Новости логистики
Из КНР в Ульяновск отправили первый контейнерный поезд
Первый прямой контейнерный поезд с грузом отправился из города Цзыбо китайской провинции Шаньдун в Ульяновск. Это событие — часть межправительственного проекта «Один пояс – один путь» по доставке товаров из КНР в Россию, Европу и обратно.
Главная его цель — создать канал двусторонней международной торговли, эффективный логистический маршрут перевозки китайских товаров.
В перспективе в в Ульяновской области планируется открыть консолидационный центр российских товаров для экспорта в КНР. Благодаря этому производители Приволжского федерального округа получат возможность отправлять свою продукцию китайским заказчикам.
В составе первого поезда в Россию отправились 50 контейнеров с автомобильными комплектующими, st-block-3строительными материалами, нефтегазовым оборудованием и спортивными товарами. Ожидаемый срок прибытия в Ульяновск – 15-18 июля.
Олег Барабанов руководитель ОЭЗ «Ульяновск»
Мы провели серию переговоров с руководством логистического парка ОЭЗ «Цзыбо», представителями ОАО «РЖД», компанией «Трансконтейнер» по вопросам запуска поезда, согласованию тарифной политики, расконсолидации товарных партий. Согласовали маршрут следования по России – поезд направится от станции «Забайкальск» до станции «Ульяновск-3». После прибытия к нам планируется распределение товарных партий клиентам в Ульяновск и другие города ПФО — в их числе Чебоксары и Нижний Новгород.
Контейнерные поезда по маршруту «Цзыбо-Ульяновск-Цзыбо» планируется сделать регулярными: в месяц по этому маршруту будет отправляться четыре состава. Проект будет развиваться и затронет ОЭЗ «Ульяновск». На территории особой экономической зоны, где действуют особые таможенные условия, планируется построить логистический склад и контейнерный терминал с железнодорожной веткой для приема поездов.
ОАО «Цифровая логистика» расширяет возможности цифрового канала продаж «РЖД» - ЭТП ГП для стран - участников ЕАЭС
Объем реализации услуг АО «Казтемиртранс», дочернего общества ОАО «КТЖ», оформленных с помощью ЭТП «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) во II кв. 2020г. составил более 300 вагоноотправок. Это стало возможным благодаря активному использованию цифрового канала продаж - ЭТП ГП для организации перевозок порожних вагонов из Российской Федерации на территорию Республики Казахстан и инфраструктуры сопредельных государств.
Ранее ООО «Цифровая логистика» (оператор ЭТП ГП с 2018г.) и АО «Казтемиртранс» организовали успешный тест новой услуги ЭТП ГП - «Перевозка импортных грузов». Этот сервис предполагает организацию железнодорожной перевозки на территорию Российской Федерации извне и предоставляется грузоотправителям и экспедиторам в стране отправления груза. Совместно можно заказать охрану, таможенное декларирование груза и терминальные услуги по станции назначения.
«Появление такой услуги существенно расширяет возможности наших клиентов по организации международных перевозок. Цифровая платформа «Грузовые перевозки», обеспечивающая онлайн взаимодействие пользователей, позволит за счет упрощения доступа к услугам перевозчика, повысить его конкурентоспособность с другими видами транспорта и нарастить транзитный потенциал сухопутного железнодорожного маршрута - отметил генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков.
Новая дорога свяжет Петербург с границей Финляндии
Совсем скоро к таможенному посту МАПП «Брусничное» проляжет новая дорога. Таким образом, Финляндию и Россию будут связывать автомобильная трасса и переход.
Как рассказали в пресс-службе Дирекции по развитию транспортных систем Петербурга и Ленобласти, 80 процентов средств для строительства новой дороги будет направлено из выигранного ранее гранта, остальные 20 процентов будет финансировать Ленинградская область совместно с Минтрансом РФ.
Планируется, что новая дорога заменит старую, построенную еще в 1960 году.
В Дирекции по развитию транспортных систем Петербурга и области уверены, что новая трасса сократит число дорожных аварий, а также улучшит условия пассажирских и грузовых перевозок.
В 2023 году в Якутии построят мощный терминал
На берегу реки Лена планируется построить грузовой терминал, который свяжет речной транспорт с железнодорожным. Ожидается, что мощность комплекса будет более 2 млн тонн ежегодно. Инвестиции в проект в настоящий момент составляют около 3,2 млрд руб.
В Корпорации развития Дальнего Востока сообщили, что к причалам терминала подведут подъездной путь от ст. Нижний Бестях. Благодаря этому будет обеспечена перевалка контейнеров, техники, сыпучих материалов с одного вида транспорта на другой. При этом перегрузочный комплекс будет ориентирован на доставку грузов по железной дороге не только к реке Лене, но и в обратном направлении.
На территории терминала планируется построить складские площади для хранения угольной продукции. Именно привозимый речными судами уголь с месторождений Джебарики-Хая и Сангарское станет основным грузом, который будет грузиться на ст. Нижний Бестях. Только на начальном этапе предусмотрена годовая квота на перевозки объемом более 600 тысяч тонн.
Грузовой терминал в поселке Нижний Бестях облегчит проблему завоза жизненно важных грузов
В начале 2020 года частью территории опережающего развития «Якутия» стал крупный инвестиционный проект, который будет реализован в Мегино-Кангаласском районе республики.
Как пишет YSIA.RU, грузовой терминал в поселке Нижний Бестях призван облегчить проблему завоза в Заполярье жизненно важных грузов, которая обострилась из-за обмеления реки Лены. Инвестиционный портфель проекта компании «Грузовой терминал Нижний Бестях» составляет 3,19 млрд рублей. Планируется, что он позволит трудоустроить 190 человек, аобщая мощность терминала составит 2 млн тонн грузов в год. Как предполагается, реализация проекта завершится в 2023 году. Выбор места обсусловлен тем, что здесь находится конечная железнодорожная станция Амуро-Якутской магистрали, а также сходятся федеральные автотрассы «Лена» и «Колыма» и автодорога республиканского значения «Амга».
Когда к причальной набережной подведут железнодорожную ветку, это позволит проводить прямую перевалку контейнеров, техники, а также сыпучих материалов. Руководитель терминала отмечает, что это снизит транспортные издержки как для северного завоза, так и для остальных отправителей и получателей грузов. Это связано с тем, что исчезнет необходимость в автомобильных перевозках с железной дороги до причала с дальнейшей погрузкой на речные суда.
Кроме строительства железнодорожной ветки, планируется возвести несколько площадок общей площадью 40 000 кв. м. для хранения сыпучих материалов – угля, песка, гравия и щебня. Именно уголь из Джебарики-Хая и Сангарского месторождений станет основным грузом, который будет следовать в обратном направлении из данного грузового терминала.
Центром стратегических исследований Республики Саха (Якутия) ведется разработка стратегии развития транспортного узла в Нижнем Бестяхе. Грузовой терминал располагает достаточными мощностями, чтобы привлечь новых резидентов, работающих в сфере транспорта, перевозок, а также смежных отраслях.
Контейнеры ищут место в полувагонах
ОАО РЖД испытывает новые способы креплений.
ОАО РЖД начало испытывать новый тип крепления контейнеров в полувагонах для международного сообщения. Зарубежные контейнеры в зарубежных полувагонах можно возить и сегодня. Но испытания пройдут на фоне бурной дискуссии о том, следует ли вернуть такую практику в России, что уже поддержал глава ОАО РЖД Олег Белозеров. Подобные перспективы вызывают недовольство контейнерных перевозчиков, которые опасаются оттока объемов, тогда как на рынке оперирования универсальным парком, напротив, предвкушают рост загрузки.
ОАО РЖД 25 июня начало испытания размещения и крепления крупнотоннажных контейнеров в полувагонах, следует из телеграммы заместителя начальника ЦФТО РЖД Дмитрия Гороха (есть у “Ъ”). Испытания будут проводиться до 3 июля на Приволжской железной дороге.
В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что речь идет о дополнительных испытаниях, касающихся импортных и транзитных перевозок контейнеров в полувагонах.
«Такие перевозки в настоящее время возможны для грузоотправителей из других стран,— говорят в монополии.— За январь—май по сети ОАО РЖД таким образом проследовало 665 транзитных контейнеров и прибыло на территорию России 804 импортных». Цель испытаний, уточнили в ОАО РЖД, проверка новых видов креплений, применяемых за рубежом для крепления контейнеров внутри вагона, на предмет их соответствия российским требованиям безопасности. «Вопрос о предоставлении возможности внутренних перевозок контейнеров в полувагонах требует дополнительного обсуждения с учетом мнения всех заинтересованных сторон, исходя не только из требований безопасности, но и из технологических и экономических аспектов»,— уточняют в монополии.
Хотя перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), на сети ОАО РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года.
Тогда местные технические условия, разрешающие такую перевозку, были отменены как недостаточно безопасные. С тех пор вопрос о снятии запрета поднимался не раз. Но ситуация изменилась лишь после того, как ОАО РЖД продало «Трансконтейнер», крупнейшего контейнерного перевозчика, группе «Дело» в ноябре 2019 года.
Владелец Первой грузовой компании Владимир Лисин 15 июня предложил вернуться к перевозкам контейнеров в полувагонах, говоря, что сейчас на фоне слабой конъюнктуры и профицита парка в отстое находится 100 тыс. вагонов, а так они будут вовлечены в оборот. Неожиданно глава ОАО РЖД Олег Белозеров «на 99% поддержал» такую инициативу.
Для существующего рынка контейнерных перевозок, участники которого массово закупились недешевыми фитинговыми платформами и перестроили свои логистические цепочки, это решение может стать серьезным ударом. Ставка на полувагоны резко упала за последний год, а фитинговые платформы все еще в дефиците. Более того, типовые полувагоны, которые идут на Дальний Восток, обратно возвращаются порожними и ради обратной загрузки могут снижать ставки. По словам главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, текущая ставка на 40-футовые фитинговые платформы — около 1,4 тыс. руб. в сутки, на 80-футовые — 1,6 тыс. руб., а на полувагоны она уже опустилась до 700–800 руб.
По словам источника “Ъ” на рынке, снятие запрета на погрузку контейнеров в полувагоны сразу же кратно увеличит время обработки контейнерных грузов.
По его словам, эта идея «сейчас предлагается в качестве временной, в своем роде антикризисной меры для урегулирования проблемы с простаивающим парком», кардинально эту проблему решить она не поможет, но при этом максимально ухудшит положение контейнерных операторов. Другой собеседник “Ъ” оценивает инициативу иначе и напоминает, что в рамках СМГС контейнеры в полувагонах уже сейчас перевозятся по территориям 24 стран в соответствии с международными отраслевыми нормами безопасности. Снятие запрета никак не противоречит отечественным стандартам и ГОСТам, говорит он, и позволит снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО РЖД в целом.
По мнению Михаила Бурмистрова, перевозка контейнеров в полувагонах ограничится частными случаями: их долго загружать, очень нетехнологично крепить по сравнению с формированием контейнерных поездов. Разрешение не обернется катастрофой для рынка, полагает он, хотя и создаст риски повреждения груза при переориентации на полувагоны.
В Севастополе сформировали первый грузовой эшелон, который пройдет по Крымскому мосту
/ТАСС/. Первый железнодорожный грузовой состав сформирован в Севастополе, это 11 вагонов с известняком, которые впервые пойдут своим заказчикам в регионах РФ после запуска грузового ж/д сообщения по Крымскому мосту, сообщается на сайте Балаклавского рудоуправления, которое специализируется на добыче известняка.
Грузовое сообщение по Крымскому мосту откроется 30 июня, навстречу друг другу пройдут два состава, один с продукцией крымских предприятий, второй - с горючим, удобрениями и рельсами со стороны Краснодарского края.
"27 июня 2020 года железнодорожный цех АО "Балаклавское РУ" загрузил первые вагоны с продукцией предприятия, которые пойдут по Крымскому мосту металлургическим предприятиям материковой части Российской Федерации", - говорится в сообщении.
Флюсовые известняки Балаклавского рудоуправления известны металлургам России, они обладают необходимой прочностью и не содержат вредных примесей. Во времена СССР Балаклавское рудоуправление отгружало ежегодно более 10 млн тонн готовой продукции металлургическим предприятиям страны.
Пассажирское железнодорожное сообщение по мосту открылось в декабре 2019 года. За это время поезда пересекли Керченский пролив более 500 раз и перевезли свыше 250 тысяч пассажиров. С началом грузового движения по мосту Крымская железная дорога планирует нарастить объемы грузоперевозок до 3 млн тонн уже в текущем году.
Свободных складов в Подмосковье остается все меньше
Во втором квартале 2020 года вакантность среди крупнейших собственников спекулятивных складских площадей Московского региона продолжила снижаться, отмечают аналитики JLL. Эксперты изучили показатели топ-7 операторов, на чьи объекты приходится от 40% до 65% всех свободных площадей региона за последние 3 года. Это группа компаний "Сафмар" (УК MLP), Raven Russia, Логопарк Менеджмент, ПСК "Атлант-Парк", Radius Group, СК ПЛТ, PNK Group.
В рамках этой выборки доля вакантных площадей достигла минимума, в абсолютном значении сократившись с 370 тыс. кв. м в первом квартале 2020 года до 317 тыс. кв. м во втором квартале 2020 года. Общий показатель вакантных площадей составил 575 тыс. кв. м.
Такое снижение является ощутимым для рынка, отмечают эксперты. Многие лендлорды перенесут сроки сдачи своих проектов с этого года на следующий, прогнозируемый объём ввода составляет менее 850 тыс. кв. м за весь 2020 год. В краткосрочной перспективе это может привести к дальнейшему росту проектов по строительству объектов «под-ключ», так называемые BTS.
Грузоперевозки между Чэнду и Европой выросли на 63%
С января по май число грузовых составов между городом Чэнду в Сычуане и Европой составило 789 с годовым приростом на 63%, подчитали в администрации Чэндуского международного железнодорожного узла.
Под влиянием коронавирусной эпидемии перевозка многих товаров, для которой раньше использовали авиа- и автотранспорт, постепенно переориентируется на железнодорожные каналы. Товарооборот Сычуаня дорос до 301,22 миллиарда юаней, увеличившись на 22,3% в годовом выражении.
В транспортном узле методично повышают эффективность работы, снижают затраты на логистику, что уже помогло поднять уверенность предприятий в возобновлении работы и производства, считают в администрации транспортного узла.
Полуприцеп впервые будет доставлен из Москвы в Германию по мультимодальному маршруту
Вчера в транспортно-логистическом центре (ТЛЦ) «Восточный» на станции Электроугли Московской дороги состоялась первая экспортная отправка контрейлерной платформы с полуприцепом в составе грузового поезда по маршруту Москва – Калининград, откуда он морским транспортом направится в порт Росток (Германия). Впервые в международном сообщении из России отправится только полуприцеп без тягача.
Проект реализуется АО «Первый федеральный контрейлерный оператор» (владелец контрейлерной платформы), DB Schenker (владелец полуприцепа) и франко-российским железнодорожным экспедитором ООО «ЛОГОПЕР» (выступает экспедитором поезда и организует погрузочно-разгрузочные работы на ТЛЦ «Восточный»).
«Контрейлерная платформа в составе грузового поезда отправилась со станции Электроугли Московской дороги, – рассказала «Гудку» начальник отдела логистики ООО «ЛОГОПЕР» Юлия Мартынова. – Поезд проследует в Калининград транзитом через территории Белоруссии и Литвы, его прибытие ожидается через 3 дня. Далее полуприцеп будет перегружен на морской транспорт и проследует в порт Росток. Это займёт ещё порядка двух суток. Откуда планируется транспортировка грузов по всей Европе посредством уже действующей и отлаженной глобальной сети интермодальных перевозок DB Schenker (входит в состав немецкого концерна Deutsche Bahn. – Ред.)».
По её словам, далее будут прорабатываться альтернативные экспортные направления – в Швецию через порт Росток, в европейские государства через порт Бронка (Санкт-Петербург), а также в прибалтийские государства по железной дороге.
«Уникальность проекта состоит в том, что на контрейлерную платформу колодцевого типа, разработанную ПФКО, погружен только полуприцеп без тягача, – рассказал «Гудку» генеральный директор ПФКО Роман Вдовин. – Это первая экспортная контрейлерная отправка из России такого типа. Ранее перевозки без тягача осуществлялись только на внутрироссийских маршрутах».
«ОАО «РЖД» рассматривает сегмент контрейлерных перевозок как крайне перспективное направление, – отмечает первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Хатьянов. – И событие, произошедшее сегодня, однозначно является очень значимым для дальнейшего развития этого вида перевозок».
Как ранее сообщал «Гудок», в мае ОАО «РЖД», литовская и белорусская железнодорожные администрации, ООО «РусТрейл» и ПАО «ТрансКонтейнер» организовали контрейлерную перевозку полуприцепа без тягача по маршруту Калининград – Литва – Белоруссия – Москва.
Напомним, в марте этого года ПФКО и DB Schenker тестировали контрейлерную перевозку на маршруте Санкт-Петербург – Сочи.
«Контрейлерные перевозки позволяют объединить возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, привлечь дополнительный грузопоток на сеть РЖД. Такая перевозка позволяет сочетать преимущество автомобильного транспорта, такое как перевозка «от двери до двери», и железнодорожного – доставка по жёсткому графику с соблюдением сроков. Также контрейлерные перевозки позволяют решить вопрос перевозки в сложных климатических условиях, когда транспортировка автомобильным транспортом невозможна», – отметил Роман Вдовин.
Порт Антверпена показал небывалый рост в сегменте рефрижераторных контейнеров
Несмотря на сложные условия из-за эпидемии коронавируса в первом квартале текущего года, порт Антверпена достиг значительного роста в обработке рефрижераторных контейнеров со скоропортящимися продуктами, что стало следствием повышенного спроса на здоровое питание и фармацевтическую продукцию.
Всего в первом квартале было обработано 252 452 рефрижераторных контейнера, что на 23 % больше по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Даже в самый разгар пандемии порт работал на полную мощность, обеспечивая поставки в Европу.
По-прежнему эффективно функционируют логистические службы по хранению и обработке таможенных грузов и продовольственная инспекция. После ряда послаблений в работе с фитосанитарными документами появилась возможность работать в цифровом формате.
Достигнутые высокие результаты подтверждают важное значение порта Антверпен на рынке рефрижераторов. Благодаря выгодному расположению порта, компании контейнерных перевозок все чаще выбирают Антверпен в качестве своего первого европейского порта захода, поскольку он предлагает грузоотправителям ускоренный транзит на ключевые потребительские рынки Европы.
Контейнеры с возвратом
В минувший четверг из подмосковного терминально-логистического центра (ТЛЦ) «Белый Раст» отправился первый экспортный контейнерный поезд. Тестовый состав проследует в Китай транзитом через Монголию. Как стало известно «Гудку», до конца лета экспортные поезда из центра ТЛЦ начнут следовать по прямым российско-китайским маршрутам через пограничные переходы на станциях Забайкальск и Гродеково.
Первый поезд, состоящий из 61 сорокафутового контейнера с пиломатериалами предприятий лесопромышленного комплекса центральной части России, проследует до российско-монгольского пограничного перехода на станции Наушки. Транзитом через территорию Монголии состав отправится до монгольско-китайской границы, где контейнеры перегрузят на платформы «Китайских железных дорог» для колеи 1435 мм и отправят в пункт назначения – в город Цзинань (провинция Шаньдун, Восточный Китай).
Прибытие поезда на станцию назначения ожидается 3 июля – через 15 суток после отправки.
Как рассказал «Гудку» директор по продажам ТЛЦ «Белый Раст» Ли Цин, новым экспортным сервисом предусматривается обратная загрузка. «Уже 3 июля планируется отправка контейнерного поезда в обратном направлении. Поезд отправится из провинции Ляонин (северо-восток Китая. – Ред.), где находится наш второй акционер. Из Китая в Россию будут доставлены автомобильные запчасти и оборудование», – рассказал Ли Цин.
Новый экспортный контейнерный сервис организован ТЛЦ «Белый Раст», ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» (владелец и оператор подвижного состава) и экспедитором – транспортной компанией «Торгмолл» .
«Компания сотрудничает с «Белым Растом» с декабря прошлого года, – рассказал «Гудку» директор по развитию филиала Дирекции контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин. – Количество отправлений контейнерных поездов с этого терминала растёт. До сих пор мы предлагали перевозки только на внутренних направлениях – до Новосибирска, Красноярска, Иркутска. Организацией контейнерного поезда до Цзинаня мы совместно с партнёрами открываем первый экспортный сервис с ТЛЦ «Белый Раст».
По его словам, на начальном этапе отправка будет осуществляться с регулярностью не менее двух поездов в месяц.
Как рассказал Ли Цин, в ближайшие два месяца, в июле – августе, планируется отправить экспортные поезда в Китай по маршрутам через пограничные переходы на станциях Забайкальск и Гродеково.
«К экспортным перевозкам будут приниматься не только пиломатериалы, но и другие номенклатуры контейнерных грузов. Так, до конца лета мы планируем начать работу с пищевой продукцией в рефрижераторных контейнерах», – отметил Ли Цин.
Как ранее сообщал «Гудок», на ТЛЦ «Белый Раст» завершаются подготовительные работы, и до конца июня в тестовом режиме он начнёт принимать грузы, требующие особого температурного режима.
«Сейчас мы ведём работу по обеспечению ТЛЦ оборудованием для начала работы с рефрижераторными контейнерами, – ранее рассказывал «Гудку» специалист по маркетингу ТЛЦ «Белый Раст» Евгений Гусаров. – До конца июня планируется начать эксплуатацию 100 розеток на контрейлерных платформах для рефрижераторных контейнеров. Планируется, что к 1 августа таких розеток будет уже 240».
Как ранее пояснял президент транспортно-экспедиторской компании, которая занимается перевозкой промышленных и скоропортящихся грузов, ООО «Таскор-21» Виталий Момот, на 100 розеток ТЛЦ «Белый Раст» сможет принять порядка 250 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров в месяц. «К концу лета соответственно порядка 600 сорокафутовых рефконтейнеров в месяц».
По словам Евгения Гусарова, сегодня на ТЛЦ «Белый Раст» построены два железнодорожных пути, длина каждого из них составляет 1,05 км. Третий путь будет введён в эксплуатацию с 1 августа. Также на ТЛЦ сейчас имеются два ричстакера, два вилочных погрузчика и досмотровое место, а в начале следующего года будет введён в эксплуатацию склад класса А площадью 36 тыс. кв. м.
Напомним, в конце прошлого года из ТЛЦ «Белый Раст» была осуществлена первая отправка тестового поезда на ТЛЦ «Евросиб-Терминал – Новосибирск».
X5 Retail Group арендует склад в Солнечногорске
Это одна из крупнейших сделок со складами в этом году.
Девелоперская компания «Ориентир» построит для X5 Retail Group крупный распределительный центр на территории логистического парка «Ориентир север – 4» рядом с деревней Литвиново под Солнечногорском. Стороны уже подписали соглашение об аренде площадей в будущем складском комплексе, рассказали «Ведомостям» гендиректор «Ориентира» Андрей Постников, а также Александр Кацегоров, директор по аренде Knight Frank, которая выступала консультантом сделки для обеих сторон. По их словам, X5 займет в логопарке «Ориентир север – 4» «несколько десятков тысяч квадратных метров». Речь идет примерно о 43 000 кв. м, уточнили два человека, работавших с этим объектом. Представитель X5 подтвердил лишь факт сделки с «Ориентиром», от других комментариев он отказался.
На терминале «Ультрамар» в Вистино открылось грузовое железнодорожное сообщение
В поселке Вистино Кингисеппского района сегодня, 25 июня, проходит торжественная церемония открытия грузового железнодорожного сообщения терминала ООО «Ультрамар» по перевалке минеральных удобрений.
На осмотр терминала прибыл губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.
Как сообщает глава региона при осмотре положительно охарактеризовал объект.
«34 купольных хранилища. Серьезнейший у вас партнер. Главное, чтобы было что привозить и куда привозить. Важна логистика», – добавил Александр Дрозденко.
На вопрос губернатора о том, «выдержит ли железка», его заверили в наличии резервов. Кроме того, главе региона рассказали о том, как будет происходить разгрузка вагонов.
Груз-2020
По мнению экспертов, спрос на транспортно-логистические услуги будет расти.
Новосибирск даже в условиях ограничительных мер, введенных в связи с пандемией коронавируса, удерживает статус крупнейшего транспортного узла Сибири. Эксперты полагают, что спрос на транспортно-логистические услуги будет увеличиваться, однако и этому сегменту нужна поддержка.
До начала пандемии показатели экспорта из Новосибирской области уверенно росли. Как сообщил кантри-менеджер по Уральскому и Сибирскому федеральным округам группы компаний "AsstrA" Даниил Чертов, в первом квартале этого года экспортные поставки увеличились на 53,8 процента по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Традиционно основными позициями стали мясо и молоко, готовая пищевая продукция, а также семена рапса, сои, льна масличного, лес и древесина, а главными странами-импортерами - Китай, Казахстан, Болгария и Латвия.
По данным Новосибирскстата, около 97 процентов внешнеторгового оборота транспортных услуг в прошлом году пришлось на дальнее зарубежье. Лидирует воздушный транспорт - 94,5 процента всего оборота. Как сообщила пресс-служба международного аэропорта Толмачево, грузопоток достиг 34 142 тонн - на семь процентов больше показателей 2018-го. В первом квартале 2020 года грузопоток составил 7 649 тонн, что на семь процентов превышает показатель января-марта прошлого года, в том числе в марте - 3 017 тонн (рост - девять процентов).
- Новосибирск - крупный логистический центр Зауралья, это всегда было нашей сильной стороной, важной экономической составляющей. Через Новосибирск шел большой поток транспорта, туристов. Но в условиях пандемии наиболее пострадавшими отраслями оказались транспорт, авиа-, авто- и железнодорожные перевозки, туризм, гостиничный бизнес, сфера развлечений, непродовольственный ретейл, спорт, культура. В период ограничений несколько сотен предприятий полностью или частично не работали, - напомнил мэр Новосибирска, первый вице-президент Ассоциации сибирских и дальневосточных городов (АСДГ) Анатолий Локоть, выступая на заседании совета АСДГ, проходившем в режиме видеосвязи.
Из-за распространения коронавируса и введения с 31 марта этого года в регионе режима повышенной готовности деловая активность участников ВЭД значительно снизилась. Закрытие границ, прежде всего с КНР, и сокращение объемов производства в этой стране отразились на работе логистических компаний, большинство которых имеет поставщиков и потребителей в Китае.
Однако, как отмечает кантри-менеджер ГК "AsstrA" Даниил Чертов, компании смогли перестроиться и предложить альтернативные виды транспортировки - например, комбинированные.
Это подтверждают показатели работы Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), которая совместно с логистическими компаниями-партнерами за пять месяцев 2020 года отправила 581 контейнерный поезд, в том числе 242 за рубеж - через сухопутные пограничные переходы и припортовые станции Дальнего Востока. Еще 339 отправлено на станции Восточного и Западного полигонов сети железных дорог, а также на станции ЗСЖД. Общее число контейнерных поездов, сформированных в Новосибирской области в январе-мае, увеличилось на 33 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
- После создания в регионе инфраструктуры для контрейлерных перевозок (железнодорожная платформа для транспортировки автомобильных фур) логистика еще больше переместится в сторону инфраструктуры РЖД, - подчеркивает Даниил Чертов.
В свою очередь в правительстве Новосибирской области рассчитывают на увеличение грузопотока после реконструкции второй взлетно-посадочной полосы (ВПП) новосибирского аэропорта. Реализация проекта стоимостью 3,6 миллиарда рублей должна быть завершена к январю 2021 года.
- Толмачево - важнейший авиационный хаб, он будет наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок. Реконструкция второй взлетно-посадочной полосы позволит к 2023 году значительно увеличить пропускную способность и создать задел для перспективного развития аэропорта на десять-пятнадцать лет. Одновременно идет реконструкция терминала и проектирование реконструкции первой ВПП, - сообщил глава региона Андрей Травников.
- Технические характеристики ВПП-2 позволят принимать любые воздушные суда без ограничения максимальной взлетной массы. Такими же характеристиками будут обладать новый перрон и рулежные дорожки, - отметил генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Евгений Янкилевич.
В этом году на территории аэропортового комплекса предполагается открыть логистический хаб "Почты России", в зону обслуживания которого войдут Новосибирская, Омская, Кемеровская, Томская области, Алтайский край и Республика Алтай.
Перспективными для доставки грузов могут стать и автомобильные направления после ввода Восточного и Южного автодорожных обходов Новосибирска, строительства магистрали непрерывного движения "Юго-Западный транзит", продолжения улицы Стартовой для перераспределения потоков с мостов на левом берегу реки Оби и строительства автодорожных обходов населенных пунктов, через которые проходят транзитные потоки транс-порта (Черепаново, Тогучин, Колывань, Маслянино, Ярково, Карасук).
