Новости логистики
29.07.05
Это на 2,4% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При общем увеличении погрузки к 2004 г. на 1,09 млн. тонн больше всего возросла погрузка угля (на 265 тыс. тонн), строительных грузов (на 2508 тысячи тонн), удобрений (на 153 тысячи тонн), химикатов (на 123 тысячи тонн), машин и оборудования (на 5,3 тысячи тонн), грузов в контейнерах (на 132 тысячи тонн). Выросли объемы отправленных грузов в международном сообщении - на 0,7 млн. тонн или на 6,1%. На Московской железной дороге работают 29 компаний-операторов. В их собственности - 33 тысячи вагонов. В 2005 году компаниями-операторами планируется пополнить свой парк на 4 000 вагонов. Доля их перевозок в собственных вагонах в 2004 году составила 28% против 17,5% в 2003 году.
По итогам погрузки за шесть месяцев 2005 года доля погрузки в собственные вагоны составила 30,3%. Услугами Московской железной дороги пользуются около 25 тысяч грузоотправителей. Среди них такие крупные, как Московский нефтеперерабатывающий завод, Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Михайловский ГОК, Тулачермет, Мальцовский портландцемент, Михайловоцемент, Воскресенские минеральные удобрения, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
ОАО "РЖД"
Столичная магистраль отправила свыше 46,7 млн. тонн грузов
За первое полугодие столичная магистраль отправила свыше 46,7 млн. тонн грузов.Это на 2,4% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При общем увеличении погрузки к 2004 г. на 1,09 млн. тонн больше всего возросла погрузка угля (на 265 тыс. тонн), строительных грузов (на 2508 тысячи тонн), удобрений (на 153 тысячи тонн), химикатов (на 123 тысячи тонн), машин и оборудования (на 5,3 тысячи тонн), грузов в контейнерах (на 132 тысячи тонн). Выросли объемы отправленных грузов в международном сообщении - на 0,7 млн. тонн или на 6,1%. На Московской железной дороге работают 29 компаний-операторов. В их собственности - 33 тысячи вагонов. В 2005 году компаниями-операторами планируется пополнить свой парк на 4 000 вагонов. Доля их перевозок в собственных вагонах в 2004 году составила 28% против 17,5% в 2003 году.
По итогам погрузки за шесть месяцев 2005 года доля погрузки в собственные вагоны составила 30,3%. Услугами Московской железной дороги пользуются около 25 тысяч грузоотправителей. Среди них такие крупные, как Московский нефтеперерабатывающий завод, Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Михайловский ГОК, Тулачермет, Мальцовский портландцемент, Михайловоцемент, Воскресенские минеральные удобрения, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
ОАО "РЖД"
29.07.05
На линии от Улан-Удэ до погранпункта Наушки реанимируются разъезды Хужир и Шалуты - там устанавливают новое энергооборудование, готовят пути для приема длинносоставных поездов. Это позволит нарастить суточные перевозки с 14 пар составов до 18. На развитие Транссиба в границах Восточно-Сибирской железной дороги выделено на 2005 год 1,4 млрд. рублей. Планируется поднять экспорт нефти в КНР с 6 млн. тонн в 2004 г. до 15 млн. в 2006 г.
В первом полугодии в Китай перевезено 3,7 млн. тонн нефти - рост в годовом исчислении составил 28,4%. Но Китай считает достигнутую цифру в 3,7 млн. явно недостаточной - согласованный РФ и КНР план предусматривает ж/д перевозку в 2005 г. в Китай 10 млн. тонн. Эту точку зрения высказал председатель китайского Госкомитета по делам развития и реформ Ма Кай на встрече с министром транспорта И. Левитиным, подчеркнув пекинскую "озабоченность в связи с недовыполнением плана поставок". Ма Кай считает, что российские железные дороги "обладают недостаточными мощностями".
Левитин же подчеркнул, что у российской стороны "достаточно ресурсов и возможностей для выполнения контрактных обязательств". В частности, к 2007 г. будет завершена электрификация ж/д погранперехода Забайкальск (Читинская область), что позволит перегружать до 20 поездов в сутки. Кроме того, Москва предлагает Пекину нефтетранзит через Монголию, где РФ принадлежит 50% акций железнодорожных дорог.
Труд
Транссибирская магистраль наращивает поставки нефти в Китай
На Транссибирской магистрали возобновляют работу ранее закрытые станции в связи с ростом объема перевозок нефти в Китай, сообщили в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.На линии от Улан-Удэ до погранпункта Наушки реанимируются разъезды Хужир и Шалуты - там устанавливают новое энергооборудование, готовят пути для приема длинносоставных поездов. Это позволит нарастить суточные перевозки с 14 пар составов до 18. На развитие Транссиба в границах Восточно-Сибирской железной дороги выделено на 2005 год 1,4 млрд. рублей. Планируется поднять экспорт нефти в КНР с 6 млн. тонн в 2004 г. до 15 млн. в 2006 г.
В первом полугодии в Китай перевезено 3,7 млн. тонн нефти - рост в годовом исчислении составил 28,4%. Но Китай считает достигнутую цифру в 3,7 млн. явно недостаточной - согласованный РФ и КНР план предусматривает ж/д перевозку в 2005 г. в Китай 10 млн. тонн. Эту точку зрения высказал председатель китайского Госкомитета по делам развития и реформ Ма Кай на встрече с министром транспорта И. Левитиным, подчеркнув пекинскую "озабоченность в связи с недовыполнением плана поставок". Ма Кай считает, что российские железные дороги "обладают недостаточными мощностями".
Левитин же подчеркнул, что у российской стороны "достаточно ресурсов и возможностей для выполнения контрактных обязательств". В частности, к 2007 г. будет завершена электрификация ж/д погранперехода Забайкальск (Читинская область), что позволит перегружать до 20 поездов в сутки. Кроме того, Москва предлагает Пекину нефтетранзит через Монголию, где РФ принадлежит 50% акций железнодорожных дорог.
Труд
29.07.05
Как говорится в приказе: "За организацию высокотехнологического производства, внедрение эффективных научно-технических достижений и передового производственного опыта, направленных на оптимизацию эксплуатационной работы". В 2002 году было принято решение о реализации Программы оптимизации и развития вагонного хозяйства столичной магистрали.
В соответствии с ней на предприятиях вагонного хозяйства Московской железной дороги стали внедряться новые технологии, связанные с ремонтом грузовых вагонов. По оценкам специалистов, современное оборудование и установки для ресурсосберегающих технологий окупаются в течение 2-4 месяцев. Была в корне изменена технология ремонта колесных пар от новой организации входного контроля и дефектоскопии до установки машины для сухой очистки колесных пар и оборудования по диагностике буксовых узлов.
При реконструкции тележечного участка его площадь увеличена на 250 квадратных метров. Установлено современное станочное оборудование, сварочно-наплавные комплексы для восстановления надрессорных балок и боковых рам. В соответствии с программами безопасности движения и ресурсосбережения смонтированы современные диагностические комплексы, заработала поточная линия обмывки, дефектоскопии, разборки и ремонта тележек. Эта модернизация позволила сократить количество отцепок в 2,5 раза, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
ОАО "РЖД"
Московская дорога вложила около двух миллиардов рублей в реконструкцию
За последние три года Московская дорога вложила в реконструкцию и переоснащение вагонных депо около двух миллиардов рублей. В канун Дня железнодорожников коллективу вагонному депо Калуга МЖД присвоено почетное звание "Предприятие эффективных технологий и эстетики".Как говорится в приказе: "За организацию высокотехнологического производства, внедрение эффективных научно-технических достижений и передового производственного опыта, направленных на оптимизацию эксплуатационной работы". В 2002 году было принято решение о реализации Программы оптимизации и развития вагонного хозяйства столичной магистрали.
В соответствии с ней на предприятиях вагонного хозяйства Московской железной дороги стали внедряться новые технологии, связанные с ремонтом грузовых вагонов. По оценкам специалистов, современное оборудование и установки для ресурсосберегающих технологий окупаются в течение 2-4 месяцев. Была в корне изменена технология ремонта колесных пар от новой организации входного контроля и дефектоскопии до установки машины для сухой очистки колесных пар и оборудования по диагностике буксовых узлов.
При реконструкции тележечного участка его площадь увеличена на 250 квадратных метров. Установлено современное станочное оборудование, сварочно-наплавные комплексы для восстановления надрессорных балок и боковых рам. В соответствии с программами безопасности движения и ресурсосбережения смонтированы современные диагностические комплексы, заработала поточная линия обмывки, дефектоскопии, разборки и ремонта тележек. Эта модернизация позволила сократить количество отцепок в 2,5 раза, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
ОАО "РЖД"
29.07.05
Как сообщили участники встречи, весной 2005 г. столичное правительство обратилось в Московскую городскую Думу с законодательной инициативой о повышении транспортного налога, и 11 мая Мосгордума одобрила проект Закона Москвы "О транспортном налоге" в первом чтении. Согласно документу, транспортный налог в Москве предлагается повысить почти вдвое - с 25 до 45 рублей за лошадиную силу.
Автоперевозчики считают, что в случае принятия данного закона они будут вынуждены либо прекращать свою деятельность, либо перерегистрировать подвижной состав для работы в регионах с более благоприятным налогообложением. По оценке экспертов, даже при сокращении парка автомобилей транспортных предприятий столицы, осуществляющих перевозки в международном сообщении, на 15%, бюджет Москвы потеряет более 51 млн. рублей в год.
Транспортный налог в Московской области составляет 27 рублей за л.с., в Ивановской - 26 и в Брянской - 18 рублей. Вице-президент АСМАП М. Низов сообщил, что на Центральный федеральный округ приходится 43-44% перевозок России, но доля перевозок в этом регионе стала сокращаться, не в пример Северо-Западу и Сибири. Низов представил данные, согласно которым величина транспортного налога сказывается на интенсивности международных перевозок. Он предупредил, что при повышении транспортного налога в Москве международные перевозки не сократятся, но осуществлять их будут, например, литовцы и поляки, и налог пойдет в бюджеты других государств
АвтоТрансИнфо
Автоперевозчики просят не повышать транспортный налог
Москва. Инициатива правительства Москвы по повышению транспортного налога вызвала озабоченность российских автоперевозчиков, сообщает "Росбалт". Вопрос стал предметом обсуждения на пресс-конференции, которую провела 28 июля в помещении Торгово-промышленной палаты на Ильинке Ассоциация международных автоперевозчиков (АСМАП).Как сообщили участники встречи, весной 2005 г. столичное правительство обратилось в Московскую городскую Думу с законодательной инициативой о повышении транспортного налога, и 11 мая Мосгордума одобрила проект Закона Москвы "О транспортном налоге" в первом чтении. Согласно документу, транспортный налог в Москве предлагается повысить почти вдвое - с 25 до 45 рублей за лошадиную силу.
Автоперевозчики считают, что в случае принятия данного закона они будут вынуждены либо прекращать свою деятельность, либо перерегистрировать подвижной состав для работы в регионах с более благоприятным налогообложением. По оценке экспертов, даже при сокращении парка автомобилей транспортных предприятий столицы, осуществляющих перевозки в международном сообщении, на 15%, бюджет Москвы потеряет более 51 млн. рублей в год.
Транспортный налог в Московской области составляет 27 рублей за л.с., в Ивановской - 26 и в Брянской - 18 рублей. Вице-президент АСМАП М. Низов сообщил, что на Центральный федеральный округ приходится 43-44% перевозок России, но доля перевозок в этом регионе стала сокращаться, не в пример Северо-Западу и Сибири. Низов представил данные, согласно которым величина транспортного налога сказывается на интенсивности международных перевозок. Он предупредил, что при повышении транспортного налога в Москве международные перевозки не сократятся, но осуществлять их будут, например, литовцы и поляки, и налог пойдет в бюджеты других государств
АвтоТрансИнфо
29.07.05
АвтоТрансИнфо
Московская железная дорога превысила план по грузоперевозкам на 2,4%
Москва. Подведены итоги грузоперевозок Московской железной дороги-филиала ОАО "РЖД" за прошедшие полгода. Столичная магистраль отправила свыше 46,7 млн. тонн грузов с превышением плана прошлогодних показателей на 2,4%. Как сообщили ИА "Regnum" в службе по связям с общественностью Московской железной дороги, при общем увеличении погрузки к 2004 г. на 1,09 млн. тонн больше всего возросла погрузка угля на 265 тысяч тонн, строительных грузов на 2508 тысяч тонн, удобрений на 153 тысячи тонн, химикатов на 123 тысячи тонн, машин и оборудования на 5,3 тысячи тонн, грузов в контейнерах на 132 тысячи тонн. Выросли и объемы отправленных грузов в международном сообщении на 0,7 млн. тонн или на 6,1%.АвтоТрансИнфо
29.07.05
РЖД-Партнер
Россия и Китай обсудят железнодорожные перевозки
Россия и Китай обсудят железнодорожные перевозки Сегодня во Владивостоке российско-китайская пограничная железнодорожная комиссия, возглавляемая первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги филиала ОАО "РЖД" Алексеем Гладилиным и заместителем начальника Харбинской железной дороги Хао Сюебинь, обсудит итоги работы железнодорожных пограничных переходов Забайкальск Маньчжурия и Гродеково Суйфэньхэ за первое полугодие 2005 года, вопросы грузовой работы и организации движения грузовых и пассажирских поездов. В работе комиссии примут участие представители ОАО "Российские железные дороги" и Министерства железных дорог Китайской Народной Республики, сообщает служба по связям с общественностью ДВЖД.РЖД-Партнер
29.07.05
Состояние пути и земляного полотна определяется во время осенней и весенней комиссионной проверки Восточно-Сибирской магистрали, который регулярно проводит начальник дороги с руководителями служб. В течение осмотра определяются участки пути, где необходимо произвести ремонт. На участках, географическое положение которых требует повышенного внимания, проводится регулярный еженедельный осмотр.
Кроме того, внеплановая проверка ведется после ливневых дождей, во время паводков, после землетрясений. В этом году на Восточно-Сибирской железной дороге используют новую технологию габионные конструкции. В настоящее время такими конструкциями, которые состоят из проволочных кубов, наполненных камнем, укрепляют особо высокую насыпь на участке дороги Култук-Слюдянка. Кроме того, на ст. Култук производится капитальный ремонт водоотводных сооружений. Строительство планируется завершить в следующем году, сообщила служба по связям с общественностью ВСЖД.
ОАО "РЖД"
Более 100 млн. рублей на капитальный ремонт земляного полотна
Более 100 млн. рублей выделено Восточно-Сибирской железной дорогой в первом полугодии на капитальный ремонт земляного полотна. Всего в текущем году на капитальный ремонт земляного полотна (укрепление насыпи, ремонт водоотводных сооружений, защита насыпи от подмывов и волнобоя (вблизи водоемов) выделено более 169 млн. рублей.Состояние пути и земляного полотна определяется во время осенней и весенней комиссионной проверки Восточно-Сибирской магистрали, который регулярно проводит начальник дороги с руководителями служб. В течение осмотра определяются участки пути, где необходимо произвести ремонт. На участках, географическое положение которых требует повышенного внимания, проводится регулярный еженедельный осмотр.
Кроме того, внеплановая проверка ведется после ливневых дождей, во время паводков, после землетрясений. В этом году на Восточно-Сибирской железной дороге используют новую технологию габионные конструкции. В настоящее время такими конструкциями, которые состоят из проволочных кубов, наполненных камнем, укрепляют особо высокую насыпь на участке дороги Култук-Слюдянка. Кроме того, на ст. Култук производится капитальный ремонт водоотводных сооружений. Строительство планируется завершить в следующем году, сообщила служба по связям с общественностью ВСЖД.
ОАО "РЖД"
29.07.05
В совещании принял участие полномочный представитель Президента РФ в СЗО Илья Клебанов, руководители ОАО "РЖД" и Октябрьской железной дороги, всех основных портов региона, крупнейших грузоотправителей. В частности, обсуждались такие проблемы, как нерациональность размещения сегодня портовых мощностей и грузопотоков в них, недостаточная согласованность деятельности разных звеньев логистических цепей, возможные последствия от грядущей унификации внешних и внутренних железнодорожных тарифов, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе и др.
В ходе совещания был заслушан доклад ГипротранТЭИ о Генеральной схеме развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе РФ. Он предусматривает инвестиции до 2010 года до 200 млрд. рублей, которые пойдут на строительство новой ветки Лосево Каменногорск и усиления целого ряда участков инфраструктуры для перераспределения грузопотоков. В целом схема была одобрена. Ее более полный вариант ОАО "РЖД" обнародуем в августе сего года.
РЖД-Партнер
ОАО "РЖД" объединяет транспортников
ОАО "РЖД" объединяет транспортников "В целом я оцениваю сегодняшнюю встречу как весьма интересную и содержательную. Это был важный шаг на пути дальнейшего формирования единых подходов железнодорожников, портовиков и грузовладельцев по обеспечению перевозок экспортно-импортных грузов" - так прокомментировал президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин итоги состоявшегося сегодня в Санкт-Петербурге совещания "Организация российских экспортных грузопотоков через порты Северо-Западного бассейна".В совещании принял участие полномочный представитель Президента РФ в СЗО Илья Клебанов, руководители ОАО "РЖД" и Октябрьской железной дороги, всех основных портов региона, крупнейших грузоотправителей. В частности, обсуждались такие проблемы, как нерациональность размещения сегодня портовых мощностей и грузопотоков в них, недостаточная согласованность деятельности разных звеньев логистических цепей, возможные последствия от грядущей унификации внешних и внутренних железнодорожных тарифов, перспективы развития железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе и др.
В ходе совещания был заслушан доклад ГипротранТЭИ о Генеральной схеме развития железнодорожного и морского транспорта в Северо-Западном регионе РФ. Он предусматривает инвестиции до 2010 года до 200 млрд. рублей, которые пойдут на строительство новой ветки Лосево Каменногорск и усиления целого ряда участков инфраструктуры для перераспределения грузопотоков. В целом схема была одобрена. Ее более полный вариант ОАО "РЖД" обнародуем в августе сего года.
РЖД-Партнер
29.07.05
Росбалт
В Москву поступает все больше бензина со свинцом
Руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Леонид Бочин отмечает рост продаж на АЗС некачественного моторного топлива, с повышенным содержанием свинца или серы. На пресс-конференции в четверг Бочин высказался за то, чтобы бить не по следствиям, а по причине , и для этого контролировать оптовые базы. Вместе с тем, как считает Бочин, для самих владельцев АЗС нормы закона стали более кусачими .Росбалт
29.07.05
Как сообщил генеральный директор ООО "Реал-Гипермаркет" Торстен Фогт на пресс-конференции в среду в Москве, в 2005 году компания откроет 2 гипермаркета в Москве и 1 в Тольятти, а в 2006 году - 2 в Санкт- Петербурге и 1 в Казани. На открытие одного магазина, по его словам, потребуется не менее 20 млн. евро. Первый гипермаркет "Реал" откроется в четверг, 28 июля, в Москве (Братеево). Общая площадь магазина составит 31,3 тыс. кв. метров, из них непосредственно на гипермаркет придется 10 тыс. кв. метров, а остальное -на арендаторов. Основными арендаторами станут "М.Видео", Yves Rocher и "Глория Джинс". Ассортимент продукции нового гипермаркета будет насчитывать 35 тыс. наименований, в том числе 18 тыс. наименований продовольственных товаров
Т.Фогт подчеркнул, что 80% продовольственных товаров будут поставлять отечественные производители. В торговом зале гипермаркета установлено 58 кассовых аппаратов. Парковка рядом с магазином рассчитана на 1,6 тыс. машиномест. Объем инвестиций в строительство первого гипермаркета "Реал" составил 24,9 млн. евро. Т.Фогт отметил, что в будущем в Москве METRO Group может открыть 10-12 гипермаркетов "Реал"
www.retailer.ru
METRO инвестирует более 120 млн. евро в развитие сети гипермаркетов "Реал" в РФ
Германская METRO Group до конца 2006 года намерена инвестировать более 120 млн. евро в развитие сети гипермаркетов "Реал" в России.Как сообщил генеральный директор ООО "Реал-Гипермаркет" Торстен Фогт на пресс-конференции в среду в Москве, в 2005 году компания откроет 2 гипермаркета в Москве и 1 в Тольятти, а в 2006 году - 2 в Санкт- Петербурге и 1 в Казани. На открытие одного магазина, по его словам, потребуется не менее 20 млн. евро. Первый гипермаркет "Реал" откроется в четверг, 28 июля, в Москве (Братеево). Общая площадь магазина составит 31,3 тыс. кв. метров, из них непосредственно на гипермаркет придется 10 тыс. кв. метров, а остальное -на арендаторов. Основными арендаторами станут "М.Видео", Yves Rocher и "Глория Джинс". Ассортимент продукции нового гипермаркета будет насчитывать 35 тыс. наименований, в том числе 18 тыс. наименований продовольственных товаров
Т.Фогт подчеркнул, что 80% продовольственных товаров будут поставлять отечественные производители. В торговом зале гипермаркета установлено 58 кассовых аппаратов. Парковка рядом с магазином рассчитана на 1,6 тыс. машиномест. Объем инвестиций в строительство первого гипермаркета "Реал" составил 24,9 млн. евро. Т.Фогт отметил, что в будущем в Москве METRO Group может открыть 10-12 гипермаркетов "Реал"
www.retailer.ru
28.07.05
Специальные знания и опыт компании Euro Mail в сегменте малых и средних предприятий дополняют опыт работы компании Cendris. Приобретение позволит компаниям TPG Post и Cendris занять лучшее положение для развития и продаж новых комбинаций продуктов для сегмента малых и средних предприятий. В 2004 г. продажи компании Euro Mail составили 29 млн. В десяти офисах компании, расположенных в Нидерландах, работают 116 сотрудников. Специализацией Euro Mail являются почтовые рассылки (раскладка по конвертам, адресация, сортировка и распространение), услуги печати, обработка и исполнение заказов, а также другие виды деятельности в сфере прямого маркетинга, включающие поставку данных и консультирование. Euro Mail главным образом обслуживает небольшие, локальные компании, но в последние годы клиентская база компании пополнилась более крупными клиентами.
TNT Express
TNT приобретает EURO MAIL, компанию по печати и почтовым услугам
Компания TNT N.V., предоставляющая услуги в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов и отправлений, приобрела голландскую компанию по печати и почтовым услугам Euro Mail с помощью компании Cendris, являющейся подразделением TPG Post. Компания Euro Mail специализируется в услугах по прямому маркетингу для малых и средних предприятий. Приобретение компании обогатит портфель услуг компаний TPG Post и Cendris целым рядом важных и ценных продуктов.Специальные знания и опыт компании Euro Mail в сегменте малых и средних предприятий дополняют опыт работы компании Cendris. Приобретение позволит компаниям TPG Post и Cendris занять лучшее положение для развития и продаж новых комбинаций продуктов для сегмента малых и средних предприятий. В 2004 г. продажи компании Euro Mail составили 29 млн. В десяти офисах компании, расположенных в Нидерландах, работают 116 сотрудников. Специализацией Euro Mail являются почтовые рассылки (раскладка по конвертам, адресация, сортировка и распространение), услуги печати, обработка и исполнение заказов, а также другие виды деятельности в сфере прямого маркетинга, включающие поставку данных и консультирование. Euro Mail главным образом обслуживает небольшие, локальные компании, но в последние годы клиентская база компании пополнилась более крупными клиентами.
