дает консультации по возможностям создания цепочек доставки грузов из КНР. Он не сомневается, что будущий екабпилсский центр без грузов не останется. Более того, считает, что "они уже есть и остается только запустить и развивать проект". Возможно, объект примет первые грузы уже осенью нынешнего года. Однако это — оптимистичный прогноз. Скорее всего, реальная работа начнется в первые месяцы 2008-го.
После того, как центр выйдет на полную мощность, площадь складов и терминалов составит здесь свыше 230 тыс. кв.м, а стоянок и открытых площадок — превысит 270 тыс. кв.м. Административные помещения займут порядка 36 тыс. кв.м. Общая протяженность автомобильных дорог на территории парка будет равна примерно 8 километрам, а железнодорожных путей — около 10 километров.
Очень много времени и сил совладельцы Central Euro-Asia Gateway потратили на поиск подходящего места, которых в Латвии оказалось очень мало. "Мы осматривали окрестности Резекне, Даугавпилса, Елгавы и других городов. Везде надо было начинать реализацию проекта "с нуля", — говорит К.Витолиньш. — Под Екабпилсом же нам посчастливилось найти участок с уже проложенными дорогами и даже вполне хорошими строениями. Чтобы построить нечто похожее на другой территории, потребовалось бы около 30 млн. евро".
Бизнес & Балтия bb.lv 01.03.07
«Рынок требует интегрированных логистических решений»
Интервью с гендиректором группы компаний Armadillo Сергеем Кругловым
Развитие логистической отрасли в России идет быстрыми темпами, однако эксперты расходятся во мнениях, как дальше будет развиваться эта сфера. О развитии бизнеса доставки посылок и грузов и в целом логистики в России корреспонденту РБК daily ЕВГЕНИИ ГАВРИЛЮК рассказывает гендиректор группы компаний Armadillo СЕРГЕЙ КРУГЛОВ.
— Каковы итоги работы компании в прошлом году?
— В прошлом году компания продолжила устойчивое развитие в направлении, которое мы выбрали для себя до 2010 года. Это развитие по нескольким направлениям. Во-первых, это открытие филиалов. В основном мы движемся в район Сибири и Дальнего Востока — европейская часть охвачена сетью наших филиалов достаточно хорошо. Так, в прошлом году мы открыли филиалы в Барнауле, Владивостоке, Хабаровске, Красноярске, Омске, а также в Саратове.
Второе направление — интенсификация работы на международном рынке. Мы продолжили свое сотрудничество с компанией DPD GeoPost — ведущей европейской службой доставки посылок. Надо отметить, что в день DPD обрабатывает 1,4 млн посылок, в то время как мы обработали в прошлом году 2,8 млн посылок. В рамках этого сотрудничества мы запустили услугу DPD Classic — международную доставку корреспонденции и бизнес-посылок из России в 18 стран мира, в основном европейских. Кроме того, с точки зрения продаж мы выросли на 52% в сравнении с показателями 2006 года.
— Каковы на сегодняшний день основные направления работы компании?
— Мы оказываем транспортно-логистические услуги и занимаемся доставкой посылок и сборных грузов по всей России и за рубеж. В основном автомобильным транспортом по сети наших филиалов и через наших агентов (независимые компании в различных городах России, услугами которых мы пользуемся для доставки грузов непосредственно получателям). Основной наш продукт — услуга BizPak, гарантированная по времени доставка посылок и грузов точно в срок между городами РФ.
— Каковы планы работы компании в этом году? Не планирует ли компания осваивать какие-то совершенно новые для себя направления?
— В этом году мы продолжим свое географическое развитие. Мы планируем открыть филиалы еще в нескольких городах. Сейчас мы рассматриваем Сургут, Сочи и еще несколько городов. Мы подыскиваем новый, больший терминал в Санкт-Петербурге, где объем операций стремительно растет. Открытие нового терминала запланировано на этот год. Кроме того, в этом году мы хотим интенсифицировать нашу работу по авиационным перевозкам, которые сейчас в общем объеме наших перевозок составляют 25%. Мы планируем укреплять отношения с российскими авиакомпаниями и аэропортами, чтобы доля авиаперевозок ни в коем случае не снижалась. Конечно же, мы продолжим международное сотрудничество. Сейчас все наши посылки доставляются через аэропорт Шереметьево. В этом году мы планируем организовать регулярную автомобильную линию с Финляндией и со странами Балтии через Финляндию. Помимо этого в 2007 году мы планируем поставить новую сортировочную линию на московском терминале, на котором в прошлом году сортировали по 12 тыс. посылок в день, что достаточно много.
— Насколько российский рынок интересен крупным иностранным транспортным и логистическим компаниям?