Между тем в Союзе транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) полагают, что отрасли необходима поддержка для преодоления последствий коронавирусной инфекции. В числе предложений - снижение административных барьеров при осуществлении грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, а также уменьшение налоговой нагрузки. По словам президента СТЭЛС Сергея Максимова, предложения направлены в правительство Новосибирской области. Также рассматриваются перспективы организации железнодорожных перевозок из регионов Западной Сибири в Китай транзитом через территорию Казахстана.
Представители СТЭЛС и областного правительства на совместном заседании отметили, что, несмотря на проблемы, связанные с ограничением приема грузов в контейнерах на Восточном полигоне, руководство РЖД значительно упростило доступ пользователей к услугам железнодорожного транспорта и стало эффективнее взаимодействовать с предприятиями малого и среднего бизнеса.
Прямая речь
Федор Николаев, председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области:
- Новосибирская агломерация должна развиваться в качестве логистического узла, и речь идет не только об аэропортовой зоне. Это и реконструкция федеральной трассы М-51, дороги Р-254 "Иртыш", всех подъездных и рокадных дорог.
Курс на груз
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна за январь — май 2020 года увеличился на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 109 млн тонн. Активное расширение российских портовых мощностей на Северо-Западе, особенно Усть-Луги, началось после требования Кремля по перенаправлению грузов из Прибалтики на российские терминалы.
Хотя эксперты и признают местами негативную динамику импорта на фоне пандемии, в целом она будет компенсирована ростом спроса и сохраняющейся тенденцией повышения доли экспорта. Самый крупный по грузообороту порт Усть-Луга обработал 45,3 млн тонн грузов, порт Приморск — 26 млн тонн, Большой порт Санкт-Петербурга — 24,9 млн тонн, Высоцк — 7,9 млн тонн, Калининград — 4,7 млн тонн, Выборг — 225,4 тыс. тонн, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».
По словам первого зампреда гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгения Кошкарова, в отчетный период существенно выросла перевалка экспортных и транзитных грузов и незначительно сократился импорт, что в основном связано с карантином в Китае. Основной причиной этого стало падение рубля, что сделало российский экспорт и транзит более конкурентоспособными и привлекательными по цене, указывает он.
На российском рынке наливных и насыпных грузов (уголь и минеральные удобрения, сжиженный газ и нефтепродукты) постоянно вводятся новые мощности, что способствует переориентации грузопотоков из Прибалтики в порты Северо-Запада, поясняет господин Кошкаров. Однако он не уверен, что произойдет полная ликвидация российского транзита через Прибалтику. «На примере контейнерных перевозок можно говорить, что в последние пять лет объем грузопотока устоялся, но полного перетекания не происходит по экономическим и технологическим причинам. Конкурентная борьба не всегда заканчивается в пользу российских терминалов из-за ценовой конкуренции и регуляторных мер»,— объясняет он.
Вместе с переориентацией экспортных грузопотоков ощущается дефицит инфраструктуры, в частности железнодорожных подъездных путей, считает руководитель отдела перевозок генеральных грузов группы компаний Asstra Олег Сысолятин. Среди крупных инвестпроектов по развитию портовой инфраструктуры на Северо-Западе — развитие портов Высоцк, Приморск и Усть-Луга, отмечает он. Других инвестпроектов в ближайшее время не появится, считает господин Кошкаров.
По берегам залива
Свободных мощностей по перевалке на Северо-Западе довольно много, подчеркивает господин Кошкаров. В 2015 году был запущен контейнерный терминал «Бронка», но он не загружен до конца, активно развивается контейнерный терминал порта Санкт-Петербург, в ближайшее время на полную мощность должен заработать универсальный терминал по перевалке генеральных грузов Lugaport «Новотранса», в Усть-Луге частично введут в эксплуатацию новый терминал «Ультрамар», развивается проект Приморского универсально-перегрузочного комплекса (Приморский УПК), перечисляет он программу обновления портовой инфраструктуры.
В Высоцке работает нефтепродуктовый терминал ЛУКОЙЛа — ООО «РПК ЛУКОЙЛ-II», а также угольный — ООО «Порт Высоцкий» (контролируется кипрской компанией «Сибенко Холдинг»). Кроме того, на территории порта ООО «Криогаз-Высоцк» ведет строительство терминала СПГ годовой мощностью 660 тыс. тонн. В январе 2019 года появилась информация о том, что ЛУКОЙЛ рассматривает площадку вблизи Высоцка под терминал по перевалке угля мощностью до 15 млн тонн. Железнодорожный оператор ГК «Технотранс» планирует вложить около 13 млрд рублей в строительство на территории морского порта Высоцк специализированного зернового терминала пропускной способностью 4 млн тонн в год с производственным комплексом переработки пшеницы с годовой мощностью 180 тыс. тонн.
Проект в Приморске предусматривает создание терминала в порту с возможностью приема судов дедвейтом до 200 тыс. тонн и осадкой до 16 м. Терминал сможет переваливать до 70 млн тонн груза, из них 20 млн тонн угля, 3 млн TEU контейнеров, 5 млн тонн минудобрений, 5 млн тонн сельскохозяйственной техники и 1,2 млн тонн генеральных грузов. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2022 год. Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. Как сообщал ранее “Ъ”, ОАО РЖД также может модернизировать железнодорожную ветку Выборг — Приморск — Ермилово к 2025 году в расчете на грузопоток в порт.
Терминал Lugaport предназначен для перевалки зерновых, пищевых, генеральных и навалочных грузов с общим объемом 24,26 млн тонн в год, сообщили в пресс-службе «Новотранса». Сумма инвестиций в строительство терминала в Усть-Луге оценивается в 46,5 млрд рублей. Первую очередь терминала планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в начале и конце 2024 года соответственно.
По словам генерального директор компании «Бронка Групп» Никиты Мурова, проект транспортно-логистического центра «Бронка» направлен на ускорение и удешевление грузовых перевозок за счет эффекта масштаба при тесном взаимодействии морского, железнодорожного и других видов транспорта. Например, говорит он, предусмотрено строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, а также склады и сервисные пункты. Кроме этого, будут сооружены новые причалы общей длиной 324 м и прилегающая к ним зона для перевалки между различными видами транспорта и хранения оборудования.
Грузовые прогнозы
Пандемия коронавируса существенно не повлияла на грузооборот международной торговли, не в последнюю очередь из-за того, что пока идет выполнение ранее заключенных контрактов, говорит господин Кошкаров. «Пиковое влияние коронавирусной эпидемии, скорее всего, придется на третий квартал. Экспортный грузооборот в связи со стабилизацией цен на нефть и относительным ростом курса рубля, возможно, приостановится, но в любом случае показатели 2020 года будут агрегированно выше, чем показатели 2019 года. Что будет с импортом — зависит от оживления экономики»,— прогнозирует эксперт. К примеру, в первом и втором квартале выросли объемы импорта овощей и фруктов, что связано с тем, что люди в режиме самоизоляции стали больше потреблять продуктов питания, отмечает он. С другой стороны, импорт непродовольственных товаров и товаров народного потребления был полностью провален, продолжает господин Кошкаров. «По одному клиенту объемы завоза упали с 200 контейнеров до 20, то есть на 90%. Поставки сырья для химической, пищевой или обрабатывающей промышленности в течение четырех-пяти месяцев уменьшились, но не существенно»,— резюмирует он. При этом эксперт отмечает, что грузоотправители стали выбирать другие виды транспорта: из-за падения рубля ценовые «ножницы» между морской и железнодорожной доставкой сократились, поэтому многие клиенты выбирают более быстрый способ — железную дорогу или даже авиадоставку, чтобы успеть попасть в пик стоимости, например, защитных средств.
Альтернативные показатели приводит директор таможенного брокера Meridian Михаил Гультяев: по его оценкам, за последние два месяца грузопоток уже сократился на 60–70%. Стабильными в этой ситуации остались только поставки фруктов и овощей, подтверждает он. Падение грузооборота из-за невозможности отгружать товары из Юго-Восточной Азии констатирует также региональный директор структурного подразделения Kuehne + Nagel в Петербурге Анастасия Кизулева.
«Производства на территории Китая и близлежащих регионов были приостановлены на достаточно долгий срок, что вызвало сначала временный дефицит грузов в портах отправления, а несколько позже повлекло падение объема импортных поставок в портах Северо-Запада. Второй квартал уже показал резкий рост экспорта из Юго-Восточной Азии и импорта в РФ. Заполняемость судов морских линий уже близка к 100%, а среднее время ожидания в портах погрузки и перевалки существенно увеличилось. В целом это подтверждает наш прогноз: временное падение импорта в первом квартале будет компенсировано ростом спроса, который начнется во втором квартале. Экспортная составляющая грузооборота РФ показывает стабильный рост, и тенденции к снижению в ближайшее время мы не видим»,— заключает госпожа Кизулева.
В Благовещенске строят таможенно-логистический терминал
В Благовещенске началось строительство таможенно-логистического терминала, передает ОТР. Он позволит увеличить в несколько раз объем российско-китайского грузопотока.
Подрядные организации уже выполнили большинство земляных работ и перешли к возведению здания. Его площадь составит 700 квадратных метров. Временно здесь разместят таможенную службу и Россельхознадзор, после чего они переедут в основной терминал, который планируется сдать до 2024 года.
Владимир Габигер, заместитель гендиректора компании-заказчика: «У нас предусмотрены достаточно крупные здания по основной схеме, чтобы мы могли осуществлять таможенную обработку. Как раз мы выделили небольшую зону, 16 тысяч квадратных метров, для ускоренного строительства и приема в конце августа первых наших клиентов».
Терминал станет частью комплексной инфраструктуры автомобильного моста Благовещенск – Хэйхэ через Амур. Движение по нему планируется открыть уже в этом году.
Китайская Cainiao вложит около 1 млрд руб. в российскую логистику и фулфилмент
Китайская логистическая компания Cainiao (входит в Alibaba Group) в течение года инвестирует около 1 млрд руб. в свои проекты по логистике и фулфилменту в России. Компания объявила о своих планах в рамках ежегодного бизнес-саммита, тезисы передал “Ъ” представитель Cainiao.
Компания вложит средства в развитие логистических проектов, региональную доставку и локализацию IT-инфраструктуры для российских покупателей и продавцов. Cainiao также намерена увеличить плотность собственных складов в российских регионах и предоставить продавцам собственные технологические решения для планирования и управления поставками, обещает представитель логистического оператора. В 2018 году Cainiao уже инвестировала 500 млн руб. в складской комплекс в Московской области. По данным компании, общий объем посылок в Россию составляет 25% от всего объема грузов, обрабатываемых Cainiao.
Как ранее сообщал “Ъ”, Cainiao планирует открывать в России специализированные склады для интернет-торговли, первым партнером по проекту стал онлайн-ритейлер KupiVip.
Длинный путь до России
Финляндия реконструирует пограничный переход с Карелией
Агентство транспортной инфраструктуры Финляндии (Vayla) приступило к осуществлению проекта по модернизации железнодорожной сети на пограничном контрольно-пропускном пункте Вартиус (Финляндия) – Люття (Россия) и железнодорожного узла в Ypykkаvaara, расположенного в 26 км от пункта пропуска. Увеличится длина путей, расширится зона досмотра и обновятся системы управления поездами.
«Мы планируем увеличить скорость прохождения поездов за счёт установки новых систем сигнализации. Длина пяти линий в узле Вартиус в среднем увеличится на 200 м, с 800 м до 1 км, что позволит принимать и эксплуатировать более длинный подвижной состав, а также увеличит зону досмотра грузов. Одну из линий, которая раньше использовалась как место долгосрочной стоянки поездов, перепрофилируем на стандартные приём и отправку поездов. Также предусмотрено увеличение зоны освещения для удобного досмотра», – рассказал «Гудку» представитель Департамента транспортной инфраструктуры и землепользования агентства Vayla Юри Мистонен.
Компания Senate Properties является подрядчиком, отвечающим за реконструкцию и строительство помещений пограничного перехода Vartius, используемых таможней и пограничной службой. «В здании таможни площадью 705 кв. м мы отремонтируем офисные и клиентские кабинеты, также обустроим новый конференц-зал площадью 20 кв. м, – рассказывает менеджер компании Senate Properties Юха Керянен. – Расширим зоны инспекции исходящего движения и зоны ожидания, выполним необходимые работы по улучшению систем кондиционирования, отопления и вентиляции помещения».
«На транспортном узле Ypykkаvaara по плану предусмотрены работы по увеличению длины трёх путей с 700 м до 1,05 км. С помощью обновления систем управления и сигнализации планируется увеличить пропускную способность, принятые меры позволят поездам заходить на место стоянки для досмотра со скоростью 60 км/ч и сделают их движение более плавным», – говорит Юри Мистонен.
«Проведение работ не увеличит время прохождения пограничных и таможенных процедур и не должно вызвать неудобств», – сказал представитель финской таможни Атле Матилайнен.
Тендер на модернизацию пограничного перехода уже идёт, заявки будут получены не позднее 8 июля текущего года. «Реконструкция путей станет проходить постепенно, так что грузы, перевозимые по железной дороге на этом пограничном переходе, не будут задерживаться в пути. В сентябре мы будем приостанавливать движение поездов на каждые выходные, общее время остановки движения составит 50 часов, за этот срок мы завершим все земляные (почвенные) строительные работы, необходимые к концу этого года. В любом случае поезда должны нормально пересекать границу, – сказал «Гудку» Юри Мистонен. – В 2021 году на обоих железнодорожных узлах начнутся строительство электротехнических сооружений, замена устройств безопасности и реконструкция путей. Главная цель – всё должно быть завершено к октябрю 2021 года, как на железнодорожном узле Вартиус, так и в Ypykkаvaara».
По мнению генерального директора компании Finnlog («дочка» VR Group, Финляндия) Владислава Шепетовского, сейчас на всех четырёх железнодорожных пограничных переходах РФ и Финляндии работа по перевозке грузов идёт хорошо. «Все целевые показатели выполняются. Работы по развитию транспортных узлов – это ещё один плюс, ведь много инфраструктуры не бывает. Есть с чем сравнивать, например на пункте Вайниккала – Бусловская в сентябре прошлого года закончились подобные работы по модернизации сети, теперь там вместо двух приёмных путей стало шесть, и их увеличили в длине. Теперь за меньшее количество рейсов можно перевести больший объём груза. Во время проведения реконструкции ощущались проблемы по задержке поездов в пути, но это того стоило», – подытожил Владислав Шепетовский.
Бюджет проекта развития составляет 8,15 млн евро, из которых 6,41 млн евро получены из программы приграничного сотрудничества CBC Карелия. В реализации проекта участвуют Финское агентство транспортной инфраструктуры, Центр ELY в Северной Остроботнии, Финская пограничная служба, таможня, сенат, Управление по радиационной и ядерной безопасности, компании ITMF Oy и Finrail Oy.
Справка «Гудка»
Вартиус – Люття является международным пограничным пунктом для автомобильных и железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией, расположен в 65 км к северо-востоку от центра Кухмо. Ближайший крупный город с российской стороны – Костамукша, до него 40 км. Пункт железнодорожного сообщения на российско-финляндской границе открыт в 1960-х годах, а в 1992-м ему присвоен статус международного.
Itella сделала шаг к уберизации грузоперевозок
Компания осуществила интеграцию с агрегатором грузоперевозок для оперативной обработки заявок от клиентов
Itella выбрала перспективную систему проверенного поставщика, в которой можно разместить заказ на перевозку и которая оперативно подберет подходящего исполнителя. Платформа обеспечивает автоматизированные торги, оперативное получение ценовых предложений, трекинг автотранспорта. В системе зарегистрированы только перевозчики, прошедшие верификацию. Решение по интеграции было принято для того, чтобы сократить трудозатраты сотрудников и сроки предоставления информации клиентам.
Перед компанией стояла задача качественно и оперативно произвести интеграцию собственной TMS с выбранной платформой. Itellа не пошла стандартным путем обмена между системами, а использовала современные решения: совместно с разработчиками TMS был реализован унифицированный интерфейс для подключения других сервисов. За счет этого сроки реализации проекта сократились.
«Важно гибко регулировать цену, выбирать лучшие предложения наших поставщиков, – говорит директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко. – Оченьважно, что транспортный департамент получает больше заказов в единицу времени. Объем услуг растет, а количество специалистов, отвечающих за направление, осталось тем же».
Решение применяется в компании в течение двух месяцев. Самая очевидная выгода – снижение закупочной цены перевозки на 5%.
«Созданное интеграционное решение сократило время поиска и подтверждения доступности автотранспорта. По тем перевозкам, которые обрабатываются через новый сервис, время ответа клиентам сократилось в 5 раз. Кроме того, пользователи отмечают, что процесс администрирования перевозчиков упростился. Считаю подобный опыт удачным, так как положительные результаты получили как клиенты, так и наша компания», – говорит IT-директор Itella в России Николай Галкин.
Бонусом решения стала возможность агрегировать архивные данные по проведенным торгам в собственной системе, они дают четкое понимание ценовых трендов на рынке перевозок.
В РЖД сообщили о восстановлении сообщения с Мурманском
Железнодорожное сообщение с Мурманском восстановлено в обход участка, на котором обрушился мост. Об этом заявил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин, передает «РИА Новости».
«Мы возобновляем железнодорожное сообщение до мурманского узла… Было сконцентрировано большое количество техники — 250 единиц, ежесуточно выходило до тысячи человек», — сообщил Голомолзин.
По его словам, работы по строительству обводной дороги проходили в сложных рельефных условиях. Рабочие вывезли 52 тыс. куб. м скальных пород, на сооружение дороги было потрачено в общей сложности более 120 тыс. куб.м грунта.
Ранее 19 июня в РЖД сообщили, что сняли запрет на грузоперевозки до мурманского морского порта в связи с завершением строительства временного участка Выходной — Мурмаши — Кола.
В компании заявили о возобновлении движения в ближайшее время. В РЖД разработали график движения, который включает подвод к порту поездов, задержанных в пути.
1 июня железнодорожное сообщение с Мурманском было прервано из-за обрушения моста через реку Кола, которая в результате паводка подмыла опоры сооружения. Следственный комитет возбудил уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263 УК).
Бронка притянула контейнеры: порт перешёл к активному расширению
В январе–апреле 2020 года многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка" увеличил перевалку контейнерных грузов по железной дороге на 16,5% (+1244 ДФЭ) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом "ДП" рассказал Никита Муров, генеральный директор ООО "Бронка Групп". При этом общий грузооборот за тот же период снизился на 6%.
Компания намерена наращивать мощности. В частности, в стадию реализации перешел проект строительства транспортно–логистического центра "Бронка", пропускная способность которого составит 8 млн т грузов в год. Планы по возведению объекта в сотрудничестве с ОАО "РЖД" были анонсированы в прошлом году на ПМЭФ, а в этом году компания намерена представить финансовый план.
"Проект предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (семь путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты, на площади более 310 тыс. м2. Он направлен на ускорение грузовых перевозок и их удешевление за счет эффекта масштаба и тесного взаимодействия морского, железнодорожного и других видов транспорта", — пояснили в компании.
Там отмечают, что проект реализуется на собственные средства ООО "ТЛЦ Бронка". Это юрлицо, по данным "Контур.Фокус", создано в 2019 году. В первый год работы его чистый убыток составил 754 тыс. рублей. Среди его конечных владельцев, по данным "Контур.Фокус", Никита Муров, Людмила Мурова (№ 66 в Рейтинге миллиардеров (РМ) "ДП"), Николай Негодов (№ 62 в РМ "ДП") и другие лица.
В "Фениксе" добавили, что в настоящее время идет подготовка к работам по сооружению новых причалов общей длиной 324 м. Это позволит создать условия на прилегающей операционной зоне для перегрузки крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и других генеральных грузов. В конце мая Главгосэкспертиза одобрила внесение изменений в проектную документацию и результаты инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в ММПК "Бронка".
"Ввод в эксплуатацию комплекса “Бронка”, проект строительства которого рассмотрен Главгосэкспертизой России, сократит время прохода судов по Санкт–Петербургскому морскому каналу минимум на 3 часа в одну сторону", — пояснили в пресс–службе Главгосэкспертизы.
Строительство ММПК "Бронка" в юго–западной части Невской губы Финского залива было начато в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты отечественных грузов, которые ранее обрабатывались за границей.
В РЖД рассказали "ДП", что переговоры по строительству транспортно–логистического центра "Бронка" продолжаются и заморожены не были, несмотря на планы по созданию аналогичной инфраструктуры в Шушарах. Как уже писал "ДП", петербургское правительство, РЖД и Минтранс намерены подписать до июня 2021 года инвестиционное соглашение по шушарскому проекту.
В РЖД отмечают также рост коэффициента контейнерных перевозок на сети Октябрьской железной дороги — на 1,3 процентного пункта за последние 5 лет. По итогам 2019 года эта доля составила 6,4%. По виду сообщения наибольший уровень контейнеризации в импорте — в контейнерах вывозится 25,8% от всей погрузки, в транзите уровень контейнеризации — 23,9%, в экспорте — 8,3%, в прямом сообщении — 3,9%. Больше всего в контейнерах перевозят цветные металлы (99%), бумагу (68,6%), машины, станки, оборудование (63,5%).
В январе–апреле 2020 года сохраняется положительная динамика контейнерных перевозок по стране в сообщении Китай — Европа — Китай.
Общий объем за первые 4 месяца 2020 года увеличился на 21% (составил 119,2 тыс. ДФЭ), в том числе из Китая в Европу — на 42% (83 тыс. ДФЭ), из Европы в Китай — на 10% (36,2 тыс. ДФЭ).
"На сегодняшний день большим транзитным потенциалом обладает перевозка высокотехнологичных грузов. Например, литий–ионных батарей и аккумуляторов, стабильный интерес к перевозке которых железнодорожным транспортом проявляют крупнейшие автомобильные концерны Европы", — отметили в РЖД.
Главный редактор информационно–аналитического агентства "ПортНьюс" Виталий Чернов считает, что положительная динамика грузооборота порта Бронка связана с прямым доступом к железнодорожным путям и КАД без захода в центр города.
"Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом. Тем не менее мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект. Кроме того, Бронка активно развивает тематику контейнеризации балкерных грузов, у них испытана инновационная технология КОТТА–контейнера с нижней выгрузкой и закуплены два крана Liebherr.
Возможности других контейнерных терминалов в основных районах Большого порта ограничены городской инфраструктурой", — отмечает Виталий Чернов.
Растут внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем через станцию Забайкальск
В мае на Забайкальской железной дороге через пункт международного пропуска Забайкальск перевезено более 1,7 млн тонн грузов с превышением к уровню аналогичного периода прошлого года на 6,8%, информирует «Тихоокеанская Россия».
Экспорт из РФ в КНР, по сравнению маем 2019 года, увеличился на 6,8% и составил более 1,5 млн тонн грузов. Основную долю перевезенных грузов составили лесные грузы (579 тыс. тонн), каменный уголь (337,5 тыс. тонн) и руда (262,7 тыс. тонн).
Объем импорта в РФ из КНР превысил 190,2 тыс. тонн с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 6,6%. Основная его доля приходится на грузы в контейнерах.
За пять месяцев 2020 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 7,5 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 3,3% выше показателя за аналогичный период 2019 года, передает пресс-служба Забайкальской железной дороги.
Россия и Белоруссия договорились о снятии ограничений для российских автоперевозчиков
Также страны договорились рассмотреть вопрос об увеличении длительности стоянок для отдыха и заправки для водителей, осуществляющих транзитные автомобильные грузоперевозки.
/ТАСС/. Министерства транспорта России и Белоруссии договорились о снятии ограничений на транзит по территории республики для российских автомобильных грузоперевозчиков. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе Минтранса РФ.
"По итогам переговоров между министерствами транспорта России и Республики Беларусь согласовано протокольное решение, предусматривающее увеличение до трех дней установленного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 25 марта 2020 года №171 срока нахождения на территории Республики Беларусь водителей, осуществляющих международные автомобильные перевозки", - сообщили в Минтрансе РФ.
Кроме того страны договорились рассмотреть вопрос об увеличении длительности стоянок для отдыха и заправки для водителей, осуществляющих транзитные автомобильные грузоперевозки. "А также о неприменении мер таможенного сопровождения и наложения электронных навигационных пломб ко всем автотранспортным средствам, водители которых привлечены к административной ответственности за нарушение требований постановления №171", - уточнили в министерстве.
В Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) отмечали, что ранее установленные республикой требования были невыполнимы. Стоянок было недостаточно, а ограничения по времени транзитного проезда слишком жесткие, что не позволяло уложиться в срок. За нарушения этих правил водители привлекались к административной ответственности. АСМАП обратились в Минтранс РФ и госсекретарю Союзного государства Белоруссии и России Григорию Рапоте с просьбой урегулировать вопрос.
"Минтранс Республики Беларусь уведомил Минтранс России о разработке нового постановления, предусматривающего снятие вышеуказанных ограничений. Министерство транспорта РФ продолжит мониторинг реализации достигнутых с белорусской стороной договоренностей", - резюмировали в министерстве.
В марте для борьбы с распространением с коронавируса белорусские власти ограничили число дорог, по которым международные автоперевозчики могут проехать транзитом. Согласно постановлению, транзит должен идти только по республиканским дорогам, где есть стоянки для отдыха и заправки. Более того, водители должны покинуть страну по кратчайшему маршруту не позднее дня, следующего за днем въезда на ее территорию.
Картина логистического рынка сейчас официально рисуется по отчетам РЖД
Логистический бизнес показал высокую сопротивляемость кризису, но восстанавливаться будет небыстро, считает Николай Кузьменко, генеральный директор ТК GlobexTransLine.
— Сейчас фраза «Итоги полугодия» ситуативно окрашена понятно каким мотивом. Тем не менее, каковы ваши впечатления от этого периода?
— Для российско-китайской логистики начало любого года — период в принципе сложный. У наших стран, так сказать, темпоритмы не очень совпадают: когда Россия выходит из новогодних праздников, в Китае они только начинаются. Потому что главный Новый год там лунный. При том, что они и «общемировой» тоже отмечают. В общем, февраль-март — это в принципе такое специфическое время для логистов. Но это нюансы именно планируемые, ожидаемые, заранее предсказуемые. Реалии этого года ситуацию просто усилили. В том году китайские новогодние праздники были ранние — с конца января, а потом «подключился к теме» коронавирус. Впрочем, мы свои позиции удержали, так как интенсивно работали перед российским Новым годом.
— Каков, по вашим ощущениям, ожидаемый срок полной нормализации?
— До момента, пока не заработают все отрасли, и логистика не будет чувствовать себя хорошо. Логистика — очень референтная отрасль, связанная буквально со всеми составляющими экономики. Например, большая часть зеленого салата, который подавался в ресторанах Новосибирска, был из Китая. Встала на паузу ресторанная индустрия — ни к чему стали и такие перевозки. Картина рынка официально сейчас рисуется по отчетам РЖД. Но в объемах РЖД большую долю занимают такие грузы как уголь и нефть в цистернах. Это не показывает реальное состояние всей экономики, но поскольку это колоссальные объемы, то конечно они сильно влияют на статистику.
— Панорамная детализованная картина, надо полагать, сложнее обобщенно-отчетной?
— В целом по рынку больше всего пострадала сфера авиаперевозок, потом эхо докатилось до автомобильных перевозок. Ведь изрядная часть коммерческих грузов шла с регулярными рейсами — пассажирские самолёты брали на свободное пространство своих грузовых отсеков коммерческие грузы. Это было нормальной практикой — брать вместе с багажом пассажиров и коммерческий груз. Когда пассажирские «регуляры» пропали, весь массив груза, который они брали, лёг на грузовые авиарейсы. Это повлекло ценовой скачок, а заодно и «запарку» карго-сектора: в одиночку он, как выяснилось, не справлялся. Я слышал, у S7 Airlines была даже идея переделать несколько своих пассажирских самолётов в карго-формат. В определенный момент похожая проблема возникла и с контейнерными перевозками: когда китайцы вышли из первого ступора, и заявили, что вновь готовы работать, оказалось, что образовался дефицит контейнеров. Пока система «прожевала» эту проблему, восстановила баланс, прошёл примерно месяц. И в этот месяц было большой проблемой взять контейнер. В логистике все уже давно взаимосвязано в рамках всего мира, на глобальном уровне. Потому «эффект бабочки» там срабатывает, в случае чего, довольно болезненно. Китай — это объективно фабрика всей планеты. И если в каком-то подразделении этого гигантского предприятия возникает сбой, икается, по сути, всей планете. Сначала это было эхом китайских проблем — когда Китай сам себя поставил на паузу изнутри и снаружи. Ну, а потом свои границы позакрывали все. К счастью, для грузов границы пока прозрачны. Точнее, они полностью прозрачны для железнодорожного и морского сообщения. А вот автоперевозки из Китая — это ограниченный режим, только товары первой необходимости и продукты. Портовые приморские города в Китае ожили быстрее. Для контейнерных перевозок осложняющим фактором стали заторы на некоторых пограничных переходах. Возникли они, кстати, после того, как Китай вышел из ступора. Предприятия начали отгружать продукцию, грузовой поток сразу стал плотным и, естественно, возникли пробки на границах. Впрочем, пробки на границах — это достаточно привычная реалия для логистики —особенно на железнодорожных погранпереходах. С автомобильным сегментом, конечно, сложнее. В силу того, что парализовано автомобильное сообщение (где объективно присутствовала доля нелегальных поставок —одежда, текстиль, мелкая бытовая техника), мы, скорее всего, в ходе восстановления увидим прирост по этим группам именно в «официальном» секторе.