TNT Express
28.07.05
Радужные перспективы добычи нефти и производства нефтепродуктов были экстраполированы транспортным бизнесом в соответствующий прогноз роста грузопотоков, а затем и увеличения инвестиционной активности, направленной на расширение возможностей вывоза добытой нефти. Причем темпы роста потенциального предложения значительно превысили реальные темпы роста увеличения добычи нефти и производства нефтепродуктов. Конкуренция между различными логистическими схемами, обслуживающими нефтяные грузопотоки, существенно обострилась. Труба зовет Особое значение в экспортных поставках российской нефти имеет трубопроводный транспорт. В 2004 году по магистралям "Транснефти" (оператора российской системы нефтепроводов) было прокачано 188,3 млн. тонн сырья, из них 74,5 млн. - прямые поставки на Запад по нефтепроводу "Дружба". Однако роль "Транснефти" в обслуживании экспортных потоков этим не ограничивается. Большая доля экспорта нефти, осуществляемого морским транспортом, также завязана на трубопроводы (до порта нефть идет по трубе, а далее - танкерами). Значительное увеличение в 2004 году пропускной способности Балтийской трубопроводной системы (БТС) привело к тому, что доля нефти, отгружаемой через морские терминалы, выросла с 49,3 до 52,7%.
На Северо-Западе с точки зрения нефтяного трубопроводного транспорта ключевым узлом является Ярославль. Именно там расположены две основные экспортные трубы нашего региона: одна проводит нефть на Полоцк и далее на Мажейкяй и Вентспилс, другая, составная часть БТС, на Кириши, затем - на Приморск. Эти два направления с точки зрения прокачки нефти конкурируют между собой. Полностью загрузить обе трубы, особенно с учетом расширения возможностей порта в Приморске, Ярославль просто не в состоянии. Начиная с 2003 года " Транснефть" прекратила перекачку нефти в направлении Вентспилса. Что здесь сыграло большую роль - политический фактор или дефицит сырья, сказать сложно. Однако руководство компании при принятии такого решения ссылалось на отсутствие соответствующих заявок со стороны нефтяных компаний (НК). При этом объемы транспортировки нефти на Мажейкяйский НПЗ, в свете известных затруднений "ЮКОСа", снижались. В то же время большинство НК постоянно жалуются на дефицит своих экспортных возможностей. Отдельные недостатки Основным конкурентным преимуществом трубопроводного транспорта является относительная дешевизна, что во многом и предопределяет его доминирующую роль на рынке нефтеперевозок. По данным специалистов "Транснефти", их компания участвует в транспортировке 91% нефти, добываемой в России. Однако у трубопроводного транспорта имеется и существенный недостаток: он не позволяет даже в связке с морским терминалом быстро реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и способен обслуживать лишь стабильные и крупные грузопотоки. В этом отношении железнодорожный транспорт технологически более гибок. Проблема в том, что в России он жестко подчиняется регламентам РЖД, что не позволяет полностью использовать его относительную мобильность как конкурентное преимущество. Кроме того, этот вид транспортировки значительно дороже, чем трубопроводный: перевозка нефти по железной дороге обходится нефтяникам примерно в 30-33% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубе составляет порядка 10-15%. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде экспортных направлений вынуждает нефтяников искать альтернативные способы транспортировки.
Таким образом, по факту железная дорога при перевозках нефти в экспортных направлениях в основном выполняет функции резервного вида транспорта, демпфирующего нехватку прокачивающих мощностей трубы. Как результат - доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок нефти на экспорт составляет всего 4,8%. Куда больше роль железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов. Если в транспортировке светлых нефтепродуктов высока доля трубопроводной системы "Транснефтепродукта" (по данным компании, она составляет порядка 30,4%) и автомобильного транспорта, то тяжелые нефтепродукты (мазуты, битумы и пр.) перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом. Исчезающая доля В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн. тонн нефтеналивных грузов - рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6% (при том, что общий рост нефтедобычи превысил 8,5%). Доля нефти, транспортируемой железнодорожным транспортом на экспорт, снизилась с 6,8% в 2003 году до 4,8% в 2004 году (до 8,5 млн. тонн, что меньше аналогичного показателя прошлого года на 16,8%). Во многом это падение было определено расширением экспортных возможностей БТС. Большая часть железнодорожного экспорта нефти шла в Китай, Финляндию и страны Балтии. Поставки сырья на нефтеперерабатывающие заводы в силу благоприятной мировой конъюнктуры осуществлялись по остаточному принципу, что привело к тому, что темпы добычи в 2,5 раза превышали темпы роста переработки и в результате составили 3,1%.
При этом доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортировки нефтепродуктов имела тенденцию к снижению. Произошло это прежде всего благодаря влиянию речного транспорта, который смог на некоторых направлениях предложить грузовладельцам более привлекательные условия, чем железная дорога. Таким образом, несмотря на общий рост потребности в перевозках, железная дорога первой в сегменте перевозок нефтеналивных грузов столкнулась с конкурентным давлением со стороны альтернативных видов транспорта. В результате ее доля в этом сегменте грузоперевозок начала сокращаться. Вынужденная реформа По данным РЖД, в настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов, из которых некоторые были взяты операторами в аренду у РЖД, но основная часть построена за собственный счет. Принятая правительством РФ в мае 1998 года концепция реформы железнодорожного транспорта стала толчком к формированию операторского бизнеса. Считается, что идеологом реформы был глава МПС Николай Аксененко. При всей противоречивости фигуры Аксененко, именно при нем частный бизнес начал активно сотрудничать с железнодорожной монополией. У дороги катастрофически не хватало исправных цистерн для того, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтяной отрасли. Поскольку железная дорога не могла самостоятельно справиться с проблемой хронического недоинвестирования, чиновники МПС были вынуждены создать условия для появления независимых операторов.
В расчете тарифов на перевозки была выделена вагонная составляющая, позволившая создать для частного бизнеса механизм возврата инвестиций в подвижной состав. Согласно существующей программе реформирования железнодорожного транспорта, к 2010 году доля находящегося в независимом управлении вагонного парка страны должна была достигнуть 50%. Как мы отметили выше, уже сейчас по нефтеналивным грузам перевозки более чем на половину выполняются приватными вагонами. В первую очередь интерес к перевозкам нефтеналивных грузов был обусловлен дефицитом подвижного состава. В течение целого ряда лет МПС практически не вкладывало средства в покупку новых вагонов. Чтобы обеспечить вывоз добытого сырья и произведенных нефтепродуктов, нефтяники вынуждены были начать формировать свой парк цистерн. С другой стороны, МПС, решая, в общем-то, собственные задачи, создало в этой сфере перевозок режим наибольшего благо-приятствования, а наличие избыточного платежеспособного спроса обеспечило привлечение серьезных финансовых ресурсов. Суммарное действие этих факторов позволило в короткий срок сформировать целый класс новых для рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов игроков - операторов приватного подвижного состава. Операторов, работающих на рынке управления вагонами, условно можно разделить на три группы. Первая - операторы, которые являются дочерними структурами крупных нефтяных предприятий. По сути, это транспортные цеха материнских компаний, призванные прежде всего решать проблемы транспортировки в условиях существовавшего дефицита цистерн. В основном такие операторы работают с грузами своих компаний, хотя иногда могут предоставлять услуги и "на сторону". К тому же классу можно отнести операторов, которые поддерживают соответствующие отношения с топ-менеджерами НК.
И хотя отношения с дружественной НК, как правило, не имеют юридической силы, в своих вагонах они в основном перевозят грузы именно этой компании. Для компаний второй группы операторский бизнес является своего рода инвестиционным. Они не занимаются вопросами организации перевозок, а сдают принадлежащие им цистерны в аренду. Наконец, третья группа операторских компаний ведет транспортную деятельность именно как бизнес. Они конкурируют между собой за грузопотоки, занимаются созданием логистических схем транспортировки нефтеналивных грузов - в общем, реально являются организаторами перевозочного процесса. Такие операторы не просто сдают вагоны в аренду грузовладельцам, но и оказывают им широкий набор экспедиторских услуг. Предложение обгоняет спрос Как считают специалисты, ориентация операторов на удовлетворение потребностей грузовладельцев, а также возможность более гибко по сравнению с РЖД подходить к вопросам ценообразования позволили им за короткое время серьезным образом нарастить свою долю на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Именно они в значительной степени обеспечивают ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов, замещая РЖД в этом сегменте рынка. Уже к 2001 году доля нефтеналивных грузов, перевозимых приватными вагонами, вплотную приблизилась к 50% от общего объема перевозок этих грузов по железной дороге. В 2004 году этот параметр достиг уровня 61%. В достаточно короткое время на средства, привлеченные операторами, было построено более 60 тыс. цистерн. В то же время спрос на железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов рос гораздо меньшими темпами, чем предложение цистерн.
В результате наращивания мощностей трубопроводной системы основная часть дополнительного экспортного грузопотока, вызванного ростом объемов добычи нефти, была переориентирована нефтяниками на этот вид транспортировки. Спрос на цистерны оказался значительно ниже предложения. По оценкам генерального директора компании " БалтТрансСервис" и президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сейчас предложение цистерн превышает спрос более чем на 25 тыс. вагонов. В итоге стоимость аренды цистерн за последние два года упала почти в два раза. При существующем положении вещей, когда РЖД, по сути, является монопольным перевозчиком, компании-операторы просто не в состоянии в полной мере использовать единственное конкурентное преимущество этого вида перевозок - их относительную гибкость по сравнению с альтернативными видами транспорта. В результате железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу за нефтяные потоки. Предлагаемые в настоящее время руководством РЖД сезонные скидки по так называемым конкурентным грузам, в том числе нефтеналивным, вряд ли способны кардинально решить проблему низкой привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев. Безусловно, эти скидки могут повысить привлекательность перевозок по железной дороге по сравнению с речным транспортом.
Речные перевозки из-за хронического недоинвестирования объектов внутренних водных путей в ближайшие несколько лет не смогут серьезным образом перетянуть грузопотоки в свою пользу: сохранить бы то, что есть. А вот трубопроводный транспорт действительно способен взять часть грузопотоков нефтеналивных грузов на себя. И касается это не только нефти, но и светлых нефтепродуктов. В этом случае РЖД останется перевозить только гудрон и мазут. Реальным способом повышения гибкости железнодорожного транспорта может стать создание института независимых перевозчиков, оперирующих не только собственными вагонами, но и линейными локомотивами. При этом для них должны быть созданы недискриминационные условия доступа к железнодорожной инфраструктуре. В противном случае железная дорога будет и дальше терять свою долю на рынке перевозок нефтеналивных грузов.
Эксперт
Дорога теряет нефть
Экспорт нефти еще долгое время будет основой отечественной экономики. В прошлом году объем ее добычи в России оказался максимальным за последние 13 лет - 458,8 млн. тонн, стоимость российского экспорта нефти и нефтепродуктов превысила 58 млрд. долларов. Поставки российской нефти за рубеж в 2004 году достигли 175,3 млн. тонн, что больше аналогичного показателя предыдущего года на 17%. Годом ранее рост составил 12,6%. Согласно планам правительства, к 2006 году объемы добычи нефти должны достигнуть 475-480 млн. тонн. При этом потребности в прокачке нефти по трубам "Транснефти" на экспортных направлениях превысят их реальную пропускную способность примерно на 40 млн. тонн в год. Как считают правительственные эксперты, к 2010 году совокупная потребность в транспортных мощностях для экспорта российской нефти и нефтепродуктов достигнет 350 млн. тонн, а с учетом транзитных заявок Казахстана, Азербайджана и Туркменистана - более 400 млн. тонн. При том бурном росте экспорта, который наблюдался в России, и амбициозных планах правительства большинство специалистов предрекало, что еще чуть-чуть - и страна столкнется с транспортным кризисом. Добытую нефть и продукты ее переработки просто будет нечем вывозить.Радужные перспективы добычи нефти и производства нефтепродуктов были экстраполированы транспортным бизнесом в соответствующий прогноз роста грузопотоков, а затем и увеличения инвестиционной активности, направленной на расширение возможностей вывоза добытой нефти. Причем темпы роста потенциального предложения значительно превысили реальные темпы роста увеличения добычи нефти и производства нефтепродуктов. Конкуренция между различными логистическими схемами, обслуживающими нефтяные грузопотоки, существенно обострилась. Труба зовет Особое значение в экспортных поставках российской нефти имеет трубопроводный транспорт. В 2004 году по магистралям "Транснефти" (оператора российской системы нефтепроводов) было прокачано 188,3 млн. тонн сырья, из них 74,5 млн. - прямые поставки на Запад по нефтепроводу "Дружба". Однако роль "Транснефти" в обслуживании экспортных потоков этим не ограничивается. Большая доля экспорта нефти, осуществляемого морским транспортом, также завязана на трубопроводы (до порта нефть идет по трубе, а далее - танкерами). Значительное увеличение в 2004 году пропускной способности Балтийской трубопроводной системы (БТС) привело к тому, что доля нефти, отгружаемой через морские терминалы, выросла с 49,3 до 52,7%.
На Северо-Западе с точки зрения нефтяного трубопроводного транспорта ключевым узлом является Ярославль. Именно там расположены две основные экспортные трубы нашего региона: одна проводит нефть на Полоцк и далее на Мажейкяй и Вентспилс, другая, составная часть БТС, на Кириши, затем - на Приморск. Эти два направления с точки зрения прокачки нефти конкурируют между собой. Полностью загрузить обе трубы, особенно с учетом расширения возможностей порта в Приморске, Ярославль просто не в состоянии. Начиная с 2003 года " Транснефть" прекратила перекачку нефти в направлении Вентспилса. Что здесь сыграло большую роль - политический фактор или дефицит сырья, сказать сложно. Однако руководство компании при принятии такого решения ссылалось на отсутствие соответствующих заявок со стороны нефтяных компаний (НК). При этом объемы транспортировки нефти на Мажейкяйский НПЗ, в свете известных затруднений "ЮКОСа", снижались. В то же время большинство НК постоянно жалуются на дефицит своих экспортных возможностей. Отдельные недостатки Основным конкурентным преимуществом трубопроводного транспорта является относительная дешевизна, что во многом и предопределяет его доминирующую роль на рынке нефтеперевозок. По данным специалистов "Транснефти", их компания участвует в транспортировке 91% нефти, добываемой в России. Однако у трубопроводного транспорта имеется и существенный недостаток: он не позволяет даже в связке с морским терминалом быстро реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и способен обслуживать лишь стабильные и крупные грузопотоки. В этом отношении железнодорожный транспорт технологически более гибок. Проблема в том, что в России он жестко подчиняется регламентам РЖД, что не позволяет полностью использовать его относительную мобильность как конкурентное преимущество. Кроме того, этот вид транспортировки значительно дороже, чем трубопроводный: перевозка нефти по железной дороге обходится нефтяникам примерно в 30-33% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубе составляет порядка 10-15%. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде экспортных направлений вынуждает нефтяников искать альтернативные способы транспортировки.
Таким образом, по факту железная дорога при перевозках нефти в экспортных направлениях в основном выполняет функции резервного вида транспорта, демпфирующего нехватку прокачивающих мощностей трубы. Как результат - доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок нефти на экспорт составляет всего 4,8%. Куда больше роль железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов. Если в транспортировке светлых нефтепродуктов высока доля трубопроводной системы "Транснефтепродукта" (по данным компании, она составляет порядка 30,4%) и автомобильного транспорта, то тяжелые нефтепродукты (мазуты, битумы и пр.) перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом. Исчезающая доля В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн. тонн нефтеналивных грузов - рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6% (при том, что общий рост нефтедобычи превысил 8,5%). Доля нефти, транспортируемой железнодорожным транспортом на экспорт, снизилась с 6,8% в 2003 году до 4,8% в 2004 году (до 8,5 млн. тонн, что меньше аналогичного показателя прошлого года на 16,8%). Во многом это падение было определено расширением экспортных возможностей БТС. Большая часть железнодорожного экспорта нефти шла в Китай, Финляндию и страны Балтии. Поставки сырья на нефтеперерабатывающие заводы в силу благоприятной мировой конъюнктуры осуществлялись по остаточному принципу, что привело к тому, что темпы добычи в 2,5 раза превышали темпы роста переработки и в результате составили 3,1%.
При этом доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортировки нефтепродуктов имела тенденцию к снижению. Произошло это прежде всего благодаря влиянию речного транспорта, который смог на некоторых направлениях предложить грузовладельцам более привлекательные условия, чем железная дорога. Таким образом, несмотря на общий рост потребности в перевозках, железная дорога первой в сегменте перевозок нефтеналивных грузов столкнулась с конкурентным давлением со стороны альтернативных видов транспорта. В результате ее доля в этом сегменте грузоперевозок начала сокращаться. Вынужденная реформа По данным РЖД, в настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов, из которых некоторые были взяты операторами в аренду у РЖД, но основная часть построена за собственный счет. Принятая правительством РФ в мае 1998 года концепция реформы железнодорожного транспорта стала толчком к формированию операторского бизнеса. Считается, что идеологом реформы был глава МПС Николай Аксененко. При всей противоречивости фигуры Аксененко, именно при нем частный бизнес начал активно сотрудничать с железнодорожной монополией. У дороги катастрофически не хватало исправных цистерн для того, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтяной отрасли. Поскольку железная дорога не могла самостоятельно справиться с проблемой хронического недоинвестирования, чиновники МПС были вынуждены создать условия для появления независимых операторов.
В расчете тарифов на перевозки была выделена вагонная составляющая, позволившая создать для частного бизнеса механизм возврата инвестиций в подвижной состав. Согласно существующей программе реформирования железнодорожного транспорта, к 2010 году доля находящегося в независимом управлении вагонного парка страны должна была достигнуть 50%. Как мы отметили выше, уже сейчас по нефтеналивным грузам перевозки более чем на половину выполняются приватными вагонами. В первую очередь интерес к перевозкам нефтеналивных грузов был обусловлен дефицитом подвижного состава. В течение целого ряда лет МПС практически не вкладывало средства в покупку новых вагонов. Чтобы обеспечить вывоз добытого сырья и произведенных нефтепродуктов, нефтяники вынуждены были начать формировать свой парк цистерн. С другой стороны, МПС, решая, в общем-то, собственные задачи, создало в этой сфере перевозок режим наибольшего благо-приятствования, а наличие избыточного платежеспособного спроса обеспечило привлечение серьезных финансовых ресурсов. Суммарное действие этих факторов позволило в короткий срок сформировать целый класс новых для рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов игроков - операторов приватного подвижного состава. Операторов, работающих на рынке управления вагонами, условно можно разделить на три группы. Первая - операторы, которые являются дочерними структурами крупных нефтяных предприятий. По сути, это транспортные цеха материнских компаний, призванные прежде всего решать проблемы транспортировки в условиях существовавшего дефицита цистерн. В основном такие операторы работают с грузами своих компаний, хотя иногда могут предоставлять услуги и "на сторону". К тому же классу можно отнести операторов, которые поддерживают соответствующие отношения с топ-менеджерами НК.
И хотя отношения с дружественной НК, как правило, не имеют юридической силы, в своих вагонах они в основном перевозят грузы именно этой компании. Для компаний второй группы операторский бизнес является своего рода инвестиционным. Они не занимаются вопросами организации перевозок, а сдают принадлежащие им цистерны в аренду. Наконец, третья группа операторских компаний ведет транспортную деятельность именно как бизнес. Они конкурируют между собой за грузопотоки, занимаются созданием логистических схем транспортировки нефтеналивных грузов - в общем, реально являются организаторами перевозочного процесса. Такие операторы не просто сдают вагоны в аренду грузовладельцам, но и оказывают им широкий набор экспедиторских услуг. Предложение обгоняет спрос Как считают специалисты, ориентация операторов на удовлетворение потребностей грузовладельцев, а также возможность более гибко по сравнению с РЖД подходить к вопросам ценообразования позволили им за короткое время серьезным образом нарастить свою долю на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Именно они в значительной степени обеспечивают ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов, замещая РЖД в этом сегменте рынка. Уже к 2001 году доля нефтеналивных грузов, перевозимых приватными вагонами, вплотную приблизилась к 50% от общего объема перевозок этих грузов по железной дороге. В 2004 году этот параметр достиг уровня 61%. В достаточно короткое время на средства, привлеченные операторами, было построено более 60 тыс. цистерн. В то же время спрос на железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов рос гораздо меньшими темпами, чем предложение цистерн.
В результате наращивания мощностей трубопроводной системы основная часть дополнительного экспортного грузопотока, вызванного ростом объемов добычи нефти, была переориентирована нефтяниками на этот вид транспортировки. Спрос на цистерны оказался значительно ниже предложения. По оценкам генерального директора компании " БалтТрансСервис" и президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сейчас предложение цистерн превышает спрос более чем на 25 тыс. вагонов. В итоге стоимость аренды цистерн за последние два года упала почти в два раза. При существующем положении вещей, когда РЖД, по сути, является монопольным перевозчиком, компании-операторы просто не в состоянии в полной мере использовать единственное конкурентное преимущество этого вида перевозок - их относительную гибкость по сравнению с альтернативными видами транспорта. В результате железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу за нефтяные потоки. Предлагаемые в настоящее время руководством РЖД сезонные скидки по так называемым конкурентным грузам, в том числе нефтеналивным, вряд ли способны кардинально решить проблему низкой привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев. Безусловно, эти скидки могут повысить привлекательность перевозок по железной дороге по сравнению с речным транспортом.
Речные перевозки из-за хронического недоинвестирования объектов внутренних водных путей в ближайшие несколько лет не смогут серьезным образом перетянуть грузопотоки в свою пользу: сохранить бы то, что есть. А вот трубопроводный транспорт действительно способен взять часть грузопотоков нефтеналивных грузов на себя. И касается это не только нефти, но и светлых нефтепродуктов. В этом случае РЖД останется перевозить только гудрон и мазут. Реальным способом повышения гибкости железнодорожного транспорта может стать создание института независимых перевозчиков, оперирующих не только собственными вагонами, но и линейными локомотивами. При этом для них должны быть созданы недискриминационные условия доступа к железнодорожной инфраструктуре. В противном случае железная дорога будет и дальше терять свою долю на рынке перевозок нефтеналивных грузов.
Эксперт
28.07.05
Однако проверки показали, что под видом технологического оборудования в Россию были завезены также игральные автоматы, бильярдные столы и т.д. Сумма льгот на эти товары составила 515,9 млн. рублей. "Бюджет не получил в виде налогов эти деньги из-за того, что нет законодательного определения содержания понятия "технологическое оборудование", - пояснил аудитор Владимир Пансков. По его мнению, внесение соответствующих поправок и дополнений в законодательство способно исправить положение. Но при этом, для улучшения контроля, следует ограничить применение налоговой льготы при ввозе технологического оборудования приоритетными сферами деятельности компании, заключил аудитор.