— Очень интересен. Во-первых, Россия очень большая страна, находящаяся в фазе бурного экономического развития. Во-вторых, большинство иностранных логистических фирм уже представлено в России. Россия скоро вступит в ВТО, в свете чего международная логистика станет очень актуальной. Но надо отметить, что этому должны способствовать некоторые условия. Например, изменение таможенного законодательства в сторону большей открытости и понятности для бизнеса — как российского, так и зарубежного. Безусловно, для иностранных фирм Россия интересна. Как сама по себе, так и как транспортный коридор между Востоком и Западом.
— Как вы можете оценить уровень развития логистики в России на сегодняшний день?
— Логистика в России развивается высокими темпами. По разным оценкам, темпы этого роста составляют от 20 до 30% в год. Естественно, развивается логистика не сама по себе, а в соответствии с развитием российского бизнеса. Есть несколько тенденций, которые четко прослеживаются за последние пять лет. Во-первых, это движение бизнеса из центра в регионы. Мы уже видим это на примере развития торговых сетей, как российских, так и иностранных. А для регионального развития бизнеса нужно строительство складов. Сейчас в России существует нехватка складских мощностей высокого класса. Этот дефицит не может долго существовать, поэтому сейчас мы наблюдаем бум в области складской логистики как в Центральной России, так и в регионах. Очень важно, что сейчас российский бизнес готов отдавать логистические функции на аутсорсинг. В результате российские и иностранные компании, работающие России, могут сосредоточиться на своем основном бизнесе, так как логистика — это отдельный бизнес.
— А в чем основные отличия российской логистики от европейской?
— Безусловно, есть несколько отличий. Во-первых, уровень развития логистического рынка в стране неоднороден. Очевидны различия между центральной частью России и другими регионами. В какой-то степени на это влияют очень большие расстояния. Во-вторых, инфраструктура. Если брать дорожную инфраструктуру европейских стран, она не идет ни в какое сравнение с российской. Чтобы обеспечить развитие логистики, российская транспортная инфраструктура должна развиваться и стремиться соответствовать мировым стандартам качества.
— Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы российской логистики и основные пути их решения?
— Здесь стоит разделить такие составные части логистики, как складирование и транспортировка товаров. Если говорить о складировании, то я уже упоминал строительство хороших складов с соответствующей инфраструктурой, с хорошим техническим и ИТ-обеспечением и т.д. Что касается транспортировки, то это ремонт и строительство новых автомобильных дорог. Государство должно больше инвестировать в развитие дорожной сети. Кроме того, нужно увеличивать скорость прохождения грузов по железнодорожным путям. Что касается авиатранспорта, то это улучшение парка самолетов, развитие аэропортов, инвестиции в терминальные и погрузочно-разгрузочные комплексы аэропортов.
— Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития логистики в России?
— Понятно, что российская логистика будет развиваться. И развиваться все большими темпами. При этом нужно сказать, что по отдельности складская логистика и транспортно-экспедиторские услуги будут развиваться медленнее, чем интегрированные решения. Проще говоря, клиентам будут менее интересны склад сам по себе и транспорт сам по себе, им будут нужны интегрированные, единые решения. Так, мы сейчас работаем с несколькими компаниями, предоставляющими складские слуги. Мы стремимся создать единый продукт на рынке, который сочетал бы в себе очень качественное складирование, подбор товара, осуществление всех логистических функций и доставку по территории России.
— В свете этого какой вы видите российскую логистику через несколько лет?
— Через несколько лет бизнес будет дальше продвигаться в регионы. Будут построены складские комплексы, в которые сейчас идет серьезное инвестирование. И уже между ними, наверное, начнется некая конкуренция за клиента, и произойдет примерно то, что происходило в последние годы в Восточной Европе. Там не было никакой инфраструктуры, и в какой-то момент цены очень сильно выросли. Потом построили достаточно большое количество складов, которые стали между собой конкурировать, цены снизились, а качество улучшилось. Конкурировать между собой стали уже логистические компании.
Сергей Круглов окончил Московский государственный институт международных отношений и получил степень MBA в Высшей школе экономики. Владеет английским языком и фарси. В сфере транспорта и логистики начал свою карьеру в 1983 году в компании «Союзвнештранс», где занимался организацией международных грузоперевозок между СССР и Афганистаном, Ираном, Турцией. С 1987 по 1989 год работал на советско-афганском совместном предприятии «Афсотр», осуществлявшем перевозки грузов по территории Афганистана и международные перевозки. В 1992 году пришел в ЗАО «Армадилло» в качестве директора по транспорту и заместителя управляющего директора, а в 1995 году возглавил компанию. С 2004 года является генеральным директором группы компаний Armadillo. Сергей Круглов женат, имеет сына, увлекается дайвингом.
РБК daily rbcdaily.ru 01.03.07