— Есть ли в этой сфере межрегиональные различия?
— Сейчас практически нет, так как рынки стали интегрированными, большими. Если раньше существовали автономные понятия «рынок Москвы», «рынок Новосибирска», то ныне это сугубо условность. Сейчас идёт концентрация. Компании повышают свою специализацию, вырастают в оптовиков, тем самым вытесняя с рынка мелких игроков, которые раньше покупали товары в Китае. Теперь им стало проще покупать тот же китайский товар у российского продавца — сразу, быстро, не заморачиваясь сложностями валютного законодательства. С чего, собственно говоря, должны начинаться отношения логистического оператора с клиентом? Он сначала выясняет, что клиент объективно хочет, помогает проанализировать потребность. Если понятно, что клиент нужный ему продукт купит в России, за соизмеримые деньги и без всяких рисков, связанных с международными перевозками, то ему стоит сразу рекомендовать не связываться с международными поставками, а пойти и купить в России, «здесь и сейчас». Это просто логичнее всего.
— Насколько важен для логистической компании офис в Китае? Можно ли обойтись лишь головным — тем, что в России?
— Есть операции, которые без своих представителей в Китае просто невозможно сделать. Например, приемка товара по качеству, проверка упаковки. Когда речь идет о перевозке сложного оборудования, важно проверить — а правильно ли его упаковали? Закрепили ли внутри упаковки? Были случай, когда станок сдвигался, повреждаясь о стенки контейнера. Такую работу кто-то должен выполнять обязательно. Либо «внешний» человек, которому ты полностью доверяешь, либо твой штатный сотрудник. В любом случае, к штатному сотруднику доверия больше. Руководитель нашего шанхайского офиса раньше работала здесь, в Новосибирске контрактёром. И все нюансы межкультурных различий она знает детально. Китайцы очень быстро работают, быстро грузят. Но на некоторые нюансы, значимые для россиян, просто могут махнуть рукой. Не от лени или коварства — они их попросту не видят, не считают значимыми. Это разница мировосприятия. Например, в комплект оборудования входит некий блок, под брендом — Toshiba, например. Или Siemens. Для китайцев это несущественный нюанс, на который они не обращают внимания. И, следовательно, не отражают в документах. Они станок с этим блоком расценивают как единый объект, а блок— часть объекта. Российская таможня на это смотрит совершенно иначе. Важно до отгрузки выявить этот факт и предпринять меры. Есть решения и таким задачам.
— Сотрудники китайского офиса — это россияне со знанием языка или нужны и местные?
— Нативные китайцы в команде обязательно нужны — это помогает решать и технические проблемы, и культурологические. Когда мы ставим китайской стороне какую-либо задачу, они часто воспринимают её по-своему. Для того и нужен, скажем так, «человек-интерфейс» — для устранения коммуникативного зазора. Зазор этот объективен. Мы, европейцы, живем в символьно-знаковом мире, а китайцы — в образном. Взгляд на мир через призму буквы и иероглифа — это совсем разные взгляды. Образное мировосприятие даже в общении структурируется иначе. Например, в беседе китайцы очень много переспрашивают, задают множество уточняющих вопросов — в объёме, совершенно непривычном для европейца. Потому что они так привыкли. Потому что иероглифическая система отражения мира в силу своей обобщенности может давать сбои. Отсюда и обилие уточняющих вопросов. Переговоры с китайцами всегда заведомо длинные.. Например, если у китайца запросить фотоотчет с погрузки, не уточняя состав контента, в итоге вполне можно получить подобие журнального репортажа: вот машина стоит, вот люди что-то носят в неё. Так что, придется объяснять, что нужно сфотографировать этикетку каждого ящика, его местоположение в контейнере. И всё в итоге нормально — задача детально поставлена и столь же детально исполнена. Отдельная песня — диалекты. Впрочем, все люди бизнес-мира владеют общегосударственным мандаринским наречием, так что большой проблемой это не является Еще один нюанс — попытки китайцев сэкономить, которые в европейской парадигме восприятия проходят как жульничество. Но это не коварство, а именно попытка экономии в китайском понимании. Когда они отгружают что-то похожее, но «попроще качеством» — это не от самоценного желания обмануть, а из резона «Ну, это вещь не портит, и так же нормально». Например, вместо прутка «пятерка», комплектуем прутком «4,6». Дескать, разница в 0,4 миллиметра — это ж такая мелочь. Зато на миллионном производстве этого изделия сэкономим тонны металла. Такая вот логика. Если же для клиента критически важно, чтобы пруток входящий в комплект был именно 5-миллиметровым, это нужно уточнять, подчеркивать. В противном случае китайская реакция будет в стиле «Ну, что ж вы не сказали, что для вас это так важно?». Никакого этического подтекста тут они не видят — в чистом виде технология и экономия. Помню, был у нас такой занятный эпизод — был заказ на тележки для супермаркетов. В заказе оговаривалась емкость в 110 литров. В итоге пришли тележки в 95 литров. А для клиента критически важен объем в 110 — именно он вписан в технологическую карту магазина. На переговорах с китайцами я им и объяснял про этот разрыв. «А как вы объем измеряли?» — спрашивают китайцы. «А вы как?» — спрашиваю в ответ. «У нас итальянская формула расчет объема», — отвечают китайцы. Хотя объем, он же и в Африке объём. И что бы это доказать, я попросил китайцев герметично затянуть кузов тележки целлофаном. Чтобы они туда таскали воду 10-литровым ведром. И на восьмом по счёту ведре они согласились, что 110 литров туда ну никак не влезает. И вот только после этого они признали, что тележки маловаты. А фраза «итальянская формула расчета объёма» надолго стала нашим внутренним мемом. Кстати, что это за формула — сие так и осталось загадкой. Потом они ходили за мной и спрашивали, как это я такой хитрый метод придумал. Ну, видимо, история об Архимеде и короне царя Гиерона, известная у нас многим начитанным шестиклассникам, в Китае не столь популярна. Там, кстати, и вторая серия была. Из этой телеги воду надо было вылить после теста. Ведро в контур корзины не входит, им не зачерпнуть. Черпают воду кружками, переливают в ведро, ведро уносят. Говорю: «Телега же на роликах! Подкатите её к водостоку и просто проткните целлофан». Для них это был второй когнитивный шок: «А что, так можно было?!». Вот и разница менталитетов. Мы ищем оптимальное решение, они пользуются условно принятым. Потому и нужен наш человек-интерфейс в шанхайском офисе — Арина ставит и детализирует задачу. Не мы из Новосибирска, а она из шанхайского офиса. И китайцам, работающим с нами, задачи ставит именно шанхайский руководитель.
— Каково коллегиальное сообщество этого рынка, что служит его ядром?
— Наше коллегиальное сообщество — это СТЭЛС — «Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири». В этом кругу мы обмениваемся информацией, это и есть поле коллегиальной рефлексии. На этом рынке очень важен репутационный тонус. Например, тут нет так называемых лайф-хаков. Лайф-хак — это некая хитрость, уловка, трюк, который ты можешь неафишированно употребить. А тут тайн и хитростей нет. Здесь информация всем доступна. Вопрос только в том, как ты ей распоряжаешься.
— Каков уровень доходности логистического бизнеса? Насколько он дружелюбен к бизнес-дебютантам?
— Теоретически, вход на рынок для нового игрока тут достаточно простой. Больших затрат не требуется. Нужен, так сказать, высокий когнитивный тонус. Еще момент, важный для новичков — сюда нельзя прийти человеком без позитивной предыстории. Фраза «кто бы никем, то станет всем» — она вообще не про этот рынок, в принципе. Если ты был никем, без всякого репутационного капитала, то никем и останешься — этот рынок тебя просто не примет, не увидит. Ведь операторам этого рынка клиенты доверяют грузы на огромные суммы. Оператору с отрицательным или даже просто нулевым реноме тут никто ничего не доверит. Большие объемы, дорогие грузы, финансовые инструменты (включая отсрочку платежа) — всё это реалии именно для тех, кто прошел репутационный фильтр. Так что, абсолютным дебютантам, для которых это вообще первый в жизни бизнес, тут делать попросту нечего. По умолчанию. С другой стороны, время, когда этот рынок был просторным и низконкурентным, уже миновало. Дебютантов тут особо не ждут, рынок очень плотный, новички, ждущие быстрого успеха, будут обескуражены низкой доходностью. Логистика — это ведь как раз то, на чем бизнесмены экономят в трудные времена, это логично и понятно. Зарабатывать тут достаточно тяжело.
— Принято считать, что в сфере логистики циркулируют огромные деньги и именно это многих завораживает…
— Деньги, которые мы получаем от клиента и потом передаем перевозчикам, контейнерным линиям — это именно транзит, деньги нам не принадлежащие ни на миг. У них чисто инструментальная роль. Так что фраза «в сфере логистики вращаются огромные деньги» — она и верна, и условна. Ну да, вращаются. Но они — не трофей, а часть механизма. Питать какие-то иллюзии на их присвоение — ну, это очень-очень наивно. Это всё равно как попытаться присвоить пропеллер самолёта и потом удивляться, что самолёт этот почему-то не летит. Логисты зарабатывают на агентском вознаграждении — на плате за то, что мы помогаем работать тому механизму, где те самые огромные деньги и служат «приводным ремнем».
Доставка и логистика в новых реалиях
Рынок доставки активно внедряет бесконтактные услуги и онлайн-сервисы для клиентов.
Ограничительные антивирусные меры оказали влияние на рынок транспортно-логистических услуг. Привычные логистические цепочки нарушились, количество отправляемых грузов снизилось. По оценкам InfraOne, в апреле-мае 2020 года упущенные доходы транспортных компаний России составили 519 млрд рублей. Уверенно на фоне всей отрасли себя чувствовали крупные компании в сегментах магистральных перевозок и внутригородской доставки.
Востребованный формат
Во время пандемии сегмент грузоперевозок пострадал в гораздо меньшей степени, чем пассажироперевозки, отмечают аналитики InfraOne. Причиной стало то, что падение спроса на одни товары компенсировалось увеличением спроса на другие. Так, транспортная логистика, которая строилась на бесконтактной доставке товаров чувствует себя на этом фоне уверено. «Некоторый спад на этом сегменте рынка в основном вызван сокращением доходов населения и, соответственно, потребительского спроса. Но он не настолько критичен, как в стандартных грузоперевозках, где воздушные перевозки упали в апреле-мае на 93%, железнодорожные — на 60%», — говорит аналитик ИК «Финам» Алексей Коренев.
Косвенным признаком устойчивости отрасли является малая ротация. Так, по данным «Финэкспертизы», в первый месяц пандемии в России закрылись всего 6% предприятий, занятых транспортировкой и хранением грузов. Для сравнения: сегмент оптовой торговли в апреле потерял 29% компаний, то есть почти каждого третьего участника рынка.
Высокий сезон
Драйвером рынка стала интернет-торговля. По данным ведущего эксперта консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, этот сегмент показывает двух-трехкратный рост. Подтверждают такую динамику и участники рынка. Массовый переход покупателей на онлайн покупки в апреле 2020 года привел к тому, что компания DPD в апреле доставила более 4 млн посылок. «Это почти на 30% превышает результат 2019 года и на 25% — плановый показатель. Апрель стал для логистики внеочередным высоким сезоном. Сейчас две посылки из трех DPD в России доставляет клиентам интернет-магазинов. Рост отправок В2С — двукратный», — говорит директор по маркетингу DPD в России Алексей Мерзляков.
По словам директора по взаимодействию с отраслевыми организациями Группы компаний «Деловые Линии» Александра Лашкевича, увеличился объем заказов доставки в крупные маркетплейсы («Wildberries», «Озон» и др.). «Так, в апреле количество заказов в маркетплейсы у нас выросло больше чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отдельный рост спроса наблюдается на услуги по логистике для интернет-магазинов и гипермаркетов», — подтверждает тренд Лашкевич.
Другой важный тренд — рост в сегменте доставки груза до адреса. «Это напрямую связано с перестройкой работы компаний в режимах самоизоляции, — поясняет Лашкевич и добавляет — и после смягчения ограничений адресная доставка остается востребованной».
По словам Алексея Мерзлякова, объемы грузоперевозок распределились неравномерно, так у крупных ритейлеров они увеличились в разы и даже в десятки раз, а у маркетплейсов— на 50% и выше.
Перевозки на цифре
Массовая самоизоляция и переход сотрудников компаний на удаленный режим работы обострили целый ряд актуальных проблем в транспортно-логистической отрасли. Среди них — непродуманные инструменты коммуникации внутри компании и неразвитые цифровые клиентские сервисы, в частности — неудобные личные кабинеты, говорится в исследовании DataInsight. «От личного кабинета зависит скорость и удобство оформления заказов, и его функционирование может быть критичным», — отмечается в исследовании.
Создать и отладить систему за три карантинных месяца почти невозможно, поэтому в выигрыше оказались те компании, которые уже давно внедряют цифровые технологии. «Роль IT в логистике доставки огромна, и она будет только расти. Компании, которые пренебрегают IT, уже умерли или умрут в ближайшее время», — резюмирует Николай Лобанов.
«Сегодня без IT никуда, в том числе и в логистике: управлять заказом большинство клиентов предпочитают онлайн, общаться любят в мессенджерах, — подтверждает Алексей Мерзляков. — DPD еще в прошлом году разработала и запустила цифровой сервис «Управление доставкой». Он позволяет вносить изменения в условия доставки, отслеживать и детализировать стоимость услуг, представлять вес заказа и получать контакты курьера. Проект себя оправдал: в 2019 году количество клиентов, осуществляющих управление заказами, выросло до 75%». Среди других IT-решений компании — робот-оператор Юля, цифровой сотрудник контакт-центра, и решение на базе AI — омниканальный бот, который «закрывает» более 80% типовых обращений.
Активно развивает IT-сервисы и Группа компаний «Деловые Линии». Сейчас порядка 60% процессов, связанных с организацией доставки, в компании автоматизированы. Вместе с тем развитие получили и клиентские онлайн-сервисы. «Например, наши клиенты теперь могут в режиме онлайн отследить детальный статус заказа, посмотреть персональную статистику по сохранности перевозок и соблюдению сроков доставки, а также задать вопрос менеджеру по видеозвонку прямо из личного кабинета. Кроме того, мы запустили сервис, который позволяет внести изменения в заказ через верифицированный номер телефона, без посещения терминала и заполнения бланков», — отмечает Александр Лашкевич.
Кризисные тренды
За прошедшие 2,5 месяца существенно изменился профиль заказчиков грузоперевозок и их поведение. Так, в связи со снижением объемов заказов стали более востребованы услуги по доставке сборных грузов, вырос спрос на межрегиональные перевозки вглубь страны, констатирует Николай Лобанов. Акцент здесь сделан на ассортиментной матрице в области медицины и продовольствия. Эпидемиологическая специфика нынешнего кризиса поставила в число основных потребителей транспортных услуг по доставке товаров медицинские учреждения, компании, производящие и продающие средства индивидуальной защиты и медицинское оборудование.
«В сегменте доставки онлайн-покупок очень выросли товары для дома, сада, огорода, товары для спорта, творчества, детские игрушки. А вот одежда, в том числе детская, — тот сегмент, который всегда показывал рост, — в период вынужденной изоляции, наоборот, снизился, как и косметика», — делится наблюдениями Алексей Мерзляков.
«После введения режимов самоизоляции активность малых предпринимателей и физлиц ожидаемо снизилась, в то же время некоторые крупные компании, напротив, показали рост в объемах перевозимых грузов», — отмечает разнонаправленность деловой активности Александр Лашкевич.
Многие тренды, проявившиеся в кризис, будут развиваться и дальше, считают эксперты. Например, сейчас мы видим, что развитие глобализации рынков закончилось и пошел обратный процесс — возвращение производств на территорию собственных стран, так как это напрямую влияет на суверенитет и безопасность страны, отмечает Николай Лобанов. Россия не станет исключением: программы импортозамещения усилят тренд, направленный внутрь страны. А так как логистика доставки следует за потребителем, рынок межрегиональных перевозок после снятия ограничений получит новый импульс развития, полагает эксперт.
«В условиях пандемии люди начали получать те услуги и тот сервис, который ранее не применялся так обширно в этой отрасли — бесконтактная доставка, доставка по графику, удобные и простые онлайн-сервисы. Это, безусловно, удобно для клиентов, и мы считаем что многие продолжат пользоваться новыми услугами и сервисами и после полного снятия ограничений», — заключает Александр Лашкевич.
Алексей Мерзляков, директор по маркетингу DPD в России:
«Для поддержки российского бизнеса мы разработали два специальных предложения. Новым клиентам DPD предлагает ежедневное перечисление наложенного платежа с комиссией до 2,5% при любой форме оплаты. Опция «Наложенный платеж» — специальное решение для торговых компаний. Например, если клиенты заказывают товары онлайн, DPD может взять на себя расчеты за заказ с покупателями — частными лицами. Мы также увеличили до 14 дней срок кредитного лимита для новых клиентов из всех регионов России. Вне зависимости от того, в какой момент в течение этих двух недель грузоотправитель оплатит счета за транспортно-логистические услуги, мы продолжим осуществлять доставку в бесперебойном режиме. Эти условия действуют как для региональных, так и для московских компаний.
Предложения оказались очень востребованными: на данный момент ими уже воспользовались порядка тысячи клиентов. Акции проходят до середины августа».
Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями Группы компаний «Деловые Линии»:
«Чтобы обезопасить клиентов во время пандемии и в то же время поддержать необходимый отправителям уровень деловой активности, мы разработали и внедрили несколько специализированных услуг, таких как бесконтактная доставка и доставка груза объединенными партиями по расписанию клиента. Эти решения, в том числе, стали популярными среди компаний, перешедших на «удаленку», поскольку дали возможность сотрудникам приезжать на работу только в те дни и то время, когда конкретно требовалось получить груз.
Мы стараемся помочь нашим клиентам из числа предприятия малого и среднего бизнеса. В частности, для них мы разработали специальные предложения на адресную доставку, отменили наценку на доставку в вечернее время и по выходным, а для клиентов из небольших городов сделали доставку от адреса до ближайшего терминала бесплатной».
Северный морской путь: курс на круглогодичную навигацию
Одной из главных тем на встрече Президента РФ Владимира Путина с руководителем «Росатома» Алексеем Лихачёвым стало развитие Северного морского пути.
Глава госкорпорации сообщил, что «Росатом», являющийся оператором СМП, «движется в сторону круглогодичного использования» полярной транспортной артерии.
В мае, когда условия арктической навигации характеризуются самой сложной ледовой обстановкой, ведомство Алексея Лихачёва совместно с ПАО «НОВАТЭК» и «Совкомфлотом» осуществили в тестовом режиме сверхдальние проводки двух танкеров-газовозов «Владимира Воронина» и «Кристофа де Маржери». Они доставили сжиженные углеводороды азиатским потребителям. Эксперимент признан более чем удачным.
Танкеры в сопровождении ледоколов прошли по Северному морскому пути со скоростью в 12 узлов. Такой темп обеспечивает высокую рентабельность полярной логистики.
Алексей Лихачёв также сообщил, что объём грузов, перемещаемых по СМП, постоянно возрастает, опережая плановые показатели роста перевозок.
Глава государства ранее поставил задачу довести этот показатель до 80 миллионов тонн в 2024 году. Руководитель «Росатома» проинформировал президента, что уже в текущем году объём грузов превысит рубеж в 30 миллионов тонн. Достичь этой величины планировалось годом позже.
Объём камчатской рыбы, которую доставляют российским потребителям с использованием полярной логистики, пока невелик. В сентябре минувшего года из Петропавловска в Санкт-Петербург лихтеровоз «Севморпуть» перевез 5 тысяч тонн морепродуктов. Едва ли следует ожидать, что текущие поставки окажутся значительно существеннее. Вновь запланирован только осенний визит на Камчатку лихтеровоза «Севморпуть». Даже при наличии груза за один рейс он не сможет перевезти более 8 тысяч тонн.
Остается под вопросом и коммерческая целесообразность перевозок с загрузкой в одном направлении. Многие специалисты, считают, что рентабельность полярной логистики для края, в том числе в интересах качественного роста поставок морепродуктов в европейскую часть страны, может обеспечить только переориентация части грузопотоков, предназначенных для Камчатки и Чукотки, из портов Приморья и Хабаровского края на терминалы в Мурманске или Архангельске. Разумеется, что речь идет не обо всех грузах, а лишь о тех, которые до Ванино, Находки и Владивостока преодолевают тысячи километров по железной дороге.
Таким грузом может оказаться, например, зерно для «Камчатской мельницы». Годовые потребности предприятия составляют около 16 тысяч тонн. Но переориентация логистики возможна лишь после того, как навигация на СМП станет круглогодичной, реальность которой, как следует из доклада Алексея Лихачёва Владимиру Путину, очевидна.
На Дальнем Востоке займутся реконструкцией морских пунктов пропуска
Пункты пропуска в портах Певек, Невельск, Холмск, Петропавловск-Камчатский и Ванино ждет обновление.
В Москве в ходе рабочей встречи министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов и руководитель ФГКУ "Росгранстрой" Виталий Шишмарёв обсудили перспективы развития пунктов пропуска через госграницу на Дальнем Востоке. Об этом передает пресс-служба Минтранса.
В частности, в рамках федерального проекта "Логистика международной торговли", входящего в нацпроект "Международная кооперация и экспорт", планируется модернизировать целый ряд пунктов пропуска в Дальневосточном федеральном округе. Среди них автомобильные пункты Марково, Турий Рог, Полтавка, Краскино, Кани-Курган, Забайкальск, Монды; железнодорожные − Пограничный, Наушки, Нижнеленинское; морские − Певек, Невельск, Холмск, Петропавловск-Камчатский, Ванино.
Отмечается, что практически все они находится в активной стадии проектирования.
В Петербург из Калининграда отправилась груженая контрейлерная платформа
В рамках тестирования нового маршрута ОАО «РЖД»
ОАО «РЖД» тестирует новые маршруты контейнерных перевозок. Вторым таким маршрутом стала отправка из Калининграда в Петербург контрейлерной платформы.
В пресс-центре ОАО «Российские железные дороги» рассказали, что время в пути – примерно двое суток. Таким образом, платформа должна прибыть в Северную столицу уже в среду, 17 июня.
Как пишет газета «Гудок», перевозка грузов поездами происходит почти в два раза быстрее, чем отправка автомобильным транспортом.
По словам железнодорожников, перевозка по железной дороге гораздо выгоднее в плане логистических издержек из-за того, что на международных пунктах пропуска действует быстрая проверка.
Газета напоминает, что первая подобная отправка прошла в мае этого года. Тогда поезд из Калининграда перевозил в Москву продукцию калининградских предпринимателей.
Глава «Росатома» спрогнозировал объем грузоперевозок по СМП в 2020 году
Объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) по итогам 2020 года может превысить 30 млн т. Об этом в среду, 17 июня, сообщил глава госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев на встрече с президентом России Владимиром Путиным.
Стороны, в частности, обсудили наращивание объемов грузоперевозок по СМП. Путин уточнил у Лихачева, удастся ли достигнуть показателя в 30 млн т. «Я думаю, что мы пересечем», — ответил глава «Росатома».
Кроме того, Лихачев отметил, что поставленный план по перевозкам на СМП в 80 млн т к 2024 году — это «очень амбициозная цифра».
«Мы должны иметь запас. Мы не должны идти в точку, каждый год должен быть запас», — резюмировал он.
Лихачев добавил, что «Росатом» сохранит объем инвестиций на уровне 250 млрд рублей. Помимо прочего, госкорпорация выплатит еще и 220 млрд рублей налогов в бюджеты всех уровней.
В мае Путин поручил проработать запуск регулярных поставок рыбы с Дальнего Востока через Северный морской путь. Он отметил, что необходимо должным образом наладить работу портов, чтобы начать вывоз продукции.
В конце прошлого года правительство России утвердило план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года.
В промзоне «Очаково» появятся склады
Власти Москвы разрешили размещение складских и транспортных сооружений на участке в промзоне № 37 «Очаково» по адресу: проектируемый проезд № 5320 (ЗАО). В настоящее время на земельном участке площадью 1,47 га находятся два нежилых 1-этажных здания общей площадью около 444 кв. м, которые принадлежат автотранспортному предприятию.
Теперь инвестор сможет разместить на участке складские помещения. Проект изменений в правила землепользования и застройки будет вынесен на публичные слушания в электронном виде.
Для успешной городской логистики склады должны находится максимально близко к магистралям
Ключ к высокой эффективности в логистике перевозок по городу – в близости складских помещений к основным магистралям. Это позволит существенно сократить сроки доставки и сделать маршруты последней мили более удобными, уверена коммерческий директор службы доставки Dalli Service Ольга Древаль.
«Все достаточно просто. Нужно, чтобы склады находились максимально близко к магистралям. В нашем случае склад находится фактически в центре Москвы, возле третьего транспортного кольца», – утверждает специалист.
Кроме того, О. Древаль отметила, что ее компания в период пандемии как раз подыскивала себе новый склад, который позволил бы сервису расшириться и на должном уровне выполнять стремительно возросшее число заказов. В числе прочих требований к искомому помещению был большой метраж – не менее 2 тыс. кв. м – и наличие нескольких погрузочных доков, так как логистика компании делится на входящую и исходящую. Однако найти склад, который удовлетворил бы все запросы, так и не удалось.
«Мы потерпели фиаско и выживали на текущем складе, перестраивали процессы, привлекали внешних консультантов. Но, в общем, удалось выдержать все KPI и все обошлось», – резюмировала эксперт.
России нужны современные порты
Госдума планирует поправить нынешний Водный кодекс, исключив из него устаревшие положения, которых нет уже нигде в мире.
23 июня комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству проведет первое заседание рабочей группы, которая обсудит поправки в Водный кодекс. Эксперты рассмотрят при каких условиях возможно хранить в морских портах минеральные удобрения. Президент России Владимир Путин в 2018 году подписал указ №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», который в том числе направлен на создание условий по переводу экспорта российских грузов из портов Прибалтики в отечественные порты. Поставлена задача увеличить до 2024 года объем несырьевого неэнергетического экспорта до 250 млрд долларов, в частности химической промышленности – до 34 млрд долларов.
В настоящее время отрасль производства минеральных удобрений активно развивается. Существующие производства модернизируются, строятся новые предприятия (один из самых громких проектов – новый завод компании «ЕвроХим» в городе Кингисепп Ленинградской области стоимостью 1 миллиард долларов). Рост производства позволит увеличить экспорт продукции. Однако часть средств от экспорта Россия продолжает терять – отгружать минеральные удобрения производители могут лишь через порты сопредельных стран, например, Балтии. Так, например, сейчас делают компании «ФосАгро», «ЕвроХим» и «УралХим».
Сейчас Водный кодекс РФ запрещает размещение специализированных хранилищ агрохимикатов в водоохранной зоне (для моря до 500 метров), их строительство и реконструкцию. Разумеется, территория существующих и строящихся морских портов (включая порт Усть-Луга, на который во многом и возлагаются надежды) попадает в границы водоохранной зоны, хотя подобных запретов сейчас уже нигде в мире нет. Например, в бельгийском Антверпене, одном из крупнейших портов Европы, такой склад в находится в 60 метрах от берега, в голландском Роттердаме – в 50, а в Таллине и Амстердаме – и вовсе в 30!
23 июня комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству проведет первое заседание рабочей группы, куда приглашено руководство крупнейших профильных научно-исследовательских институтов, экологи, представители министерств (включая Минпромторг, Минсельхоз и Минтранс), бизнес, который будет правоприменителем положений закона, а также речные, морские и судоходные ассоциации.
- Отрасль имеет огромный экспортный потенциал, и удобрения наши нужно возить, и конкурентоспособность отрасли необходимо поддерживать, - отметил руководитель рабочей группы, первый заместитель председателя комитета по транспорту и строительству Государственной Думы РФ Виталий Ефимов. – Мы должны подробно обсудить это с экспертами и совместно выработать взвешенное и сбалансированное решение.
О важности данного законопроекта говорит и председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, который считает «абсолютным приоритетом выполнение положений Указа президента о переводе экспорта из Прибалтики в Россию. Это особенно актуально после обрушения моста в Мурманской области, что сделало невозможной доставку грузов в этот областной центр по железной дороге, в связи с чем сразу несколько крупных клиентов Мурманского порта были вынуждены перенаправить свои грузы в порты стран Балтии».