ФК-Новости
Под видом технологического оборудования в Россию завозятся другие товары
Под видом технологического оборудования, на которое распространяются таможенные льготы, в Россию периодически завозятся другие товары. Об этом свидетельствуют результаты аудиторских проверок, сообщили корреспонденту "ФК-Новости" в Счетной палате РФ. В 2003 году при ввозе на таможенную территорию России в качестве вклада в уставные капиталы компаний технологического оборудования, комплектующих и запчастей были предоставлены льготы на 7,5 млрд. рублей. Льготы предоставлялись по уплате таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость.Однако проверки показали, что под видом технологического оборудования в Россию были завезены также игральные автоматы, бильярдные столы и т.д. Сумма льгот на эти товары составила 515,9 млн. рублей. "Бюджет не получил в виде налогов эти деньги из-за того, что нет законодательного определения содержания понятия "технологическое оборудование", - пояснил аудитор Владимир Пансков. По его мнению, внесение соответствующих поправок и дополнений в законодательство способно исправить положение. Но при этом, для улучшения контроля, следует ограничить применение налоговой льготы при ввозе технологического оборудования приоритетными сферами деятельности компании, заключил аудитор.
ФК-Новости
28.07.05
Вчера арбитраж Московской области отказал агентству в удовлетворении иска с требованием признать покупку "Ист Лайном" терминала недействительной. Однако на этом тяжба, скорее всего, не закончится, и у чиновников остается надежда на успех. Ведь расторжения договора аренды аэродромного имущества между ГУП "Администрация аэропорта Домодедово" и ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", принадлежащего "Ист Лайну", Росимущество добилось после двух лет судебных разбирательств. Домодедово - крупнейший аэропорт России и московского авиационного узла. В 2004 году его общий пассажиропоток составил 12,067 млн. человек. По итогам шести месяцев этого года Домодедово опередило Шереметьево: 5,9 млн. и 5,483 млн. пассажиров соответственно.
С 1997 года Домодедово управляется структурами группы "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика, генеральным агентом аэропорта является ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", 100% акций которого принадлежит зарегистрированной на острове Мэн компании FML Ltd. Общая выручка всех компаний аэропортового комплекса составила в 2004 году 12,7 млрд. руб. Первые претензии к Домодедово возникли у государства еще в 2003 году, когда ГУП "Администрация аэропорта Домодедово", собственник аэродромного имущества, не подлежащего приватизации, обратилось в суд с иском о признании недействительным договора аренды с ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", заключенного в 1998 году.
Госчиновников не устроили условия договора: большой срок аренды (75 лет) и низкие арендные платежи. Спустя два года, 14 февраля, суд удовлетворил соответствующий иск подключившегося к тяжбе Росимущества, и теперь стороны пытаются согласовать новую ставку арендных платежей (см. Ъ от 15 февраля). Но этой победой госчиновники не удовлетворились, у них появились новые претензии к Домодедово. В мае Росимущество обратилось в арбитражный суд Московской области с требованием признать недействительной покупку "Ист Лайном" у ГУП "Домодедовское производственное объединение гражданской авиации" пассажирского терминала.
Подробности исковых требований неизвестны (их официально не комментируют ни в Росимуществе, ни в "Ист Лайне"). Впрочем, первая попытка Росимущества оказалась неудачной. По данным Ъ, вчера суд отказал ему в удовлетворении иска. "Мы в курсе, что процесс проигран, но официально пока никаких бумаг из суда не получали. Поэтому рано говорить, оспорим ли принятое решение",- сообщили Ъ в Росимуществе. Не исключено, что стороны будут договариваться и вне суда.
В пресс-службе "Ист Лайна" вчера Ъ официально сообщили: "Группа признает, что существует некоторая неурегулированность во взаимоотношениях с Росимуществом, которое предъявляет ряд претензий к группе в части приватизации пассажирского терминала аэропорта. Сейчас ведутся переговоры между группой и Росимуществом. "Ист Лайн" ощущает признание противоположной стороной вклада компании в развитие аэропорта (имеются в виду в том числе инвестиции в размере $500 млн.- Ъ). Стороны стремятся к достижению мирового соглашения по всем спорным вопросам". Рынок долговых обязательств вчера утром негативно отреагировал на корпоративные новости "Ист Лайна".
Трехлетние рублевые облигации "Ист Лайн Хэндлинг-2" упали в цене более чем на 1,2% - ниже номинальной стоимости. Правда, уже к вечеру некоторые инвесторы были готовы приобрести рублевые долги "Ист Лайна" по цене 100,25% номинала.
Коммерсантъ
"Ист Лайн" удержал Домодедово
Первая попытка Росимущества отсудить пассажирский терминал у группы "Ист Лайн", управляющей крупнейшим российским аэропортом Домодедово, оказалась неудачной.Вчера арбитраж Московской области отказал агентству в удовлетворении иска с требованием признать покупку "Ист Лайном" терминала недействительной. Однако на этом тяжба, скорее всего, не закончится, и у чиновников остается надежда на успех. Ведь расторжения договора аренды аэродромного имущества между ГУП "Администрация аэропорта Домодедово" и ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", принадлежащего "Ист Лайну", Росимущество добилось после двух лет судебных разбирательств. Домодедово - крупнейший аэропорт России и московского авиационного узла. В 2004 году его общий пассажиропоток составил 12,067 млн. человек. По итогам шести месяцев этого года Домодедово опередило Шереметьево: 5,9 млн. и 5,483 млн. пассажиров соответственно.
С 1997 года Домодедово управляется структурами группы "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика, генеральным агентом аэропорта является ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", 100% акций которого принадлежит зарегистрированной на острове Мэн компании FML Ltd. Общая выручка всех компаний аэропортового комплекса составила в 2004 году 12,7 млрд. руб. Первые претензии к Домодедово возникли у государства еще в 2003 году, когда ГУП "Администрация аэропорта Домодедово", собственник аэродромного имущества, не подлежащего приватизации, обратилось в суд с иском о признании недействительным договора аренды с ЗАО "Международный аэропорт Домодедово", заключенного в 1998 году.
Госчиновников не устроили условия договора: большой срок аренды (75 лет) и низкие арендные платежи. Спустя два года, 14 февраля, суд удовлетворил соответствующий иск подключившегося к тяжбе Росимущества, и теперь стороны пытаются согласовать новую ставку арендных платежей (см. Ъ от 15 февраля). Но этой победой госчиновники не удовлетворились, у них появились новые претензии к Домодедово. В мае Росимущество обратилось в арбитражный суд Московской области с требованием признать недействительной покупку "Ист Лайном" у ГУП "Домодедовское производственное объединение гражданской авиации" пассажирского терминала.
Подробности исковых требований неизвестны (их официально не комментируют ни в Росимуществе, ни в "Ист Лайне"). Впрочем, первая попытка Росимущества оказалась неудачной. По данным Ъ, вчера суд отказал ему в удовлетворении иска. "Мы в курсе, что процесс проигран, но официально пока никаких бумаг из суда не получали. Поэтому рано говорить, оспорим ли принятое решение",- сообщили Ъ в Росимуществе. Не исключено, что стороны будут договариваться и вне суда.
В пресс-службе "Ист Лайна" вчера Ъ официально сообщили: "Группа признает, что существует некоторая неурегулированность во взаимоотношениях с Росимуществом, которое предъявляет ряд претензий к группе в части приватизации пассажирского терминала аэропорта. Сейчас ведутся переговоры между группой и Росимуществом. "Ист Лайн" ощущает признание противоположной стороной вклада компании в развитие аэропорта (имеются в виду в том числе инвестиции в размере $500 млн.- Ъ). Стороны стремятся к достижению мирового соглашения по всем спорным вопросам". Рынок долговых обязательств вчера утром негативно отреагировал на корпоративные новости "Ист Лайна".
Трехлетние рублевые облигации "Ист Лайн Хэндлинг-2" упали в цене более чем на 1,2% - ниже номинальной стоимости. Правда, уже к вечеру некоторые инвесторы были готовы приобрести рублевые долги "Ист Лайна" по цене 100,25% номинала.
Коммерсантъ
28.07.05
Группа компаний Армадилло
О Группе компаний Армадилло
Группа компаний Армадилло предоставляет полный комплекс транспортно-логистических услуг и является признанным лидером на рынке доставки посылок и грузов по России. Осуществляя доставку более чем в 1500 населенных пунктов России, а также в зарубежные страны, Армадилло предлагает сервис на уровне современных мировых стандартов. В 2004 г. оборот группы компаний Армадилло составил 800 млн. рублей. Группа компаний Армадилло является частью международной логистической компании GeoPost Group и на 100% принадлежит компаниям GeoPost и Yurtici Kargo. В состав группы компаний входят ЗАО Армадилло и ЗАО Армадилло Бизнес Посылка . Центральный офис находится в Москве.Группа компаний Армадилло
28.07.05
По словам Левитина, ремонт автомобильных дорог может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но здесь встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт дорог зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил И.Левитин. Уже в текущем году в первом квартале было выделено дополнительно 16 миллиардов рублей, если средства будут выделены и во втором квартале, то работы будут проведены в срок. "Если нам выделят в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По его словам, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дороги зимой. И.Левитин также отметил, что в ходе совещания были приняты некоторые решения относительно руководителей дорог, недобросовестно выполняющих свою работу. "Они по пути строительства дорог больше не пойдут", - сказал Левитин, дав тем самым понять, что данные руководители были уволены.
РИА "Новости"
Финансирование автодорог удвоится
Финансирование содержания и ремонта автодорог в России в 2006 году планируется увеличить в два раза по сравнению с 2005 годом - до 43 миллиардов рублей, сообщил сегодня журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин по окончании совещания в Росавтодоре. "На содержание и ремонт автодорог в следующем году будет выделено в 2 раза больше, чем в этом году, 43 миллиарда рублей", - сказал он.По словам Левитина, ремонт автомобильных дорог может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но здесь встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт дорог зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил И.Левитин. Уже в текущем году в первом квартале было выделено дополнительно 16 миллиардов рублей, если средства будут выделены и во втором квартале, то работы будут проведены в срок. "Если нам выделят в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По его словам, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дороги зимой. И.Левитин также отметил, что в ходе совещания были приняты некоторые решения относительно руководителей дорог, недобросовестно выполняющих свою работу. "Они по пути строительства дорог больше не пойдут", - сказал Левитин, дав тем самым понять, что данные руководители были уволены.
РИА "Новости"
28.07.05
Цена за бензин марки А-76 (АИ-80 и т. п.) повысилась на 0,04 руб. и составила 12,92 руб. за литр, марки АИ-92 (АИ-93 и т. п.) повысилась на 0,06 руб. и составила 15,10 руб. за литр, марки АИ-95 повысилась на 0,08 руб. и составила 16,32 руб. Цена за 1 литр дизельного топлива повысилась на 0,05 руб. и составила 13,62 руб.
Увеличение средних цен на бензин автомобильный зарегистрировано в 38 центрах субъектов Российской Федерации. Среди территориальных центров Российской Федерации (за исключением автономных округов, входящих в состав края, области) наибольшее увеличение цен на бензин отмечалось в Саранске - на 2,1%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 2,3%. В 50 центрах субъектов Российской Федерации цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели.
Удешевление бензина было отмечено в Сыктывкаре - на 0,4%. В Москве бензин автомобильный в среднем за неделю подорожал на 0,4%, в том числе марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 0,3%, марок АИ-92(АИ-93 и т.п.) и АИ-95 и выше - на 0,5%. В Санкт-Петербурге цены на бензин в среднем выросли на 0,8%, в том числе марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 0,5%, марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.) - на 1,1%, марки АИ-95 и выше - на 1,0%.
АвтоТрансИнфо
Бензин в России за неделю подорожал в среднем на 0,4%
Москва. Как сообщает Федеральная служба госстатистики, за неделю с 11 по 17 июля повышение потребительских цен на автомобильный бензин в среднем составило 0,4%. Средняя потребительская цена на бензин автомобильный в целом по России на 18 июля повысилась на 0,05 руб. и составила 14,41 руб. за литр.Цена за бензин марки А-76 (АИ-80 и т. п.) повысилась на 0,04 руб. и составила 12,92 руб. за литр, марки АИ-92 (АИ-93 и т. п.) повысилась на 0,06 руб. и составила 15,10 руб. за литр, марки АИ-95 повысилась на 0,08 руб. и составила 16,32 руб. Цена за 1 литр дизельного топлива повысилась на 0,05 руб. и составила 13,62 руб.
Увеличение средних цен на бензин автомобильный зарегистрировано в 38 центрах субъектов Российской Федерации. Среди территориальных центров Российской Федерации (за исключением автономных округов, входящих в состав края, области) наибольшее увеличение цен на бензин отмечалось в Саранске - на 2,1%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 2,3%. В 50 центрах субъектов Российской Федерации цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели.
Удешевление бензина было отмечено в Сыктывкаре - на 0,4%. В Москве бензин автомобильный в среднем за неделю подорожал на 0,4%, в том числе марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 0,3%, марок АИ-92(АИ-93 и т.п.) и АИ-95 и выше - на 0,5%. В Санкт-Петербурге цены на бензин в среднем выросли на 0,8%, в том числе марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 0,5%, марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.) - на 1,1%, марки АИ-95 и выше - на 1,0%.
АвтоТрансИнфо
28.07.05
РИА Новости
Пройти техосмотр будет проще
Процедура прохождения техосмотра автомобилей в России будет упрощена, заявил глава аппарата правительства РФ Сергей Нарышкин. "Комиссия по административной реформе 25 ноября текущего года рассмотрит поправки в законы по безопасности дорожного движения, по милиции и ОСАГО с тем, чтобы сократить объем техосмотра, упростив его процедуру", - сказал Нарышкин. Он также сообщил, что комиссия по административной реформе планирует разработать типовые регламенты оказания государственных услуг, упростив помимо техосмотра процедуры государственной регистрации автомобилей и выдачи госзнаков, медико-санитарную экспертизу, прием и регистрацию налоговых деклараций. Нарышкин отметил также проект концепции реформирования дорожной отрасли, в ходе которой будет определена судьба многочисленных ФГУПов, и то, как будет проходить обслуживание дорожной сети.РИА Новости
27.07.05
РЖД-Партнер
Второй рейс "Меркурия" будет в августе
Второй рейс "Меркурия" из Калининграда в Москву запланирован на 30 августа. Сегодня в 3 часа 26 минут по московскому времени специальный контейнерный поезд "Меркурий" прибыл из Калининграда на станцию Кунцево-2 Московской железной дороги. За двое суток поезд доставил из Прибалтики в столицу России 20 платформ с грузом из Калининграда и 8 платформ литовских участников проекта. В первом рейсе возможности поезда были использованы более чем на треть, всего объем грузов поезда "Меркурий" может достигать 150 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), сообщила служба по связям с общественностью КЖД.РЖД-Партнер
27.07.05
В состав представительной делегации вошли президенты, управляющие директора и председатели советов директоров крупных логистических компаний Германии, среди которых BLG Logistics Group, FIEGE Gruppe Systemzentrale, Rohling & Co. Holding GmbH & Co. KG, Kuehne & Nagel Deutschland, KENTNER SPEDITION GMBH & CO. KG, Dachser Kempten, Medienbuero am Reichstag и многие другие. Немецкие коллеги ознакомились с основными мощностями грузового терминала аэропорта Домодедово: посетили таможенную зону, зоны разгрузки, погрузки и обслуживания грузов российского сектора.
В ходе встречи членов делегации с руководством аэропортового комплекса Домодедово обсуждалось дальнейшее развитие контактов между немецкими логистическими компаниями и "Домодедово Терминал Карго". Группа ИСТ ЛАЙН, управляющая компания аэропорта Домодедово, постоянно развивает системы наземного обслуживания грузовых авиаперевозок - одного из самых сложных в технологическом отношении участка авиатранспортной инфраструктуры. Для экспортно-импортных грузов в "Домодедово Терминал Карго" созданы все условия для их таможенного оформления, осуществляется расконсолидация прибывших грузов и их доставка по желанию клиента в любой пункт Москвы и Московской области. Комплекс располагает специализированными участками для хранения скоропортящихся, радиоактивных и ценных грузов, содержания животных.
ИСТ ЛАЙН
Представители логистических компаний Германии посетили грузовой терминал
Грузовой терминал "Домодедово Терминал Карго", входящий в аэропортовый комплекс Домодедово, с ознакомительным визитом посетила делегация Германии.В состав представительной делегации вошли президенты, управляющие директора и председатели советов директоров крупных логистических компаний Германии, среди которых BLG Logistics Group, FIEGE Gruppe Systemzentrale, Rohling & Co. Holding GmbH & Co. KG, Kuehne & Nagel Deutschland, KENTNER SPEDITION GMBH & CO. KG, Dachser Kempten, Medienbuero am Reichstag и многие другие. Немецкие коллеги ознакомились с основными мощностями грузового терминала аэропорта Домодедово: посетили таможенную зону, зоны разгрузки, погрузки и обслуживания грузов российского сектора.
В ходе встречи членов делегации с руководством аэропортового комплекса Домодедово обсуждалось дальнейшее развитие контактов между немецкими логистическими компаниями и "Домодедово Терминал Карго". Группа ИСТ ЛАЙН, управляющая компания аэропорта Домодедово, постоянно развивает системы наземного обслуживания грузовых авиаперевозок - одного из самых сложных в технологическом отношении участка авиатранспортной инфраструктуры. Для экспортно-импортных грузов в "Домодедово Терминал Карго" созданы все условия для их таможенного оформления, осуществляется расконсолидация прибывших грузов и их доставка по желанию клиента в любой пункт Москвы и Московской области. Комплекс располагает специализированными участками для хранения скоропортящихся, радиоактивных и ценных грузов, содержания животных.
ИСТ ЛАЙН
27.07.05
Система должна была быть максимально адаптирована к условиям и требованиям бизнеса компании, а ее интерфейс дружественен и интуитивно понятен работникам склада. Проект, реализованный компанией "СОЛВО", позволил полностью автоматизировать складские процессы (прием, размещение, хранение, отбор и отгрузку товара), эффективно управлять работой персонала и складской техники в режиме реального времени. Посредством специально разработанного программного шлюза система управления складом Solvo.WMS интегрирована с корпоративной системой iScala 2.2 и собственной CRM-системой компании, что позволило создать единое взаимодействующее информационное пространство. Почтово-обрабатывающий комплекс "Горизонт", расположенный в г. Тверь, был открыт компанией PromoPost Fulfillment в конце апреля 2004 г.
На территории комплекса осуществляется обработка заказов, подготовка товаров, комплектуются письма, бандероли и посылки, которые затем поступают в сеть федеральной почтовой связи. Из Твери товары почтой доставляются покупателям по всей России через более чем 42 000 почтовых отделений. Комплекс "Горизонт" рассчитан на отправку более 120 миллионов каталогов и 10 миллионов посылок и бандеролей в год, его площадь составляет 12 тысяч кв. метров. На территории комплекса располагается склад площадью около 6 тысяч кв. метров, который имеет 6 тысяч паллето-мест и 3 тысячи коробочных ячеек. Особенностями функционирования склада является наличие большого количества наименований товаров высокой оборачиваемости, необходимость поштучной комплектации, а также учет товаров различных собственников
РЖД-Партнер
"СОЛВО" оборудовало новый склад
Компания "СОЛВО" объявила о завершении внедрения системы управления складом на крупнейшем в России почтово-обрабатывающем комплексе "Горизонт" компании PromoPost Fulfillment. Все складские операции автоматизирует система управления складом Solvo.WMS, внедрение которой было завершено в конце июня 2005 г. Внедрение системы было продиктовано необходимостью поддержки высоких темпов роста бизнеса компании PromoPost Fulfillment и всего холдинга "ППЕ Группа". Основным критерием выбора системы, помимо решения ключевых задач, были опыт компании-поставщика и наличие крупных успешных внедрений в России.Система должна была быть максимально адаптирована к условиям и требованиям бизнеса компании, а ее интерфейс дружественен и интуитивно понятен работникам склада. Проект, реализованный компанией "СОЛВО", позволил полностью автоматизировать складские процессы (прием, размещение, хранение, отбор и отгрузку товара), эффективно управлять работой персонала и складской техники в режиме реального времени. Посредством специально разработанного программного шлюза система управления складом Solvo.WMS интегрирована с корпоративной системой iScala 2.2 и собственной CRM-системой компании, что позволило создать единое взаимодействующее информационное пространство. Почтово-обрабатывающий комплекс "Горизонт", расположенный в г. Тверь, был открыт компанией PromoPost Fulfillment в конце апреля 2004 г.
На территории комплекса осуществляется обработка заказов, подготовка товаров, комплектуются письма, бандероли и посылки, которые затем поступают в сеть федеральной почтовой связи. Из Твери товары почтой доставляются покупателям по всей России через более чем 42 000 почтовых отделений. Комплекс "Горизонт" рассчитан на отправку более 120 миллионов каталогов и 10 миллионов посылок и бандеролей в год, его площадь составляет 12 тысяч кв. метров. На территории комплекса располагается склад площадью около 6 тысяч кв. метров, который имеет 6 тысяч паллето-мест и 3 тысячи коробочных ячеек. Особенностями функционирования склада является наличие большого количества наименований товаров высокой оборачиваемости, необходимость поштучной комплектации, а также учет товаров различных собственников
РЖД-Партнер
27.07.05
Правда, Минимущество к тому времени в течение нескольких лет судилось с группой, требуя признать незаконным договор об аренде аэродрома в "Домодедово". Но Каменщик был уверен в своей неуязвимости. "Предприниматели не могут не бояться пересмотра итогов приватизации, но мы в приватизации никогда не участвовали", - говорил он в интервью "Ведомостям" полтора года назад. "Представить себе, что [ ] на нас вдруг нападут и отберут аэродром, в который мы вложили десятки миллионов долларов, и аэропорт, в который мы вложили сотни миллионов долларов? Я оцениваю вероятность этих событий как достаточно низкую", - был уверен Каменщик.
Как выяснилось, он ошибался. В феврале Росимущество в суде оспорило договор аренды "Ист Лайн" аэродрома. Компания судиться с государством не стала, намереваясь мирно договориться об изменении договора. В Росимуществе обещали, что отбирать бизнес у "Ист Лайн" не намерены, но новый договор до сих пор не подписан. А в мае, как рассказал "Ведомостям" один из чиновников Росимущества, это ведомство подало иск в Арбитражный суд Московской области с требованием признать недействительным приобретение "Ист Лайн" пассажирского терминала в "Домодедово". До 1998 г. большинство активов аэропорта принадлежало ГУП "Домодедовское производственное объединение гражданской авиации".