В Минпромторге эту информацию пока не комментируют.
«Байкал-Сервис» начал выдавать грузы по смс по всей стране
Этот сервис максимально упрощает получение грузов на терминалах для клиентов.
С 16 июня во всей региональной сети ТК «Байкал-Сервис» вводится новая услуга – выдача грузов по смс-коду. Ранее эта услуга была доступна только клиентам, отправляющим грузы из Москвы в Екатеринбург и из Екатеринбурга в Москву. Теперь этим сервисом могут воспользоваться клиенты в любом филиале компании.
«После прибытия груза на станцию назначения наш сотрудник отправляет смс с четырехзначным кодом подтверждения на контактный номер телефона получателя, указанный отправителем при оформлении квитанции, — пояснил механизм действия руководитель отдела управления проектами ООО «Байкал-Сервис ТК» Евгений Тарасов. — Чтобы получить груз, клиенту достаточно сообщить полученное число специалисту на терминале».
Этим сервисом можно воспользоваться при условии, что получатель является физическим лицом, вес груза не превышает 50 килограммов, а его объявленная ценность укладывается в сумму до 300000 рублей.
Для развития смешанных перевозок необходимо создание соответствующего законодательства
Чтобы развивать транзитный потенциал, а также экспортные и импортные отправления, необходим закон о смешанных перевозках, заявил член Научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников в рамках транспортного онлайн-форума «Логистическая панорама», организованной «РЖД-Партнером».
По словам эксперта, в гипотетическом законе должно быть обозначено, что представляет из себя смешанная перевозка и кто является ее оператором. Имеющийся проект закона, по мнению А. Тысячникова, имеет ощутимый перекос в сторону железнодорожных нормативов. Так, в проекте закона используется терминология, присущая РЖД. «Если мы хотим принимать соответствующее законодательство и интегрировать его в имеющееся, то нам необходимо как минимум использовать общепринятую в мире терминологию», - добавил эксперт.
Юридическое закрепление статуса оператора смешанных перевозок необходимо, в том числе, для организации процессов предварительного информирования и сквозного документооборота. Отсутствие прописанных в законодательстве параметров не позволяет российским перевозчикам использовать рекомендованные на международном уровне документы для оформления операторской перевозки. При их появлении оператор сможет, подключившись через систему, передать имеющуюся информацию во все заинтересованные органы для сокращения возможных задержек на стыках. Так, если заранее отправить информацию о грузе на борту судна в ФТС и железную дорогу (и заранее подать ГУ-12), то к моменту прибытия судна из Европы, можно ускорить оформление транзитного таможенного документа и одновременно получить от ЖД и собственников подвижного состава нужное количество фитиновых платформ. А. Тысячников особенно подчеркнул, что такая практика на мировом транспортном рынке уже используется.
«Ночной экспресс» перевез по СвЖД более 20 тыс. тонн грузов
Технология помогает предприятиям сокращать транспортные расходы.
Более 20 тыс. тонн грузов дополнительно перевезла Свердловская магистраль благодаря технологии «Ночной экспресс» с момента начала ее экспериментального использования. За четыре месяца 65 новых клиентов воспользовались сервисом и получили возможность оптимизировать расходы, что в итоге ведет к снижению транспортной составляющей в конечной цене продукции, сообщает служба корпоративных коммуникаций СвЖД.
Среди активных пользователей – предприятия нефтехимической, горно-металлургической, трубной и лесной промышленности. С применением данной технологии все чаще перевозятся грузы в контейнерах (отправляется до 20 крупнотоннажных контейнеров ежемесячно).
«Ночной экспресс» позволяет осуществлять доставку грузов на короткие расстояния в ночное время (когда инфраструктура менее загружена) в составе регулярно курсирующих ускоренных поездов. Во второй половине дня СвЖД забирает вагоны с подъездных путей грузовладельцев, формирует поезд и к утру доставляет груз адресату. Все это позволяет оптимально интегрировать грузоперевозки в технологический цикл предприятий, сократить сроки доставки (и тем самым уменьшить продолжительность оплачиваемой аренды вагонов), рационально использовать ресурсы.
Сервис рассчитан в первую очередь на предприятия малого и среднего бизнеса, а также клиентов, имеющих сравнительно небольшие объемы грузов. В настоящее время перевозки осуществляются по специально разработанным графикам между крупными региональными центрами по 11 направлениям (Тюмень – Екатеринбург и в обратном направлении, Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Нижний Тагил, Тюмень – Тобольск, Тюмень – Сургут, Екатеринбург – Челябинск).
Важно, что воспользоваться сервисом могут клиенты, осуществляющие погрузку практически на любой станции СвЖД. На основании заявки железнодорожники организуют доставку данного груза на станцию формирования «Ночного экспресса» и включение в состав ускоренного поезда.
Помимо технологических мер, направленных на создание благоприятных условий для грузоотправителей, холдинг РЖД в сложившейся ситуации использует и весь спектр экономических инструментов. Так, клиенты, осуществляющие внутрироссийские перевозки широкого спектра грузов на короткие расстояния, с 20 июня текущего года получат существенные тарифные преференции. Эта мера направлена на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внутреннем рынке грузовых перевозок, расширение клиентской базы за счет оптимизации логистики предприятий и привлечение дополнительных объемов перевозок.
Скидка (25% или 50%) и максимальное расстояние перевозки, на которое она распространяется (до 300 км, до 720 км), зависит от тарифного класса груза. Понижающие коэффициенты будут действовать по 31 декабря 2020 года включительно. Данные скидки не могут суммироваться с другими тарифными решениями ОАО «РЖД».
Напомним, Свердловская железная дорога запустила новый транспортный продукт «Ночной экспресс» в феврале 2020 года.
В Петербурге не хватает качественных складов
В условиях пандемии складское хозяйство в Петербурге остается одним из стабильно развивающихся сегментов коммерческой недвижимости. Это связано с дефицитом современных складских площадей и активным ростом онлайн-торговли. Перспективы развития этого рынка его участники обсудили недавно на конференции «Складская недвижимость в эпоху пандемии», проведенной на профильном YouTube-канале.
Окно возможностей
Несмотря на сложную экономическую ситуацию, склады в отличие от других видов коммерческой недвижимости находятся в более-менее стабильном и понятном положении. При этом, как утверждают эксперты, складская недвижимость - сфера, в которой трудно потерять деньги. С 2006 года ставки на склады менялись плюс-минус на 20%.
«Перед пандемией на этом рынке свободных площадей имелось немного, - говорит управляющий партнер Knight Frank Алексей Новиков. - В 2017 - 2018 годах доля вакантных площадей была менее 5%. В начале 2020-го вакансий стало еще меньше - всего 2,5%. А значит, качественных складов не хватает.
Учитывая это, многие девелоперы планировали в нынешнем году запускать новые проекты. Пандемия такие планы откорректировала. Судя по всему, объем ввода и поглощения складов в 2020-м окажется на 30% ниже прогноза. Однако число вакансий в данном сегменте к концу года изменится незначительно - вырастет до 3%. Это связано с тем, что договоры аренды на рынке складов длинные. Причем арендные ставки вряд ли будут расти. Пока в столичных регионах они соответствует уровню прошлого года».
«Склады остаются одним из наиболее устойчивых сегментов рынка недвижимости, а кризис дает возможности выйти с новым продуктом», - уверен коммерческий директор по индустриальной и складской недвижимости концерна «Русич» Николай Девятилов.
Время новых форматов
Лидерами по аренде складов являются ретейл и дистрибуция. А в последнее время развитие этого рынка стимулирует активный рост онлайн-торговли. Если в 2009 - 2011 годах доля e-commerce в аренде складов была 3%, то в 2018 - 2020-м - 12%. А по запросам первого полугодия нынешнего года эта доля выросла до 25%. С одной стороны, такую ситуацию спровоцировала пандемия. С другой - интернет-торговля в России сильно отстает от мировой, а стало быть, ей ничего не остается делать, как энергично расти.
С учетом роста e-commerce (на 25% ежегодно) все чаще будут востребованы складские площадки, соответствующие требованиям игроков рынка онлайн. В том числе фулфилмент-склады. Фулфилмент (от англ. «исполнение заказа») - это комплекс операций и процессов по сопровождению и доставке грузов, товаров, посылок с момента оформления заказа и до передачи его в руки клиента.
«Мы живем в эпоху открытия новых складских форматов, - подтверждает исполнительный директор Radius Group Захар Вальков. - Сегодня стали появляться склады последней мили, дарк-сторы. Сухие склады модернизируют под фулфилмент-центры».
Для фулфилмент-центров
e-commerce необходимы современные складские площадки с хорошей транспортной доступностью, наличие Wi-Fi, установки нескольких этажей мезонина, конвейерная лента и прочее специфическое оборудование. Такие площадки востребованы сейчас и будут востребованы в перспективе. Что касается складов последней мили, то, по мнению экспертов, их идеальный вариант - локация в черте города и наличие хорошей парковки. Не исключено, что сейчас многие ТЦ будут перепрофилировать именно под такие комплексы.
Остается спрос и на обычные складские биг-боксы, поскольку они универсальны и их можно адаптировать под любую задачу. «Однако развитие рынка и его крупных игроков меняет и биг-бокс, - считает Вальков. - К примеру, новые проекты становятся выше: если раньше ориентировались на высоту 12 метров, сегодня она может доходить до 18. Кроме того, такие склады подвергаются максимальной автоматизации».
В целом склады становятся сложнее. Крупные клиенты ориентированы на то, чтобы такая недвижимость строилась под них. В результате сегодня 50% складов возводится с учетом требований клиента. Особенно эта тенденция актуальна для Петербурга. И все идет к тому, что спекулятивное строительство складов будет сокращаться.
Придирчивые клиенты
Меняется рынок, а параллельно с ним меняется и потребитель. «Клиенты стали более требовательными, - отмечает Захар Вальков. - Если раньше стоимость склада класса А не зависела от его удаленности от города, то теперь клиенты стараются сокращать транспортные расходы. В результате наблюдается диверсификация складов не только с точки зрения продукта, но и с точки зрения локации».
«С каждым годом новые склады модернизируются и перестают быть универсальными в стандартном понимании, - констатирует Николай Девятилов. - Клиентам под разные нужды нужны специфические форматы. В целом на рынке наиболее востребованными будут универсальные складские блоки больших объемов, отвечающие требованиям широкого круга потенциальных арендаторов. Для этого уже сейчас необходим более тщательный подход девелоперов на стадии проектирования новых объектов, включая учет возможных нагрузок, объемов электричества и водоснабжения, кросс-докинга, больших площадок для парковок».
Слова коллег подтвердил и представитель арендаторов складов директор по инвестициям и развитию инфраструктуры компании Ozon Степан Гусамов. «Мы не самый простой арендатор складов, - говорит он. - Нам необходимо в два раза больше электричества, у нас особые требования по вентиляции, автоматизации, пожарной безопасности, нагрузке на полы. Кроме того, мы переосмысляем рынок с точки зрения бетонных антресолей (мезонинов), от которых многие отказались. В нашей нынешней работе они имеют значение, так как мы стараемся эффективно использовать высоту».
По словам Гусамова, в условиях пандемии под изменения рынка пришлось подстраиваться экспромтом. Прежде всего у компании в 2,5 - 3 раза увеличилось количество заказов. Благодаря тому, что инфраструктура была к этому готова, удалось не уронить сервис. Если до карантина вовремя доставлялось 95% заказов, то сейчас - 98%, что является мировым стандартом.
«Мы отметили, что многие ретейлеры после закрытия ТЦ стали искать варианты реализации продукции через онлайн. А поскольку такая, как у нас, платформа имеет большой блок маркетплейсов, представители ретейла обратились в нашу организацию, - продолжает Степан Гусамов. - И если в феврале через маркетплейсы проходило 39% продаж, то сейчас - 53%. Из-за этого изменилась нагрузка на нашу инфраструктуру. Теперь мы меньше храним товар на складе и больше принимаем его от селлеров, предоставляя услуги последней мили. Учитывая ситуацию на рынке, в перспективе наша компания продолжит развивать логистические хабы сортировки и склады последней мили внутри городов с парковками для курьеров. И я бы советовал инвесторам присмотреться к таким форматам. Потому что качественного предложения в этом сегменте не хватает».
В нынешнем году компания планирует запуск пяти региональных фулфилмент-центров средней площадью 30 - 35 тыс. кв. метров. В этом списке есть и Петербург.
Дом с мезонином
На сегодня в Северной столице концерн «Русич» заключил крупнейшую сделку built-to-suit («под ключ») и сдал в аренду более 37 тыс. кв. метров в индустриальном парке «Русич - Шушары». Здание включает в себя складские помещения, зону экспедиции, мезонин и офисный блок. Готовые помещения будут переданы арендатору в третьем квартале 2021 года.
«Для нас эта сделка стала первой на складском рынке Северо-Западного федерального округа, который сегодня характеризуется низким предложением и высоким спросом на качественные индустриальные помещения, - рассказал Николай Девятилов. - В среднесрочной перспективе мы видим потенциал складского рынка Петербурга и готовы рассматривать новые участки».
В целом в нашем городе, согласно аналитическому отчету компании Colliers International, объем сделок со складской недвижимостью классов A и B за январь - март текущего года составил 49,4 тыс. кв. метров. Основной объем спроса формируют торговые и дистрибуционные компании - их доля в сделках со складской недвижимостью в первом квартале 2020-го достигла 65%. На конец марта нынешнего года общее предложение качественной складской недвижимости Петербурга составило 3,1 млн кв. метров.
За январь - март 2020-го в эксплуатацию был введен один складской корпус площадью 23 700 кв. метров, расположенный на территории индустриального парка «PNK Парк Софийская КАД». При этом на стадии строительства сейчас находится более 250 тыс. кв. метров складских площадей в объектах, ввод которых запланирован до конца текущего года.
Ставки аренды по результатам первого квартала 2020-го показали положительную динамику по сравнению с прошлым годом. В складах класса А ставки выросли на 3%, составив 4450 руб. за кв. метр в год. В складах класса B рост был более значительный - 9%, ставка за год возросла до 3650 руб. за кв. метр. По мнению экспертов Colliers International, в условиях нынешней эпидемиологической ситуации склады являются одним из немногих развивающихся сегментов коммерческой недвижимости.
Лисин предложил РЖД вернуть старый способ перевозить контейнеры
Владелец ПГК Владимир Лисин предложил увеличить погрузку на сети РЖД за счет перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Эту идею поддержал глава госмонополии Олег Белозеров
Основной владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах, чтобы решить проблему порожних вагонов и повысить погрузку на сети РЖД. Об этом он заявил на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), посвященном национальному плану восстановления экономики. Совещание состоялось в онлайн-режиме в четверг, 11 июня.
По словам Лисина, сейчас профицит полувагонов в России достигает 100 тыс. из более 500 тыс. (около 20%). «То есть создали профицит, сильный причем. <...> Мы посмотрели внимательно и подумали, где еще можно использовать [эти простаивающие вагоны]. Оказывается, у нас еще до сих пор старая норма существует, придуманная, наверное, когда-то в чьих-то интересах, о том, что контейнеры можно возить только на фитинговых платформах. Есть предложение вовлечь сейчас полувагоны [для перевозки контейнеров]», — сказал он.
РЖД в декабре 2014 года запретили перевозки контейнеров в полувагонах, сославшись на то, что способы размещения и крепления груза не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров. С тех пор контейнеры можно перевозить только на фитинговых платформах (от англ. fitting и fit — прилаживать, монтировать, собирать; специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами, которые входят в замок контейнера).
Какие аргументы приводили операторы
Железнодорожные операторы были против ограничений, отмечая значительно более низкие ставки на аренду полувагонов по сравнению с фитинговыми платформами. Первый заместитель гендиректора Новой перевозочной компании Вячеслав Станиславский в ноябре 2019 года говорил газете «Гудок», что при организации контейнерных перевозок в полувагонах улучшится логистика на напряженных направлениях, в том числе на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб), где не хватает пропускных мощностей для вывоза угля в порты Дальнего Востока. В этом случае снизится потребность в порожних платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а за счет этого высвободится дефицитный подвижной состав на других направлениях, указывал он. Но ограничение на перевозки контейнеров в полувагонах до сих пор сохраняется.
На заседании у Белоусова гендиректор РЖД Олег Белозеров поддержал идею Лисина. «Это действительно интересное предложение, антикризисная мера хорошая», — сказал он. Прогноз РЖД на 2020 год, подготовленный в конце апреля, предполагает, что погрузка компании из-за коронавируса снизится на 4,8%, хотя изначально закладывался рост 2,9%.
После выступления Белозерова Белоусов, возглавляющий совет директоров РЖД, обещал поручить Минтрансу рассмотреть просьбы владельца ПГК и проработать этот вопрос.
Среди крупнейших владельцев фитинговых платформ — «Трансконтейнер», контроль над которым РЖД продали группе «Дело» Сергея Шишкарева в конце 2019 года, и группа FESCO Зиявудина Магомедова и партнеров. РБК направил запросы представителям «Трансконтейнера» и FESCO.
Основные владельцы полувагонов в России, помимо ПГК, — Федеральная грузовая компания («дочка» РЖД), Globaltrans (крупнейшие акционеры — Андрей Филатов, Никита Мишин и Константин Николаев), «Нефтетранссервис» Вячеслава и Вадима Аминовых и Алексея Лихтенфельда, а также «Модум-Транс» Дмитрия Артякова и Андрея Бокарева.
Учитывая масштаб профицита полувагонов, разрешение перевозок контейнеров в них проблемы избыточного парка не решит, считает гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Но это может быть интересно некоторым грузоотправителям и операторам полувагонов, так как ставки аренды и доходность полувагонов в 1,8 раза ниже, чем фитинговых платформ, причем для обратной загрузки в направлении с Дальнего Востока в центральные регионы разница может быть еще больше, указывает он.
По словам Бурмистрова, контейнеры закрепляются в полувагонах достаточно безопасно. «Но перспективы роста контейнерных перевозок связаны в первую очередь с контейнерными поездами и маршрутными отправками, а здесь полувагоны неконкурентоспособны», — предупреждает он.
Представитель Группы компаний «Дело» рассказал РБК, что технология перевозки контейнеров вагона противоречит ГОСТу и повышает стоимость транспортировки. «Прежде всего, перевозка контейнеров в полувагонах противоречит отраслевым нормам безопасности, в частности, изданному в 2008 году ГОСТу, посвященному перегрузке и креплению контейнеров. Документ не предусматривает перевозку в полувагонах, так как этот подвижной состав не дает возможности обеспечить надежное крепление контейнеров», — пояснил собеседник РБК. Он рассказал, что на испытаниях этого способа перевозки, которые проводились в 2014 году, были повреждены и полувагоны, и контейнеры.
При погрузке контейнера в полувагон нужно использовать дополнительные распорные брусья и стойки, чтобы обеспечить закрепление контейнера. Все это повышает время обработки контейнера в порту. «Так, для выгрузки/ погрузки контейнера в порту на полувагон требуется минимум в два-три раза больше времени, чем при работе с фитинговыми платформами, поскольку контейнер в вагоне необходимо закрепить, установив между ним и стенками вагона брусья. Цикл выгрузки увеличивается до десяти минут, погрузки — примерно до 25 минут против стандартных четырех минут обработки одной фитинговой платформы», — уточнил представитель компании.
«Это влечет за собой также дополнительные расходы на персонал, поскольку процедура не автоматизирована, кроме того, повышается риск травматизма — крепежные материалы в полувагонах устанавливаются вручную», — пояснил он. В порту для погрузки контейнера в полувагон нужно использовать только козловые краны, а при работе с фитинговыми платформами можно обойтись ричстакерами.
«Работа козлового крана накладывает дополнительные требования по расстановке вагонов, что осложняет процесс подачи и уборки вагонов силами ж/д станции и создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру портов, снижая эффективность ее использования. Кроме того, не все пути терминалов оборудованы козловыми кранами, соответственно, использование ричстакера становится единственным способом осуществления погрузо-разгрузочных работ в этом случае», — заключили в ГК «Дело».
«Деловые Линии» рассказали, как роботизировать процессы в логистике
Цифровые платформы на основе алгоритмов – оптимальное решение для роботизации крупных компаний в динамичных отраслях, так как позволяют быстро подстроиться под изменения в процессах. Об этом заявил генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани на онлайн-конференции «Роботизация бизнес-процессов: когда роботы эффективнее человека», организованной IT-изданием CNews.
«Возможность адаптироваться к быстро меняющимся условиям и интегрироваться с информационными системами – базовые требования современного рынка для роботизации процессов. Классические программные роботы (RPA) заточены на шаблонные действия и подстроить их под внешние изменения практически невозможно. Поэтому мы пошли по пути использования IT-решений, которые более гибко реагируют на изменения. В частности, сложные задачи по роботизации процессов решаем с помощью цифровой BPM-платформы Sunrise от BIA-Technologies. На настоящий момент нам удалось автоматизировать Контакт-центр, управление погрузо-разгрузочной техникой и даже часть административных процессов в компании. Выбранный подход позволяет нам легко адаптироваться к новым условиям рынка и поддерживать лидирующие позиции в отрасли», – рассказал Фарид Мадани.
Эксперт также отметил, что платформенное решение позволило сэкономить до 30% на улучшении процессов в Контакт-центре.
Напомним, что ГК «Деловые Линии» – один из лидеров логистической отрасли по цифровизации бизнес-процессов. Кроме того, в ноябре прошлого года компания поддержала создание в России единой цифровой логистической экосистемы для обмена данными между участниками отрасли, которая позволит повысить эффективность всех транспортных компаний и улучшить безопасность на дорогах.
Вагоны не влезают в Казахстан
Страна ввела конвенцию на въезд подвижного состава из сопредельных государств
С 15 июня Казахстан ввёл бессрочный конвенционный запрет на ввоз порожних полувагонов на свою территорию из других государств. Решение АО «Казахстан темир жолы» (КТЖ) связано с профицитом подвижного состава на собственной железнодорожной сети, повлёкшим перегруженность инфраструктуры. Также, как стало известно «Гудку», с 17 по 22 июня казахстанская сторона объявит конвенционный запрет на перевозку в Китай всех видов грузов, кроме перевозимых на фитинговых платформах или в составе контейнерных поездов.
Как рассказал «Гудку» первый заместитель председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов, главная причина введения запрета – большое количество на сети порожних полувагонов, не востребованных к погрузке.
«На нашей железнодорожной сети ежесуточно находится свыше 240 «брошенных» грузовых поездов, больше половины из которых состоят из порожних вагонов. Около 100 из них – из порожних полувагонов. Сейчас возобновляется пассажирское движение, и для нас стало затруднительно пропускать пассажирские и грузовые поезда, когда множество станций заняты пустыми вагонами.
Другим моментом, повлиявшим на принятие решения о введении запрета, стало начало летних путевых работ. Движение прерывается, мы сталкиваемся с необходимостью останавливать гружёные поезда, однако те станции, где мы могли бы это сделать, заняты порожними составами. В связи с этим мы были вынуждены объявить бессрочный конвенционный запрет, однако надеемся, что ситуация стабилизируется и в ближайшее время ограничения будут сняты», – пояснил он.
Кроме того, как рассказал «Гудку» Канат Альмагамбетов, казахстанская сторона объявит о введении конвенционного запрета на перевозку всех видов грузов в Китай с 17 по 22 июня. «Исключением являются контейнерные поезда и фитинговые платформы, всё остальное мы запретим», – заявил он.
«Подобная инициатива является дискриминационной по отношению к российским операторам, – считает исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин. – Установление «Казахстан темир жолы» запретов на перевозку полувагонов всех собственников, за исключением принадлежности Казахстана, назначением на станции КТЖ не соответствует целому ряду международных договоров ЕАЭС. Если действительно существуют инфраструктурные ограничения, то они должны распространяться на всех участников рынка, независимо от принадлежности парка».
Как рассказал «Гудку» заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин, введение запрета сильно отразится на бизнесе российских операторов, поскольку их порожние вагоны зачастую прибывали в Казахстан для обратной загрузки после завершения транспортировки товаров в страны Средней Азии, не граничащие с Россией (Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Киргизия).
«Тарифная политика Казахстана очень недружественно устроена по отношению к транзитному порожнему вагону. За возврат порожних вагонов транзитом через территорию Казахстана российские операторы заплатят существенно больше, чем если бы они загрузились в Казахстане и проследовали в Россию. Соответственно, операторы дают вагоны под погрузку в Казахстане не только для получения обратной загрузки, но и для снижения собственных расходов на порожний пробег, тарифы на который чрезвычайно завышены», – рассказал Денис Семёнкин.
По его мнению, разница в стоимости аренды российского и казахстанского вагонов не являлась основной причиной введения конвенционного запрета. «Цена аренды российского вагона при отправке его из Казахстана в Россию в 1,5–2 раза ниже, нежели стоимость аренды казахстанского вагона – приблизительно 800 руб. за российский вагон и 1,5 тыс. руб. за казахстанский вагон», – рассказал Денис Семёнкин.
«Мы обеспокоены введением запрета на въезд порожних полувагонов, – рассказал «Гудку» заместитель генерального директора Первой грузовой компании по оперативной работе Александр Печурин. – Это ставит под угрозу поставки товаров из этой страны российским грузополучателям, а также исполнение обязательств по имеющимся контрактам. Сейчас отставленного от движения подвижного состава ПГК на территории Казахстана нет. В связи с принятым решением мы ожидаем пояснений от коллег из КТЖ, а также направили предложение в СОЖТ обсудить этот вопрос с участниками рынка. Со стороны ОАО «РЖД» и государства будет важна поддержка сформированной позиции операторов».
«Напомню, что в начале января уже вводился подобный запрет (продлился более месяца. – Ред.), – говорит Алексей Дружинин. – СОЖТ обращался по этому вопросу в Минтранс, ФАС России, Росжелдор и ОАО «РЖД». Эти структуры направили обращение в адрес казахстанских органов власти, и проблема была решена. Сегодня мы вновь подготовили обращения в Минтранс и ФАС России. СОЖТ считает, что в сложившейся ситуации требуется реакция со стороны железнодорожной администрации РФ и ОАО «РЖД».
Денис Семёнкин также считает, что государство должно помочь российским операторам, поскольку, предоставляя вагоны в Казахстане и других странах, они осуществляют экспорт транспортных услуг. «Получается, они будут ограничены в данном виде экспорта. Российской стороной должны быть приняты симметричные меры, так как наши экономические интересы пострадали. Например, запретить погрузку порожних полувагонов казахстанских операторов в России. Если такие меры будут приняты, то Казахстан быстро образумится, поскольку в КТЖ пойдут сигналы от местных операторов об ограничениях прав», – считает Денис Семёнкин.
Как рассказал «Гудку» начальник отдела пресс-службы и информации Министерства транспорта России Александр Волков, в настоящий момент ведомство не может предоставить какой-либо информации, касающейся введения ответных мер.
Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора – директор по логистике СУЭК Денис Илатовский, компания осуществляет перевозки угля из Казахстана на Рефтинскую ГРЭС (тепловая электростанция в России, работающая на твёрдом топливе) собственным парком инновационных вагонов. «Это высокотехнологичная перевозка кольцевыми маршрутами. Мы планируем согласовать курсирование кольцевых маршрутов инновационных вагонов», – заявил он.
«Сейчас нами рассылается дополнительная телеграмма, в которой говорится, что полувагоны, курсирующие по кольцевым маршрутам, например перевозящие уголь в Россию, продолжат ездить беспрепятственно», – заключил Канат Альмагамбетов.
Как ранее сообщали «Гудку» в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», уведомлять администрации об ограничениях надо за четверо суток. Телеграмма от КТЖ была разослана 11 июня – как раз за четыре дня до ввода ограничений.
B2B-Center запустил облачный сервис для управления мультимодальными грузоперевозками
С помощью Anyport грузовладельцы могут работать сразу с несколькими экспедиторами: запрашивать и получать коммерческие предложения, отправлять заявки на перевозку, управлять заказами, автоматически следить за их выполнением, обмениваться документами и анализировать результаты взаимодействия.
“По опыту клиентов электронной торговой площадки B2B-Center мы знаем, как много времени и сил они тратят на организацию перевозки грузов. Надо запросить и обработать котировки перевозчиков, обменяться с ними информацией по заказам и документами, на всех этапах следить за передвижением груза. Все это происходит по разным каналам - электронной почте, телефону, через мессенджеры. Поэтому мы запустили современную альтернативу - сервис Anyport. Благодаря облачной модели его легко настроить под процессы любой компании без установки программного обеспечения и затрат на его поддержку”, - рассказал Виктор Соковнин, директор по международному развитию B2B-Center.
Сейчас для автоматизации грузоперевозок Anyport используют 16 компаний из строительной отрасли и ритейла, которые организовали доставку 2000 контейнеров в Россию.
Сервис помогает снизить стоимость перевозок за счет прозрачной конкуренции между экспедиторами и контролировать возможные задержки грузов. Кроме того, он значительно снижает трудозатраты логистических подразделений, т.к. взаимодействие со всеми экспедиторами идет через единый личный кабинет, а отчеты о перевозках формируются автоматически.
“Наибольший эффект от Anyport получат крупные грузовладельцы с объемом перевозок больше 50 контейнеров в месяц и пулом разных экспедиторов. Сервис разработан для тех компаний, которым важно обеспечить надёжность, скорость и оптимальную цену перевозки, а также контролировать все риски. Это предприятия лёгкой, химической, металлургической, автомобильной, машиностроительной промышленности, агрохолдинги, строительные компании, торговые сети и крупные игроки e-commmerce”, - объяснил Виктор Соковнин.
В основе работы сервиса Anyport лежит технология обработки сложных и неструктурированных данных в сфере логистики, которыми обмениваются разные участники грузоперевозок.
“Разработать эту технологию помог многолетний опыт проведения закупок логистических услуг на площадке B2B-Center. Сейчас это один из крупнейших сегментов электронных торгов. Мы пошли дальше и создали специализированный сервис, который призван повысить эффективность других этапов управления цепочкой поставок”, - поделился Виктор Соковнин.
«Байкал-Сервис» в Ростове-на-Дону увеличил число терминалов
Третья площадка ростовского филиала транспортной компании «Байкал-Сервис» открылась для клиентов 15 июня.
Новый складской терминал грузоперевозчика расположился в Октябрьском районе города на улице Вавилова, 68/2. Главным достоинством площадки является ее локация, которая, по словам генерального директора ростовского подразделения ООО «Байкал-Сервис ТК» Михаила Филиппова, обеспечивает идеальную доступность для клиентов всей северной части города, а также некоторых центральных районов.
«С открытием новой площадки компания качественно улучшила охват в Ростове-на-Дону, — пояснил он. — Три терминала на западе, севере и востоке позволяют клиентам из разных районов города максимально быстро сдать или забрать свой груз. Что касается собственно новой площадки, то она имеет очень удобный подъезд, так как находится вблизи крупной магистрали – улицы Вавилова, открытой в том числе для грузового транспорта».
С 2015 года доля порожних контейнеров в импорте морских портов РФ выросла почти в 3 раза
В 2019 году общий грузооборот морских портов РФ практически сравнялся с пиковым 2014-м. Рост идет за счет каботажа – он вырос почти на треть, при этом экспорт и импорт пока не достигают докризисных объемов и отстают на 9%. Об этом во время онлайн-конференции «Контейнеризация грузов: проблемы и решения», организованной компанией «Онлайн Логистика», сообщила ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
Она подчеркнула, что экспорт и импорт в TEU примерно равны, но доля импорта всегда намного больше. «С 2015 года сильно растет спрос на позиционирование порожняка: доля порожняка в импорте выросла почти в 3 раза, объемы почти в 5 раз – с 35 тыс. до 150 тыс. TEU. В абсолютных цифрах лидирует по импорту порожняка Большой порт Санкт-Петербург, на втором месте – Новороссийск. Доля порожних контейнеров в импорте выше всего у Новороссийска – до 12–14%, ниже среднего – в дальневосточных портах. В экспорте растет доля и количество груженых контейнеров. Доля порожняка снизилась с 62–67 до 35%. По импорту пиковые значения были достигнуты в 2013 году, и мы пока не вернулись к ним, отставание составляет в целом 10%. Если по отдельным портам – по порту Санкт-Петербург отставание на уровне 17%», – отмечает она.
Что касается порожних контейнеров в экспорте, до 2015 года очевидным лидером по экспорту порожняка являлся Большой порт Санкт-Петербург, так как это главный порт, обслуживающий Москву, и экспорта для обратной загрузки не хватает. После 2015 года растет контейнеризированный экспорт из РФ, по всем портам снижается доля порожняка в экспорте. Сейчас количество порожних в экспорте почти на одном уровне во всех ключевых портах (но не доля). Доля порожних контейнеров в экспорте выше всего у порта Владивосток, она снизилась с 84 до 61–64%, самая низкая доля – у портов Санкт-Петербург и Восточный.
Напомним, что в прошлом году морские порты РФ перегрузили 5,32 млн TEU, что на 4,8% больше, чем годом ранее и почти столько же, как и в пиковом для портов 2013 году. По различным оценкам, темпы роста перевалки контейнеров в портах мира в 2019 году составили 1–2,2%.
Что касается железнодорожных контейнерных перевозок, в 2019 году по сети РЖД было перевезено 4,99 млн TEU, отмечен рост на 12,3% по сравнению с прошлым годом.
Проблемы с железнодорожными грузоперевозками возникли у предприятий Советско-Гаванского района Хабаровского края
Из-за недостаточной пропускной способности железной дороги ряд предприятий Советско-Гаванского района Хабаровского края не могут получить возможность отправки необходимых грузов. А применяемый ОАО «РЖД» принцип распределения заявок на транспортировку грузов не учитывает интересы всех участников Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, резидентов Свободного порта Владивосток. Это приводит к негативным экономическим последствиям для отдельных резидентов и к ухудшению социально-экономического развития муниципальных районов и края в целом, отмечают представители бизнес-сообщества, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Так, ООО «Компания Ремсталь», которая является резидентом территории с особыми режимами таможенного, налогового и административного регулирования Свободный порт Владивосток и осуществляет производственную деятельность по перевалке навалочных грузов в морском порту Советская Гавань, не смогла отправить груз из-за отклонения РЖД их заявок. Это привело к полной остановке производственной деятельности компании, не выполнению договорных обязательств перед грузоотправителями и грузополучателями по перевалке навалочных грузов на уровне перерабатывающей способности, и, как следствие, к сокращению рабочего персонала и уменьшению уплаты налогов в бюджет Советско-Гаванского муниципального района. С просьбой решить вопрос с грузоотправками предприятие обратилось к депутату Государственной Думы от Хабаровского края Борису Гладких.
Как выяснилось, пример «Компании Ремсталь», у которого сложились проблемы с грузоперевозками, не единичный, подчёркивает депутат.
За разъяснениями он обратился в ОАО «РЖД», запросив проведение комиссии по организации железнодорожных перевозок грузов Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла с учётом интересов всех резидентов Свободного порта Владивосток в Хабаровском крае. Также депутат просил министра транспорта России обратить внимание на сложившуюся ситуацию и принять меры для решения вопроса организации железнодорожных перевозок грузов. Кроме того, информация была направлена в Федеральную антимонопольную службу (ФАС России), в ответ на которую получено сообщение о проведении проверки соблюдения антимонопольного законодательства.
Как сообщает помощник хабаровского депутата Госдумы Алина Снитко, в ходе рассмотрения вопроса об отклонении заявок ООО «Компания Ремсталь» на отправку груза достигнуты положительные результаты лишь по отдельным заявкам, и не в полном объёме потребности. Предприятие смогло за последние четыре месяца сделать лишь первую заявку на первую отгрузку угля.
Как на ЮУЖД поддерживают грузоотправителей в условиях пандемии
Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию и серьезные ограничительные меры, принятые в регионах присутствия ЮУЖД, грузовая работа на магистрали ведется бесперебойно. В круглосуточном режиме обеспечивается поддержка грузоотправителей для своевременного вывоза продукции, в том числе социально значимых товаров.
Непрерывный график работы позволил сохранить высокие объемы перевозок — показатель погрузки на магистрали за пять месяцев 2020 года превысил 30 млн тонн. По сравнению с январем — маем прошлого года он снизился незначительно — на 2,7%. В то же время по ряду категорий грузов отмечен серьезный рост: строительные грузы +8,9% (+894 тыс. тонн), граншлаки +13,9% (+66,4 тыс. тонн), сборные грузы +4,1% (+4,3 тыс. тонн). Перевозки в контейнерах на ЮУЖД за пять месяцев возросли на 20% (+4 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU)).
С начала пандемии ОАО «РЖД» внедрило меры, направленные на поддержку малого и среднего бизнеса в России. Так, компания максимально упростила порядок дистанционного оформления грузоперевозок — получать и отправлять документацию можно через личный кабинет на сайте перевозчика. Для онлайн-заказа круглосуточно действует электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), позволяющая оформлять грузоперевозки «под ключ» и оплачивать доставку без визита в офис — достаточно создать личный кабинет на сайте ЭТП ГП и начать работать. Клиент может отслеживать этапы перевозки, а также добавить к заказу услуги по охране и таможенному декларированию. Электронная площадка «Грузовые перевозки» работает в круглосуточном режиме. Также без перерывов действует горячая линия для оперативного решения возникающих вопросов с доставкой: 8-800-100-1520.
РЖД совершенствуют цифровые сервисы, к которым подключается все больше клиентов компании. На ЮУЖД растет количество дистанционно оформленных документов при отправке грузов. За пять месяцев клиентами магистрали оформлено более 600 тысяч перевозочных документов с применением электронной подписи (накладных по прибытию и отправлению), что составляет 83,1% от их общего количества. Рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 1,4%.
На сегодня доля грузоотправителей на ЮУЖД, осуществляющих оформление документов, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом, в системе ЭТРАН в электронном виде с применением электронной подписи, составляет более 98% (ЭТРАН, Электронная Транспортная Накладная — автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов). К клиентам, не имеющим соглашения об организации электронного документооборота, осуществляется индивидуальный подход, в частности предлагается на выбор несколько вариантов подписания и передачи каждого типа документов (по электронной почте, по факсу). Клиент сам выбирает удобный для работы способ передачи, приема и подписания документов.
В холдинге РЖД введена временная отмена ряда платежей, сборов и штрафов. Новые правила применимы для предприятий, которые приостановили деятельность в период карантина. Для таких компаний не начисляется плата за пользование вагонами РЖД, штрафы за задержку вагонов, за неисполнение принятой заявки, невыполнение среднесуточной плановой или согласованной нормы погрузки и выгрузки. Послабления введены и в области взимания сборов за непредъявление грузов для перевозки.
Особое внимание в условиях карантина уделяется бесперебойной транспортировке социально значимых грузов. Компания снизила цены на перевозку некоторых категорий продукции в крытых вагонах. С 4 апреля и как минимум до 31 декабря скидки на транспортирование зерна, муки, сахара, фруктов, овощей, соков, текстиля и некоторых других категорий составляют от 13,4% до 42,5%. Более того, скидки (9,4% — 39,9%) касаются и порожнего пробега вагонов после таких перевозок.
Принятые на ЮУЖД меры позволили не только сохранить объемы перевозок социально значимых грузов, но и обеспечить их значительный прирост. Так, в мае 2020 года на ЮУЖД существенно увеличилась погрузка муки по сравнению с маем прошлого года — почти в два раза (погружено 30,7 тыс. тонн). Кроме того, в полтора раза возросла погрузка зерна (146,7 тыс. тонн), в 1,7 раза — погрузка макаронных изделий (3,2 тыс. тонн).
Ослабление ограничительных мер, начавшееся в мае в ряде регионов, привело к возобновлению деловой активности тех предприятий, которые вынуждены были приостановить свою деятельность в связи с эпидемиологической ситуацией. В середине мая основная часть грузоотправителей ЮУЖД вновь приступили к работе, что привело к увеличению погрузки грузов минерально-строительного комплекса, таких как цемент, щебень, граншлаки.
В мае прирост погрузки на Южно-Уральской железной дороге обеспечен всеми территориальными управлениями, в том числе по Челябинскому региону прирост погрузки составил 1,5%, по Оренбургскому региону +4,4%, по Златоустовскому региону +3,8%, по Курганскому региону +25,9%, по Петропавловскому отделению ЮУЖД (Республика Казахстан) +41,5%.
Несмотря на ослабление ограничительных мер, все подразделения ЮУЖД, в том числе и Южно-Уральский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, продолжают работать в оперативном режиме. Работа ведется со всеми сегментами бизнеса. Комплексные транспортные решения разрабатываются индивидуально как для представителей малого и среднего бизнеса, так и для градообразующих предприятий.
Грузооборот порта Таганрог за 5 месяцев с начала года вырос на 2%
Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла за январь-май 2020 года составил 1 млн 51 тыс. тонн, что на 2% превышает показатель аналогичного периода 2019 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в ФГБУ «АМП Азовского моря».
Объем перевалки зерновых вырос на 21% - до 417 тыс. тонн, угля – на 39%, до 213 тыс. тонн. Напротив, объем обработки нефтепродуктов сократился на 5%, до 344 тыс. тонн, черных металлов – на 8%, до 41 тыс. тонн.
Объем экспорта за 5 месяцев 2020 года уменьшился на 4% - до 650 тыс. тонн, импорта – в 7,6 раза, до 6 тыс. тонн. Одновременно объем каботажных грузов увеличился на 27%, до 398 тыс. тонн.
За отчетный период этого года Служба капитана морского порта Таганрог оформила 277 приходов и 265 отходов судов, включая суда портофлота, против 274 приходов и 271 отхода годом ранее.
К оказанию полного комплекса логистических услуг приступил резидент свободного порта
Инвестор свободного порта Владивосток реализовал проект по созданию регионального 3PL оператора. Компания «ЛогиКо» оказывает комплекс услуг в области логистики: транспортировка, экспедирование, складирование и таможенное оформление грузов. На предприятии уже создано 142 рабочих места из 267 запланированных.
«Мы оказываем услуги представителям малого и среднего бизнеса на территории Приморского края. Основные заказчики – торговые оптовые компании. Аббревиатура 3PL означает Third Party Logistics – логистика третьей стороны. Другими словами, это передача части или всех функций логистики третьей стороне, являющейся провайдером логистических услуг. В работе складов и собственного автопарка применяются IT-решения, которые повышают эффективность управления грузопотоками. Мы также несем полную ответственность за груз», - рассказал управляющий «ЛогиКо» Сергей Терновых.
Инвестиции в предприятие по соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока составят 15,8 млн рублей, на сегодняшний день из этого объема в проект вложено 2 млн рублей. Статус резидента свободного порта Владивосток позволяет инвестору использовать преференции по налогообложению.
«Мы пользуемся льготами, в числе которых нулевой налог на прибыль и сниженный до 7,6 процентов единый социальный налог. Это позволяет нам открывать новые направления бизнеса, делать клиентам более выгодные предложения. Корпорация развития Дальнего Востока оказывает нам консультационные услуги, помогает при возникновении сложных ситуаций», - отметил Сергей Терновых.
Склады ООО «ЛогиКо» находятся на территории двух комплексов, расположенных в городах Артем и Владивосток, их общая площадь составляет около 9 500 квадратных метров. Максимальный объем принимаемого груза – более 9 000 кубических метров. К сегодняшнему дню предприятие обработало более 66 000 кубических метров груза.
По соглашениям с управляющей компанией резиденты свободного порта Владивосток инвестировали в экономику Дальнего Востока более 144 млрд рублей и создали около 15 тыс. рабочих мест. В общей сложности сегодня в регионе 1927 резидентов СПВ реализует проекты на сумму свыше 943,6 млрд рублей, что позволит трудоустроить 91,2 тысячи дальневосточников.
Интермодальные грузоперевозки: что ждать после карантина
С учетом последствий коронавирусной пандемии и как следствие, усилившейся регионализации, становится все более очевидным, что, как только все закончится, ситуация не вернется к прежней «нормальности». Будет абсолютно новая реальность. Каким будет мир международных грузоперевозок после карантина? Об этом рассуждает глава логистического центра Группы Компаний «Русская Контейнерная Компания» Станислав Лыков.
Мир, в котором будет конкурировать интермодал, станет более сложным и требовательным, и подход, при котором «один размер подходит всем» перестанет быть оптимальным предложением рынку.
Во время пандемии были активизированы процессы, которые медленно, но неумолимо изменят статус-кво в интермодале. Одним из явных изменений станет «дефрагментация» в грузоперевозках. Сейчас это происходит везде, и интермодальные перевозки не исключение. Для адаптации к новой реальности нынешний подход в интермодале, ориентированный на простое управление крупнейшими сетями поездов значительно изменится в предстоящие годы.
Каковы некоторые из этих надвигающихся изменений? Что касается международной торговли, то мы наверняка увидим дальнейшие усилия по разделению экономики США и Китая в максимально возможной степени. Риски единственного экспортера были - еще раз - драматически проиллюстрированы. Кроме того, геополитическая напряженность сделает деловые отношения с Китаем значительно менее комфортными, чем это было ранее.
Замедление китайской экономики оказывает все большее давление на центральное правительство, что неизбежно приведет к попыткам отвлечь внимание от ухудшающегося внутреннего положения во внешнем мире. Более напряженная и предприимчивая внешняя политика приведет к усилению трений в таких местах, как Южно-Китайское море. Таким образом, по экономическим и геополитическим причинам усилия будут удвоены для диверсификации поставок из Китая.
Пересмотр будет включать в себя поиск поставщиков из других стран, таких как страны Юго-Восточной Азии, а также более серьезный взгляд на зарождающиеся тенденции перераспределения на ближайшем берегу. Это будет означать большую фрагментацию торговых потоков, что мгновенно сделает устаревшими большие мегаходы, которые ранее были любимцами океанских перевозчиков, хотя пароходные линии продолжат иметь дело с ними еще в течение многих лет.
Избыточность станет привычным явлением
В более широком смысле, кризис пандемии спровоцировал проверку целесообразности поддержания международными сетями поставок «точно в срок». Самая низкая стоимость доставки будет по-прежнему важна, но это не будет единственным критерием. Как минимум, запасы будут увеличены. Для стратегических или ключевых товаров более распространенным подходом станет наличие основного или резервного хранилища, расположенного внутри страны или под рукой. Диверсификация в источниках, маршрутизации и распределении будет основным требованием.
Однако увеличение источников - это только половина дела. Другим элементом, возможно, более важным, будет рассредоточение потребления. Например, кажется вероятным, что и компании, и их работники извлекли уроки из ускоренного курса по дистанционному управлению. Работодатели меняются с удивительной скоростью, и офис никогда не будет прежним. Зачем нести расходы на поддержание, например, колл-центра, если такую же работу можно выполнить с сотней отдельных столов, разбросанных по всей стране или миру? В то время как некоторые члены команды все еще должны присутствовать в офисе, скорее всего большинству не нужно будет это делать каждый день или даже каждую неделю. Последствия велики. Потребности в офисных площадях будут снижены, что приведет к перенасыщению офисной недвижимостью, равно как и командировки сократятся.
Всё это говорит о пересмотре целесообразности бизнеса с офисом «в центре» или даже в отдельных городах.
Традиционная модель розничной торговли также находится в процессе обновления. Доставка на дом / электронная коммерция является восходящей, и рецессия пандемии ускоряет неизбежное вымирание традиционного торгового центра. Это не означает, что шоппинг как таковой исчезнет, но, скорее всего, ситуация изменится, так как все больше покупателей будут использовать самовывоз. Это имеет значение для физической структуры розничной торговли, поскольку торговые площади все чаще будут использовать подходы распределительных центров с большим количеством транзакций touch-and-go.
Изменения придут, но медленно
Очевидно, что такие значительные изменения не произойдут в одночасье. Создание альтернативной стратегии цепочки поставок, которая заменит «аутсорсинг в Китай», займет годы, как и те изменения, которые произойдут здесь, дома. Эти изменения в некоторой степени похожи на тектонические движения земной коры - как правило, такие медленные, что едва заметны, но также неумолимые и с результатами, которые становятся ясно видимыми с течением времени и при взгляде в прошлое. Аналогичным примером в нашей жизни были изменения, произошедшие после 11 сентября 2001 и кризиса 2008 года. Но коронавирусная пандемия – масштабнее.
Что все это может означать для интермодальных перевозок? В целом это, вероятно, будет означать, что будет продолжаться разброс грузопотоков. Количество железнодорожных узлов с небольшими площадями будет расти за счет крупных городов. Товарно-материальные запасы будут продолжать приближаться к количеству потребления, при этом крупные розничные магазины больших торговых центров частично превратятся в «мини-магазины».
Импорт будет расти только темпами роста внутренней экономики или, возможно, медленнее. Миграция импорта с запада на восток, скорее всего, будет продолжаться по мере удаления поставщиков из Китая. По подсчетам аналитиков АО «РКК», тенденция мега-кораблей отступит в ближайшие пять лет, и корабли в конечном итоге окажутся в диапазоне от 11 000 до 14 000 TEU, возможно, сгладив грузовые потоки.
Суть в том, что объединение объемов в мегапоезда со временем станет более сложным. Грузовые перевозки станут более рассредоточенными как в географическом, так и во временном отношении.
Интермодал, безусловно, может конкурировать в этой изменяющейся среде. Будут созданы возможности. Например, содержание транспортировки в многоэтапном процессе поиска и изготовления продукта здесь у себя дома будет намного дороже, чем разовое перемещение импортируемого готового продукта из порта в пункт потребления. Рынок, доступный для внутренних интермодальных перевозок, следовательно, может увеличиться. В частности, потоки с севера на юг могут возрасти по мере увеличения производства в Северную Америку. Но освоение этого рынка потребует большей гибкости и некоторого изменения мышления. Мир, в котором будет конкурировать интермодал, станет еще более сложным.
Об РКК:
©АО «Русская Контейнерная Компания» – ведущая компания на международном рынке операционного лизинга ж/д платформ, мультимодальных перевозок, разрабатывающая новейшие и наиболее эффективные маршруты доставки грузов на всем пространстве евразийского континента. Осуществляет регулярные железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу. Является членом «Ассоциации российских экспедиторов» (АРЭ). Подробнее: ruscont.com
Грузооборот российских морских портов в январе-мае вырос до 351,4 млн тонн
ПРАЙМ. Грузооборот морских портов РФ в январе-мае вырос по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 3,2%, до 351,39 миллиона тонн, сообщила пресс-служба Росморречфлота.
В том числе перевалка сухих грузов увеличилась на 4,2%, до 155,74 миллиона тонн, наливных — на 2,5%, до 195,65 миллиона.
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна РФ вырос на 2,6%, до 110,9 миллиона тонн, при этом объём перевалки сухих грузов понизился на 2,4%, до 44,86 миллиона тонн, а наливных — увеличился на 6,2%, до 66,04 миллиона.
Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился на 6,6%, до 105,76 миллиона тонн, при этом объём перевалки сухих грузов вырос на 15,1%, до 41,16 миллиона тонн, наливных — на 1,8%, 64,6 миллиона.
Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 4,1%, до 90,34 миллиона тонн, при этом объём перевалки сухих грузов вырос на 3,6%, до 56,28 миллиона тонн, наливных — на 4,9%, до 34,06 миллиона.
Поставки сократились за счет снижение ввоза мяса и субпродуктов на 41,5%, овощей — на 21,4%, сахара — на 17,4%, рыбы — на 10,8%, молочных продуктов — на 5%.
При этом поставки растительного масла возросли в 2 раза, а зерновых культур — на 36%.
Долгая дорога на Восток
Россия и Китай расширяют сотрудничество в области железнодорожных перевозок и электронного взаимодействия
В конце мая в формате видеоконференции состоялись переговоры представителей ОАО «РЖД» и государственной корпорации «Китайские железные дороги» (КЖД) по вопросам повышения эффективности перевозок грузов в двустороннем и транзитном сообщении. Стороны обсудили необходимость принятия дополнительных совместных решений для обеспечения эффективной и ритмичной работы российско-китайских железнодорожных пограничных переходов, а также усиления координации оперативного взаимодействия по планированию и подводу поездов к пунктам пропуска.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов проинформировал участников переговоров о проводимых мероприятиях по развитию инфраструктуры пограничных переходов и подходов к ним.
По его словам, РЖД и КЖД увеличили количество передаваемых грузовых поездов через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия с июня этого года по колее 1435 мм с 6 до 8 поездов в сутки, в том числе транзитных контейнерных с 4 до 6 полносоставных поездов в сутки. С июля количество составов по колее 1520 мм возрастёт с 20 до 22 пар в сутки.
В ходе переговоров руководители РЖД и КЖД отметили положительную динамику транзитных перевозок в сообщении Китай – Россия – Белоруссия и Китай – Европа в текущем году. По итогам четырёх месяцев 2020 года рост составил более 20%.
По словам заместителя генерального директора КЖД Ли Вэньсиня, с начала года отправлено 1210 контейнерных поездов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило сообщил о проводимой работе по повышению скорости доставки грузов, за счёт которой в 2020 году на маршруте через Казахстан скорость по колее 1520 мм возросла на 100 км в сутки.
Также он напомнил о принятии ряда тарифных решений, включая снижение ставок на перевозку порожних контейнеров из Европы в Китай и отмену налогов на транзит порожних контейнеров.
Участники переговоров отметили важность дальнейшей цифровизации перевозок, включая создание сквозной технологии электронного обмена данными с участием таможенных органов России и КНР в расширенном объёме (накладная ЦИМ/СМГС, данные из товаросопроводительных документов), а также активизации взаимодействия в области межсистемной интеграции цифровых торговых площадок РЖД и КЖД. Также обсуждались технические условия перевозок из России в Китай сжиженных углеводородных газов и ионно-литиевых батарей из Китая в Европу.
Как ранее сообщал «Гудок», в конце марта текущего года FESCO и Rail Cargo Logistics – RUS доставили в Китай первую партию рапсового масла во флекситанках. Однако регулярные перевозки по этой технологии так и не начались. Сейчас все поставки во флекситанках в Китай имеют статус тестовых. В связи с этим на переговорах между РЖД и КЖД поднимался вопрос транспортировки неопасных наливных грузов с использованием флекситанков. В настоящий момент протокол совещания ещё не подписан китайской стороной, поэтому в холдинге не прокомментировали, какие конкретно вопросы обсуждались и было ли итоговое решение.
Генеральный директор логистической компании «Европак» (крупнейший перевозчик растительных масел во флекситанках) Людвиг Тарханьян считает, что перевозка грузов во флекситанках – это крайне актуальное направление, особенно для развития экспортных поставок наливных грузов в Китай. «Основным преимуществом прямых ускоренных отправок через сухопутные погранпереходы является минимальный срок доставки – в 3–4 раза меньше, чем поездами до российских портов, а затем морскими линиями до портов Китая. Если в среднем до речных портов Китая в центре страны груз водным транспортом может идти 60–80 дней, то по суше транзитное время сокращается до 15–20 дней. Это также ускоряет получение денег от китайской стороны – быстрее довёз, быстрее заработал. Снижаются издержки на 30–40% за счёт того, что поезд без лишних перевалок доходит до КНР. Также существуют субсидии от государства на транспортировку контейнеров по железной дороге. Плюс Китай также поддерживает эти перевозки», – рассказал он «Гудку».
По его словам, «Европак» был участником 23-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта в Гуанчжоу (26 июля 2019 года), где по итогам переговоров рабочая группа поддержала перевозку масел во флекситанках компании в Китай через сухопутные погранпереходы. «Сейчас мы согласуем последние нюансы и надеемся, что уже в скором времени откроем сухопутную доставку ускоренными флексипоездами «Европак», – сказал он.
По итогам совещания РЖД и КЖД договорились изучить вопрос установления сквозных тарифов на транзитные перевозки контейнерных грузов в сообщении Китай – Европа на площадке Совместной рабочей группы по реализации семистороннего соглашения по совершенствованию перевозок контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа. Очередное заседание может состояться в дистанционном формате уже в июле. До конца года планируется подписание дополнительного соглашения об электронном обмене данными.
Всё в одном контейнере
В минувшую среду Министерство юстиции зарегистрировало приказ Минтранса об утверждении новых правил перевозок железнодорожным транспортом грузов, подлежащих ветеринарному надзору. Теперь транспортную накладную и ветеринарные сопроводительные документы отправитель может оформить не только в бумажном, но и в электронном виде. Также допускается одновременная перевозка различных групп продукции в одном контейнере, тогда как ранее правилами устанавливалось требование о раздельной транспортировке.
Как рассказал «Гудку» начальник отдела пресс-службы и информации Минтранса Александр Волков, обновление правил обусловлено необходимостью приведения их в соответствие с техническими регламентами Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Обновлённая редакция правил вступает в силу с 15 июня.
«Новые правила максимально вычищены от избыточных требований, которые уже устарели, – отмечает заместитель руководителя Национальной мясной ассоциации Максим Синельников. – Так, в новой редакции говорится, что в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза ЕАЭС при использовании транспортных средств или контейнеров для одновременной перевозки различной пищевой продукции необходимо обеспечить условия, исключающие их соприкосновение, загрязнение и изменение органолептических свойств пищевой продукции. Дело в том, что ранее устанавливалось жёсткое требование о раздельной перевозке. Например, сырое мясо и готовую мясную продукцию в одном контейнере везти было нельзя, потому что сырая продукция может «заразить» готовую. Но те времена, когда сырое мясо перевозилось в неупакованном виде, давно прошли, соответственно, такое правило утратило актуальность. Сейчас используются многослойные разделительные упаковки, которые исключают контакт не только с другой продукцией, но и с внешней средой. Этот момент был камнем преткновения, но теперь всё описано корректно, обременения сняты».