Но в 1998 г. без согласования с Мингосимуществом ГУП передал терминал "Ист Лайн" в обмен на акции одной из аффилированных с ним структур (название чиновники не разглашают). Чиновник отмечает, что ГУП не имел права проводить эти сделки. Другой госслужащий, знакомый с деталями сделок семилетней давности, вспоминает, что ГУП и "Ист Лайн" учреждали совместные фирмы, куда госпредприятие вносило имущество, относящееся к аэропортовому комплексу, - здание аэропорта, топливозаправочный комплекс, фабрику бортпитания и т. д. Вкладом "Ист Лайн" были деньги. Параллельно с тем, как росли вложения "Ист Лайн", доля ГУПа размывалась, рассказывает собеседник "Ведомостей". Названия фирм он перечислить затруднился. Если верить январскому инвестмеморандуму "Ист Лайн", сейчас основное имущество "Домодедово" принадлежит двум фирмам: здание терминала - ЗАО "Международный аэропорт "Домодедово", а заправочный комплекс - "Домодедово" Джет Сервис".
По данным "Иста Лайн", компания с 1998 г. вложила в "Домодедово" более $500 млн, причем более $300 млн - в реконструкцию терминала. В "Ист Лайн" не комментируют эту информацию, как и спор с Росимуществом в целом. Но источник, близкий к компании, утверждает, что группа пытается миром урегулировать этот конфликт. Представитель Росимущества Дмитрий Никитенко не комментировал подачу иска. Он лишь отметил, что Росимущество стремится "приводить имущественные вопросы в правовое русло". "Никакой конкретной кампании против "Ист Лайн" не ведется", - утверждает Никитенко. Но эксперты сомневаются в истинности слов чиновников. "Все это очень похоже на изъятие бизнеса или его продажу", - говорит начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова.
Источник, близкий к "Ист Лайн", допускает, что чиновники могли действовать в интересах конкурентов "Домодедово". Но бывший первый замгендиректора "Шереметьево" Сергей Недорослев уверен, что такого не могло быть. "Рынок очень сильно растет, - отмечает он. - Ни "Шереметьево", ни "Внуково" не смогут обслужить пассажиров, если начнется их отток из "Домодедово". "Аэрофлоту" [который участвует в строительстве "Шереметьево-3"] даже теоретически не может быть выгодна такая ситуация, - говорит директор компании по стратегии и корпоративному развитию Сергей Харитонов. - Если ситуация усугубится, перевозчики могут вернуться в "Шереметьево", что грозит его перенаселенностью". В суде "Ист Лайн" может отбиться, рассуждает партнер юрфирмы "Вегас-Лекс" Альберт Еганян. Он указывает, что компания практически заново отстроила терминал. "Компания может доказать право на эту собственность, даже если сделки суд признает незаконными", - объясняет Еганян.
Ведомости
Вернуть "Домодедово"!
У группы "Ист Лайн" могут отобрать ее главный актив - аэропорт "Домодедово". Как стало известно "Ведомостям", Росимущество пытается в суде доказать, что "Ист Лайн" незаконно приобрела терминал, вокруг которого вырос самый большой аэропорт страны. В 2004 г. услугами "Домодедово", которым управляет "Ист Лайн", воспользовались 12,6 млн пассажиров. Выручка группы за девять месяцев 2004 г. - 9,5 млрд руб., прибыль - 4 млрд руб. "Ист Лайн" объединяет девять компаний, работающих в "Домодедово". Они, в свою очередь, контролируются фирмой FML Limited с острова Мэн. Акционерами самой FML "Ист Лайн" называет двух резидентов острова - Джейн Петерс, контролирующую 75% FML, и Шона Каирнса с долей в 25%. Нынешний год председатель совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик мог бы считать лучшим в истории своей компании. В феврале "Домодедово" обогнало "Шереметьево" по количеству перевезенных пассажиров и стало крупнейшим аэропортом в стране.Правда, Минимущество к тому времени в течение нескольких лет судилось с группой, требуя признать незаконным договор об аренде аэродрома в "Домодедово". Но Каменщик был уверен в своей неуязвимости. "Предприниматели не могут не бояться пересмотра итогов приватизации, но мы в приватизации никогда не участвовали", - говорил он в интервью "Ведомостям" полтора года назад. "Представить себе, что [ ] на нас вдруг нападут и отберут аэродром, в который мы вложили десятки миллионов долларов, и аэропорт, в который мы вложили сотни миллионов долларов? Я оцениваю вероятность этих событий как достаточно низкую", - был уверен Каменщик.
Как выяснилось, он ошибался. В феврале Росимущество в суде оспорило договор аренды "Ист Лайн" аэродрома. Компания судиться с государством не стала, намереваясь мирно договориться об изменении договора. В Росимуществе обещали, что отбирать бизнес у "Ист Лайн" не намерены, но новый договор до сих пор не подписан. А в мае, как рассказал "Ведомостям" один из чиновников Росимущества, это ведомство подало иск в Арбитражный суд Московской области с требованием признать недействительным приобретение "Ист Лайн" пассажирского терминала в "Домодедово". До 1998 г. большинство активов аэропорта принадлежало ГУП "Домодедовское производственное объединение гражданской авиации".
Но в 1998 г. без согласования с Мингосимуществом ГУП передал терминал "Ист Лайн" в обмен на акции одной из аффилированных с ним структур (название чиновники не разглашают). Чиновник отмечает, что ГУП не имел права проводить эти сделки. Другой госслужащий, знакомый с деталями сделок семилетней давности, вспоминает, что ГУП и "Ист Лайн" учреждали совместные фирмы, куда госпредприятие вносило имущество, относящееся к аэропортовому комплексу, - здание аэропорта, топливозаправочный комплекс, фабрику бортпитания и т. д. Вкладом "Ист Лайн" были деньги. Параллельно с тем, как росли вложения "Ист Лайн", доля ГУПа размывалась, рассказывает собеседник "Ведомостей". Названия фирм он перечислить затруднился. Если верить январскому инвестмеморандуму "Ист Лайн", сейчас основное имущество "Домодедово" принадлежит двум фирмам: здание терминала - ЗАО "Международный аэропорт "Домодедово", а заправочный комплекс - "Домодедово" Джет Сервис".
По данным "Иста Лайн", компания с 1998 г. вложила в "Домодедово" более $500 млн, причем более $300 млн - в реконструкцию терминала. В "Ист Лайн" не комментируют эту информацию, как и спор с Росимуществом в целом. Но источник, близкий к компании, утверждает, что группа пытается миром урегулировать этот конфликт. Представитель Росимущества Дмитрий Никитенко не комментировал подачу иска. Он лишь отметил, что Росимущество стремится "приводить имущественные вопросы в правовое русло". "Никакой конкретной кампании против "Ист Лайн" не ведется", - утверждает Никитенко. Но эксперты сомневаются в истинности слов чиновников. "Все это очень похоже на изъятие бизнеса или его продажу", - говорит начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова.
Источник, близкий к "Ист Лайн", допускает, что чиновники могли действовать в интересах конкурентов "Домодедово". Но бывший первый замгендиректора "Шереметьево" Сергей Недорослев уверен, что такого не могло быть. "Рынок очень сильно растет, - отмечает он. - Ни "Шереметьево", ни "Внуково" не смогут обслужить пассажиров, если начнется их отток из "Домодедово". "Аэрофлоту" [который участвует в строительстве "Шереметьево-3"] даже теоретически не может быть выгодна такая ситуация, - говорит директор компании по стратегии и корпоративному развитию Сергей Харитонов. - Если ситуация усугубится, перевозчики могут вернуться в "Шереметьево", что грозит его перенаселенностью". В суде "Ист Лайн" может отбиться, рассуждает партнер юрфирмы "Вегас-Лекс" Альберт Еганян. Он указывает, что компания практически заново отстроила терминал. "Компания может доказать право на эту собственность, даже если сделки суд признает незаконными", - объясняет Еганян.
Ведомости
27.07.05
По его словам, она довольна простая. В СРО предполагается объединить всех желающих операторов рынка, готовых дать гарантии того, что они продают качественное топливо. Перед приемом в организацию, разумеется, всех претендентов проверят "с пристрастием" -- эксперты оценят не только бензин на АЗС, но и всю технологическую цепочку, включая поставщиков. Но и это не все: компания -- член СРО будет обязана в любой момент практически каждому желающему продемонстрировать любую часть своего технологического процесса. Хотя в реальности это, конечно, трудновыполнимо. Цель затеи ПТК, которую уже поддержали несколько других участников, проста -- показать потребителю, какие компании продают качественное топливо.
"Если у члена СРО окажется некачественный бензин, органы управления имеют право исключить его и предать этот факт гласности", -- говорит господин Чурилов. Таким образом, возникает несколько двусмысленная ситуация: получается, что те компании, которые в СРО вступить не пожелают, окажутся в глазах потребителя в заведомо худшем положении, чем участники организации. Господин Чурилов признает этот факт, но утверждает, что отказ того или иного игрока участвовать в СРО вовсе не говорит о некачественности его бензина. "Да, это элемент конкуренции на рынке", -- считает президент Нефтяного клуба О. Ашихмин. А заместитель начальника коммерческо-эксплуатационного управления холдинга "Фаэтон" А. Григоровский в свою очередь говорит: "Компании, которые не войдут в организацию, могут сами объяснить своим клиентам, почему они этого не сделали".
Кстати, сам "Фаэтон", по словам господина Григоровского, хоть и считает идею разумной и даже актуальной, но пока в СРО не спешит: "Мы хотим увидеть конкретные детали проекта, пока же он существует лишь в общем виде. Прежде всего мы хотели бы избежать ангажированности -- если в СРО будет играть ключевую роль только одна компания, то нам это неинтересно". А начальник отдела по надзору за взрывоопасными объектами и объектами химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности Управления по техническому и экологическому надзору Ростехнадзора по Петербургу В. Смеречук полагает, что СРО могла бы помочь его ведомству в сборе необходимой информации, а заодно и заняться отстаиванием интересов своих участников, например в органах власти. "А с вопросом по поводу качества топлива ко мне и сегодня может любой прийти и потребовать провести проверку", -- утверждает господин Смеречук.
Коммерсантъ
Топливные операторы отрегулируют себя сами
Ряд топливных компаний Санкт-Петербурга намерены создать саморегулируемую организацию (СРО), которая будет следить за качеством бензина своих участников. Входящие в нее компании будут предоставлять возможность любому желающему проинспектировать их производственную "кухню". Таким образом, тем продавцам бензина, которые по каким-то причинам в организацию не войдут, в конце концов могут задать вопрос: а почему они, собственно, этого не сделали, если у них качественный бензин? Похоже, именно на это авторы идеи и рассчитывают. Об идее создания СРО рассказал первый заместитель генерального директора Петербургской топливной компании (ПТК) Л. Чурилов.По его словам, она довольна простая. В СРО предполагается объединить всех желающих операторов рынка, готовых дать гарантии того, что они продают качественное топливо. Перед приемом в организацию, разумеется, всех претендентов проверят "с пристрастием" -- эксперты оценят не только бензин на АЗС, но и всю технологическую цепочку, включая поставщиков. Но и это не все: компания -- член СРО будет обязана в любой момент практически каждому желающему продемонстрировать любую часть своего технологического процесса. Хотя в реальности это, конечно, трудновыполнимо. Цель затеи ПТК, которую уже поддержали несколько других участников, проста -- показать потребителю, какие компании продают качественное топливо.
"Если у члена СРО окажется некачественный бензин, органы управления имеют право исключить его и предать этот факт гласности", -- говорит господин Чурилов. Таким образом, возникает несколько двусмысленная ситуация: получается, что те компании, которые в СРО вступить не пожелают, окажутся в глазах потребителя в заведомо худшем положении, чем участники организации. Господин Чурилов признает этот факт, но утверждает, что отказ того или иного игрока участвовать в СРО вовсе не говорит о некачественности его бензина. "Да, это элемент конкуренции на рынке", -- считает президент Нефтяного клуба О. Ашихмин. А заместитель начальника коммерческо-эксплуатационного управления холдинга "Фаэтон" А. Григоровский в свою очередь говорит: "Компании, которые не войдут в организацию, могут сами объяснить своим клиентам, почему они этого не сделали".
Кстати, сам "Фаэтон", по словам господина Григоровского, хоть и считает идею разумной и даже актуальной, но пока в СРО не спешит: "Мы хотим увидеть конкретные детали проекта, пока же он существует лишь в общем виде. Прежде всего мы хотели бы избежать ангажированности -- если в СРО будет играть ключевую роль только одна компания, то нам это неинтересно". А начальник отдела по надзору за взрывоопасными объектами и объектами химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности Управления по техническому и экологическому надзору Ростехнадзора по Петербургу В. Смеречук полагает, что СРО могла бы помочь его ведомству в сборе необходимой информации, а заодно и заняться отстаиванием интересов своих участников, например в органах власти. "А с вопросом по поводу качества топлива ко мне и сегодня может любой прийти и потребовать провести проверку", -- утверждает господин Смеречук.
Коммерсантъ
27.07.05
РБК
Правительство РФ утвердило новые таможенные ставки на нефтепродукты, вывозимые из России
Правительство РФ установило вывозные таможенные пошлины на товары, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств-участников соглашения о таможенном союзе. Соответствующее постановление подписал премьер-министр РФ Михаил Фрадков, сообщили РБК в пресс-службе правительства России. В соответствии с документом, ставка таможенной пошлины на бензол составляет 106,6 долл. за 1 т, такая же будет ставка на толуол и ксилол ( с 27 июня 2005г. она составляла 104,1 долл. за т). Размер пошлины на масла смазочные и масла прочие - 57,4 долл. за 1 т, такая же ставка на отработанные нефтепродукты (с 27 июня 2005г. она составляла 56 долл. за т). Пропан, бутан, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен, а также прочие сжиженные газы облагаются ставкой пошлины в 106,6 долл. за 1 т (ранее 104,1 долл. за т). Легкие дистилляты, средние дистилляты и газойли облагаются также ставкой в 106,6 долл. за 1 т, топлива жидкие - 57,4 долл. (с 27 июня 2005г. она составляла 56 долл. за т). Данное постановление вступает в силу через месяц со дня его официального опубликования.РБК
27.07.05
"Очень рассчитываю, что смена руководства РЖД произойдет в самом рабочем режиме, спокойно, и задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и то, что Фадеев назначен на должность помощника председателя правительства, а также рекомендован в Совет директоров ОАО "РЖД". "Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал президент. В.Путин также призвал руководство "Российских железных дорог" обратить особое внимание на проблемы перевозок, связанные с летним сезоном.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину. В.Якунин назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания. По словам В.Якунина, эти задачи руководство ОАО "РЖД" рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами, в том числе, не исключено, и на наших транспортных сетях", - отметил В.Якунин. Еще одна задача - повышение уровня квалификации и подготовки кадров, которые будут работать на современной технике и сетях, отметил он. В.Якунин сообщил, что сегодня железнодорожная сеть работает в стандартном режиме. По его словам, в этом году отрасль смогла выйти на те рамки, когда удавалось направлять получаемую прибыль только на поддержание мощностей, и сегодня часть средств идет на модернизацию и обновление. Президент поинтересовался у В.Якунина, какова средняя зарплата в отрасли. По словам главы ОАО "РЖД", средняя заработная плата превышает 12 тысяч рублей.
"В некоторых регионах это если не высший, то один из самых высоких показателей", - отметил Якунин. По его мнению, зарплата должна повышаться в соответствии с объемом выполненной работы и ростом производительности труда. Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, который также присутствовал на встрече, отметил, что, по его мнению, сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. "Многое уже наработано и еще есть над чем работать", - сказал Г.Фадеев. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться накопленным опытом. Г.Фадеев также отметил, что развитию железнодорожного транспорта помогла программа продуманной тарифной политики, которая индексировалась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли быть конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами, развиваться по сценарному варианту", - отметил он.
www.rzd-partner.ru
Железные дороги обсудили на высшем уровне
"За последние годы многое было сделано в железнодорожной сфере, результаты вполне удовлетворительные, что самым позитивным образом отразилось на экономике", - заявил сегодня на встрече с президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и помощником премьер-министра, экс-президентом корпорации Геннадием Фадеевым Владимир Путин."Очень рассчитываю, что смена руководства РЖД произойдет в самом рабочем режиме, спокойно, и задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и то, что Фадеев назначен на должность помощника председателя правительства, а также рекомендован в Совет директоров ОАО "РЖД". "Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал президент. В.Путин также призвал руководство "Российских железных дорог" обратить особое внимание на проблемы перевозок, связанные с летним сезоном.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину. В.Якунин назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания. По словам В.Якунина, эти задачи руководство ОАО "РЖД" рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами, в том числе, не исключено, и на наших транспортных сетях", - отметил В.Якунин. Еще одна задача - повышение уровня квалификации и подготовки кадров, которые будут работать на современной технике и сетях, отметил он. В.Якунин сообщил, что сегодня железнодорожная сеть работает в стандартном режиме. По его словам, в этом году отрасль смогла выйти на те рамки, когда удавалось направлять получаемую прибыль только на поддержание мощностей, и сегодня часть средств идет на модернизацию и обновление. Президент поинтересовался у В.Якунина, какова средняя зарплата в отрасли. По словам главы ОАО "РЖД", средняя заработная плата превышает 12 тысяч рублей.
"В некоторых регионах это если не высший, то один из самых высоких показателей", - отметил Якунин. По его мнению, зарплата должна повышаться в соответствии с объемом выполненной работы и ростом производительности труда. Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, который также присутствовал на встрече, отметил, что, по его мнению, сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. "Многое уже наработано и еще есть над чем работать", - сказал Г.Фадеев. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться накопленным опытом. Г.Фадеев также отметил, что развитию железнодорожного транспорта помогла программа продуманной тарифной политики, которая индексировалась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли быть конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами, развиваться по сценарному варианту", - отметил он.
www.rzd-partner.ru
26.07.05
В частности, в Концепции декларируется приоритетность развития складских и терминальных комплексов в Большом порту Санкт-Петербург, введение дифференцированных тарифов на многотоннажные автотранспортные средства, а также создание единой информационной базы для всех транспортных организаций города. В ходе совещания также были обсуждены насущные проблемы транспортников. Особое внимание было уделялось развитию подходов к портовым и складским комплексам, статусу территорий, прилегающих к портовым и транспортным объектам, политике города по резервированию и выделению земель под объекты транспортной инфраструктуры.
Губернатор предложила ознакомить транспортников с проектом строительства Западного скоростного диаметра и учесть их предложения при дальнейшей работе над проектом. Принято решение провести в сентябре совещание под председательством Губернатора Санкт-Петербурга по вопросу развития подходов к портам. Ожидается, что в сентябре будет утвержден окончательный вариант Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга, который должен быть принят Правительством города во второй половине 2005 года.
РЖД-Партнер
Концепция транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга
Вчера губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко провела совещание с представителями ведущих транспортных компаний Санкт-Петербурга. На совещании обсуждались "Предварительные тезисы Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга". Участники совещания, среди которых были руководители всех крупных транспортных структур города, отметили необходимость и своевременность разработки транспортно-транзитной политики города и поддержали основные положения тезисов. Принято решение в десятидневный срок всем участникам совещания внести предложения по дополнению и развитию представленных тезисов.В частности, в Концепции декларируется приоритетность развития складских и терминальных комплексов в Большом порту Санкт-Петербург, введение дифференцированных тарифов на многотоннажные автотранспортные средства, а также создание единой информационной базы для всех транспортных организаций города. В ходе совещания также были обсуждены насущные проблемы транспортников. Особое внимание было уделялось развитию подходов к портовым и складским комплексам, статусу территорий, прилегающих к портовым и транспортным объектам, политике города по резервированию и выделению земель под объекты транспортной инфраструктуры.
Губернатор предложила ознакомить транспортников с проектом строительства Западного скоростного диаметра и учесть их предложения при дальнейшей работе над проектом. Принято решение провести в сентябре совещание под председательством Губернатора Санкт-Петербурга по вопросу развития подходов к портам. Ожидается, что в сентябре будет утвержден окончательный вариант Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга, который должен быть принят Правительством города во второй половине 2005 года.
РЖД-Партнер
26.07.05
Также авиакомпания "Сибирь" начала выполнять рейс 1027/1028 Москва-Сочи на самолете Боинг 737. Это второй ежедневный рейс в Сочи, который выполняется на этом типе воздушного судна. В рамках программы модернизации парка воздушных судов авиакомпания "Сибирь" в мае этого года взяла в лизинг 5 самолетов Боинг 737-500, которые используются для полетов из Москвы на внутренних маршрутах (Сочи, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Магнитогорск, Новосибирск, Нижневартовск и т.д.), а также для полетов в Германию, Армению и Украину.
АВИА.РУ
Авиакомпания "Сибирь" открывает продажу на новые рейсы
Открыта продажа билетов на второй ежедневный рейс S7-1157/1158 Ростов-на-Дону - Москва, который будет введен в расписание 5 сентября 2005 года и будет выполняться на самолете Боинг737. Начало выполнения первого ежедневного рейс Ростов-на-Дону - Москва на самолете Боинг 737 состоялось начале июля 2005 года.Также авиакомпания "Сибирь" начала выполнять рейс 1027/1028 Москва-Сочи на самолете Боинг 737. Это второй ежедневный рейс в Сочи, который выполняется на этом типе воздушного судна. В рамках программы модернизации парка воздушных судов авиакомпания "Сибирь" в мае этого года взяла в лизинг 5 самолетов Боинг 737-500, которые используются для полетов из Москвы на внутренних маршрутах (Сочи, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Магнитогорск, Новосибирск, Нижневартовск и т.д.), а также для полетов в Германию, Армению и Украину.
АВИА.РУ
26.07.05
Телеинформ
На 11% возрос объем пассажирских перевозок авиакомпании "Сибирь"
1,26 млн. пассажиров перевезла ОАО "Авиакомпания "Сибирь" в январе-мае 2005 года, что на 11,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом Телеинформу сообщил менеджер по маркетингу представительства авиакомпании "Сибирь" в Иркутске Евгений Чесноков. За этот период "Сибирь" выполнила 10 781 тыс. рейсов, в том числе из Иркутска - 333. В 2005 году Авиакомпания "Сибирь" открыла новые рейсы из Иркутска в Комсомольск-на-Амуре, Пекин. С июля текущего года ежедневно утром и вечером выполняется рейс Иркутск - Москва на самолете Airbus A310. Начал выполнятся беспосадочный перелет Иркутск - Анталия на самолете Airbus A310Телеинформ
26.07.05
В частности - приобрести порты в Балтийских республиках. Вложить средства для извлечения прибыли и расширить присутствие за рубежом - такие цели ставят перед собой власти Москвы. Способ для их достижения тоже найден: нужно купить недвижимость в других государствах и получать доходы, передав ее в управление третьим лицам.
Вопросами, связанными с этими планами, занимается комиссия, возглавляемая Иосифом Орджоникидзе. По его словам, правительство Первопрестольной уже присмотрело несколько объектов. В числе потенциальных приобретений - горнолыжный курорт в Болгарии, Дом-музей Ивана Тургенева в пригороде Парижа и... порт (или порты?!) в государствах Балтии. Впрочем, понятно, что купить сами гавани невозможно - скорее всего речь идет о действующих терминалах или земельных участках под их постройку. По мнению руководителя департамента транзитной политики Министерства сообщения ЛР Андриса Малдупса, Россию, по всей вероятности, интересуют объекты в крупных портах Латвии - Риге, Вентспилсе и Лиепае.