Теперь грузоотправителем должна оформляться транспортная железнодорожная накладная. Грузы принимаются к перевозке только при наличии ветеринарных сопроводительных документов (должны быть внесены в накладную). Накладную и ветеринарные сопроводительные документы можно оформить как в электронном виде, так и на бумажном носителе. «Позитивной новостью является оформление ветеринарных документов в электронном виде, – считает генеральный директор ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) Андрей Гречкин. – Однако, чтобы полностью устранить ручное дублирование информации, необходимо также на программном уровне обеспечить интеграцию систем «ЭТРАН» (автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД». – Ред.) и «Меркурий» (автоматизированная система Россельхознадзора для электронной сертификации грузов, за которыми установлен государственный ветеринарный контроль. – Ред.). Это даст те результаты, которые предполагает цифровая трансформация процесса, – прослеживаемость, бесшовность и отсутствие бумажной волокиты при смене видов транспорта в транзитных пунктах».
По мнению президента Ассоциации организаций продуктового сектора Михаила Синева, в обновлённой редакции правил сохранилась проблема с излишне частым досмотром грузов. Согласно утверждённым правилам сотрудники Россельхознадзора должны делать отметки о проведённом ветеринарно-санитарном осмотре груза при его погрузке, выгрузке и перегрузке.
«В настоящее время подавляющее большинство железнодорожных перевозок грузов, подлежащих ветеринарному контролю, осуществляется в рефрижераторных контейнерах, – отмечает Михаил Синев. – Технология таких перевозок предусматривает транспортировку по схеме «от склада до склада» без вскрытия контейнера и смены пломбы в пути следования, вне зависимости от смены вида транспорта. Однако сотрудники Россельхознадзора досматривают груз в процессе перевозки, вскрывая пломбы рефрижераторных контейнеров на станциях отправления и станциях назначения».
По его словам, данные действия являются избыточными, так как при погрузке в контейнер и выгрузке из него на складе он досматривается представителями территориальных органов Государственного ветеринарного надзора. «Досмотры вызывают дополнительные расходы у экспедиторских компаний на крановые услуги с контейнерами, на запорно-пломбировочные устройства. Согласно нашим подсчётам, по итогам прошлого года расходы операторских компаний превысили 100 млн руб., что, разумеется, отражается на стоимости доставки и конечной цене продукции.
Но более существенным фактором является замедление скорости доставки – средний период ожидания досмотра составляет от двух до пяти суток, то есть общее дополнительное время на досмотры при отправлении и прибытии составляет от четырёх до восьми суток», – заключил Михаил Синев.
Оборот российских представительств AsstrA во время коронавируса вырос на 21%
Международная логистическая группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG подвела итоги работы российских подразделений за март - май 2020 года
По результатам работы за отчетный период консолидированный оборот российских представительств AsstrA увеличился на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го и превысил 15 млн евро. Валовая прибыль выросла на 63% и составила 2,1 млн евро. Вес перевезенных по РФ грузов вырос на 25% и достиг 130 тысяч тонн.
Автомобильные транспортировки пользовались наибольшим спросом — за март-май 2020 года количество отправок возросло на 20%. Выручка российских подразделений AsstrA от автомобильных перевозок увеличилась на 13% и составила 5 млн евро. Количество мультимодальных перевозок уменьшилось на 7%, при этом выручка выросла на 48% и составила 4 млн евро. Рекордный рост по количеству отправок показали перевозки по железным дорогам — 85%, объем выручки от данных отправок увеличился на 5% и превысил 3 млн евро. Спрос на морские отправки увеличился на 13%, выручка на 8%, принеся AsstrA свыше 2 млн евро. Ввиду отмены большинства международных рейсов количество авиаотправлений снизилось на 18%. Несмотря на это выручка от перевозок по воздуху выросла на 71% и превысила 1 млн евро.
«Общемировая эпидемиологическая обстановка, закрытие границ и запрет на международные авиаперелеты естественным образом отразились на логической отрасли. Кризисные ситуации — это проверка на гибкость и способность эволюционировать, — отмечет региональный директор по странам СНГ группы компаний AsstrA Сергей Омельянюк. — Однако я не могу сказать, что это существенно отразилось на логистической отрасли. На территории России функционируют транспортные цепочки, изменения коснулись объёмов тех или иных групп товаров, а также маршрутов, но грузопоток не прекратился. Во время глобальных перемен, с которыми столкнулись все в этом году, каждый бизнес нуждается в проверенных партнерах. AsstrA делает все, чтобы услуги отличались неизменным качеством и отвечали актуальным клиентским запросам».
В марте-мае 2020 импортировались грузы из Польши (1 113 перевозок), Германии (1 110) и Италии (927). Из России товары вывозились преимущественно в Республику Беларусь (2 257 отправок), Казахстан (675) и Польшу (659). Лидерами среди внутрироссийских отправлений стали перевозки внутри Москвы (256), из Москвы в Санкт-Петербург (222), а также транспортировки из Владимира в Санкт-Петербург (164).
В товарной структуре транспортируемых группой компаний AsstrA грузов в марте-мае 2020 года превалируют товары категорий dry-food и non-food. Их доля в общем объеме отправок составила 15%. Второе место по количеству поставляемых товаров, как и в 2019 году, заняли грузы химической отрасли — 12%. Замыкают тройку лидеров товары сегментов fashion & beauty — 9%.
Itella осуществила маркировку обуви для компании Reima
В начале марта на складе в Химках завершилась маркировка 110 тыс. пар обуви, прибывших из Китая
Задолго до публикации в официальных источниках описания бизнес-процессов для участников оборота маркированных обувных товаров проектные команды Itella и Reima по методическим рекомендациям Министерства промышленности и торговли РФ разработали решение: были спроектированы процессы на складе и информационный обмен между системами.
Взаимодействие с ГИС МТ «Честный знак» осуществлял клиент. Данное обстоятельство потребовало от логистического оператора направлять запросы ритейлеру на формирование заказов на эмиссию кодов маркировки (DataMatrix). Полученные коды маркировки печатались на складе Itella, сотрудники наклеивали этикетки на ярлыки, а затем прикрепляли их к обуви. Нанесённые средства идентификации сканировались и регистрировались в WMS, после чего информация о маркированной продукции автоматически передавалась клиенту для ввода в оборот обувных товаров.
Самой существенной сложностью, с которой Itella столкнулась при регистрации кодов идентификации в WMS, оказалось использование ГИС МТ специальных символов в составе серийного номера кода идентификации (знак процента, апостроф, амперсанд и пр.). Согласно правилам маркировки, участник оборота принимает решение о том, самому формировать серийный номер товара или возложить эту функцию на систему маркировки. Самостоятельная генерация, как правило, невозможна без обращения к Track&Trace операторам. Itella потребовалось подготовить свои информационные системы к работе с символами, которые являются служебными в разных языках программирования. Таким образом, в данном проекте Itella работает с кодами маркировки, полностью сформированными ГИС МТ и насыщенными спецсимволами.
«Одним из отличительных признаков fashion-сегмента является огромный ассортимент товаров, обновляющийся каждый сезон. Чтобы не допустить сложностей с дальнейшей реализацией товаров в распределительной сети клиента, совместно было принято решение осуществлять «полное описание» остатков в ГИС МТ. При таком подходе коды маркировки содержат GTIN, зарегистрированный в системе GS-1 и позволяющий однозначно идентифицировать артикул, – рассказывает ведущий бизнес-аналитик Itella в России Юшенко Станислав. – Потребовалось внедрение нового процесса на складе с очень интенсивным обменом данных с информационной системой клиента и ГИС МТ – средства идентификации выпускались не заблаговременно на все остатки, а под конкретные наборы товаров, доставленные на станцию маркировки на складе. Высокая интенсивность объясняется ограничением количества единовременно оформленных заказов от участника оборота и лимитом в 10 артикулов в одном заказе, в то время как в fashion-сегменте может встречаться хранение десятков артикулов на одном месте. Отдельной проблемой оказалась низкая отказоустойчивость ГИС МТ: в конце февраля все участники оборота стали заранее заказывать коды маркировки на остатки из-за чего регулярно на протяжении нескольких часов наблюдалась недоступность системы».
Для осуществления маркировки на складе компании дополнительно были установлены термопринтеры, подключённые к корпоративной сети клиента, и терминалы сбора данных c возможностью считывания 2D-кодов. Непосредственно в процессе маркировки было задействовано порядка 50 человек в смену.
«Основной целью для нас было осуществление маркировки всего стока обуви, чтобы клиент беспрепятственно мог осуществлять его реализацию. В дальнейшем полученный опыт можно будет масштабировать и на других клиентов, поскольку кроме операций по нанесению ярлыков и маркировке дополнительно были разработаны решения в WMS, а также решения по зонированию склада, которые выглядят перспективными для работы с представителями парфюмерной индустрии. Кроме того, появилось пониманиетрудоёмкости операций и производительности сотрудников, что в дальнейшем позволит еще эффективнее планировать использование ресурсов», – дополняет Дмитрий Кольчугин, ведущий специалист по сопровождению клиентов.
Reima стала первым клиентом компании, для которого была осуществлена маркировка обуви. В первой половине 2020 года Itella оказала подобные услуги еще двум клиентам.
Квантовый суперкомпьютер просчитает логистику севморпути
Создаваемый при поддержке компании "Росатом" квантовый суперкомпьютер поможет развитию российской экономики. Как сообщила представитель компании Екатерина Солнцева, он может быть применен и в авиастроении, и в медицине.
По информации портала 1prime.ru, амбициозный проект по созданию суперкомпьютера поможет в деятельности госкорпорации, но при этом затронет еще огромное количество различных сфер. Развитие квантовых вычислений происходит в интересах атомной промышленности, новых проектов госсектора и всей страны в целом.
"Это, в частности, создание новых материалов для других отраслей экономики – включая авиастроение и химическую промышленность", – объяснила директор по цифровизации "Росатома".
Развитие компьютеров поможет и здравоохранению. Отечественные ученые постоянно работают над разработкой новых медикаментов и способов лечения заболевших, поэтому нуждаются в технике, способной производить сложные вычисления.
Однако наибольшее внимание привлекает развитие Северного морского пути. Это очень важная транспортная магистраль со сложной логистикой, которая, в теории, может принести России большие доходы. "Росатом" выступает в качестве инфраструктурного оператора этого направления, так как использование морского пути невозможно без применения атомных ледоколов. Сложные логистические задачи будут решены с помощью нового квантового компьютера.
Российские специалисты делают ставку на развитие современных технологий и работают над созданием вычислительной техники не только для госкорпораций, но и для частных потребителей. Как сообщалось ранее, в России представили новые рабочие станции на базе "Эльбруса".
Ozon арендует крупный склад в Новосибирске
Ozon возьмет в аренду у PNK Group 67 000 кв. м в логистическом комплексе «PNK парк Толмачево» в Новосибирске, говорится в совместном сообщении компаний. Там сказано, что до конца года интернет-магазин займет 17 000 кв. м в этом объекте, а оставшиеся 50 000 кв. м PNK Group обязуется достроить в течение трех лет.
Сейчас Ozon арендует в Новосибирске 2800 кв. м в логопарке «Обь». С 2019 г. количество заказов, сделанных жителями Сибири на Ozon, увеличилось в три раза, а в апреле – в четыре раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объясняется в сообщении необходимость нового склада. Такой рост компания связывает с переводом большей части покупок в онлайн в связи с режимом самоизоляции. Вслед за новосибирскими покупателями в онлайн переходят и местные продавцы: в апреле на меркетплейсе зарегистрировалось в 2,5 раза больше компаний, чем годом ранее.
Ozon – один из крупнейших российских онлайн-ритейлеров, в последние годы активно наращивает сеть складов, в том числе в регионах. Год назад компания договорилась с ГК «Ориентир» об аренде 94 000 кв. м (с возможностью расширения до 122 000 кв. м) в логистическом парке «Север» на Ленинградском шоссе. В этом году интернет-магазин арендовал в компании «Марвел-логистика» 29 000 кв. м в комплексе «PNK парк Софийская КАД» в Санкт-Петербурге. У Ozon есть также опцион на расширение площади аренды до 79 000 кв. м, говорили тогда источники, близкие к разным сторонам переговоров. Если это так, то это будет крупнейшая региональная сделка аренды за всю историю рынка складов.
Путин поручил рассмотреть снижение цены перевозок сельхозпродукции для развития экспорта
Правительству, РЖД и "Российскому экспортному центру" необходимо представить доклад до 1 августа 2020 года.
/ТАСС/. Президент России Владимир Путин поручил правительству, РЖД и "Российскому экспортному центру" (РЭЦ) в срок до 1 августа 2020 года рассмотреть вопрос о снижении стоимости перевозки сельхозпродукции, сырья и продовольствия для стимулирования экспорта. Об этом сообщает пресс-служба Кремля.
"Правительству РФ совместно с открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" и акционерным обществом "Российский экспортный центр" в целях стимулирования экспорта сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия рассмотреть вопрос о снижении стоимости перевозки железнодорожным транспортом такой продукции", - говорится в документе.
Доклад необходимо представить до 1 августа 2020 года.
«Байкал-Сервис» расширяет присутствие в Московском регионе
Транспортная компания «Байкал-Сервис», которая специализируется на перевозках сборных грузов, открывает новые филиалы в подмосковных городах.
Восьмого июня представительство перевозчика заработало в Коломне, десятого июня распахнет свои двери филиал в Одинцово.
«Сегодня в Московской области растет спрос на перевозки сборных грузов, поэтому мы продолжаем открывать в этом регионе свои филиалы, чтобы стать ближе к нашим клиентам, – отмечает территориальный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Федянин. – Представительства компании в Подмосковье также действуют в Реутове, Зеленограде, Подольске, Ногинске, Томилино, Пушкино и Железнодорожном, а всего по стране у нас – 113 филиалов».
С открытием новых представительств клиенты компании получают доступ к полному комплексу логистических услуг и экономию времени на своих транспортно-логистических операциях. Теперь они могут сдать груз на перевозку тогда, когда им удобно, а его отправка становится для них еще доступнее, чем это было прежде, когда у перевозчика населенный пункт в его географии перевозок имел статус «города адресной доставки».
«Новые филиалы удобно расположены для клиентов, – уточняет Андрей Федянин. – В Коломне мы находимся на въезде в город со стороны столицы: в поселке Радужный на Московской улице дом 2, это центральная магистраль, откуда рукой подать и до Новорязанского шоссе. В зону действия филиала попадают города, расположенные на юго-востоке области: Воскресенск, Луховицы, Зарайск, Озеры».
В Одинцово «Байкал-Сервис» расположился в центральной части города в технопарке на территории Одинцовского машиностроительного завода по адресу: Можайское шоссе, дом 8, в непосредственной близости от Минского шоссе. Этот филиал будет обслуживать клиентов не только из Одинцово, но и ближайших городов: Голицино, Краснознаменск, Кубинка, Звенигород.
Ростов: заполняемость складов может сократиться
Как отмечают участники рынка, складская недвижимость меньше всего пострадала от пандемии коронавируса, поскольку товары продолжали храниться на складах, а арендаторы платить за это. Арендодатели пошли навстречу наиболее пострадавшим клиентам, снизив им стоимость хранения на 10–30%.
Руководители складских комплексов говорят о возросших издержках и некотором снижении объемов оказываемых услуг. Во многих логистических комплексах заполняемость остается прежней, но в скором времени может сократиться, в первую очередь в старых складах, не соответствующих современным запросам.
— По моим наблюдениям, складская недвижимость — это наименее пострадавший сегмент как для арендаторов, так и для арендодателей, поскольку арендаторы продолжали хранить свой товар на складе, соответственно, продолжали за это платить, — говорит директор АН «Парус» Максим Хмель. — Как показала практика, большинство арендаторов не прерывали работу: многие переключились на онлайн-торговлю и доставку.
— Деятельность предприятий, арендующих складские помещения в нашем комплексе, не попала в список ограничений, в связи с чем вопрос о пересмотре размера арендной платы не поднимался, — говорит директор ООО «ЮЛКОМ» Алексей Сергеев (площадь склада 9 тыс. кв. метров, класс В). — Однако снижение спроса на рынке товаров FMCG (товары повседневного спроса. — N) имеет место, но это скорее влияет на объем оказываемых нами логистических услуг. Мы рассчитываем, что после снятия ограничений спрос постепенно восстановится, что позволит предприятию вернуться к нормальному функционированию.
ООО «Северо-Кавказское логистическое предприятие» (СКЛП) располагает складами класса А под услуги ответственного хранения в левобережной промзоне Ростова (объем хранения 36 тысяч условных европалет).
— Основная масса наших поклажедателей обеспечивает население продуктами питания, товарами первой необходимости, в том числе средствами гигиены, поэтому мы активно работаем, несмотря на сложности, — говорит гендиректор предприятия Виктор Халын. — У нас есть совсем небольшой сегмент поклажедателей, которые не работали во время карантина. Поскольку наши услуги в части обработки товара не оказывались, соответственно, мы и не брали за них деньги. Что касается непосредственно хранения продукции, если мы видели, что движения товара не было совсем, мы шли навстречу и снижали стоимость хранения на 20–30%.
Собеседник N отметил, что во время карантина накладные расходы компании возросли:
— Мы обеспечиваем беспрепятственную работу в части санитарной безопасности сотрудников, — говорит Виктор Халын. — Насколько я знаю, некоторые распределительные центры в Москве и других регионах в связи со своими возросшими расходами подняли расценки для поклажедателей. Мы остались на прежних договорных отношениях со своими клиентами, не ставя перед ними проблему компенсации наших объективно возросших издержек.
По словам руководителя направления «КМ-Логистика» холдинга «КМ-Союз» Дмитрия Бедненко, в эти «каникулярные» месяцы компания работает практически в ноль.
— Мы считаем, что данная очень сложная экономическая ситуация касается абсолютно всех коммерческих и некоммерческих организаций — в частности, как наших арендаторов, так и нас, арендодателей, — комментирует он. — Поэтому при встречах и переговорах со всеми нашими арендаторами мы старались и призывали их быть максимально объективными. В итоге мы снизили ставки аренды от 10% до 25% и некоторым предоставили еще и рассрочку в зависимости от тяжести ситуации, в которую они попали.
Склады «КМ-Логистики» (23 тыс. кв. метров, класс В) расположены в черте города, среди товаров, хранящихся на площадях компании: автозапчасти, товары народного потребления, аккумуляторы, стройматериалы.
— Благодаря такому подходу заполненность осталась прежней, но мы продолжаем постоянно мониторить ситуацию каждого арендатора и понимаем, что подвижка будет: кто-то сократит площади, а кто-то будет вынужден и вовсе закрыться. Думаем, в нашем случае (удобно расположенные склады в черте города) сократятся 10-15% всех площадей.
— Безусловно, рынок будет сжиматься, — говорит Виктор Халын. — И в первую очередь произойдет отток клиентов из старых складских комплексов, которые не соответствуют современным запросам.
Участники рынка соглашаются, что в Ростове ощущается нехватка качественных складских площадей. Как писал N, по итогам прошлого года донской рынок складов стал одним из лидеров по темпам развития: Ростов вошел в первую тройку по числу новых сделок в 2019 году (107,7 тыс. кв. метров). В большинстве городов России вакантность в складских комплексах достигла минимального уровня. Низкий уровень этого показателя связан с дефицитом предложения помещений класса А, что ведет к низкой ротации арендаторов и продлению контрактов в этих объектах. В Ростове уровень вакантности по итогам 2019 года составил 9 тыс. кв. метров.
Как отмечает консультант по аренде коммерческой недвижимости компании «Капитал» Константин Поцелуев, достаточно большая часть рынка складской недвижимости Ростова — помещения 1960–1980-х годов постройки:
— Они и до ситуации с коронавирусом не особо пользовались успехом, поскольку не соответствуют современным требованиям: арендаторы не могут использовать весь объем помещения по максимуму, в частности вертикальное хранение и т. д. Некоторые собственники приходят к решению снести старое здание и построить новое в соответствии с требованиями рынка.
По словам Максима Хмеля, сейчас есть заявки на аренду и покупку качественных складских площадей.
В 2020 году в порту Зарубино отгрузили на экспорт пять судов с зерновыми и масличными
"Легендагро Холдинг" продолжает развивать свой проект в приморском порту Зарубино.
"Легендагро Холдинг" планирует развивать сельскохозяйственный проект в Приморском крае и реализовать новый проект в Амурской области. Содействие компании оказывает Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). Об этом передает пресс-служба агентства.
В частности, одно из направлений работы компании - создание собственной логистической компании и организация перевалки зерновых и масличных культур мощностью до 400 тыс. тонн в год в портах Приморского края.
Ключевым проектом для развития бизнеса в Приморском крае является организация перевалки зерновых и масличных в "Морском порту в бухте Троица" (ООО "МПБТ"). Холдингом заключен долгосрочный договор с ООО "МПБТ", приобретена судопогрузочная машина для перевалки зерновых и 30 автопоездов-зерновозов грузоподъемностью 30 тонн каждая.
Компания ООО "Легендагро Логистик", входящая в "Легендагро Холдинг", стала резидентом свободного порта Владивосток и осуществляет деятельность по перевозке сельскохозяйственных культур в Приморском крае. Начиная с февраля 2020 года на экспорт отгружено пять судов в Японию и КНР (более 20000 тонн зерновых и масличных).
«РЖД Логистика», ОТЛК и французские железные дороги организуют доставку медицинских изделий из Наньчана в Париж
АО «РЖД Логистика», SNCF Forwardis (дочерняя структура SNCF, национальной компании французских железных дорог), COSCO Group и АО «ОТЛК ЕРА» организуют доставку медицинских изделий из Наньчана (провинция Цзянси, Восточный Китай) в Париж.
Поезд в составе 41 сорокафутового контейнера с грузом медтоваров (40 млн медицинских масок, перчатки, халаты, дозаторы геля и другие средства защиты для персонала больниц) отправился с центрального вокзала Наньчан 4 июня, прибытие в Париж ожидается через 20 дней, что вдвое быстрее, чем морским путем и в разы дешевле авиадоставки.
Поезд проследует по «южному» транзитному маршруту через Казахстан, оператором которого выступает ОТЛК ЕРА. Экспедирование по территории КНР обеспечат китайские компании COSCO и CRCT, по территории 1520 – «РЖД Логистика», по территории Европы – SNCF Forwardis. Координатором переговоров партнеров в Китае и Европе выступил FELB (дочерняя компания РЖДЛ).
«РЖД Логистика» имеет уникальный опыт организации в сжатые сроки международных перевозок медицинских товаров для борьбы с COVID-19: в мае мы по согласованию с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках проводимой работы по закупкам в КНР наиболее востребованной номенклатуры средств индивидуальной защиты доставляли данный груз из Китая в различные города России. Благодаря нашим сервисам медучреждения Екатеринбурга, Москвы и Новосибирска получили более 200 млн масок, а также защитные костюмы, дозаторы для антисептиков и другое оборудование. Сейчас мы готовы масштабировать полученные навыки и гарантировать отправку медицинских товаров в Европу на условиях оптимального соотношения скорости доставки и стоимости перевозки», – прокомментировал отправку поезда генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Александра Селезнева: «На складах жизнь не только не останавливается, но и становится более активной!»
О том, как рынок складской недвижимости реагирует на меняющуюся реальность, какие объекты востребованы и как меняются подходы девелоперов, рассказывает Александра Селезнева, коммерческий директор компании «Ориентир».
Как сегодня настроение на рынке складской недвижимости? Жизнь не останавливается, несмотря на все карантины? Как обстоят дела у ваших клиентов?
Нам с вами повезло с сегментом, которым мы занимаемся. Его можно назвать самым стабильным в любых кризисных условиях. По тому, что мы видим, на складах жизнь не только не останавливается, но и становится более активной! Основными драйверами рынка в последние годы являются продуктовые ритейлеры и интернет-магазины, а в этих сферах торговли не было падения оборотов. Так, ключевым нашим клиентом сейчас является Ozon, и по тому, что мы наблюдаем, на складе увеличилось количество операций, усилилось движение машин. Работа сегодня кипит, что позволяет нам смотреть в будущее с оптимизмом.
А что сейчас происходит с новыми сделками? Какие игроки наиболее активны? Не наблюдалось ли приостановки переговоров из-за неопределенной ситуации в экономике?
Сейчас мы ведем сразу несколько переговоров по нашим строящимся проектам «Ориентир Север-4» и «Ориентир-Запад». Торговые компании не могут останавливаться в своем развитии, поэтому продолжают рассматривать новые площадки.
По итогам первого квартала аналитики отмечали, что половина всех арендованных складских площадей сдавались под нужды онлайн-ритейла. По прогнозам на полугодие, доля онлайна может составить около 25%, что почти вдвое выше прошлогодних показателей. И после снятия карантинных ограничений востребованность интернет-магазинов останется на высоком уровне. При этом обеспеченность складами для E-commerce была недостаточной и до этого всплеска.
В плане именно больших распределительных центров или фулфилмент-центров. Вы видите увеличение по площади в запросах? Стали ли арендовать более крупные блоки? Что нужно вашим клиентам?
- За последние пару лет, действительно, эти проекты укрупнились. Однако, компании уже не рассматривают объекты больше, чем 100-150 тысяч кв. м. Другой момент, что они хотят сразу же несколько таких распределительных центров на разных направлениях. Что касается текущей ситуации, то увеличения по площади в запросах нет, 150 тысяч кв. м – это максимум. А вот увеличение числа запросов на такие объекты мы сейчас наблюдаем.
Здесь еще и другая тенденция. Внутреннее наполнение. Если раньше все клиенты на автоматизацию смотрели как на что-то дорогое, не могли просчитать сроки окупаемости инвестиций в автоматизацию объекта и понять значимость для бизнеса, то сейчас, когда на первый план выходит скорость и точность обработки огромного количества и объема заказов, интерес к автоматизации получил новый импульс. Компании поняли, насколько это эффективный инструмент в решении конкретных интралогистических задач, и мы уже видим, что автоматизация выходит на повестку дня. Многие наши клиенты, например, OZON (один из лидеров рынка e-commerce в России) сейчас активно занимается вопросами автоматизации собственных фулфилмент-фабрик, чтобы с той же самой площади получить большую степень эффективности.
Вы - девелопер полного цикла. То есть, они вам заказывают склад и сразу говорят: “Нам понадобится WMS, сортеры, конвейеры, и чтобы все сразу сделал один девелопер по принципу «одного окна». Так это все происходит или они все-таки обращаются к сторонним подрядчикам?
Мы развиваем эту компетенцию внутри компании, поэтому, если к нам сейчас приходит клиент, особенно, если это арендатор, который занимается интернет-отгрузками, мы готовы ему предложить, в том числе, автоматизацию. Уже сегодня важно предлагать общий комплекс услуг по реализации девелоперских проектов в сегменте складской недвижимости. Ориентир реализует все этапы строительства и эксплуатации объекта: от разработки концепции до полной реализации и последующего обслуживания. Кроме того, в компании создано подразделение, осуществляющее разработку концепций, производство и установку специализированного оборудования для автоматизации операций заказчика. Это позволяет нам не просто строить для своих партнеров высококлассные объекты, а создавать полностью готовый продукт, решающий конкретные бизнес-задачи.
В нашем штате есть команда, которая реализовывала проекты для «Сбербанк», «Крокус», предусматривающие современные и эффективные решения по автоматизации. Данный опыт, а также реализованные аналогичные проекты для ритейлеров, позволяют нам разрабатывать и предлагать своим клиентам оптимальные проекты автоматизации. Простой пример: есть задача, согласно которой требуется обрабатывать и отгружать такое-то количество заказов от склада до конечного потребителя. Мы определяем параметры объекта, необходимого для решения данной задачи, и формируем проект автоматизации, способный справиться с поставленным числом заказов. И все это делает один подрядчик. То есть это такая полная цепочка, которую мы можем выполнить для своих клиентов и сейчас обсуждаем с несколькими арендаторами.
В плане автоматизации важно, чтобы был единый мозг, которой позволит спланировать, каким образом сортеры, конвейеры и прочее оборудование разместятся на объекте, чтобы это стало единой рабочей системой и хватило квадратных метров для оставшихся рабочих зон, была продумана правильная логистика. Обычно наши заказчики все эти пунктики в цепочке разрывали, потому что не было единого провайдера, который возьмет на себя всю эту цепочку и ответственность за конечный результат. А мы с коллегами сейчас развиваем это и я вижу, что за такими решениями будущее, как в фильме «Пятый элемент», где абсолютная роботизация и автоматизация.
С точки зрения клиента, это все выглядит очень красиво. А с точки зрения девелопера? Эта история всё равно недешевая и достаточно сложная. То есть это явно не в аренду на 3 года, а на продажу или в долгосрочную аренду. Какие здесь условия?
- Что касается автоматизации, это опция, которая приобретается заказчиком. Иными словами, в данном случае это слишком специфический продукт, который в дальнейшем только частично может быть использован кем-то другим. Здесь очевидный выбор заказчика с точки зрения самого складского проекта - оставить его в долгосрочной аренде. И это опять же не 3 года. Те проекты, которые сейчас интересны рынку это что-то более институциональное и долгосрочное, как для арендатора, так и для девелопера.
Про стоимость автоматизации скажу, что по мере роста заработных плат складского персонала при сохранении стабильного курса рубля (с колебаниями в пределах 10-15%), инвестиции в автоматизацию складских процессов являются наиболее актуальными.
Хочу отметить, что сейчас мы наблюдаем очередной период роста интереса к автоматизации. Развитие данного сегмента, как в ближайшее время, так и в долгосрочной перспективе, будет неразрывно связано с углублением автоматизации процессов, увеличением доли роботизированных складов, развитием дополнительных сервисов. Уже сегодня этот тренд заметен, исходя из текущих запросов арендаторов: лидеры рынка фармацевтики, ритейла, дистрибуции активно участвуют в технологической гонке.
В вашем новом проекте «Ориентир Север-4» анонсировано 120 000 кв. м спекулятивно. Там, скорее всего, автоматизации не будет. Или это один из тех проектов, которые вроде как спекулятивные, но девелопер все равно ищет одного клиента, который все в итоге купит, а там уже есть варианты?
- В данном случае сейчас это проект высококачественного сухого склада А класса, складская коробочка. Какую начинку в нее выберет клиент пока не известно. Универсальную систему автоматизации мы там устанавливать не планируем. Да и рынок этого видеть не хочет, потому что у всех свои «перламутровые пуговицы» как снаружи, так и внутри объекта. Здесь мы сейчас обсуждаем конкретные кейсы с конкретным оборудованием внутри объекта, которые решают задачи определенного клиента. Другими словами, где-то клиенту требуется автоматизация ряда процессов, а где-то требуются температурные режимы. Все зависит от задач каждого отдельного арендатора.
Ранее говорилось о том, зачем вообще нужен мезонин? Лучше строить вообще без мезонина. Только если клиент захочет. За отдельные деньги - пожалуйста. Потом говорилось, что больше должно быть доковых ворот, что больше должна быть нагрузка. Вот какие бы вы изменения выделили в самом продукте?
- Про мезонины – это правильно. Мы на наших последних парках показываем некую гибкость в вопросах строительства мезонина. В проекте «Ориентир Север-4», который строится, не предусмотрено наличие мезонина. В случае если заказчику он интересен, мы, естественно, его реализуем. Сейчас действительно потребность в складском мезонине есть не у каждого клиента, оставлять их и навязывать резиденту - это скорее неправильно или, в конце концов, должен быть какой-то компромисс. Офисные площади мы реализуем в отдельном пристроенном административно-бытовом комплексе. А мезонин именно для складского хранения мы можем возвести в случае необходимости у резидента. По доковым воротам, мы постепенно пришли к простому заключению - доков много не бывает. Поэтому в объекте «Ориентир Север» у нас реализован кросс-док. Это такая универсальная глубина 120 м, позволяющая эффективно осуществлять все операции с разделением потоков. Как, допустим, в объекте для компании «Утконос», была задача разделить потоки поставщиков и собственного транспорта, чтобы они были реализованы с 2-х сторон объекта и не пересекались. И многие клиенты ищут такой же гибкости. Вот кросс-док позволяет обеспечить эту гибкость.
Важно, и мы всегда это делаем - чтобы у резидентов была некая автономность или, как я это называю, свой таунхаус, несмотря на то, что это может быть большой парк. То есть, чтобы напротив их ворот была своя территория, которая соответственно выделяется только для них и используется только ими. Или чтобы вообще полностью был отгорожен парк, какое-то большое здание, это тоже можно реализовать наличием КПП, как, допустим, в проекте «Ориентир Север-2» для «Пятерочки». Был реализован специальный отдельный КПП, чтобы только персонал этой компании мог находиться на территории, осуществлялся пропускной режим. Это решение позволило избежать путаницы при огромных транспортных потоках.
Для нас это определенная гибкость в разработке и предложении дополнительных фишек для клиента.
Еще что касается складов и запросов на них. По требованиям к территории что-нибудь изменилось за последнее время? Есть ли какие-то запросы по дополнительной инфраструктуре, по дорожной инфраструктуре?
- Это очень правильный вопрос, спасибо. Если раньше объект просто должен был быть расположен на трассе с хорошей доступностью и даже часто не обязательно это был объект прямо на трассе, то сейчас мы видим, что клиент хочет не просто расположиться на первой линии проекта, но еще иметь возможность использовать скоростные платные магистрали. В данном случае это могут быть специальные тарифы, которые получаются на группу компаний, за счет них можно достичь более высокую скорость с точки зрения отгрузок и, понятно, ускорить логистику. Сейчас с развитием ЦКАДа больше становится основных транспортных артерий. Мы каждый раз с гордостью рассказываем, что наше историческое расположение на севере, является стратегическим. Особенно сейчас север начинает играть новыми красками, потому что рядом «бетонка», которая расширяется, М-11, ЦКАД, который в этой части строится и Ленинградка, получается 4 трассы. Вот это то, что клиенты хотят видеть для своего объекта – возможность выстраивать разнообразные и эффективные логистические схемы, что позволяет им быстрее достичь своего склада последней мили, конечного потребителя, или магазина.
А в Петербурге как дела с дорогами обстоят?
- В Петербурге, по сравнению с Москвой, объекты более приближены к кольцевой дороге. Мы сейчас реализуем проект для «Ленты» и в данном случае близость к КАД не была приоритетом, было важно, чтобы ритейлер мог отгружать со своего РЦ товар в регион. Но исторически если Москва - это 30-35 км от МКАДа, то Петербург - это скорее 20-25 км.
Какие-нибудь проекты по генподряду рассматриваете?
- Да, с удовольствием. Здесь для себя Ориентир выработал такой универсальный рецепт: наиболее интересный и для заказчика, и для нас проект получается определенного размера. Нам интересна реализация проектов от 30-40 тыс. кв. м, которые мы с удовольствием выполняем для наших клиентов на их участках. Этот продукт сейчас можно отметить в качестве тренда. Спрос на объекты указанной площади формируют те компании, которые долго думали о реализации собственного склада, находились в аренде и где-то этой арендой обожглись, поэтому рассматривают покупку готового продукта, либо его строительство на своем земельном участке. За последние несколько месяцев таких запросов стало больше. Компании действительно хотят заплатить за объект сейчас, чтобы в будущем этого вопроса на повестке дня не стояло, а была хорошая инфраструктура с определенным запасом мощностей. Это стратегически правильное решение, потому что клиенты тоже видят вакансию на рынке и понимают, что если у них остается свободным какой-то небольшой блок, 10, 15 или 20 тыс. кв. м, то его можно легко сдать в аренду на время, пока компания дорастет до этих объемов.
А со стороны инвесторов, которые приобретают складские объекты для последующей сдачи в аренду и не планируют их использовать сами, вы видите повышение спроса? Что вообще происходит на рынке? В том году инвестиционные сделки были. В этом ожидаем?
- Мы сейчас, безусловно, видим спрос от, скажем так, неинституциональных инвесторов. Этот спрос есть. Чем он сейчас обусловлен, особенно в последние месяцы? С точки зрения коммерческой недвижимости, сейчас смотреть на торговые и офисные площади нет смысла Здесь склады выходят на первый план, как надежная инвестиция, проверенная коронавирусом и, в принципе, которая имеет долгосрочный контакт у арендатора в будущем. Этот интерес сейчас появляется. Насколько он будет реализован в объемах? Это мы сможем оценить ближе к концу года. Но, тем не менее, этот спрос был и остается на сегодняшний момент.
А как вы в целом смотрите на будущее складского рынка? Что вы видите в этом будущем?
- Я влюблена в склады и вижу только светлое будущее. Если говорить более конкретно, с точки зрения ставок, то, мы сейчас видим: ставки подтянулись до того уровня, который позволяет девелоперам строить объекты и сдавать их в аренду. Что мы видели до этого: приостановившееся строительство объектов, потому что ставки были ниже себестоимости. С точки зрения ставок аренды, мы сейчас достигли некоего баланса. Я не вижу существенных предпосылок для изменения ситуации в какую-либо сторону. Сейчас мы не увидим большого количества спекулятивных проектов. Вакансия низкая, порядка 2,5%. Ставки аренды растут, но они все еще невысокие. Соответственно, активно строить спекулятивно не будут, будут больше строить под заказчика.
С точки зрения объемов качественных площадей, рынок далеко не насыщен. То есть, если мы смотрим на какие-то европейские аналоги, то обеспеченность квадратными метрами в Московском регионе на одного жителя в разы меньше, чем в Лондоне и Париже. Это касается и крупнейших региональных городов-миллионников, которыми в последние годы активно занимались продуктовые ритейлеры, и сейчас ими занимаются интернет-компании. Им всем нужны достаточно крупные проекты, и они будут их строить, и идти по схожему с Китаем пути. Текущая ситуация направляет нас немного на путь Китая, где в случае, когда торговый центр не был построен в регионе, люди покупали через интернет, и откуда получали свой заказ? Со склада. Пандемия дала дополнительный импульс для развития интернет-торговли, которого все так долго ждали и вот сейчас получили.
Торговые центры превратятся фулфилмент-центры?
- Если оценивать ситуацию по тенденциям, которые мы видим сейчас, на примере того же продуктового ритейла, торговые центры станут одной из цепочек доставки товара конечному потребителю. Например, «Вкусвилл» все отгружает из ближайшего магазина. Ты заходишь в приложение, видишь, что тебе доступно на полке в ближайшем магазине и можешь быстро это получить в виде доставки. То есть, площади будут в рамках торговых центров скорее сжиматься под новые задачи и интересы арендаторов. Но при этом появятся другие игроки, которые раньше не выходили в торговые центры для реализации пункта выдачи, где можно примерить, посмотреть товар. Сейчас после пандемии торговые центры к этому запросу будут более открыты, также у них будет акцент на развлечения.
А сейчас как вы оцениваете ставку? В цифрах.
- Будем ориентироваться на данные консультантов, ставка сейчас утвердилась на новый продукт -4 200 р. за квадратный метр. То есть, вот 4 100 - 4 200 - это такой хороший продукт для лояльного клиента.
И это уже та цена, при которой имеет смысл строить спекулятивно?
- Про спекулятивное строительство - это хороший вопрос, но, как показывает практика, большинство спекулятивных проектов в итоге превращается в проект, реализованный по формату build-to-suit, то есть под заказчика. Даже когда мы начинали строить наш проект на «Ориентир Севере-2» спекулятивно, в процессе строительства мы реализовали build-to-suit для компании Х5 Retail Group под «Пятерочку». Иными словами, основной продукт, который мы предлагаем нашему клиенту и реализуем, это какое-то tailor made-решение. «Перламутровые пуговицы», без которых никуда, и это именно такой запрос, который может удовлетворить девелопер, имеющий достаточно опыта. Как, например, производственно-складской комплекс, который Ориентир сейчас строит для Ленты. Это совсем другой продукт: там и другие требования к вентиляции, кондиционированию. Это складом уже и не назовешь, это сложная производственная площадка, поэтому здесь такая относительная спекулятивность.
Что сегодня отличает девелопера актуального, востребованного от девелопера 5 лет назад?
- Клиентоориентированность. Мы с вами сегодня обсуждали, что в свое время без мезонина, в принципе, арендатор не уходил от девелопера. Обязательно уходил с ним, нужен он был или нет, они уходили вместе в долгосрочный договор. Сейчас наблюдается определенная гибкость в плане подобных решений.
Второе - это скорость реакции и качество того, что реализуется, какого качества и в какие сроки. Год? Сейчас для того, чтобы дать доступ клиенту к зданию, этого срока не требуется хорошему качественному девелоперу, все происходит гораздо быстрее. Тем более, если это его родная площадка, сроки могут быть от 6 до 8 месяцев по реализации доступа клиента к зданию. И здесь мы видим более энергоэффективные технологии внутри. Хотя бы светодиодное освещение, которое уже несколько лет с нами, а 5 лет назад еще было реализовано только в некоторых проектах. Наверное, это основные моменты.
Я бы еще хотел, чтобы вы дали какое-то напутствие, пожелание рынку, игрокам рынка и клиентам. Что-то такое очень позитивное хочется, чтобы было сказано в конце.
- Вы правильно вопрос задали. То, что касается будущего складского рынка, я вижу только позитивные тенденции. Сейчас самое время. Мне кажется, все, что сейчас с нами всеми происходит, с точки зрения работы из дома, из машины (потому что дома много детей или еще какие-то нюанс), из любой локации, - это стимул для работы на эффективность и высокий результат. Последние несколько месяцев показали, что мы можем выходить на новые способы коммуникации и добиваться высоких результатов. Поэтому я всем желаю этой эффективности и, конечно, буду рада со всеми встретиться!
Так и хочется сказать, что сейчас период, когда всем нужна эффективность. И эта эффективность, как говорится, с нами надолго.
- Это правда. Дальше без эффективности никуда. Сейчас кто-то сможет под это подстроиться, под новую реальность, а кто-то нет, поэтому тренируйтесь.
"Русич" провел крупнейшую с начала года сделку на рынке складов в Петербурге
Концерн "Русич" сдал в аренду почти 40 тыс. м2 в своем строящемся индустриальном парке "Русич — Шушары". Это крупнейшая сделка в складском сегменте Петербурга с начала текущего года.
Договор долгосрочной аренды подписан с компанией "Эксклюзив", работающей на рынке ответственного хранения, рассказали "ДП" в "Русиче". "Эксклюзив" арендует мультитемпературный склад класса А+ (более 37 тыс. м2). Сделка заключена по схеме built–to–suit. Кроме непосредственно складских помещений в комплексе запроектированы зона экспедиции, мезонин и офисный блок. Готовые помещения будут переданы арендатору в III квартале 2021 года.
Ставка аренды не разглашается. По данным брокеров, она могла составить около 7–8 тыс. рублей за 1 м2 (порядка 250–300 млн рублей в год).
"Для нас эта сделка стала первой на складском рынке Северо–Западного федерального округа, который и сегодня характеризуется низким предложением и высоким спросом на качественные индустриальные помещения. В среднесрочной перспективе мы видим потенциал складского рынка Петербурга и готовы рассматривать новые участки под следующие проекты", — говорит Николай Девятилов, коммерческий директор по индустриальной и складской недвижимости "Русича".
По информации "ДП", застройщик ведет переговоры по аренде оставшихся площадей в своем объекте. Общая площадь индустриального парка "Русич — Шушары" (ранее — "Белые ночи") превышает 54 тыс. м2. Комплекс строится с конца прошлого года. Участок под него площадью 8,5 га на Ленсоветовской дороге в Шушарах компания приобрела у "А Плюс Девелопмент" в 2019 году.
"Это очень крупная и знаковая сделка для рынка складской недвижимости, особенно учитывая, что это мультитемпературный склад", — комментирует Филипп Чайка, руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости IPG.Estate. По его словам, с началом пандемии были подозрения, что девелоперы складского рынка будут замораживать новые проекты ввиду непрогнозируемого спроса, удорожания стоимости строительства, но с конца апреля начал формироваться активный спрос как со стороны компаний, которым необходимо расширение, так и со стороны тех, кто ищет альтернативные площади по более низкой ставке.
"Сегодня мы видим, что складской рынок только выигрывает от ситуации с самоизоляцией. И без того низкая вакансия на рынке продолжает снижаться дальше за счет компаний из e–commerce и продуктового ретейла. Поэтому именно сейчас приветствуются новые крупные спекулятивные проекты", — говорит Илья Князев, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg.
До начала июня крупнейшей сделкой по складам в петербургской агломерации в этом году считалась аренда Ozon 28,7 тыс. м2 в комплексе "Марвел–Логистика" в составе "PNK Парк Софийская КАД". К значимым сделкам Knight Frank St Petersburg также относит аренду компанией "Петропрофиль Плюс" 12 тыс. м2 в производственном комплексе "Пактум Холдинг" во Всеволожске и договор между "ФрутБук" и ОРЦ "Фуд Маркет" на 10 тыс. м2.
«ДАКСЕР» увеличивает объемы перевозок из Европы
В апреле 2018 года международный логистический оператор «ДАКСЕР» запустил сервис по доставке сборных грузов из Германии в Россию. Сейчас клиентам компании доступны отправки из более чем 20 стран Европы.
По итогам 2019 года количество транспортировок сборных грузов из Европы увеличилось на 35%, равно как и число оформленных таможенных деклараций. За этот период специалисты «ДАКСЕР» осуществили более 70 рейсов, в то время как в 2018 году их количество составило чуть более 40. Общий вес всех перевезенных за 2019 год грузов двукратно увеличился и превысил 800 тонн.
Самыми востребованными стали перевозки различного оборудования, товаров fashion- сегмента и косметических средств. Импортировались грузы в основном из Германии, Италии и Польши.
В 2019 году компания «ДАКСЕР» запустила 9 новых направлений перевозок сборных грузов из Европы в Россию, расширив тем самым маршрутную сетку почти в два раза. Также компания расширила номенклатуру товаров для отправок в составе сборной линии и начала оказывать услуги по маркировке перевозимых товаров.
В апреле 2020 года «ДАКСЕР» начал осуществлять еженедельные отправки сборных грузов по новым маршрутам из польского города Стрыкув, где находится собственный складской комплекс логистического оператора, в Россию. На сегодняшний день специалисты компании перевезли более 50 заказов по этому направлению. За счет того, что грузы клиентов консолидируются теперь не только на немецком складе, но и в Польше, компании удалось значительно оптимизировать транзитные сроки.
Также в апреле 2020 года компания расширила линии сборных перевозок в Россию — теперь услуга доступна не только в Москве, но и в Нижнем Новгороде и Калининграде. «ДАКСЕР» еженедельно отправляет в эти города одну-две машины из Польши.
«Перевозки сборных грузов из Европы — ключевое направление компании. За два года нам удалось вдвое увеличить количество маршрутов и нарастить объемы, — говорит руководитель отдела сборных перевозок «ДАКСЕР» Руслан Хайндрава. — Несмотря на то, что на фоне распространения коронавируса многие бизнес-процессы осложнились, нам не только удалось продолжить работу сборных линий из Европы, но и запустить перевозки из Стрыкува сразу в несколько регионов России. В этом году мы планируем увеличить грузопоток по всем направлениям, а также запустить отправки из Стрыкува в Санкт-Петербург».
Стивидор Global Ports в Приморье открыл в порту "Восточный" таможенный склад хранения товаров без уплаты сборов и налогов
ИНТЕРФАКС - ООО "Восточная стивидорная компания" (ВСК, входит в группу Global Ports) открыло на территории терминала в порту "Восточный" (Приморский край) таможенный склад, что позволяет клиентам хранить импортные и экспортные товары без уплаты таможенных пошлин и налогов на срок до трех лет.
Полезная площадь открытой площадки склада составляет 175 кв. м, полезный объем крытого склада - 1 тыс. 239 кубометров. Оснащение таможенного склада позволяет проводить на его территории процедуру таможенного контроля. Также таможенный склад станет зоной для проведения обязательной маркировки товаров, говорится в сообщении ВСК.
"Мы (ВСК - ИФ) рассчитываем, что это нововведение (открытие склада - ИФ) поможет участникам внешнеэкономической деятельности сократить издержки за счет исключения необходимости перемещения товаров на площадки таможенных складов вне ВСК, а также будет особенно востребовано в контексте расширения перечня товаров, подлежащих обязательной маркировке", - сказал управляющий директор ВСК Алексей Павленко, слова которого приведены в сообщении.
Контейнерный терминал ВСК в порту "Восточный" является крупнейшим на Дальнем Востоке и одним из ключевых в России. Мощности составляют 650 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. На терминале формируются ускоренные контейнерные поезда в Москву, Новосибирск, Екатеринбург, Санкт-Петербург, а также страны СНГ, Европы, Китай.
Global Ports - крупнейший оператор контейнерных терминалов в РФ. Основными акционерами являются группа "Дело" и APM Terminals B.V. (по 30,75%). Free float составляет 20,5%, GDR торгуются на Лондонской фондовой бирже.
Группа "Дело" (30% у Сергея Шишкарева и 70% у Росатома) - один из крупнейших транспортно-логистических холдингов России, владеет стивидорными активами в морском порту Новороссийск. Ключевые активы группы: контейнерный терминал "НУТЭП", зерновой терминал КСК и сервисная компания "Дело". В 2018 году группа "Дело" купила 30,75% акций Global Ports. В конце апреля группа "Дело" по итогам оферты консолидировала 99,64% акций "Трансконтейнера" (MOEX: TRCN).
NC Logistic увеличил мощности для хранения термолабильных лекарственных средств
Специализированный 3PL оператор NC Logistic ввел в эксплуатацию новую холодильную камеру с температурным режимом +2...+8 °С. Ее запуск увеличил складские объемы хранения термолабильных лекарственных средств до 5,6 тыс. палетомест. Оборудование соответствует стандартам GDP.
Новая холодильная камера рассчитана на единовременное хранение 2,1 тыс. палетомест. Объемы складского хранения термолабильных лекарств логистического оператора увеличены на 60%. Холодильная камера предусматривает не только палетное, но и полочное хранение с возможностью обработки штучного товара.
«Неблагополучная эпидемиологическая ситуация, пропускной режим и увеличение сроков поставок не помешали реализовать данный проект в срок, – прокомментировал ситуацию управляющий директор NC Logistic Гарольд Власов. – Как и планировалось, запуск камеры состоялся 1 июня. Хочу поблагодарить за помощь в реализации проекта наших партнеров – ПЛК «Северное Домодедово». Своевременно предоставленные дополнительные электрические мощности ускорили рабочий процесс и нивелировали временные негативные факторы».
Как подчеркивают в компании, холодильное оборудование отвечает всем санитарно-эпидемиологическим правилам и обеспечивает безопасность и сохранность качества иммунобиологических лекарственных препаратов, вакцин, онкопрепаратов, препаратов для лечения редких заболеваний и др.
Надлежащее качество обеспечивается системой «холодовой цепи». Одно из условий – наличие температурного шлюза. Гарольд Власов сообщил, что новый проект предусматривал расширение температурного шлюза вдвое. По его мнению, увеличение шлюза позволит компании качественно повысить пропускную способность складского комплекса в период вакцинации и других активных сезонных пиков.
Грузооборот красноярского аэропорта увеличился почти в шесть раз
Аэропорт Красноярск продолжает наращивать грузооборот. Только за четыре месяца 2020 года, через него прошло больше грузовых рейсов, чем за весь 2019-й.
В мае 2020 года через аэропорт Красноярск прошло 462 грузовых рейса, что в 5,7 раза больше, чем в мае 2019 го, рассказали в пресс-службе организации. Также это в четыре раза превосходит плановые показатели этого месяца.
В целом, с января по май этого года наш аэропорт отправил 1411 грузовых рейсов, что в полтора раза больше, чем за весь 2019-й», — говорят авиаторы.
Основным грузоперевозчиком красноярского аэропорта является группа компаний «Волга-Днепр». На ее долю приходится почти 86% всего грузового трафика воздушной гавани. В обороте же самой компании, через Красноярск проходит порядка 80% ее российских транзитных линий из Азии (в основном Китая) в Европу и обратно. В общей сложности за четыре месяца группа перевезла регулярными перевозками 22,2 тысячи тонн грузов, а чартерными — 21,4 тысячи тонн.
В первую очередь это связано с удобным расположение Красноярска на пути Европа-Азия и тем, что у нас реализована технология tail-to-tail [перегрузка грузов с борта на борт без складского хранения]», — говорят в аэропорту.
Напомним, что по итогам первого квартала красноярский аэропорт зафиксировал троекратный рост грузовых перевозок по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Тогда же авиаторы заявили, что разработали программу скидок для авикомпаний, летающих через них. А в конце мая власти Красноярского края заявили о том, что проект создания на базе аэропортов Красноярск и Черемшанка международного грузового хаба вошел в подготовительную фазу.
Россия переключает на себя грузопотоки между Китаем и ЕС с помощью БАМа и Транссиба
Выделенные в этом году кабмином 60,5 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба станут существенным вкладом в развитие экономики после проблем начала 2020 года. Об этом ФБА "Экономика сегодня" рассказал доцент кафедры экономической безопасности РАНХиГС, кандидат экономических наук Павел Грибов.
Президент РФ Владимир Путин поручил выделить в 2020 году ОАО "Российские железные дороги" 60,5 млрд рублей на проекты расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Правительство сегодня утвердило выделение этой суммы, и вскоре РЖД начнет ее осваивать. При этом 30,5 млрд рублей из нее - средства, изначально запланированные на 2021 год. Средства поступят из Фонда национального благосостояния и пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Речь идет об увеличении провозной способности БАМа и Транссиба в полтора раза. Стартовал проект в 2015 году, однако реализовывался из-за проблем с согласованием документов крайне медленно. 2020 год станет переломным: уже в этом году провозная способность двух железнодорожных магистралей вырастет на 66,8 млн тонн в год к уровню 2012 года - до 124,9 млн тонн. Достижение показателя в запланированные 180 млн тонн изначально планировалось в 2024 году, но российское руководство явно форсирует события.
"Строительство всегда является важным аспектом развития экономики, а в последние годы оно и вовсе являлось одним из локомотивов экономического роста РФ, - отмечает Грибов. – И в национальных проектах, и в перспективных планах правительство традиционно отводит инфраструктурным проектам особую роль, выводя их в приоритеты. И это вполне оправдано – столь масштабные и дорогостоящие работы предполагают серьезный рывок для экономики.
В частности, вскоре после выделения денег заказчик работ начнет закупку техники, стройматериалов и услуг подрядчиков, что активизирует торговые процессы и даст возможность бизнесу оперативно перейти из состояния застоя к активной и оплачиваемой работе. Кроме того, будет создано огромное количество рабочих мест, что для Сибири, а особенно для Дальнего Востока, крайне актуально. Помимо экономических вложений проекты снимут социальное напряжение в этих регионах и улучшат материальное положение местных жителей".
Российский грузооборот резко вырастет
Модернизация БАМа и Транссиба - один из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Первый этап предусматривает расширение в 2020 году Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Реализация второго этапа развития магистралей позволит увеличить их пропускную способность до проектного уровня.
Необходимость в этой работе стала понятна, когда Европа начала реформирование своей энергетической системы. Страны ЕС утвердили планы по отказу от угля в энергетике с переходом на более экологичные энергоносители. Соответственно, упал и спрос на российский уголь, а цена на него и вовсе опустилась до минимальных значений. Восточные же страны, наоборот, готовы покупать по приемлемым для обеих сторон ценам твердое топливо, однако проблемы с транспортировкой сковывали возможность наращивать поставки.
"Восточное торговое направление останется актуальным еще многие годы, даже несмотря на то что Китай постепенно отходит от угольной энергетики. Ведь БАМ и Транссиб – это возможность использовать дальневосточные порты в поставках целому ряду стран российской продукции. А это не только уголь, но и металлы, и другое сырье, и продукция с добавленной стоимостью. Сама возможность задействовать порты Дальнего Востока – это серьезные перспективы для России.
БАМ и Транссиб – это, конечно, логистическая основа для переправки по воде всей номенклатуры российских товаров. А значит, перспектива в развитии торговли и получении доходов. Сложно оценить, насколько удастся реализовать планы по реконструкции магистралей – все же прошла уже треть 2020 года, и нет возможности понять, какой объем из запланированного до конца декабря удастся реализовать. Однако экономический эффект регионы, куда придут средства, почувствуют довольно быстро", - подчеркивает Грибов.
Логистика от Китая до Европы
Расширение БАМа и Транссиба в целом входит в проект так называемого Восточного полигона – работы подразумевают модернизацию или строительство более 200 объектов для достижения поставленных задач. Это строительство дополнительных путей и развитие станций на таких участках, как Мариинск-Тайшет, Междуреченск-Тайшет, Хабаровск-Находка. Часть объектов относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
При этом вскоре в России пройдет голосование по поправкам в Конституцию, одна из которых обязывает государство создавать условия для устойчивого экономического роста страны и доходов ее населения. В масштабах и реалиях РФ решение этих задач всегда обеспечивали масштабные инфраструктурные проекты. Неделя голосования в России завершится 1 июля, а ЦИК обещает сделать процесс волеизъявления безопаснее, чем поход в магазин, несмотря на COVID-19.
"Россия стремится сделать БАМ и Транссиб эффективной системой перевозки товаров между Европой и Китаем. Правда, БАМ не совсем подходит для этого чисто географически – эта структура призвана загружать порты. А что касается Транссиба, то его возможности уже исчерпаны – магистраль загружена практически на 100%. Мы уже возим по ней товары из Китая в Евросоюз, обеспечиваем собственные поставки. Логика требует расширения потенциала этого сотрудничества.