Здесь в отличие от малых портов (Салацгрива, Роя, Мерсрагс, Энгуре, Лиелупе, Скулте и Павилоста) есть инфраструктура, с помощью которой реально развивать транзитные перевозки в западном направлении. Впрочем, планы Москвы в отношении Балтии пока остаются планами. Гораздо дальше на сегодняшний день продвинулся проект покупки недвижимости в Болгарии. Горнолыжный курорт (какой именно - не уточняется) площадью 60 гектаров, на территории которого располагается два санатория, оценивается примерно в 20 млн. долларов. Однако болгарское правительство готово уступить его российской столице за 6 млн. долларов. А на что готово латвийское правительство?
РЖД-Партнер
Москва готова купить балтийские порты
Российская столица купается в деньгах и решает, где бы выгоднее разместить свободные средства. Планы уже есть: как заявил в минувшую пятницу вице-мэр Москвы Иосиф ОРДЖОНИКИДЗЕ, правительство Белокаменной собирается заключить крупные сделки по купле недвижимости за границей.В частности - приобрести порты в Балтийских республиках. Вложить средства для извлечения прибыли и расширить присутствие за рубежом - такие цели ставят перед собой власти Москвы. Способ для их достижения тоже найден: нужно купить недвижимость в других государствах и получать доходы, передав ее в управление третьим лицам.
Вопросами, связанными с этими планами, занимается комиссия, возглавляемая Иосифом Орджоникидзе. По его словам, правительство Первопрестольной уже присмотрело несколько объектов. В числе потенциальных приобретений - горнолыжный курорт в Болгарии, Дом-музей Ивана Тургенева в пригороде Парижа и... порт (или порты?!) в государствах Балтии. Впрочем, понятно, что купить сами гавани невозможно - скорее всего речь идет о действующих терминалах или земельных участках под их постройку. По мнению руководителя департамента транзитной политики Министерства сообщения ЛР Андриса Малдупса, Россию, по всей вероятности, интересуют объекты в крупных портах Латвии - Риге, Вентспилсе и Лиепае.
Здесь в отличие от малых портов (Салацгрива, Роя, Мерсрагс, Энгуре, Лиелупе, Скулте и Павилоста) есть инфраструктура, с помощью которой реально развивать транзитные перевозки в западном направлении. Впрочем, планы Москвы в отношении Балтии пока остаются планами. Гораздо дальше на сегодняшний день продвинулся проект покупки недвижимости в Болгарии. Горнолыжный курорт (какой именно - не уточняется) площадью 60 гектаров, на территории которого располагается два санатория, оценивается примерно в 20 млн. долларов. Однако болгарское правительство готово уступить его российской столице за 6 млн. долларов. А на что готово латвийское правительство?
РЖД-Партнер
26.07.05
Для нас очень важно мнение бизнеса. ФТС не мыслит свою работу без опоры на мнение профессионалов, которых объединяет Торгово-промышленная палата , подчеркнул он, добавив, что у ФТС и ТПП впереди большая и плодотворная работа . В свою очередь, президент Торгово-промышленной палаты Евгений Примаков заявил, что подписанный документ крайне важен, потому что с одной стороны фиксирует уже достигнутый уровень сотрудничества между ТПП и ФТС, с другой стороны определяет новые цели, направленные на качественно новый этап взаимодействия. ФТС стала первой из государственных структур, которая пошла на прямой и отнюдь не формальный диалог с предпринимательским сообществом , указал Примаков.
Среди первоочередных проблем, стоящих перед ТПП И ФТС и требующих решения, он назвал следующие: улучшение координации работы по совершенствованию законодательного регулирования таможенной деятельности; принятие мер, направленных на строгое и неукоснительное соблюдение всеми без исключения предпринимательскими структурами действующего законодательства в сфере внешнеторговых операций. Кроме того, полагает Примаков, исключительно важными представляются совместные усилия таможенных органов, торгово-промышленных палат и отечественных инспекционных организаций по внедрению системы экспертизы и электронного декларирования
Правовая незавершенность ряда положений Кодекса в отношении применения упрощенных таможенных процедур добросовестными участниками внешнеэкономической деятельности не является непреодолимым препятствием для распространения хорошо зарекомендовавшей в мире практики создания совместных таможенных постов и упрощенного порядка перемещения грузов через государственную границу своеобразного зеленого коридора , отметил глава ТПП, указав, что необходимо выработать совместные действия в этом направлении. По его мнению, готовясь к вступлению России во Всемирную торговую организацию, торгово-промышленные палаты и таможенные органы обязаны улучшить координацию своих действий с государственными и судебными инстанциями в плане охраны прав интеллектуальной собственности.
Росбалт
Для таможенников очень важно мнение бизнеса
Федеральная таможенная служба (ФТС) РФ ценит и прислушивается к мнению бизнеса и профессионалов, которых объединяет Торгово-промышленная палата (ТПП) России. Как сообщили Росбалту в пресс-службе ТПП, об этом сегодня заявил глава ФТС Александр Жерихов на церемонии подписания соглашения о сотрудничестве его ведомства с ТПП.Для нас очень важно мнение бизнеса. ФТС не мыслит свою работу без опоры на мнение профессионалов, которых объединяет Торгово-промышленная палата , подчеркнул он, добавив, что у ФТС и ТПП впереди большая и плодотворная работа . В свою очередь, президент Торгово-промышленной палаты Евгений Примаков заявил, что подписанный документ крайне важен, потому что с одной стороны фиксирует уже достигнутый уровень сотрудничества между ТПП и ФТС, с другой стороны определяет новые цели, направленные на качественно новый этап взаимодействия. ФТС стала первой из государственных структур, которая пошла на прямой и отнюдь не формальный диалог с предпринимательским сообществом , указал Примаков.
Среди первоочередных проблем, стоящих перед ТПП И ФТС и требующих решения, он назвал следующие: улучшение координации работы по совершенствованию законодательного регулирования таможенной деятельности; принятие мер, направленных на строгое и неукоснительное соблюдение всеми без исключения предпринимательскими структурами действующего законодательства в сфере внешнеторговых операций. Кроме того, полагает Примаков, исключительно важными представляются совместные усилия таможенных органов, торгово-промышленных палат и отечественных инспекционных организаций по внедрению системы экспертизы и электронного декларирования
Правовая незавершенность ряда положений Кодекса в отношении применения упрощенных таможенных процедур добросовестными участниками внешнеэкономической деятельности не является непреодолимым препятствием для распространения хорошо зарекомендовавшей в мире практики создания совместных таможенных постов и упрощенного порядка перемещения грузов через государственную границу своеобразного зеленого коридора , отметил глава ТПП, указав, что необходимо выработать совместные действия в этом направлении. По его мнению, готовясь к вступлению России во Всемирную торговую организацию, торгово-промышленные палаты и таможенные органы обязаны улучшить координацию своих действий с государственными и судебными инстанциями в плане охраны прав интеллектуальной собственности.
Росбалт
26.07.05
Сегодня китайские железные дороги в годы реформ в стране динамично развиваются. Общая протяженность магистралей в Поднебесной достигла 73 тысяч км, при этом прирост за последнее десятилетие составил более 30%. По грузообороту и пассажирообороту китайцы первые в мире. На столичной магистрали гостей ждет насыщенная программа. В первый день состоится посещение станции Бекасово-сортировочная и станции Москва-товарная Рижская, где внедрены современные технологии грузоотправления.
В рамках пребывания на Московской железной дороге китайская делегация ознакомится с работой Единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ), функционирование которого позволяет оптимизировать процесс отправления поездов на протяжении всей столичной магистрали, протяженностью более 13 тысяч км. Китайские железнодорожники осмотрят Киевский, Ярославский, Павелецкий вокзалы столицы и, конечно, проедут скоростным маршрутом пригородного сообщения Москва-Мытищи и интермодальным экспрессом Москва-аэропорт Домодедово.
Экскурсии будут сопровождаться ознакомлением с технологией обслуживания авиапассажиров в терминальных комплексах Киевского и Павелецкого вокзалов, с технологией скоростного пригородного сообщения на участке Москва пассажирская Ярославская - Мытищи. В ходе встречи в Управлении Московской железной дороги планируется обсудить вопросы обеспечения безопасности движения поездов, организации движения тяжеловесных грузов, а также процессы реформирования железнодорожного транспорта на предприятиях Московской железной дороги и в Китае, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
РЖД-Партнер
Китайские железнодорожники посетят столичную магистраль
С 26 по 29 июля на Московской железной дороге пройдет встреча со специалистами Министерства железных дорог Китайской народной республики. В Россию из Китая прибыли командиры железнодорожного транспорта среднего звена.Сегодня китайские железные дороги в годы реформ в стране динамично развиваются. Общая протяженность магистралей в Поднебесной достигла 73 тысяч км, при этом прирост за последнее десятилетие составил более 30%. По грузообороту и пассажирообороту китайцы первые в мире. На столичной магистрали гостей ждет насыщенная программа. В первый день состоится посещение станции Бекасово-сортировочная и станции Москва-товарная Рижская, где внедрены современные технологии грузоотправления.
В рамках пребывания на Московской железной дороге китайская делегация ознакомится с работой Единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ), функционирование которого позволяет оптимизировать процесс отправления поездов на протяжении всей столичной магистрали, протяженностью более 13 тысяч км. Китайские железнодорожники осмотрят Киевский, Ярославский, Павелецкий вокзалы столицы и, конечно, проедут скоростным маршрутом пригородного сообщения Москва-Мытищи и интермодальным экспрессом Москва-аэропорт Домодедово.
Экскурсии будут сопровождаться ознакомлением с технологией обслуживания авиапассажиров в терминальных комплексах Киевского и Павелецкого вокзалов, с технологией скоростного пригородного сообщения на участке Москва пассажирская Ярославская - Мытищи. В ходе встречи в Управлении Московской железной дороги планируется обсудить вопросы обеспечения безопасности движения поездов, организации движения тяжеловесных грузов, а также процессы реформирования железнодорожного транспорта на предприятиях Московской железной дороги и в Китае, сообщила служба по связям с общественностью МЖД.
РЖД-Партнер
26.07.05
ОАО "РЖД"
Специальный контейнерный поезд "Меркурий" доставил в Москву 28 платформ с грузом
В понедельник, 25 июля, в 3 часа 26 минут по московскому времени специальный контейнерный поезд "Меркурий" прибыл из Калининграда на станцию Кунцево-2 Московской железной дороги. За двое суток поезд доставил из Прибалтики в столицу России 20 платформ с грузом из Калининграда и 8 платформ литовских участников проекта. В первом рейсе возможности поезда были использованы более чем на треть, всего объем грузов поезда "Меркурий" может достигать 150 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Второй рейс "Меркурия" из Калининграда в Москву запланирован на 30 августа, сообщила служба по связям с общественностью КЖД.ОАО "РЖД"
26.07.05
PortNews
Цены на нефть ОПЕК снизились более чем на $2 за баррель
Средненедельные цены на нефть-сырец из "корзины" Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) снизились более чем на $2 за один баррель, сообщает РИА "Новости". Как сообщили в понедельник в генеральном секретариате ОПЕК в Вене, в настоящее время цена на опековскую нефть составляет $52,02 за баррель, а на предыдущей неделе она равнялась $54,09. Средняя цена на нефть ОПЕК за период с начала текущего года составляет $47,40 за один баррель.PortNews
26.07.05
Такие данные содержатся в мониторинге Московской топливной ассоциации (МТА), предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ). По информации МТА, рост цен на высокооктановые бензины Аи-92 и Аи-95 с начала июля в целом достиг 5%. Аи-95 на АЗС столицы сейчас продается в среднем по 16,87 руб./л (рост за неделю - 9 коп./л). Бензин Аи-80 за семь дней подорожал на 6 коп./л до 13,92 руб./л (с начала июля - на 4%). Между тем дизельное топливо на прошлой неделе незначительно подешевело (на 2 коп./л) и продается по 14,52 руб./л. Рост с начала этого месяца составил 3%. Эксперты прогнозируют дальнейшее повышение цен на топливо в связи с высокими ценами на мировых рынках и подорожанием нефти внутри страны.
PortNews
Цены на бензин в Москве продолжают расти
Москва. 25 июля. Цена бензина марки Аи-92 на автозаправочных станциях Москвы за минувшую неделю выросла в среднем на 10 копеек за литр и в настоящее время составляет 15,86 руб./л.Такие данные содержатся в мониторинге Московской топливной ассоциации (МТА), предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ). По информации МТА, рост цен на высокооктановые бензины Аи-92 и Аи-95 с начала июля в целом достиг 5%. Аи-95 на АЗС столицы сейчас продается в среднем по 16,87 руб./л (рост за неделю - 9 коп./л). Бензин Аи-80 за семь дней подорожал на 6 коп./л до 13,92 руб./л (с начала июля - на 4%). Между тем дизельное топливо на прошлой неделе незначительно подешевело (на 2 коп./л) и продается по 14,52 руб./л. Рост с начала этого месяца составил 3%. Эксперты прогнозируют дальнейшее повышение цен на топливо в связи с высокими ценами на мировых рынках и подорожанием нефти внутри страны.
PortNews
25.07.05
В связи с этим я запретил ГАИ использовать снятие номеров как административную меру наказания и обязал доставлять машины без номерных знаков в окружные УВД, а владельцев проверять через уголовный розыск вплоть до дактилоскопии, в зависимости от их поведения", - заявил В.Пронин. Он подчеркнул, что "объявил террор преступникам и бандитам", нападающим на инкассаторов. В.Пронин отметил, что столичная милиция выработала новую методику работы по задержанию грабителей. За последний месяц в Москве были задержаны 22 выходца из Грузии, которые входили в состав организованных преступных групп, специализировавшихся на нападениях на граждан в пунктах обмена валюты. Около 40% подобных преступлений совершают в Москве нестоличные жители и выходцы из стран СНГ
DELLA
Водителей машин без номеров будут дактилоскопировать
В Москве водители автомашин без номерных знаков могут быть подвергнуты процедуре дактилоскопии, сообщил сегодня на пресс-конференции в Москве начальник столичного ГУВД Владимир Пронин. По его словам, такие меры вызваны тем, что за последнее полугодие участились случаи разбойных нападений на инкассаторов и граждан у пунктов обмена валюты. "Как правило, преступники при нападении используют автомобили без номеров.В связи с этим я запретил ГАИ использовать снятие номеров как административную меру наказания и обязал доставлять машины без номерных знаков в окружные УВД, а владельцев проверять через уголовный розыск вплоть до дактилоскопии, в зависимости от их поведения", - заявил В.Пронин. Он подчеркнул, что "объявил террор преступникам и бандитам", нападающим на инкассаторов. В.Пронин отметил, что столичная милиция выработала новую методику работы по задержанию грабителей. За последний месяц в Москве были задержаны 22 выходца из Грузии, которые входили в состав организованных преступных групп, специализировавшихся на нападениях на граждан в пунктах обмена валюты. Около 40% подобных преступлений совершают в Москве нестоличные жители и выходцы из стран СНГ
DELLA
25.07.05
Предлагается выделить в городе зоны, в которых будет ограничено движение автотранспорта. "Для того, чтобы проехать в тот или иной район,необходимо будет получить специальный пропуск", - уточнили в администрации, добавив, что "также будет разрешен проезд водителям автомобилей с определенными номерами и в конкретные дни". "Проезд будет разрешен, например, для машин с четными номерами по четным числам, с нечетными - по нечетным.
Подобная практика существует во многих странах и приносит свои результаты - пробок становится значительно меньше, и экологическая составляющая улучшается", - сказали в мэрии, добавив, что "в этих зонах также будет запрещена стоянка автотранспорта". Помимо этого, "будет определен перечень машин и спецтехники, которые смогут беспрепятственно проезжать в эти районы безо всяких ограничений". В первую очередь это будут машины "скорой помощи", пожарные машины, транспорт спецслужб, а также мопеды, мотороллеры.
Как считают разработчики концепции закона, который будет рассмотрен столичным правительством в начале 2006 г., эти меры позволят снизить в определенных районах города движение автотранспорта на 10-30% , а выбросы загрязняющих веществ - на 20-40%. Сейчас в Москве зарегистрировано более 3 млн. машин, за счет ежедневно прибывающего автотранспорта это число увеличивается до 5 млн. Более 80% всех выбросов в столичную атмосферу составляют выхлопные газы.
Известия
В Москве ограничат движение автомобилей
В некоторые районы Москвы можно будет проехать только по спецпропускам или в определенные дни. Как заявили в столичной администрации, подобное нововведение подразумевает концепция закона "О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях", которую подписал и.о. мэра столицы В. Шанцев.Предлагается выделить в городе зоны, в которых будет ограничено движение автотранспорта. "Для того, чтобы проехать в тот или иной район,необходимо будет получить специальный пропуск", - уточнили в администрации, добавив, что "также будет разрешен проезд водителям автомобилей с определенными номерами и в конкретные дни". "Проезд будет разрешен, например, для машин с четными номерами по четным числам, с нечетными - по нечетным.
Подобная практика существует во многих странах и приносит свои результаты - пробок становится значительно меньше, и экологическая составляющая улучшается", - сказали в мэрии, добавив, что "в этих зонах также будет запрещена стоянка автотранспорта". Помимо этого, "будет определен перечень машин и спецтехники, которые смогут беспрепятственно проезжать в эти районы безо всяких ограничений". В первую очередь это будут машины "скорой помощи", пожарные машины, транспорт спецслужб, а также мопеды, мотороллеры.
Как считают разработчики концепции закона, который будет рассмотрен столичным правительством в начале 2006 г., эти меры позволят снизить в определенных районах города движение автотранспорта на 10-30% , а выбросы загрязняющих веществ - на 20-40%. Сейчас в Москве зарегистрировано более 3 млн. машин, за счет ежедневно прибывающего автотранспорта это число увеличивается до 5 млн. Более 80% всех выбросов в столичную атмосферу составляют выхлопные газы.
Известия
25.07.05
Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе Забайкальской железной дороги (филиал ОАО "РЖД"), это почти на 30% больше, чем за аналогичный период 2004 года (2,9 млн.тонн). В текущем году через пограничный переход Забайкальск перевезено около 2 374 тыс. тонн, что выше аналогичного показателя 2004 года на 598,6 тыс. тонн (33,7%). В июне 2005 года в Китай через пограничные переходы было перевезено более 626,9 тыс. тонн сырой нефти. В том числе через пограничный переход Забайкальск - 427,3 тыс. тонн.
Всего в 2005 году по плану инвестиционного проекта ОАО "РЖД" "Перевозки нефти в Китай" планируется поставить не менее 10 млн. тонн сырой нефти. Как отметили в пресс-службе ЗабЖД, уже сегодня на международном переходе Забайкальск в сутки пропускается до 10 пар поездов с нефтью. Для увеличения пропускной способности участка Карымская-Забайкальск проводится комплексная его реконструкция, которая предполагает строительство двухпутных вставок и полную электрификацию этого полигона. В итоге ожидается увеличение пропускных и провозных способностей участка в 2-2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов.
ИА REGNUM
За год "Российские железные дороги" перевезут в Китай 10 млн.тонн нефти
В первом полугодии 2005 года ОАО "Российские железные дороги" через пограничные переходы Наушки (республика Бурятия) и Забайкальск (Читинская область) в направлении Китая перевезено более 3,75 млн.тонн нефти.Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе Забайкальской железной дороги (филиал ОАО "РЖД"), это почти на 30% больше, чем за аналогичный период 2004 года (2,9 млн.тонн). В текущем году через пограничный переход Забайкальск перевезено около 2 374 тыс. тонн, что выше аналогичного показателя 2004 года на 598,6 тыс. тонн (33,7%). В июне 2005 года в Китай через пограничные переходы было перевезено более 626,9 тыс. тонн сырой нефти. В том числе через пограничный переход Забайкальск - 427,3 тыс. тонн.
Всего в 2005 году по плану инвестиционного проекта ОАО "РЖД" "Перевозки нефти в Китай" планируется поставить не менее 10 млн. тонн сырой нефти. Как отметили в пресс-службе ЗабЖД, уже сегодня на международном переходе Забайкальск в сутки пропускается до 10 пар поездов с нефтью. Для увеличения пропускной способности участка Карымская-Забайкальск проводится комплексная его реконструкция, которая предполагает строительство двухпутных вставок и полную электрификацию этого полигона. В итоге ожидается увеличение пропускных и провозных способностей участка в 2-2,5 раза. В 2010 году здесь за сутки сможет проходить до 30 пар поездов.
ИА REGNUM
25.07.05
Как ожидается, проект скоростной трассы, которая свяжет Москву и Санкт-Петербург, в ноябре получит инвестиционное обоснование, сама же дорога должна вступить в строй в течение 5-и лет, сообщил И. Левитин. Вместе с тем, даже если китайская сторона проявит интерес к этому проекту, то непосредственно строительные работы будут выполнять российскими компаниями. "Не возражаем, если экспертный надзор будет осуществляться специалистами из КНР", - уточнил министр. "У России нет опыта строительства платных дорог, а там необходимо строго соблюдать технологию, чтобы уменьшить расходы на ремонт. Поэтому мы приветствуем специалистов, обладающих подобным опытом", - резюмировал И. Левитин.
Как заявил российский министр по итогам заседания подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств, Россия должна развивать приграничную торговлю и международные транспортные коридоры, что будет способствовать увеличению товарооборота с Китаем. Для достижения цели довести товарооборот между странами к 2010 г. до $60 млрд. необходимо совершенствовать инфраструктуру. "Если Китай это делает, то Россия отстает в этом плане", - сказал он.
По его мнению, с 2006 г. требуется "кардинальным образом пересмотреть вопросы финансирования развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. В противном случае Китай подойдет к нашим границам с готовой инфраструктурой, а мы окажемся неготовыми". Это может привести к тому, что "грузы пойдут морем, минуя территорию России, и добиться перелома в увеличении транзита грузопотока не удастся", - подчеркнул И. Левитин. По прогнозам, объем российско-китайского товарооборота по итогам 2005 г. составит $27 млрд.
Прайм-ТАСС
Россия предлагает Китаю профинансировать строительство скоростной трассы Москва-Петербург
Россия приглашает Китай инвестировать в проект по строительству скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург. Об этом сообщил в Пекине министр транспорта РФ И. Левитин. По его словам, КНР готова инвестировать в российскую экономику $12 млрд., "однако на данный момент, кроме проекта по строительству в Санкт-Петербурге многофункционального комплекса "Балтийская жемчужина", больше ничего нет", сказал министр. При этом он отметил, что "российская сторона намерена предложить китайским партнерам вкладывать деньги в строительство дорог".Как ожидается, проект скоростной трассы, которая свяжет Москву и Санкт-Петербург, в ноябре получит инвестиционное обоснование, сама же дорога должна вступить в строй в течение 5-и лет, сообщил И. Левитин. Вместе с тем, даже если китайская сторона проявит интерес к этому проекту, то непосредственно строительные работы будут выполнять российскими компаниями. "Не возражаем, если экспертный надзор будет осуществляться специалистами из КНР", - уточнил министр. "У России нет опыта строительства платных дорог, а там необходимо строго соблюдать технологию, чтобы уменьшить расходы на ремонт. Поэтому мы приветствуем специалистов, обладающих подобным опытом", - резюмировал И. Левитин.
Как заявил российский министр по итогам заседания подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств, Россия должна развивать приграничную торговлю и международные транспортные коридоры, что будет способствовать увеличению товарооборота с Китаем. Для достижения цели довести товарооборот между странами к 2010 г. до $60 млрд. необходимо совершенствовать инфраструктуру. "Если Китай это делает, то Россия отстает в этом плане", - сказал он.
По его мнению, с 2006 г. требуется "кардинальным образом пересмотреть вопросы финансирования развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. В противном случае Китай подойдет к нашим границам с готовой инфраструктурой, а мы окажемся неготовыми". Это может привести к тому, что "грузы пойдут морем, минуя территорию России, и добиться перелома в увеличении транзита грузопотока не удастся", - подчеркнул И. Левитин. По прогнозам, объем российско-китайского товарооборота по итогам 2005 г. составит $27 млрд.
Прайм-ТАСС
25.07.05
Как сообщил председатель экономического комитета администрации Новгородской области А. Шалмуев, сейчас для проекта идет подбор площадки. "Мы рассматриваем три адреса. Китайская сторона хочет, чтобы это было в Новгороде, но на территории города найти такой участок сложно, скорее всего, проект будет реализован где-то в ближних пригородах", - заявил он.
По словам А. Шалмуева, китайская сторона пока не представила технико-экономическое обоснование, поэтому объемы перевалки грузов он назвать затруднился. При этом председатель экономического комитета отметил, что китайцы рассчитывают выполнять все работы своими силами. "Если на первом этапе они говорят о необходимости работы 10 специалистов, то потом они настаивают на строительстве общежития для своих рабочих. Мы не против прихода инвестиций, но нам надо соблюдать и интересы местных жителей, чтобы они не вышли сюда с плакатами протеста. Поэтому мы ищем компромисс", - подчеркнул А. Шалмуев
АвтоТрансИнфо
Китайцы создадут логистический центр в Новгороде
Гуансийская агропромышленная холдинговая компания (КНР) построит на территории Великого Новгорода логистический центр для агропромышленной продукции. Объем инвестиций в проект составит $31,8 млн. Меморандум о строительстве центра был подписан в июне в Петербурге на Российско-китайском экномическом форуме.Как сообщил председатель экономического комитета администрации Новгородской области А. Шалмуев, сейчас для проекта идет подбор площадки. "Мы рассматриваем три адреса. Китайская сторона хочет, чтобы это было в Новгороде, но на территории города найти такой участок сложно, скорее всего, проект будет реализован где-то в ближних пригородах", - заявил он.
По словам А. Шалмуева, китайская сторона пока не представила технико-экономическое обоснование, поэтому объемы перевалки грузов он назвать затруднился. При этом председатель экономического комитета отметил, что китайцы рассчитывают выполнять все работы своими силами. "Если на первом этапе они говорят о необходимости работы 10 специалистов, то потом они настаивают на строительстве общежития для своих рабочих. Мы не против прихода инвестиций, но нам надо соблюдать и интересы местных жителей, чтобы они не вышли сюда с плакатами протеста. Поэтому мы ищем компромисс", - подчеркнул А. Шалмуев
АвтоТрансИнфо
25.07.05
Если транспортная сеть на территории России будет отставать от развития инфраструктуры в Китае, то "опять грузы пойдут морем, мимо территории России и мы не сможем добиться перелома в увеличении грузопотоков", заметил Левитин. По его словам, эта задача "красной нитью" проходила через подписанный в четверг в Пекине на заседании подкомисии документ.
Говоря о развитии взаимодействия в сфере автомобильного транспорта Игорь Левитин сообщил, что между сторонами по-прежнему сохраняются разногласия. "Наши коллеги из Китая хотят на своих автомобилях доезжать до портов в Приморском крае", - сказал он. "К сожалению, сегодня мы не можем этого разрешить", - заметил Левитин, пояснив, что в таком случае при "покилометровом размене" российские перевозчики окажутся в "сухопутном мешке", не содержащем грузообразующих центров. "В качестве одного из вариантов мы предложили дать нашим перевозчикам возможность доезжать до грузовых баз в Китае, но, к сожалению,на это сегодня не готова китайская сторона", - сказал министр транспорта.
Как сказал министр транспорта, российская сторона пригласила делегацию Китая провести двусторонние консультации в целях выработки согласованной позиций в вопросе о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок в рамках Шанхайской организации сотрудничества. В случае согласия китайской стороны, такие консультации могут состоятья уже в середине августа, сообщил Левитин. Как сообщил Игорь Левитин, российская сторона инициировала рассмотрение вопроса о мерах по повышению безопасности мореплавания в Тихоокеанском бассейне и рекомендовала создать механизм регулярных встреч ведущих морских держав бассейна.
По словам министра транспорта, это позволит наладить оперативный обмен информацией и взаимодействие морских администраций в части выявления подозрительных и субстандартных судов и грузов. "Мы намерены провести соответствующие консультации с морскими администрациями Кореи и Японии", - сказал Левитин. Левитин сообщил, что на заседании российская сторона также попросила китайских коллег упростить механизм подачи заявок на строительство в Китае судов для России. По словам министра транспорта, Россия в Азии заказывает танкера водоизмещением 100 тысяч тонн. Заседание подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств прошло в Пекине в четверг.
Portnews
Россия намерена увеличить инвестиции в развитие транспортной инфрастурукты Дальнего Востока
В 2006 году Россия намерена резко увеличить инвестиции в развитие транспортной инфрастурукты Дальнего Востока РФ. Как сообщает РИА "Новости", об этом в четверг в Пекине заявил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин, возглавляющий российскую делегацию на заседании подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. По его словам, перед транспортниками России стоит задача обеспечить выполнение задачи увеличения двустороннего товарооборота до $60 миллиардов к 2010 году. "Россия, к сожалению, пока отстает в развитии транспортной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке от Китая", - сказал Левитин. С 2006 года инвестиции в транспортную инфраструктуру Дальнего Востока должны увеличиться "в разы", - подчеркнул он.Если транспортная сеть на территории России будет отставать от развития инфраструктуры в Китае, то "опять грузы пойдут морем, мимо территории России и мы не сможем добиться перелома в увеличении грузопотоков", заметил Левитин. По его словам, эта задача "красной нитью" проходила через подписанный в четверг в Пекине на заседании подкомисии документ.
Говоря о развитии взаимодействия в сфере автомобильного транспорта Игорь Левитин сообщил, что между сторонами по-прежнему сохраняются разногласия. "Наши коллеги из Китая хотят на своих автомобилях доезжать до портов в Приморском крае", - сказал он. "К сожалению, сегодня мы не можем этого разрешить", - заметил Левитин, пояснив, что в таком случае при "покилометровом размене" российские перевозчики окажутся в "сухопутном мешке", не содержащем грузообразующих центров. "В качестве одного из вариантов мы предложили дать нашим перевозчикам возможность доезжать до грузовых баз в Китае, но, к сожалению,на это сегодня не готова китайская сторона", - сказал министр транспорта.
Как сказал министр транспорта, российская сторона пригласила делегацию Китая провести двусторонние консультации в целях выработки согласованной позиций в вопросе о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок в рамках Шанхайской организации сотрудничества. В случае согласия китайской стороны, такие консультации могут состоятья уже в середине августа, сообщил Левитин. Как сообщил Игорь Левитин, российская сторона инициировала рассмотрение вопроса о мерах по повышению безопасности мореплавания в Тихоокеанском бассейне и рекомендовала создать механизм регулярных встреч ведущих морских держав бассейна.
По словам министра транспорта, это позволит наладить оперативный обмен информацией и взаимодействие морских администраций в части выявления подозрительных и субстандартных судов и грузов. "Мы намерены провести соответствующие консультации с морскими администрациями Кореи и Японии", - сказал Левитин. Левитин сообщил, что на заседании российская сторона также попросила китайских коллег упростить механизм подачи заявок на строительство в Китае судов для России. По словам министра транспорта, Россия в Азии заказывает танкера водоизмещением 100 тысяч тонн. Заседание подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств прошло в Пекине в четверг.
Portnews
25.07.05
АвтоТрансИнфо
Грузооборот российского транспорта в первом полугодии 2005 г. вырос на 2,8%
По данным Федеральной службы государственной статистики (Росстат) грузооборот транспорта в РФ увеличился в первом полугодии 2005 г. по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. на 2,8% до 2299,2 млрд. т/км. Рост грузооборота железнодорожного транспорта повысился на 2,5%, составив 905,5 млрд. т/км, автомобильного - на 9,6% (90,7 млрд. т/км), морского - на 4,4% (30,7 млрд. т/км), трубопроводного - на 3,1% (1240,2 млрд. т/км). В то же время наметились тенденции снижения на внутреннем водном транспорте - минус 15% (30,9 млрд. т/км) и воздушном (транспортная авиация) - минус 4,8% (1,3 млрд. т/км).АвтоТрансИнфо
22.07.05
Туризм, между тем, часто как раз и является главным стимулом развития бедных стран. Как заявил председатель IATA Джиованни Бисиньяни, туриндустрия имеет дело не с миллионерами, готовыми тратить на отдых любые деньги, а с обычными людьми, и значит, новый налог нанесет серьезный удар по этому бизнесу. По результатам исследований, проводившихся в туриндустрии, на авиацию, вместе со смежными отраслями приходится до 1.4 триллиона долларов.
RATA-news
Мировая туриндустрия против нового авиационного налога
Сразу несколько общественных и профессиональных организаций из разных стран мира, связанные с индустрией отдыха, выступили против нового авиационного налога, который предложили ввести участники недавнего саммита G-8, чтобы помочь бедным странам. Группа в составе руководства международного Совета аэропортов, Ассоциации турагентств Тихоокеанского региона, Всемирного совета торговли duty free и других заявила на днях, что новый налог сделает авиацию неэффективной и снизит спрос на туристические и другие поездки.Туризм, между тем, часто как раз и является главным стимулом развития бедных стран. Как заявил председатель IATA Джиованни Бисиньяни, туриндустрия имеет дело не с миллионерами, готовыми тратить на отдых любые деньги, а с обычными людьми, и значит, новый налог нанесет серьезный удар по этому бизнесу. По результатам исследований, проводившихся в туриндустрии, на авиацию, вместе со смежными отраслями приходится до 1.4 триллиона долларов.
RATA-news
22.07.05
Продукция компании занимает около 30% рынка товаров для ухода за новорожденными, 2,5% рынка детской косметики и 2% рынка игрушек. За последние 4 года оборот компании увеличился в 8 раз. Дистрибуторская сеть включает более 2000 партнеров по всей территории России, а также стран СНГ. Продукцию "Мира детства" распространяет более 15000 розничных предприятий.
Производство осуществляется в России, Белоруссии, Гонконге и Таиланде на базе лучших заводов по выпуску детских товаров. Жесткие требования к качеству товара и разветвленная цепь поставок диктуют высокие требования к эффективности логистической функции. В августе "Мир детства" и логистический провайдер "Дистрибутивный центр" подписали договор на проведение логистического аудита дистрибутивного центра компании и разработку процедуры перевода существующего склада под управление логистического провайдера.
"Дистрибутивный центр" - сертифицированный 3PL провайдер (международный сертификат LFA Certified Provider) специализируется на предоставлении таможенных услуг, услуг по ответственному хранению и услуг уровня 4PL. Компания "Логистик менеджмент" была приглашена для проведения логистического аудита и разработки бизнес-процедур и логистического документооборота. Коммерческий директор компании "Мир Детства" Дмитрий Завьялов отметил: "В результате внедрения рекомендаций LFA-специалистов компания "Мир детства" сможет значительно поднять уровень складской функции без привлечения собственных инвестиций в логистику, что позволит компании сосредоточится на развитии профильных направлений: расширение ассортимента товаров, расширение и развитие сбытовой функции".
Журнал Финансовый директор
Компания "Логистик менеджмент" закончила проведение логистического аудита системы складской логистики компании "Мир детства"
Компания "Логистик менеджмент", эксклюзивный представитель компании Logistics Field Audit, Inc. в России и странах СНГ, закончила проведения логистического аудита системы складской логистики компании "Мир детства" в рамках подготовки компании к аутсорсингу центрального распределительного склада. Компания "Мир детства" является ведущим поставщиком на российском рынке детских товаров.Продукция компании занимает около 30% рынка товаров для ухода за новорожденными, 2,5% рынка детской косметики и 2% рынка игрушек. За последние 4 года оборот компании увеличился в 8 раз. Дистрибуторская сеть включает более 2000 партнеров по всей территории России, а также стран СНГ. Продукцию "Мира детства" распространяет более 15000 розничных предприятий.
Производство осуществляется в России, Белоруссии, Гонконге и Таиланде на базе лучших заводов по выпуску детских товаров. Жесткие требования к качеству товара и разветвленная цепь поставок диктуют высокие требования к эффективности логистической функции. В августе "Мир детства" и логистический провайдер "Дистрибутивный центр" подписали договор на проведение логистического аудита дистрибутивного центра компании и разработку процедуры перевода существующего склада под управление логистического провайдера.
"Дистрибутивный центр" - сертифицированный 3PL провайдер (международный сертификат LFA Certified Provider) специализируется на предоставлении таможенных услуг, услуг по ответственному хранению и услуг уровня 4PL. Компания "Логистик менеджмент" была приглашена для проведения логистического аудита и разработки бизнес-процедур и логистического документооборота. Коммерческий директор компании "Мир Детства" Дмитрий Завьялов отметил: "В результате внедрения рекомендаций LFA-специалистов компания "Мир детства" сможет значительно поднять уровень складской функции без привлечения собственных инвестиций в логистику, что позволит компании сосредоточится на развитии профильных направлений: расширение ассортимента товаров, расширение и развитие сбытовой функции".
Журнал Финансовый директор
22.07.05
"Мне тоже не нравится, когда сотрудник прячется в бузине, как паук, и утаскивает к себе в куст тех, кто что-то нарушил", заявил Пронин. Вместе с тем он отметил, что "как украинцы, так и русские любят нарушать, а платить штрафы не любят". При этом, Виктор Пронин отметил, что в московском ГАИ наблюдается значительный "недокомплект сотрудников". Генерал милиции призвал масс-медиа не валить вину за все происходящее на дорогах столицы на инспекторов госавтоинспеции, и подчеркнул, что сотрудники ГАИ гораздо больше подвержены профессиональным заболеваниям и несут службу в тяжелых условиях. Как тут не согласиться с уважаемым генералом? Кусты в столице загажены испражнениями жителей и предприятий, а таблетки от жадности так и не изобретены...
Autonews
Москвичи могут спать спокойно столичное ГАИ будет жить
Начальник ГУВД Москвы Владимир Пронин заявил, что считает нецелесообразным ликвидацию столичного ГАИ. Так он прокомментировал решение президента Украины Виктора Ющенко, который одним взмахом пера решил избавить украинцев от поборов на дороге."Мне тоже не нравится, когда сотрудник прячется в бузине, как паук, и утаскивает к себе в куст тех, кто что-то нарушил", заявил Пронин. Вместе с тем он отметил, что "как украинцы, так и русские любят нарушать, а платить штрафы не любят". При этом, Виктор Пронин отметил, что в московском ГАИ наблюдается значительный "недокомплект сотрудников". Генерал милиции призвал масс-медиа не валить вину за все происходящее на дорогах столицы на инспекторов госавтоинспеции, и подчеркнул, что сотрудники ГАИ гораздо больше подвержены профессиональным заболеваниям и несут службу в тяжелых условиях. Как тут не согласиться с уважаемым генералом? Кусты в столице загажены испражнениями жителей и предприятий, а таблетки от жадности так и не изобретены...
Autonews
22.07.05
Строительство пункта Чернышевское ведется чешской компанией Budimex, Суоперя - финской компанией. 9 августа 2005г. станут известны победители тендера на оснащение Суоперя техническими средствами, которое будет вестись на средства Федеральной таможенной службы РФ. По предположению П.Корчажкина, ими, скорее всего, станут компании, работающие на Северо-Западе. Окончание строительства обоих пунктов пропуска намечено на 2006г. Планируемая пропускная способность на пункте пропуска Чернышевское составляет до 1500 машин в сутки, на Суоперя - до 1000 машин в сутки
LogLink
Новые пункты пропуска на российской границе
На границах с Россией строятся новые автомобильные пункты пропуска - Чернышевское (на российско-литовской границе) и Суоперя (на российско-финляндской границе), сообщил начальник СЗТУ Павел Корчажкин. Строительство пунктов пропуска ведется на средства Евросоюза, стоимость строительства п/п Чернышевское составляет 8 млн.евро, Суоперя - 6 млн.евро.Строительство пункта Чернышевское ведется чешской компанией Budimex, Суоперя - финской компанией. 9 августа 2005г. станут известны победители тендера на оснащение Суоперя техническими средствами, которое будет вестись на средства Федеральной таможенной службы РФ. По предположению П.Корчажкина, ими, скорее всего, станут компании, работающие на Северо-Западе. Окончание строительства обоих пунктов пропуска намечено на 2006г. Планируемая пропускная способность на пункте пропуска Чернышевское составляет до 1500 машин в сутки, на Суоперя - до 1000 машин в сутки
LogLink
22.07.05
Договоренность о реализации этого трехстороннего проекта была достигнута между руководством российских, литовских и белорусских железных дорог. Состав формируется в Калининграде и Клайпеде, а затем следует в Москву через Белоруссию, где к нему могут добавиться грузы белорусских перевозчиков, сообщили в пресс-службе Калининградской железной дороги. В пути следования поезд будет находиться 51 час 43 мин.
Введение нового маршрута принципиально важно для Калининградской области в связи с усложнением грузового транзита через территорию Литвы и увеличением объемов контейнерных перевозок. Сейчас сроки доставки контейнерных грузов по железной дороги из самой западной российской области до столицы составляют не менее двух недель. Движение международного состава будет осуществляться по согласованному расписанию и маршруту с применением упрощенных таможенных процедур на транзитных направлениях и пониженных ставок за охрану груза
"Прайм-ТАСС"
Контейнерный поезд "Меркурий" отправляется в первый рейс из Калининграда в Москву
Калининград. Международный контейнерный поезд "Меркурий" отправляется 21 июля из Калининграда около полуночи в первый рейс.Договоренность о реализации этого трехстороннего проекта была достигнута между руководством российских, литовских и белорусских железных дорог. Состав формируется в Калининграде и Клайпеде, а затем следует в Москву через Белоруссию, где к нему могут добавиться грузы белорусских перевозчиков, сообщили в пресс-службе Калининградской железной дороги. В пути следования поезд будет находиться 51 час 43 мин.
Введение нового маршрута принципиально важно для Калининградской области в связи с усложнением грузового транзита через территорию Литвы и увеличением объемов контейнерных перевозок. Сейчас сроки доставки контейнерных грузов по железной дороги из самой западной российской области до столицы составляют не менее двух недель. Движение международного состава будет осуществляться по согласованному расписанию и маршруту с применением упрощенных таможенных процедур на транзитных направлениях и пониженных ставок за охрану груза
"Прайм-ТАСС"
22.07.05
РИА "Новости"
В Москве запретили снимать с автомобилей номера в качестве меры наказания
Москва. Глава ГУВД Москвы В. Пронин запретил снятие с автомобилей госномеров в качестве меры административного наказания. "Я запретил как меру административного наказания снятие номеров с автомобилей", - заявил В. Пронин. В то же время, подчеркнул он, ГУВД ужесточает борьбу с лицами, которые ездят на машинах без номеров. По словам Пронина, таких лиц будут доставлять в ОВД, проверять через уголовный розыск, вплоть до взятия отпечатков пальцев.РИА "Новости"
21.07.05
РЖД-Партнер
Аэрофлот: итоги первого полугодия
За 6 месяцев 2005 г. авиакомпанией "Аэрофлот российские авиалинии" перевезено 73,1 тыс.т. почты и грузов, выполнено 1,293 млрд. т/км. По сравнению с 2004г. объемы работ увеличились по всем показателям и составили: по тоннокилометрам - 104,8% (+59,5 млн.ткм), по перевозке почты 126,7% (+483,2 т.), по перевозке грузов - 111,9 % (+7559,7 т.). Фактический налет часов по всем типам ВС по сравнению с 2004г. увеличился на 5,0%, сообщает пресс-служба компании. В июне 2005г. авиакомпания перевезла 13 тыс.т. почты и грузов. Выполнено 242,2 млн.ткм. Объемы работ по сравнению с аналогичным периодом 2004г. составили: по тоннокилометрам 102,2% (+5,2 млн.ткм), по перевозке грузов 117,7% (+1889,6 т.), по перевозке почты - 147,3% (+123,8 т.).РЖД-Партнер
21.07.05
В условиях усложнения продуктовых линий и запуска нового Додж Чарджер , модель 2006 г., руководители компаний Крайслер Груп и TNT совместно определили, что понадобится большее количество складских помещений, а также будет необходимо ввести третью рабочую смену в пределах существующего производства. Компании TNT удалось подыскать частично готовое помещение в непосредственной близости и оборудовать помещение в соответствии со спецификациями Крайслер Груп в течение шести недель. В новых производственных помещениях будут работать 110 сотрудников. Компания TNT Logistics North America обслуживает многие сборочные заводы Крайслер Груп с 1988 г. и в настоящее время предоставляет целый ряд услуг по перевозкам и поддержке логистики заводов по всей стране.
"Мы рады, что Крайслер Груп выбрала нашу компанию для поддержки этого завода при запуске новой линии," сказал Джефф Харлей (Jeff Hurley), главный операционный директор TNT Logistics North America. " Развитие сотрудничества с Крайслер Груп означает, что компания верит в наши возможности по предоставлению логистических услуг высокого качества по первому требованию." В 2004 г., TNT Logistics North America в третий раз подряд выиграла Золотую Награду Крайслер Груп .
Золотой Награды за выдающиеся достижения удостаиваются производители и поставщики услуг. Это достижение ставит компанию TNT Logistics North America в ряды лучших поставщиков услуг компании Крайслер Груп по логистике и перевозкам. "Это важнейший проект для компании TNT," добавил Марк Сэдлер (Mark Sadler), директор по развитию бизнеса TNT Logistics North America. " Используя наш процесс Начальный запуск без ошибок (Zero Defects Start-Up process (ZDS)), мы добились ровного начала работ во втором квартале 2005 г. и надеемся на большое будущее в сотрудничестве с этим заводом."