Поэтому БАМ и Транссиб будут модернизировать до уровня современных скоростей и грузопотоков – эти вложения окупятся довольно быстро. Китай осваивает все возможные направления товарных поставок во все страны мира. И пока у нас крайне ограничены возможности железнодорожных магистралей, РФ пребывает в тупике. Когда появится дополнительный потенциал, он перерастет в товарооборот, прибыли и новые контракты", - заключает Павел Грибов.
"Почта России" поменяла тарифы на сборные грузы для ритейла
"Почта России" запустила услугу EMS Ритейл в раках которой позволит ритейлу пересылать многоместные отправления по цене физического веса единого сборного груза, а не как отдельные отправления. Дополнительный коэффициент за объем грузы взыматься не будет.
Новый вид тарификации сборных грузов позволит сетевым ритейлерам снизить издержки на логистику при пересылке крупных партий товаров в 1,5-2 раза. Причём чем больше груз, тем больше будет эта выгода.
География доставки в рамках услуги EMS Ритейл расширена на всю страну. Поставщики розничных сетей и маркетплейсов уже могут отправить сборные партии товаров из 85 городов - крупных административных центров регионов. Прием осуществляется в отделениях почтовой связи для корпоративных клиентов и в сортировочных центрах. Отправитель также может подключить услугу "Курьерский сбор" и сдавать груз на своей территории.
В июне также увеличивается максимальный вес одного отправления в составе сборного груза с 31.5 кг до 50 кг., а объявленная ценность отправления возрастает с 200 тыс. до 3 миллионов рублей.
"Почта России становится полноценным игроком на рынке доставки сборных грузов. Тарификация физического веса в этом сегменте - это то, что ждал рынок. С обновленной услугой розничные продавцы смогут отправлять партии своих товаров на склады торговых сетей и маркетплейсов по самым привлекательным условиям, что очень важно в условиях существенного спада в традиционном ритейле", - отмечает заместитель генерального директора Почты России по электронной коммерции Алексей Скатин.
Переработка грузов на терминальных объектах ВСЖД составила около 800 тыс. тонн
С начала 2020 года на терминально-складских объектах Восточно-Сибирской железной дороге объемы переработки составили 800 тыс. тонн грузов.
В соответствии с потребностями бизнеса ВСЖД принимает значительные меры по развитию контейнерных перевозок.
В 2021 году на ряде станций ВСЖД запланирована действующих и строительство новых грузовых дворов.
Реконструкция контейнерного терминала на станции Тальцы позволит формировать контейнерные поезда (до 71 вагонов), переработка будет осуществляться с помощью ричстакеров (контейнерных погрузчиков). Реконструкция терминала станции Братск также направлена на ускорение формирования контейнерного поезда.
Помимо этого планируется строительство грузовых дворов на станциях Новая Чара и Лена, что позволит освоить дополнительный объем контейнеров.
В 2021 году запланированы работы по модернизации перегрузочного комплекса станции Наушки, которые позволят существенно повысить пропускную способность железнодорожного пограничного перехода, ускорить прохождение таможенного контроля, а также увеличить в два раза количество досмотровых мест.
Напомним, в 2019 году завершился первый этап работ на станции Тайшет, в рамках которого, в частности, был построен новый грузовой двор. Ввод его в эксплуатацию позволил увеличить переработку грузов на станции по сравнению с 2018 годом в 4,5 раза.
Концерн «РУСИЧ» объявляет о подписании договора долгосрочной аренды с компанией «Эксклюзив»
Концерн «РУСИЧ» объявляет о подписании договора долгосрочной аренды с компанией «Эксклюзив», крупным игроком рынка ответственного хранения Санкт-Петербурга.
По условиям сделки компания «Эксклюзив» арендует мультитемпературный склад класса А+ площадью свыше 37 000 квадратных метров в индустриальном парке «РУСИЧ – Шушары». Здание включает в себя складские помещения, зону экспедиции, мезонин и офисный блок. Готовые помещения будут переданы арендатору в 3 квартале 2021 года.
«Благодаря опыту Концерна «РУСИЧ» в строительстве и управлении мультитемпературными складами, а также удачному расположению Индустриального парка «РУСИЧ – Шушары» наш объект идеально подошел для компании «Эксклюзив». Для нас эта сделка стала первой на складском рынке Северо-Западного федерального округа, который сегодня характеризуется низким предложением и высоким спросом на качественные индустриальные помещения.Всреднесрочной перспективе мы видим потенциал складского рынка Санкт-Петербурга и готовы рассматривать новые участки», - прокомментировал Николай Девятилов, Коммерческий директор по индустриальной и складской недвижимости Концерна «РУСИЧ».
Индустриальный парк «РУСИЧ - Шушары» расположен на южном направлении Санкт-Петербурга в 5 км от КАД и 15 км от Аэропорта Пулково. Удобство доступа обеспечат одновременно Московское шоссе (М-10) и Софийская улица. Общая площадь «РУСИЧ – Шушары» - свыше 54 000 квадратных метров.
DPD в России и Joom: начало сотрудничества
DPD в России, ведущий отечественный логистический оператор, начала сотрудничать с международным мобильным маркетплейсом Joom.
Тестовый период успешно завершился в апреле 2020 года.
На данный момент топ-5 городов по количеству заказов формируют Москва, Тюмень, Санкт-Петербург, Краснодар и Уфа. Средняя стоимость заказа составляет 16 евро, средний вес посылки — 0,55 кг.
Оформление заказов осуществляется по предоплате. Сейчас посылки доставляются получателям курьером. В ближайших планах двух компаний — предоставить покупателям возможность самостоятельно забирать заказы в пунктах выдачи.
При заказе жителями РФ товаров из Турции DPD запрашивает дополнительные данные для таможенного оформления: покупателю приходит sms-сообщение от логистического оператора с подробной инструкцией по предоставлению информации. Подача данных осуществляется только в дистанционном формате.
Российским пользователям приложения для покупок Joom доступны товары из Китая, Японии, Турции и Кореи. На данный момент у него уже более 250 миллионов пользователей по всему миру.
IML обучает будущих логистов
Компания начала сотрудничество с Санкт-Петербургским государственным экономическим университетом
Дата начала двухнедельной практики для студентов факультета бизнеса, таможенного дела и экономической безопасности, обучающихся на кафедре логистики и управления цепями поставок, была назначена на 17 апреля. Для учеников были организованы рабочие места, составлен план работы в отделе логистики в офисе компании, на складе хранения и на фулфилмент-складе. Студенты должны были работать в специальной программе, связанной с подбором и комплектацией заказов. Но распространение вируса внесло свои коррективы.
Очный формат прохождения преддипломной практики был заменен на консультации в режиме онлайн. Проводил их операционный директор компании. Изначально состав специалистов IML был значительно шире: планировалось обучение начальниками склада, отдела логистики, а также руководителем направления фулфилмента.
Специалист делился информацией о структуре компании, об изменениях ее количественных и качественных показателей, организации производственных процессов и др. Была проведена одна очная встреча со студентами.
«Для нашей компании такой опыт сотрудничества является новым. Это общественно полезная дополнительная нагрузка, которая позволяет улучшить узнаваемость компании на рынке, а также дает шанс последующего трудоустройства профильным специалистам. Практику проходили два студента 4 курса. Один из них изъявил желание работать у нас после защиты. В наших планах не останавливаться на достигнутом и повторить свой опыт в будущем году, так как мы считаем, что обучение прошло успешно. Возможно, мы рассмотрим варианты сотрудничества с вузами других городов России», – объясняет Павел Расторгуев, операционный директор федеральной логистической компании IML по Санкт-Петербургу и СЗФО.
Встреча с директором Wcargo
1 июня и.о. Торгового представителя России в Финляндии Сергей Синельников провел видеоконференцию с основателем и директором компании WcargoОльгой Вегелиус. Wcargoпредоставляет транспортно-экспедиторские услуги, а также решения в сфере транспортной и складской логистики. С 2018 года компания является авторизованным партнером «Почты России» на территории Финляндии.
Стороны обсудили состояние сферы почтовых отправлений в условиях пандемии коронавируса. По мнению г-жи Вегелиус, текущая ситуация привела к более активному использованию площадок электронной торговли и маркетплейсов, де факто увеличению количества международных посылок, что нашло отражение в заметном росте продаж компании. Она также отметила возрастающий интерес финских партнеров к российскому рынку и обозначила открывающиеся возможности для дальнейшего сотрудничества.
Со своей стороны Сергей Синельников рассказал о повышении роли электронных торговых площадок в качестве платформы для выхода продукции российских малых и средних предприятий на рынок Финляндии.
По итогам встречи была достигнута договоренность о возможном сотрудничестве, в том числе по поиску потенциальных российских партнеров для компании Wcargo.
В индустриальном парке «Южные Врата» в Домодедове арендовано 9100 кв. м складских площадей
Девелоперская компания Radius Group и один из крупнейших DIY интернет-магазинов «ВсеИнструменты.ру» заключили сделку по аренде 9100 кв. м складских площадей в индустриальном парке класса А «Южные Врата» в Домодедове. Консультантом сделки выступила международная консалтинговая компания JLL.
Компания «ВсеИнструменты.ру» будет использовать новый склад для хранения и обработки товаров для интернет-магазина, а также для развития собственного маркетплейса компании. На текущий момент арендатор уже принял помещения и начал обработку и отгрузку товаров с нового склада.
Сделка с компанией «ВсеИнструменты.ру» в очередной раз демонстрирует один из трендов текущего рынка – рост онлайн-сектора в складском сегменте. По оценкам аналитиков по итогам первого квартала текущего года на долю интернет-ритейлеров в Московском регионе пришлось до 50% арендованных площадей. Участники рынка прогнозируют, что ситуация сохранится по крайней мере до конца года, поскольку выходить в онлайн начнут и те ритейлеры, которые раньше традиционно работали в офлайне.
На сегодняшний день помимо компании «Всеинструменты.ру» резидентами индустриального парка «Южные Врата» являются и другие online-ритейлеры, такие как Alibaba Group, Next, а также компании Leroy Merlin, Decathlon. Кроме того, свои фулфилмент-центры в парке разместили и ведущие 3PL операторы и логистические компании: «СДЭК», Маршрут, Tablogix, Santens.
Radius Group – девелопер и собственник складской и индустриальной недвижимости класса «А». Компания основана в 2006 году, на сегодняшний день портфель реализованных проектов составляет более 900 000 кв. м. складской и индустриальной недвижимости. Объекты компании расположены в Подмосковье, Казани и Киеве. С 2008 года Radius Group реализует проект индустриального парка «Южные Врата», расположенного на пересечении двух ключевых федеральных трасс: М4 «Дон» и А107 Московское малое кольцо (ММК), а также строящейся ЦКАД. Площадь участка под застройку составляет 138 га. На начало 2019 года в парке введено в эксплуатацию порядка 500 000 кв. м. высококачественных производственных и складских площадей.
ПЭК запускает электронную торговую площадку для взаимодействия с грузоперевозчиками
Российский транспортно-логистический провайдер «Первая экспедиционная компания» анонсировал создание собственной цифровой электронной площадки, которая объединит логистов, грузовладельцев и грузоперевозчиков для торгового взаимодействия в части логистики. Электронная торговая площадка позволит сократить временные затраты на взаимодействие как для логистической компании, так и для перевозчика на 35%.
В основе платформы лежит аукционно-тендерная технология. На площадке в режиме онлайн доступен выбор грузоперевозчика по конкретному направлению в формате аукциона с возможностью торга за разовую перевозку и в формате тендера, подразумевающего долгосрочное сотрудничество между логистической компанией и перевозчиком. Все процессы сделки от поиска поставщика и создания заявки до оплаты услуги оцифрованы, в режиме реального времени доступна проверка статуса рейса.
Электронная площадка объединит всех перевозчиков, с которыми ПЭК сотрудничает в столице и регионах. Сейчас их более 150. Возможно, в дальнейшем количество грузоперевозчиков увеличится.
На данном этапе завершена работа по созданию «личного кабинета поставщика» и системы аукционов, платформа запущена в тестовом режиме. До конца 2020 г. продукт будет полностью доработан. Параллельно ведется работа с анкетированием перевозчиков, которые дают ПЭК обратную связь по новому продукту. По мнению экспертов, после реализации оставшихся доработок, время на подбор необходимого грузоперевозчика и реализацию доставки сократится в два раза.
ПЭК обладает всей необходимой инфраструктурой для организации грузоперевозок: от автопарка в 2 тыс. грузовиков до складских площадок на всей территории страны. Однако для того, чтобы реализовать все потребности клиентов, компания также обращается к услугам партнеров-собственников транспорта на сторонних аутсорсинговых электронных площадках. Чтобы автоматизировать работу с поставщиками транспортных услуг и упростить распределение заказов, сделав эту процедуру максимально прозрачной и удобной, компания ПЭК приняла решение о создании собственной цифровой платформы по взаимодействию с перевозчиками.
Каждый участник платформы получит отдельный "личный кабинет поставщика", позволяющий обмениваться юридически значимыми электронными документами, а также отображающий всю базу данных по своим водителям и транспортным средствам. Кроме того, в личном кабинете перевозчик сможет отслеживать все назначенные ему заказы и KPI по их выполнению», — сказал руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Цифровое обновление: «Деловые Линии» ввели новые возможности для управления перевозками онлайн
Теперь клиенты компании в онлайн-режиме смогут отслеживать движение машины с доставкой по городу на карте, а также видеть статус выполнения заказов в процентах. Кроме того, пользователям личного кабинета стала доступна персональная статистика по сохранности груза и соблюдению сроков доставки, а также возможность проведения видеоконференции с персональным менеджером.
«Сейчас, когда в ряде регионов еще действуют режимы повышенной готовности, многие компании продолжают работать дистанционно. Поэтому нашим клиентам особенно важно удаленно контролировать выполнение заказов и их качество, а также в режиме реального времени получать всю информацию о доставке. Новые сервисы «Деловых Линий» предоставляют такую возможность. А если возникнет срочный вопрос, то клиентам, у которых подключены расширенные возможности личного кабинета, могут решить его через новую опцию – видеозвонок персональному менеджеру», – рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Напомним, что за прошедший месяц логистический оператор уже запустил несколько новых услуг и сервисов, которые помогают клиентам эффективнее выстраивать логистику в условиях пандемии. Например, компания ввела бесконтактную доставку груза от и до адреса, а также разработала опцию, позволяющую вносить изменения в заказы через верифицированный номер телефона. А для клиентов с регулярными отправками теперь действует услуга по доставке грузов до адреса объединенными партиями по удобному для получателя расписанию.
Грузоперевозки по Севморпути за 5 месяцев с начала года выросли на 2,95%
К 2030 году объем грузоперевозок может увеличиться до 120 млн тонн.
Объем перевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) за январь-май 2020 года составил более 12 млн тонн, что на 2,95% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщает Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) в официальном аккаунте Instagram со ссылкой на данные Администрации Северного морского пути.
Акватория Севморпути остаётся покрытой сплочёнными однолетними льдами. Началось очищение ото льда акватории Карского моря. При входе в Обскую губу - сплочённые льды, в северной части губы вдоль берегов сохраняется припай.
Как сообщалось ранее, заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков на пленарном заседании IX международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в декабре 2019 года заявил, что грузоперевозки по Северному морскому пути будут расти за счет активного освоения минерально-сырьевых центров.
Так, к 2030 году объем грузоперевозок может увеличиться до 120 млн тонн, а к 2035 году - до 160 млн тонн.
Добавим, атомный ледокол «Ямал» 30 мая 2020 года у восточной кромки льдов Чукотского моря завершил проводку танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот»). До этого суда класса класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути (СМП, Севморпуть) только с июля по начало января.
По словам генерального директора ФГУП «Атомфлот» Мустафы Кашки, «этот сверхранний экспериментальный рейс открыл новую страницу в арктической навигации».
С 1 июня на дорогах Крыма вводятся летние ограничения для большегрузов
В Республике Крым с 1 июня вводятся летние ограничения для большегрузного транспорта на автодорогах регионального и межмуниципального значения. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса Крыма.
Летние ограничения для грузовиков в Крыму в 2020 году будут действовать в период с 1 июня по 31 августа с 10:00 до 22:00 при дневной температуре воздуха более 32 градусов. Сезонные ограничения не распространяются на международные грузоперевозки, на пассажирские перевозки, на транспортировку продуктов, топлива, дорожно-строительной техники, а также на машины органов исполнительной власти, в которых предусмотрена военная служба.
«Данная мера позволяет предотвратить преждевременное разрушение автодорог, тем самым исключив дополнительные затраты государства на незапланированный ремонт», - отмечается в сообщении.
Добавим, летние ограничения - традиционная мера, нацеленная на обеспечение сохранности автодорог при дневной температуре от +32 градусов. Регионы самостоятельно устанавливают временной промежуток действия ограничений и период, на который вводятся данные ограничения. На федеральных трассах в 2020 году летние ограничения для грузовиков введены на период с 20 мая по 31 августа.
Грузопоток в Мурманск могут перенаправить на автотранспорт
Грузы в Мурманск могут доставляться вместо железнодорожного автомобильным транспортом после обрушения пролета железнодорожного моста, из-за чего с Мурманском прервалось железнодорожное сообщение, сообщили в пресс-службе правительства региона.
В понедельник произошло обрушение части железнодорожного моста через реку Колу, где происходили ремонтные работы, необходимые из-за повреждений опоры.
"В настоящее время ведётся работа по организации грузоперевозок, которая завершится в ближайшее время. По предварительной информации, грузопоток может быть перенаправлен с железнодорожного на автомобильный транспорт", – говорится в сообщении.
Отмечается, что на месте происшествия уже побывал губернатор Мурманской области Андрей Чибис. В воскресенье вечером на территории, прилегающей к мосту, по его поручению был введён режим ЧС.
Ранее сообщалось, что пассажиропоток перенаправлен с железнодорожного вокзала в Мурманске на автобусы до станции Выходной Кольского района, откуда в данный момент отправляются пассажирские поезда, как и прежде, по четырем направлениям: Москва, Санкт-Петербург, Ярославль, Вологда.
"Сейчас специалисты оценивают сроки восстановления обрушившейся части моста, но, безусловно, будут приложены все усилия, чтобы работы были завершены в максимально короткие сроки", – добавили в пресс-службе.
Порты растут на удобрениях
В минувший четверг международное агентство Argus провело онлайн-вебинар «Логистика сухих грузов», где обсуждались перспективы изменения объёмов железнодорожных поставок минеральных удобрений в северо-западные порты России. Прирост поставок в отечественные порты в 2019 году более чем в три раза превысил прирост поставок в порты сопредельных государств. Полной переориентации на собственные мощности можно ожидать после завершения строительства новых терминалов для перегрузки удобрений на российском побережье.
«По итогам 2019 года производство минеральных удобрений в России достигло рекордного показателя – произведено почти 52 млн тонн груза, – рассказал в ходе вебинара старший редактор Argus Антон Антонов. – Этот показатель увеличился почти на 5% в сравнении с 2018 годом. Спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке демонстрирует рост, однако производство значительно превышает собственное потребление. Таким образом, доля отгружаемых на экспорт удобрений достигает почти 70% от общего объёма производства».
По его словам, ключевыми рынками сбыта продукции для отечественных производителей являются страны Латинской Америки, Европы, Африки и Юго-Восточной Азии. «Для поставок на эти рынки задействуется портовая инфраструктура. Ключевые морские порты и терминалы для экспорта минеральных удобрений расположены на побережьях Чёрного и Балтийского морей. До 90% экспорта российских минеральных удобрений приходится на порты Балтийского региона и Мурманск. Продукция отгружается в таких портах, как Рига (Латвия), Мууга (Эстония), Котка (Финляндия), Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск», – рассказал Антон Антонов.
По его словам, доля поставок в порты соседних стран занимает достаточно небольшой процент от общего объёма. Так, 64% минеральных удобрений российского производства экспортируется через отечественные северо-западные порты. Через порты Эстонии – 19%, Финляндии – 10%, Латвии – 7%.
Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ПАО «ФосАгро» Сергей Пронин, доля перевалки продукции компании через иностранные порты очень мала. «Больший интерес для компании представляют порты на северо-западе России – в Усть-Луге, Мурманске и Санкт-Петербурге. Это обусловлено их логистическим преимуществом, в первую очередь близостью к нашим производственным площадкам. Из 6,5 млн тонн продукции «ФосАгро», идущей на экспорт, 2 млн тонн мы грузим через Мурманск, а ещё порядка 4 млн тонн – через морской порт Санкт-Петербурга и Усть-Лугу. Оставшийся незначительный объём везём через Котку», – рассказал Сергей Пронин.
«Стоит отметить, что темпы роста поставок удобрений в порты стран Балтии и Финляндии уже не те, – продолжает Антон Антонов. – Если суммарно оценить прирост в направлении портов Эстонии, Латвии и Финляндии, то он составляет 170 тыс. тонн сухих минеральных удобрений по сравнению с 2018 годом. Прирост в направлении российских портов, в свою очередь, составил почти 600 тыс. тонн».
По его словам, в России сегодня существует целый ряд инфраструктурных проектов, которые в перспективе позволят переориентировать экспортные грузопотоки минеральных удобрений на отечественные терминалы.
Крупнейший из них – комплекс компании «Ультрамар» в порту Усть-Луга, годовой объём перевалки которого в будущем составит до 20 млн тонн. Другой проект по строительству морского специализированного терминала по перевалке минеральных удобрений и апатитового концентрата в морском порту Мурманск реализуют «ФосАгро» и «Инфотек Балтика».
РЖД Логистика запустила грузовые шаттлы на базе сервиса Грузовой экспресс ОАО РЖД
АО «РЖД Логистика», крупнейший мультимодальный логистический оператор, запустило на базе сервиса «Грузовой экспресс» ОАО «РЖД» собственную логистическую услугу – грузовые шаттлы – и в настоящее время тестирует спрос на различных направлениях грузопотоков.
Логистическая компания уже реализовала первые отправки, в рамках которых «РЖД Логистика» консолидировала грузы нескольких грузоотправителей в разных типах подвижного состава и на первой миле доставила их с нескольких станций Московского региона до станции Перово, где из них был составлен отдельный поезд, который в рамках сервиса «Грузовой экспресс» отправился до станции Инская (Новосибирская область). На станции Инская состав был расформирован и специализированной грузовой партией на последней миле товары были отправлены в Барнаул. Отдельная грузовая группа была отцеплена на станции Входная Западно-Сибирской железной дороги и доставлена в Омск. Общее время транспортировки без переработки в пути следования с учетом первой и последней мили составило всего 5,5 суток, что в 2 раза быстрее стандартного срока. Совокупная логистическая услуга получила название «грузовой шаттл».
«Сокращение нормативного срока оборота вагонов выгодно и для клиента, и для собственника подвижного состава, а также позволяет более эффективно использовать возможности железнодорожной инфраструктуры. Заявленные сроки доставки позволяют нам конкурировать с автотранспортом и рассчитывать, что грузовой шаттл будет способствовать возвращению грузов, чувствительных ко времени транспортировки, на железную дорогу. Сейчас в компании идет апробация различных внутрироссийских маршрутов, чтобы объективно оценить объем и регулярность спроса и соотнести его с нашими возможностями», – отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
По оценке логистического оператора, спрос на грузовые шаттлы ожидается со стороны отправителей товаров народного потребления, металлоконструкций, различных сборных грузов, продукции химической и нефтехимической отраслей. В качестве точек зарождения и погашения грузопотоков, кроме Москвы и Новосибирска, также тестируются Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара и Екатеринбург – крупные центры, куда приходят грузы самой широкой номенклатуры и развозятся по городам ближайших регионов.
AliExpress открывает три новых прямых рейса из Китая в Россию для ускорения доставки
AliExpress открывает новые прямые рейсы из аэропорта Чанши в Китае в Москву для ускорения доставки, сообщили в пресс-службе «AliExpress Россия».
«AliExpress Россия» совместно с международным логистическим оператором «Цайняо» (Cainiao Network, принадлежит Alibaba Group), «Почтой Китая» и «Почтой России» запускают три новых регулярных грузовых рейса в Москву из аэропорта Чанши в Китае. Посылки будут проходить сортировку на распределительных центрах «Почты России» в Москве, силами компании будет производиться таможенное оформление груза, а на «последней миле» заказы будут доставляться клиентам до почтового отделения или до двери», - говорится в сообщении.
Как уточняется, авиационную логистику для «Цайняо» организовывает дочернее предприятие «Почты России» в Китае. Рейсы выполняются собственными самолетами «Почты России» и и бортами авиакомпании «Авиастар-ТУ». За один рейс воздушные суда перевозят в среднем более 40 тыс. заказов AliExpress. Рейсы из нового аэропорта позволят сократить время ожидания посылки для покупателей платформы в целом, а также для проекта AliExpress Plus - он гарантирует доставку до двери за 15 дней с момента оформления.
Отмечается, что одновременно с прямыми рейсами из Чанши «Цайняо» расширяет программу чартерных рейсов и взаимодействие с пассажирскими авиакомпаниями - для перевозки заказов теперь задействованы борты Royal Flight - они перевозят грузы китайских продавцов AliExpress в Россию.
Ранее «Известия» со ссылкой на данные Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) сообщили о том, что россияне теряют интерес к китайским товарам. По итогам 2019 года количество посылок с покупками из иностранных интернет-магазинов сократилось на 7,1% - в том числе снизился объем заказов из КНР в натуральном выражении, а именно они составляют основу трансграничного рынка e-commerce в России. Прошлогоднее падение связано со снижением лимита беспошлинного ввоза, ростом цен на китайские товары и долгой доставкой. По итогам 2020 года количество заказов из КНР сократится вдвое - в основном из-за ситуации с коронавирусом, прогнозируют эксперты.
Разрешения для грузовиков, едущих в Китай, стали оформлять дистанционно
Более сотни большегрузов получили разрешение проехать к пограничным пунктам пропуска в Приморье. Это не означает автоматического пропуска через таможню, но помогает избежать огромных очередей на приграничной территории.
Ранее «Восток-Медиа» рассказывало, что во второй половине мая на таможенных пунктах у китайской границы сложилась сложная ситуация: китайская сторона ограничила въезд российских грузовиков из-за подозрения на коронавирус у одного водителя. Диагноз не подтвердился, но неделя была потеряна: после того как ограничение сняли, грузовые фуры создали длинную очередь возле пунктов пропуска с российской стороны. Тогда уже губернатор Приморья распорядился ограничить грузопоток. Владельцы бизнеса, завязанного на торговлю с Китаем, приуныли. Но вот теперь открыта возможность получать разрешения на проезд к границе дистанционно — так поток транспорта будет регулируемым.
Оформить пропуск для грузовика участники внешнеэкономической деятельности могут через сайт правительства Приморского края. На сегодняшний день этой возможностью воспользовались несколько сотен организаций. Получили разрешение проехать на территории пунктов пропуска 31 мая, 1 и 2 июня уже 158 автомобилей. Полноценно система начнет работать с 1 июня.
Пропускная способность калужской грузовой деревни вырастет на 75 процентов
После завершения строительства многофункционального складского комплекса на территории транспортно-логистического центра «Ворсино» он сможет принимать не 200 как сейчас, а 350 тысяч грузовых контейнеров в год. Об этом по итогам поездки в «Ворсино» сообщил на своей странице в соцсети «ВКонтакте» Владислав Шапша.
«Для жителей региона инвестиционные проекты — это дополнительные рабочие места и конкурентные зарплаты, для экономики — налоговые отчисления. Поэтому со своей стороны регион продолжит оказывать содействие инвесторам для комфортного ведения бизнеса»,
— пообещал он.
Ранее сообщалось, что финансировать этот проект будут ПАО «ГТЛК», крупнейшая лизинговая компания России, АО «ФВК», головная структура группы компаний Freight Village RU, и АО «РЖД Логистика», крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор. Договоренность об этом между ними была достигнута в ноябре прошлого года.
Новый комплекс будет соответствовать современным европейским стандартам. Там будут выполняться все виды складских операций: сортировка, маркировка, консолидация и расконсолидация и таможенное оформление грузов. К строительству объекта планируется приступить в 2020 году.
Груженный курятиной поезд впервые прибыл в китайский Чунцин из России
/REGNUM/ Партию замороженной курятины впервые доставили по железной дорогой в китайский город центрального подчинения Чунцин грузовыми контейнерами поездом Китай — Европа из России, сообщает 30 мая агентство Синьхуа.
В общей сложности 24,9 тонны мяса стоимостью 336 тыс. юаней (около $47 тыс.) было доставлено в город, сообщили в таможенной службе Чунцина. В настоящее время мясо приходит проверку, прежде чем попасть на рынки страны.
Ранее продукция из птицы доставлялась в Китай из России исключительно морским путем, в то время как грузовые поезда в основном перевозили сахар, молочную продукцию, сладости и закуски, а также фруктовые соки.
Время одной поездки из Москвы до Чунцина составило 18 дней, что значительно быстрее, чем по морю или наземным автомобильным транспортом.