TNT Express
TNT предоставляет услуги по логистике при выпуске на рынок автомобиля Додж Чарджер (Dodge Charger)
Компания TNT Logistics, ведущий международный поставщик услуг по логистике, выиграла подряд на обеспечение работы второго предприятия по поддержке производственного процесса сборочного завода Крайслер Груп (Chrysler Group) в Брэмптоне, провинция Онтарио, Канада. На этом заводе, кроме других продуктов компании, собирают новейший автомобиль Додж Чарджер , модель 2006 г., появившийся в продаже в июне 2005 г. По этому проекту Крайслер Груп (Chrysler Group) предоставляется широкий спектр услуг по логистике и поставке деталей для сборки. В дополнение к уже существующим складским площадям в 30 000 квадратных метров, используемых TNT Logistics для оказания услуг производителю автомобилей, компания также получает 9000 квадратных метров площадей для поддержки логистических процессов.В условиях усложнения продуктовых линий и запуска нового Додж Чарджер , модель 2006 г., руководители компаний Крайслер Груп и TNT совместно определили, что понадобится большее количество складских помещений, а также будет необходимо ввести третью рабочую смену в пределах существующего производства. Компании TNT удалось подыскать частично готовое помещение в непосредственной близости и оборудовать помещение в соответствии со спецификациями Крайслер Груп в течение шести недель. В новых производственных помещениях будут работать 110 сотрудников. Компания TNT Logistics North America обслуживает многие сборочные заводы Крайслер Груп с 1988 г. и в настоящее время предоставляет целый ряд услуг по перевозкам и поддержке логистики заводов по всей стране.
"Мы рады, что Крайслер Груп выбрала нашу компанию для поддержки этого завода при запуске новой линии," сказал Джефф Харлей (Jeff Hurley), главный операционный директор TNT Logistics North America. " Развитие сотрудничества с Крайслер Груп означает, что компания верит в наши возможности по предоставлению логистических услуг высокого качества по первому требованию." В 2004 г., TNT Logistics North America в третий раз подряд выиграла Золотую Награду Крайслер Груп .
Золотой Награды за выдающиеся достижения удостаиваются производители и поставщики услуг. Это достижение ставит компанию TNT Logistics North America в ряды лучших поставщиков услуг компании Крайслер Груп по логистике и перевозкам. "Это важнейший проект для компании TNT," добавил Марк Сэдлер (Mark Sadler), директор по развитию бизнеса TNT Logistics North America. " Используя наш процесс Начальный запуск без ошибок (Zero Defects Start-Up process (ZDS)), мы добились ровного начала работ во втором квартале 2005 г. и надеемся на большое будущее в сотрудничестве с этим заводом."
TNT Express
21.07.05
На то, что МАШ не получит контрольного пакета в "Терминале", указывает и заявление "Аэрофлота" о намерении поделить 45% акций ОАО между Внешторгбанком и Сбербанком, проявившими интерес к проекту. Увеличение доли МАШ с блокирующего до контрольного пакета акций в этой ситуации означало бы, что "Аэрофлот" становится в проекте миноритарием, чего перевозчик не допустит, поскольку введение в эксплуатацию Шереметьево-3 является его стратегической целью.
Коммерсантъ
Шереметьево-3 может остаться у "Аэрофлота"
ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ, 100% в госсобственности) может отказаться от планов по участию в капитале ОАО "Терминал", дочерней компании "Аэрофлота", созданной под строительство третьего терминала аэропорта. В МАШ считают, что аэропорту не хватит средств на участие в строительстве третьего терминала и одновременно проводимую модернизацию первого.На то, что МАШ не получит контрольного пакета в "Терминале", указывает и заявление "Аэрофлота" о намерении поделить 45% акций ОАО между Внешторгбанком и Сбербанком, проявившими интерес к проекту. Увеличение доли МАШ с блокирующего до контрольного пакета акций в этой ситуации означало бы, что "Аэрофлот" становится в проекте миноритарием, чего перевозчик не допустит, поскольку введение в эксплуатацию Шереметьево-3 является его стратегической целью.
Коммерсантъ
21.07.05
Сопредседателем Подкомиссии с китайской стороны является министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь. На встрече предполагается обсудить вопросы расширения российско-китайского сотрудничества в области транспорта: развитие транспортной инфраструктуры, контейнерных перевозок, модернизация пограничных придорожных станций, перспективы открытия новых автомобильных маршрутов для грузового и пассажирского автомобильного сообщения и другие.
В рамках подкомиссии работает пять рабочих групп: по морскому, речному, автомобильному транспорту и автомобильным дорогам; по железнодорожному транспорту; по воздушному транспорту; по пунктам пропуска; по Соглашению между Правительствами России и Китая по перевозкам транзитных китайских товаров через Приморье.
Portnews
Министр транспорта РФ Игорь Левитин предложит Китаю перспективные транспортные проекты
Министр транспорта РФ Игорь Левитин отправляется 21 июля в Пекин с рабочей поездкой. Как сообщили сегодня Росбалту в пресс-службе Минтранса, министр возглавит российскую делегацию на заседании Подкомиссии по транспорту российско-китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.Сопредседателем Подкомиссии с китайской стороны является министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь. На встрече предполагается обсудить вопросы расширения российско-китайского сотрудничества в области транспорта: развитие транспортной инфраструктуры, контейнерных перевозок, модернизация пограничных придорожных станций, перспективы открытия новых автомобильных маршрутов для грузового и пассажирского автомобильного сообщения и другие.
В рамках подкомиссии работает пять рабочих групп: по морскому, речному, автомобильному транспорту и автомобильным дорогам; по железнодорожному транспорту; по воздушному транспорту; по пунктам пропуска; по Соглашению между Правительствами России и Китая по перевозкам транзитных китайских товаров через Приморье.
Portnews
21.07.05
Ставки повышены в ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", ФГУП "Пермские авиалинии", ЗАО "Международный аэропорт "Ульяновск-Восточный", ФГУП "Аэропорт Иркутск", МУП "Аэропорт Орск", ООО "Аэрокузбасс", ОАО "Аэропорт Чита", ФГУП "Аэропорт Магадан", ОАО "Авиационные линии Кубани", ФГУП "Надымское авиапредприятие" и ФГУП "Магнитогорское авиапредприятие".
Пересмотр ставок аэропортовых сборов и тарифов аргументировался предприятиями ростом эксплуатационных расходов в 2004 году, их ожидаемым увеличением в 2005 году, а также необходимостью проведения мероприятий по повышению уровня авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации.
ИА REGNUM
Повышены ставки аэропортовых сборов и тарифов
Правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) повысило с 19 августа в среднем на 20% среднегодовой уровень ставок аэропортовых сборов и тарифов при наземном обслуживании воздушных судов в 11 аэропортах.Ставки повышены в ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону", ФГУП "Пермские авиалинии", ЗАО "Международный аэропорт "Ульяновск-Восточный", ФГУП "Аэропорт Иркутск", МУП "Аэропорт Орск", ООО "Аэрокузбасс", ОАО "Аэропорт Чита", ФГУП "Аэропорт Магадан", ОАО "Авиационные линии Кубани", ФГУП "Надымское авиапредприятие" и ФГУП "Магнитогорское авиапредприятие".
Пересмотр ставок аэропортовых сборов и тарифов аргументировался предприятиями ростом эксплуатационных расходов в 2004 году, их ожидаемым увеличением в 2005 году, а также необходимостью проведения мероприятий по повышению уровня авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации.
ИА REGNUM
21.07.05
РБК
Потребительские цены на автобензин выросли на 0,9%
Потребительские цены на автобензин в РФ с 4 по 10 июля 2005 г. выросли на 0,9% по сравнению с предыдущей неделей и на 11 июля составили 14,36 руб. за литр. В том числе потребительские цены на бензин марки А-76 выросли на 0,7% - до 12,88 за литр, на бензин марки Аи-92 - на 1% - до 15,04 руб. за литр, на бензин марки Аи-95 - на 1,2% - до 16,24 руб. за литр соответственно. Потребительские цены на дизельное топливо выросли на 1% по сравнению с предыдущей неделей и составили 13,57 руб. за литр.РБК
21.07.05
ПРАЙМ-ТАСС
ТНК-ВР начнет производство бензина Евро-3 в конце 2006 года
Компания ТНК-BP планирует начать производство бензина по стандартам Евро-3 в конце 2006 года. Об этом заявил журналистам представитель компании. Он отметил, что ТНК-BP уже с декабря 2005 года начнет выпуск дизельного топлива по стандартам Евро-3, а в 2006 году наладит производство дизельного топлива по стандартам Евро-4. Производством этих видов продуктов будет заниматься ЗАО Рязанская нефтеперерабатывающая компания , в структуру которой входит Рязанский нефтеперерабатывающий завод. Представитель компании напомнил, что сейчас в Рязани производится дизельное топливо по стандартам Евро-2.ПРАЙМ-ТАСС
20.07.05
"Мы уделяем большое внимание развитию Внуково, в наших планах сделать его основным международным аэропортом Москвы и увеличить его пропускную способность до 22 млн пассажиров в год", - сказал он. Также, по словам В.Шанцева, в перспективе планируется реконструировать и модернизировать аэропорты Шереметьево и Домодедово. В.Шанцев также отметил, что правительство Москвы уделяет большое внимание открытию регулярного воздушного сообщения с Кельном. Вице-мэр назвал этот маршрут "очень эффективным и по цене, и по качеству".
РБК
Московские власти планируют сделать аэропорт Внуково основным аэропортом столицы
Московские власти планируют сделать аэропорт Внуково основным аэропортом столицы. Об этом сегодня в ходе встречи с официальной делегацией г.Кельна сообщил вице-мэр Москвы, исполняющий обязанности мэра Валерий Шанцев."Мы уделяем большое внимание развитию Внуково, в наших планах сделать его основным международным аэропортом Москвы и увеличить его пропускную способность до 22 млн пассажиров в год", - сказал он. Также, по словам В.Шанцева, в перспективе планируется реконструировать и модернизировать аэропорты Шереметьево и Домодедово. В.Шанцев также отметил, что правительство Москвы уделяет большое внимание открытию регулярного воздушного сообщения с Кельном. Вице-мэр назвал этот маршрут "очень эффективным и по цене, и по качеству".
РБК
20.07.05
Как сказал г-н Левитин, "приоритетным транспортным средством между Россией и Китаем является железная дорога". Это связано с тем, что мало развитая автодорожная сеть между дальневосточной частью России и центральными районами нашей страны физически не способна пропустить грузопоток, сопоставимый с тем, что перевозится в этом направлении по железной дороге. Между тем возможности Транссиба и БАМа, по мнению Минтранса, используются не полностью.
Г-н Левитин сообщил, что будет уговаривать китайских коллег "перекинуть" на российскую железную дорогу часть контейнеров, которые сейчас по морским путям циркулируют между Китаем, с одной стороны, и Америкой и Европой -- с другой. Россия близка к завершению переговоров о создании логистических центров в Славкове (Польша) и Захони (Венгрия) -- это самые западные пункты, до которых "дотягивается" железнодорожная сеть российского широкого стандарта. Российский Минтранс надеется привлечь китайских грузоотправителей перспективой скоростной (без остановок) перевозки товаров до этих точек. Между тем для китайцев в железнодорожной тематике наибольший интерес представляет увеличение поставок нефти из России.
Игорь Левитин подчеркнул, что, несмотря на активные дебаты о строительстве нефтепровода в Китай, речь о практической реализации этого проекта пока не идет. Утвержденные планы предусматривают, что к 2008 г. нефтепровод протянется до станции Сковородино (Хабаровский край). Оттуда РЖД должны обеспечить доставку до 15 млн. тонн нефти в Китай. По словам г-на Левитина, этот объем может быть достигнут только при условии модернизации железнодорожного пути и привлечения дополнительного парка цистерн. В прошлом году по железной дороге из России в Китай было поставлено 6 млн. тонн нефти, в этом году ожидается примерно 7 млн. тонн (за первое полугодие 2005 г. перевезено 3,7 млн. тонн, сообщил г-н Левитин).
Кстати, 18 июля глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) С. Новиков сообщил, что РЖД уже представили в ведомство ТЭО установления исключительных тарифов (к которым будут применяться понижающие коэффициенты при увеличении объемов перевозки нефти) на китайском направлении. Сейчас это предложение обсуждается. Бывший президент РЖД Г. Фадеев неоднократно просил правительство разрешить РЖД самостоятельно устанавливать тарифы в конкурентных сегментах либо установить льготные ставки для поставок нефти в Китай. Однако это вызывало нарекания со стороны Минэкономразвития. Глава МЭРТ Г. Греф заявил в конце прошлого года, что установление индивидуальных скидок "ведет к непрозрачности". Впрочем, не исключено, что после смены руководства РЖД министерство изменит свою позицию.
АвтоТрансИнфо
Время новостей : России нужен китайский груз
Россия стремится к тому, чтобы транзитом через ее территорию проходила как можно большая часть грузов, отправляемых из Китая в Америку и Западную Европу, а также в обратных направлениях. Министр транспорта России И. Левитин заявил об этом накануне своего визита в Китай. 21 июля г-н Левитин вместе с министром железных дорог КНР Лю Чжицзюнем будет председательствовать на девятом заседании подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.Как сказал г-н Левитин, "приоритетным транспортным средством между Россией и Китаем является железная дорога". Это связано с тем, что мало развитая автодорожная сеть между дальневосточной частью России и центральными районами нашей страны физически не способна пропустить грузопоток, сопоставимый с тем, что перевозится в этом направлении по железной дороге. Между тем возможности Транссиба и БАМа, по мнению Минтранса, используются не полностью.
Г-н Левитин сообщил, что будет уговаривать китайских коллег "перекинуть" на российскую железную дорогу часть контейнеров, которые сейчас по морским путям циркулируют между Китаем, с одной стороны, и Америкой и Европой -- с другой. Россия близка к завершению переговоров о создании логистических центров в Славкове (Польша) и Захони (Венгрия) -- это самые западные пункты, до которых "дотягивается" железнодорожная сеть российского широкого стандарта. Российский Минтранс надеется привлечь китайских грузоотправителей перспективой скоростной (без остановок) перевозки товаров до этих точек. Между тем для китайцев в железнодорожной тематике наибольший интерес представляет увеличение поставок нефти из России.
Игорь Левитин подчеркнул, что, несмотря на активные дебаты о строительстве нефтепровода в Китай, речь о практической реализации этого проекта пока не идет. Утвержденные планы предусматривают, что к 2008 г. нефтепровод протянется до станции Сковородино (Хабаровский край). Оттуда РЖД должны обеспечить доставку до 15 млн. тонн нефти в Китай. По словам г-на Левитина, этот объем может быть достигнут только при условии модернизации железнодорожного пути и привлечения дополнительного парка цистерн. В прошлом году по железной дороге из России в Китай было поставлено 6 млн. тонн нефти, в этом году ожидается примерно 7 млн. тонн (за первое полугодие 2005 г. перевезено 3,7 млн. тонн, сообщил г-н Левитин).
Кстати, 18 июля глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) С. Новиков сообщил, что РЖД уже представили в ведомство ТЭО установления исключительных тарифов (к которым будут применяться понижающие коэффициенты при увеличении объемов перевозки нефти) на китайском направлении. Сейчас это предложение обсуждается. Бывший президент РЖД Г. Фадеев неоднократно просил правительство разрешить РЖД самостоятельно устанавливать тарифы в конкурентных сегментах либо установить льготные ставки для поставок нефти в Китай. Однако это вызывало нарекания со стороны Минэкономразвития. Глава МЭРТ Г. Греф заявил в конце прошлого года, что установление индивидуальных скидок "ведет к непрозрачности". Впрочем, не исключено, что после смены руководства РЖД министерство изменит свою позицию.
АвтоТрансИнфо
20.07.05
Как сообщили сегодня Росбалту в пресс-службе аэропорта, первым рейсом Germanwings из Кельна прибыла официальная делегация этого города во главе с обербургомистром Фритцом Шраммой. В состав делегации также вошли представители деловых кругов, руководства аэропорта Кельна и авиакомпании Germanwings, средств массовой информации ФРГ. С российской стороны в торжественной церемонии встречи приняли участие заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы Иосиф Орджоникидзе, а также руководство ОАО Аэропорт Внуково во главе с генеральным директором Василием Александровым.
Авиакомпания Germanwings создана 2,5 года назад. 49% пакета акций Germanwings принадлежит авиакомпании Lufthansa. Маршрутная сеть Germanwings насчитывает около 60 пунктов назначения. В парке авиакомпании 15 самолетов Airbus A319 и пять А320. В 2004 году авиакомпания перевезла 3,5 млн пассажиров. Germanwings стала первой авиакомпанией дальнего зарубежья, начавшей осуществлять регулярные рейсы в международный аэропорт Внуково .
Росбалт
Внуково открыло прямые рейсы в Кельн
Германская авиакомпания Germanwings начала выполнять регулярные полеты по маршруту Кельн Москва Кельн в международный аэропорт Внуково . Рейсы будут осуществляться по вторникам, четвергам и субботам на самолетах А-319.Как сообщили сегодня Росбалту в пресс-службе аэропорта, первым рейсом Germanwings из Кельна прибыла официальная делегация этого города во главе с обербургомистром Фритцом Шраммой. В состав делегации также вошли представители деловых кругов, руководства аэропорта Кельна и авиакомпании Germanwings, средств массовой информации ФРГ. С российской стороны в торжественной церемонии встречи приняли участие заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы Иосиф Орджоникидзе, а также руководство ОАО Аэропорт Внуково во главе с генеральным директором Василием Александровым.
Авиакомпания Germanwings создана 2,5 года назад. 49% пакета акций Germanwings принадлежит авиакомпании Lufthansa. Маршрутная сеть Germanwings насчитывает около 60 пунктов назначения. В парке авиакомпании 15 самолетов Airbus A319 и пять А320. В 2004 году авиакомпания перевезла 3,5 млн пассажиров. Germanwings стала первой авиакомпанией дальнего зарубежья, начавшей осуществлять регулярные рейсы в международный аэропорт Внуково .
Росбалт
20.07.05
По словам председателя правления Germanwings Йоахима Кляйна, максимальная цена билета составляет 200-250 евро. Между тем в России билеты компании продаются по цене не ниже $100 (примерно 80 евро), рассказал Гердес. По его словам, на этом настояли в ходе переговоров российские власти, ответственные за установление тарифов. Как сообщил "Бизнесу" генеральный директор "Внуково-Хендлинг" Олег Ветвинский, сделать цену не ниже $100 потребовало Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). Эту информацию опровергли в ФАВТ.
Временно исполняющий обязанности руководителя ФАВТ Александр Юрчик заявил "Бизнесу", что ФАВТ не устанавливает тарифы на полеты авиакомпаний. Однако, по информации "Бизнеса", межправительственное соглашение между Россией и Германией предусматривает определенные ставки тарифов, которые не позволили Germanwings установить стартовую цену в 19 евро. Другой немецкой lowcost-авиакомпании, Germania Express, начавшей полеты в Россию в марте 2004 года, также пришлось изменить свой формат.
Как сообщил "Бизнесу" Олег Ветвинский, изначально Germania Express строила свою работу как классический lowcost-перевозчик: не имела своих представителей в России, продавала билеты через интернет и т. д. Однако позже компания сформировала штат из четырех представителей и заключила договор с Транспортно-клиринговой палатой (ТКП) о продаже билетов. "Мы предлагали заключить договор с ТКП и Germanwings, однако они отказались: как lowcost-перевозчик они стараются экономить на всем",- отметил Ветвинский. Он затруднился предположить, что подтолкнуло Germania Express выйти из lowcost-формата.
Комментарии Germania Express "Бизнесу" получить не удалось. Между тем, как сообщила руководитель прессслужбы Домодедова (из которого летает Germania Express) Анна Краснова, о заключении договора с ТКП речь шла с самого начала переговоров, и именно Germania Express всегда позиционирует себя как бюджетного, а не lowcost-перевозчика. Несмотря на серьезное повышение стартовой цены, рейсы Germanwings оказались очень популярны. По словам Йоахима Кляйна, рейс Москва-Берлин, открытый почти месяц назад, раскуплен на 86%, а билеты Москва-Кельн на первый месяц распроданы на 80%. По словам Марка-Кристиана Гердеса, в течение ближайших трех недель может быть принято решение об увеличении частоты полетов на рейсах Москва - Берлин и Москва - Кельн с трех до семи раз в неделю.
"Когда мы выходим на новый рынок, мы всегда начинаем с частоты полетов три-четыре раза в неделю,- пояснил Кляйн.- Если рейсы успешны, мы делаем их ежедневными". Кроме того, к концу года будет принято решение об организации четвертого хаба Germanwings. Сегодня компания летает из Кельна (19 самолетов), Штутгарта (пять самолетов) и Берлина (два самолета). Четвертым хабом может стать город Германии, например Гамбург, или, возможно, город за пределами Германии, сказал Гердес. Он предположил, что из нового хаба также будут организованы рейсы в Москву.
Бизнес
Дискаунт по-русски
В субботу авиакомпаниядискаунтер Germanwings запустила регулярный рейс Москва-Кельн из аэропорта Внуково. Как стало известно "Бизнесу", российские власти не позволили авиакомпании выйти на российский рынок со стартовой ценой билета в 19 евро, которая действует на европейских маршрутах. Поэтому в России цена билета начинается со $100. "Обычно 12-15% билетов на наши рейсы продаются по цене 19 евро,- сообщил "Бизнесу" менеджер Germanwings по международному маркетингу, продажам и PR Марк-Кристиан Гердес.- Следующие 12-15% продаются уже на 10 евро дороже, и так далее".По словам председателя правления Germanwings Йоахима Кляйна, максимальная цена билета составляет 200-250 евро. Между тем в России билеты компании продаются по цене не ниже $100 (примерно 80 евро), рассказал Гердес. По его словам, на этом настояли в ходе переговоров российские власти, ответственные за установление тарифов. Как сообщил "Бизнесу" генеральный директор "Внуково-Хендлинг" Олег Ветвинский, сделать цену не ниже $100 потребовало Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). Эту информацию опровергли в ФАВТ.
Временно исполняющий обязанности руководителя ФАВТ Александр Юрчик заявил "Бизнесу", что ФАВТ не устанавливает тарифы на полеты авиакомпаний. Однако, по информации "Бизнеса", межправительственное соглашение между Россией и Германией предусматривает определенные ставки тарифов, которые не позволили Germanwings установить стартовую цену в 19 евро. Другой немецкой lowcost-авиакомпании, Germania Express, начавшей полеты в Россию в марте 2004 года, также пришлось изменить свой формат.
Как сообщил "Бизнесу" Олег Ветвинский, изначально Germania Express строила свою работу как классический lowcost-перевозчик: не имела своих представителей в России, продавала билеты через интернет и т. д. Однако позже компания сформировала штат из четырех представителей и заключила договор с Транспортно-клиринговой палатой (ТКП) о продаже билетов. "Мы предлагали заключить договор с ТКП и Germanwings, однако они отказались: как lowcost-перевозчик они стараются экономить на всем",- отметил Ветвинский. Он затруднился предположить, что подтолкнуло Germania Express выйти из lowcost-формата.
Комментарии Germania Express "Бизнесу" получить не удалось. Между тем, как сообщила руководитель прессслужбы Домодедова (из которого летает Germania Express) Анна Краснова, о заключении договора с ТКП речь шла с самого начала переговоров, и именно Germania Express всегда позиционирует себя как бюджетного, а не lowcost-перевозчика. Несмотря на серьезное повышение стартовой цены, рейсы Germanwings оказались очень популярны. По словам Йоахима Кляйна, рейс Москва-Берлин, открытый почти месяц назад, раскуплен на 86%, а билеты Москва-Кельн на первый месяц распроданы на 80%. По словам Марка-Кристиана Гердеса, в течение ближайших трех недель может быть принято решение об увеличении частоты полетов на рейсах Москва - Берлин и Москва - Кельн с трех до семи раз в неделю.
"Когда мы выходим на новый рынок, мы всегда начинаем с частоты полетов три-четыре раза в неделю,- пояснил Кляйн.- Если рейсы успешны, мы делаем их ежедневными". Кроме того, к концу года будет принято решение об организации четвертого хаба Germanwings. Сегодня компания летает из Кельна (19 самолетов), Штутгарта (пять самолетов) и Берлина (два самолета). Четвертым хабом может стать город Германии, например Гамбург, или, возможно, город за пределами Германии, сказал Гердес. Он предположил, что из нового хаба также будут организованы рейсы в Москву.
Бизнес
20.07.05
Ее индексация производится по формуле, которая рассчитывается на основании двухмесячного мониторинга цен на российскую нефть Urals на мировых рынках. Решение о предыдущем повышении пошлины было принято весной этого года. Рост цены российского сырья на мировых рынках вынудил чиновников увеличить сборы с компаний, желающих продавать свою нефть за пределами России. Таким образом государство пытается снизить экспорт нефти, чтобы избежать топливного дефицита на внутреннем рынке.
В свою очередь, нефтяники, которым теперь придется отдавать с каждой тонны на 4 доллара больше, чем прежде, будут компенсировать дополнительные доходы за счет увеличения цен на российских АЗС. Вероятно, что и в этот раз топливные трейдеры заложат в стоимость своего товара очередной рекорд экспортных пошлин на нефть. А гражданам стоит ожидать дальнейшего повышения стоимости как сырого, так и переработанного топлива. Собственно, частично это уже сделано. По данным Московской топливной ассоциации, розничные цены на самые популярные марки Аи-92 и Аи-95 в столице только в этом месяце выросли на 4%. Тогда как, по оценке Росстата, в первом полугодии рост цен на бензин составил около 3%. Рост экспортных пошлин мешает и освоению новых нефтяных территорий.
В первом полугодии рост производства "черного золота" в РФ составил всего 2,7%. За первые же 6 месяцев прошлого года этот показатель превышал 10%. Кроме того, как известно, повышение цен на топливо автоматически приведет к всплеску инфляции. Учитывая то, что стоимость горючего входит в состав затрат практически любого предприятия, ее увеличение неминуемо приводит к росту цен практически на всю номенклатуру товаров. Расплачиваться, естественно, придется обычным гражданам, заключает издание.
Газета
В России ожидается всплеск роста цен на бензин
Российских автолюбителей ждет очередной всплеск роста цен на бензин. Этот вывод связан с постановлением об увеличении с 1 августа экспортной пошлины на нефть до рекордного уровня - 140 долларов за тонну, подписанным М.Фрадковым. Отметим, что экспортная пошлина на нефть пересматривается чиновниками через каждые два месяца.Ее индексация производится по формуле, которая рассчитывается на основании двухмесячного мониторинга цен на российскую нефть Urals на мировых рынках. Решение о предыдущем повышении пошлины было принято весной этого года. Рост цены российского сырья на мировых рынках вынудил чиновников увеличить сборы с компаний, желающих продавать свою нефть за пределами России. Таким образом государство пытается снизить экспорт нефти, чтобы избежать топливного дефицита на внутреннем рынке.
В свою очередь, нефтяники, которым теперь придется отдавать с каждой тонны на 4 доллара больше, чем прежде, будут компенсировать дополнительные доходы за счет увеличения цен на российских АЗС. Вероятно, что и в этот раз топливные трейдеры заложат в стоимость своего товара очередной рекорд экспортных пошлин на нефть. А гражданам стоит ожидать дальнейшего повышения стоимости как сырого, так и переработанного топлива. Собственно, частично это уже сделано. По данным Московской топливной ассоциации, розничные цены на самые популярные марки Аи-92 и Аи-95 в столице только в этом месяце выросли на 4%. Тогда как, по оценке Росстата, в первом полугодии рост цен на бензин составил около 3%. Рост экспортных пошлин мешает и освоению новых нефтяных территорий.
В первом полугодии рост производства "черного золота" в РФ составил всего 2,7%. За первые же 6 месяцев прошлого года этот показатель превышал 10%. Кроме того, как известно, повышение цен на топливо автоматически приведет к всплеску инфляции. Учитывая то, что стоимость горючего входит в состав затрат практически любого предприятия, ее увеличение неминуемо приводит к росту цен практически на всю номенклатуру товаров. Расплачиваться, естественно, придется обычным гражданам, заключает издание.
Газета
20.07.05
Portnews
Мировые цены на нефть понизились
По итогам торгов 18 июля 2005г. на International Petroleum Exchange (Лондон) и New York Merchantile Exchange (Нью-Йорк) мировые цены на нефть ближайшего месяца поставки понизились и составили соответственно ($/баррель): Brent - 56,99 (-0,62); Light Sweet Crude - 57,32 (-0,77), сообщает РБК.Portnews
20.07.05
Открывая совещание, Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин констатировал, что рынок автоперевозок отличается напряженной конкурентной борьбой и зависим от многих факторов в экономике и политике. В их числе Министр назвал цены на топливо, экологические и технические требования к транспорту, необходимость согласованной работы транспортных властей как внутри государств, так и во внешних отношениях. Для принятия эффективных мер по защите интересов отечественного рынка автоперевозок, Игорь Левитин отметил необходимость совместного обсуждения проблемных вопросов, возникающих между производителями и перевозчиками: Нужно найти решение, чтобы эти две отрасли содействовали в развитии друг друга , - заявил Министр.
При этом на совещании было отмечено, что России требуется поднимать конкурентоспособность большегрузных автомобилей отечественного производства. Потребность в такой продукции становится особенно актуальной в преддверии вступления России в ВТО. Для этого необходимо не только учитывать качество продукции, соответствие ее экологическим и потребительским требованиям таким, как расход топлива, ресурс, расходы на ремонт, - но и создавать сеть сервисных центров, что особенно актуально для перевозчиков, работающих на международных линиях. Сегодня в России на международных перевозках занято 24 000 транспортных средств. Ими ежегодно перевозится продукции на $45 мрд. При этом российские перевозчики имеют парк на 15.6% соответствующий требованиям Евро 0; на 19,1% - Евро 1; на 45,5% - Евро 2; на 19,9% - Евро 3.
Ресурс наработки до капитального ремонта у грузовиков производства России и Беларуси в три раза ниже, чем у импортных аналогов, расход топлива выше, суммарные затраты на ТО и ремонт в среднем в 5,8 раз превышает аналогичные затраты на импортную технику, при этом сервисные центры для таких машин отсутствуют в странах Западной Европы. Такие условия приводят к тому, что количество транспортных средств, используемых на международных перевозках на тысячу жителей в России составляет 1, 15 единиц, в Беларуси также 1,15, в то время, как в Эстонии этот показатель равен 3,07, в Латвии 2,7, в Литве 2,50.
Эти цифры говорят о большом потенциале развития международных грузовых перевозок в России и Беларуси. Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что создание конкурентоспособной техники должно быть не только заботой производителей и бременем перевозчиков - по мнению Министра, в этом вопросе производителям должно помогать государство. Игорь Левитин призвал к совместным усилиям в этом направлении власти Союзного государства, отметив, что до момента появления на рынке отечественного транспортного средства, отвечающего всем современным требованиям, перевозчики должны иметь возможность закупать зарубежную технику для осуществления международных перевозок без заградительных пошлин.
Пресс-служба Минтранса России
Прошло совещание
В Минтрансе России 18 июля прошло совещание по вопросу выработки мер, направленных на поддержку отечественных производителей транспортных средств и защите интересов перевозчиков на международном рынке, а также внутри Союзного государства Россия-Беларусь. В совещании приняли участие Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, заместитель Министра экономического развития и торговли Виталий Савельев, заместитель Министра транспорта и коммуникаций республики Беларусь Нестерович Александр Алексеевич, представители ведущих производителей в области автомобильного транспорта России и Беларуси, а также российские перевозчики.Открывая совещание, Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин констатировал, что рынок автоперевозок отличается напряженной конкурентной борьбой и зависим от многих факторов в экономике и политике. В их числе Министр назвал цены на топливо, экологические и технические требования к транспорту, необходимость согласованной работы транспортных властей как внутри государств, так и во внешних отношениях. Для принятия эффективных мер по защите интересов отечественного рынка автоперевозок, Игорь Левитин отметил необходимость совместного обсуждения проблемных вопросов, возникающих между производителями и перевозчиками: Нужно найти решение, чтобы эти две отрасли содействовали в развитии друг друга , - заявил Министр.
При этом на совещании было отмечено, что России требуется поднимать конкурентоспособность большегрузных автомобилей отечественного производства. Потребность в такой продукции становится особенно актуальной в преддверии вступления России в ВТО. Для этого необходимо не только учитывать качество продукции, соответствие ее экологическим и потребительским требованиям таким, как расход топлива, ресурс, расходы на ремонт, - но и создавать сеть сервисных центров, что особенно актуально для перевозчиков, работающих на международных линиях. Сегодня в России на международных перевозках занято 24 000 транспортных средств. Ими ежегодно перевозится продукции на $45 мрд. При этом российские перевозчики имеют парк на 15.6% соответствующий требованиям Евро 0; на 19,1% - Евро 1; на 45,5% - Евро 2; на 19,9% - Евро 3.
Ресурс наработки до капитального ремонта у грузовиков производства России и Беларуси в три раза ниже, чем у импортных аналогов, расход топлива выше, суммарные затраты на ТО и ремонт в среднем в 5,8 раз превышает аналогичные затраты на импортную технику, при этом сервисные центры для таких машин отсутствуют в странах Западной Европы. Такие условия приводят к тому, что количество транспортных средств, используемых на международных перевозках на тысячу жителей в России составляет 1, 15 единиц, в Беларуси также 1,15, в то время, как в Эстонии этот показатель равен 3,07, в Латвии 2,7, в Литве 2,50.
Эти цифры говорят о большом потенциале развития международных грузовых перевозок в России и Беларуси. Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что создание конкурентоспособной техники должно быть не только заботой производителей и бременем перевозчиков - по мнению Министра, в этом вопросе производителям должно помогать государство. Игорь Левитин призвал к совместным усилиям в этом направлении власти Союзного государства, отметив, что до момента появления на рынке отечественного транспортного средства, отвечающего всем современным требованиям, перевозчики должны иметь возможность закупать зарубежную технику для осуществления международных перевозок без заградительных пошлин.
Пресс-служба Минтранса России
19.07.05
В совещании приняли участие Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, заместитель Министра экономического развития и торговли Виталий Савельев, заместитель Министра транспорта и коммуникаций республики Беларусь Нестерович Александр Алексеевич, представители ведущих производителей в области автомобильного транспорта России и Беларуси, а также российские перевозчики.
Открывая совещание, Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин констатировал, что рынок автоперевозок отличается напряженной конкурентной борьбой и зависим от многих факторов в экономике и политике. В их числе Министр назвал цены на топливо, экологические и технические требования к транспорту, необходимость согласованной работы транспортных властей как внутри государств, так и во внешних отношениях.
Для принятия эффективных мер по защите интересов отечественного рынка автоперевозок, Игорь Левитин отметил необходимость совместного обсуждения проблемных вопросов, возникающих между производителями и перевозчиками: Нужно найти решение, чтобы эти две отрасли содействовали в развитии друг друга , - заявил Министр.
При этом на совещании было отмечено, что России требуется поднимать конкурентоспособность большегрузных автомобилей отечественного производства. Потребность в такой продукции становится особенно актуальной в преддверии вступления России в ВТО.
Для этого необходимо не только учитывать качество продукции, соответствие ее экологическим и потребительским требованиям таким, как расход топлива, ресурс, расходы на ремонт, - но и создавать сеть сервисных центров, что особенно актуально для перевозчиков, работающих на международных линиях. Сегодня в России на международных перевозках занято 24 000 транспортных средств. Ими ежегодно перевозится продукции на $45 мрд. При этом российские перевозчики имеют парк на 15.6% соответствующий требованиям Евро 0; на 19,1% - Евро 1; на 45,5% - Евро 2; на 19,9% - Евро 3. Ресурс наработки до капитального ремонта у грузовиков производства России и Беларуси в три раза ниже, чем у импортных аналогов, расход топлива выше, суммарные затраты на ТО и ремонт в среднем в 5,8 раз превышает аналогичные затраты на импортную технику, при этом сервисные центры для таких машин отсутствуют в странах Западной Европы. Такие условия приводят к тому, что количество транспортных средств, используемых на международных перевозках на тысячу жителей в России составляет 1, 15 единиц, в Беларуси также 1,15, в то время, как в Эстонии этот показатель равен 3,07, в Латвии 2,7, в Литве 2,50. Эти цифры говорят о большом потенциале развития международных грузовых перевозок в России и Беларуси.
Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что создание конкурентоспособной техники должно быть не только заботой производителей и бременем перевозчиков - по мнению Министра, в этом вопросе производителям должно помогать государство. Игорь Левитин призвал к совместным усилиям в этом направлении власти Союзного государства, отметив, что до момента появления на рынке отечественного транспортного средства, отвечающего всем современным требованиям, перевозчики должны иметь возможность закупать зарубежную технику для осуществления международных перевозок без заградительных пошлин.
Пресс-служба
По информации Минтранса РФ
В Минтрансе России прошло совещание по вопросу выработки мер, направленных на поддержку отечественных производителей транспортных средств и защите интересов перевозчиков на международном рынке, а также внутри Союзного государства Россия-Беларусь.В совещании приняли участие Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, заместитель Министра экономического развития и торговли Виталий Савельев, заместитель Министра транспорта и коммуникаций республики Беларусь Нестерович Александр Алексеевич, представители ведущих производителей в области автомобильного транспорта России и Беларуси, а также российские перевозчики.
Открывая совещание, Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин констатировал, что рынок автоперевозок отличается напряженной конкурентной борьбой и зависим от многих факторов в экономике и политике. В их числе Министр назвал цены на топливо, экологические и технические требования к транспорту, необходимость согласованной работы транспортных властей как внутри государств, так и во внешних отношениях.
Для принятия эффективных мер по защите интересов отечественного рынка автоперевозок, Игорь Левитин отметил необходимость совместного обсуждения проблемных вопросов, возникающих между производителями и перевозчиками: Нужно найти решение, чтобы эти две отрасли содействовали в развитии друг друга , - заявил Министр.
При этом на совещании было отмечено, что России требуется поднимать конкурентоспособность большегрузных автомобилей отечественного производства. Потребность в такой продукции становится особенно актуальной в преддверии вступления России в ВТО.
Для этого необходимо не только учитывать качество продукции, соответствие ее экологическим и потребительским требованиям таким, как расход топлива, ресурс, расходы на ремонт, - но и создавать сеть сервисных центров, что особенно актуально для перевозчиков, работающих на международных линиях. Сегодня в России на международных перевозках занято 24 000 транспортных средств. Ими ежегодно перевозится продукции на $45 мрд. При этом российские перевозчики имеют парк на 15.6% соответствующий требованиям Евро 0; на 19,1% - Евро 1; на 45,5% - Евро 2; на 19,9% - Евро 3. Ресурс наработки до капитального ремонта у грузовиков производства России и Беларуси в три раза ниже, чем у импортных аналогов, расход топлива выше, суммарные затраты на ТО и ремонт в среднем в 5,8 раз превышает аналогичные затраты на импортную технику, при этом сервисные центры для таких машин отсутствуют в странах Западной Европы. Такие условия приводят к тому, что количество транспортных средств, используемых на международных перевозках на тысячу жителей в России составляет 1, 15 единиц, в Беларуси также 1,15, в то время, как в Эстонии этот показатель равен 3,07, в Латвии 2,7, в Литве 2,50. Эти цифры говорят о большом потенциале развития международных грузовых перевозок в России и Беларуси.
Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что создание конкурентоспособной техники должно быть не только заботой производителей и бременем перевозчиков - по мнению Министра, в этом вопросе производителям должно помогать государство. Игорь Левитин призвал к совместным усилиям в этом направлении власти Союзного государства, отметив, что до момента появления на рынке отечественного транспортного средства, отвечающего всем современным требованиям, перевозчики должны иметь возможность закупать зарубежную технику для осуществления международных перевозок без заградительных пошлин.
Пресс-служба
19.07.05
С основным докладом О ходе выполнения программ дорожных работ в первом полугодии и задачах на второе полугодие 2005 года выступил руководитель Федерального дорожного агентства О.В.Белозеров. В своем выступлении он в частности отметил, что сокращение объемов финансирования сказывается на содержании и ремонте дорог. Расходы на эти цели были запланированы в размере 23,7 млрд. руб., что почти на 20% меньше, чем в 2004 году.
Одним из основных вопросов является вопрос качества дорожных работ. Необходимо обратить внимание на работы по ремонту и капитальному ремонту дорог и мостов. Состояние существующих федеральных дорог общего пользования не удовлетворяют растущим потребностям государства и экономики.
Растет отставание объемов работ по содержанию автомобильных дорог, а также по их капремонту и ремонту от потребностей, определяемых межремонтными сроками. Наметилась тенденция к сокращению общего объема финансирования дорожного хозяйства из федерального бюджета на будущий период. Объемы финансирования дорожного хозяйства, выделяемые по Закону о Федеральном бюджете на текущий год, и предусматриваемые проектировками на 2005-2008 года, недостаточны для выполнения дорожных работ в полном объеме. В этих условиях успешная работа отрасли зависит от эффективного использования выделенных средств, обеспечения качества работ, повышения долговечности конструкций и сооружений.
Пресс-служба
По информации Минтранса РФ
15 июня в г. Сочи состоялось Всероссийское совещание руководителей федеральных автомобильных дорог. Тема совещания: О ходе выполнения программы дорожных работ в первом полугодии и задачах на второе полугодие 2005 года .С основным докладом О ходе выполнения программ дорожных работ в первом полугодии и задачах на второе полугодие 2005 года выступил руководитель Федерального дорожного агентства О.В.Белозеров. В своем выступлении он в частности отметил, что сокращение объемов финансирования сказывается на содержании и ремонте дорог. Расходы на эти цели были запланированы в размере 23,7 млрд. руб., что почти на 20% меньше, чем в 2004 году.
Одним из основных вопросов является вопрос качества дорожных работ. Необходимо обратить внимание на работы по ремонту и капитальному ремонту дорог и мостов. Состояние существующих федеральных дорог общего пользования не удовлетворяют растущим потребностям государства и экономики.
Растет отставание объемов работ по содержанию автомобильных дорог, а также по их капремонту и ремонту от потребностей, определяемых межремонтными сроками. Наметилась тенденция к сокращению общего объема финансирования дорожного хозяйства из федерального бюджета на будущий период. Объемы финансирования дорожного хозяйства, выделяемые по Закону о Федеральном бюджете на текущий год, и предусматриваемые проектировками на 2005-2008 года, недостаточны для выполнения дорожных работ в полном объеме. В этих условиях успешная работа отрасли зависит от эффективного использования выделенных средств, обеспечения качества работ, повышения долговечности конструкций и сооружений.
Пресс-служба
19.07.05
В настоящее время СОЛВО является лидером по количеству выполненных внедрений на территории России. Решения, разработанные компанией, используют ведущие компании России, Украины, СНГ и стран Балтии. Среди клиентов СОЛВО такие компании, как ТК Вимм-Билль-Данн , ТБМ , Шерлэнд и АСБ-Рейтинг в Москве, пивоваренная компания Вена и компания Сварог в Санкт-Петербурге, фармацевтические компании Россиб Фармация в Новосибирске и ДонФармХолдинг в Донецке, Нордстор в Норильске.
Крупнейший проект компании внедрение системы управления контейнерным терминалом на Первом Контейнерном Терминале Морского Порта Санкт-Петербург. Проведенный в июне 2005 г. аудиторами АНО "АСЕРТ Бюро"сертифицирующий аудит подтвердил, что система управления всеми процессами, направленными на достижение качества оказываемых услуг, в компании СОЛВО соответствует требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.
Это означает, что в компании реализован системный подход к достижению и обеспечению управляемых условий стабильного выпуска продукции такого качества, которое удовлетворяло бы потребности и ожидания заказчиков. Подготовка к сертификации длилась 15 месяцев. За это время в соответствии с требованиями ISO 9001:2000 в СОЛВО была внедрена система менеджмента качества, разработана политика в области качества, а также определены и регламентированы основные процессы деятельности компании.
Действие СМК распространяется на такие важные для компании процессы, как процесс маркетинга и продаж, контрактный процесс, разработка технологии работы заказчика, предпроектная деятельность, планирование и анализ проектов, разработка, адаптация и коррекция программного обеспечения, разработка эксплуатационной документации, обучение персонала заказчика, внедрение и сопровождение выполняемых проектов.
Сертификация внутрифирменной системы менеджмента качества (СМК) компании СОЛВО является убедительным доказательством стабильности качества предоставляемых компанией программных продуктов и услуг Получение сертификата ISО 9001:2000, значительное достижение нашей компании, говорит директор компании СОЛВО Елена Гребенщикова. Построить систему качества в компании, поставляющей заказные системы и оказывающей большой набор услуг сложно, но мы понимаем, что необходимо постоянно совершенствовать наши продукты, опережая потребности клиентов.
Основной показатель качества нашей работы - долгосрочные отношения с нашими клиентами и их положительные отзывы о сотрудничестве с нами . Построение СМК в компании СОЛВО и ее успешная сертификация позволила компании формализовать и значительно повысить эффективность всех внутренних процессов . СОЛВО планирует и дальше развивать Систему менеджмента качества с целью улучшения деятельности компании и распространять действие СМК на новые процессы в компании.
О компании "АСЕРТ Бюро" Автономная некоммерческая организация "АСЕРТ Бюро" - высокоавторитетный российский Орган по сертификации Cистем менеджмента качества компаний и предприятий, его аккредитованные сертификаты признаются во всех странах мира участницах Системы IAF MLA о международном признании аккредитации и сертификации по ISO 9001. Компания "АСЕРТ Бюро" аккредитована в немецком Аккредитующем органе TGA (Tragergemeinschaft fur Akkreditierung). Клиентами "АСЕРТ Бюро" являются более двадцати компаний, в числе которых ООО Рексофт , eVelopers Development Center-eVelopers Corporation Branch, ЗАО "Аркадия", ООО Т-Системс СиАйЭс .
СОЛВО
Компания "СОЛВО" получила международный сертификат
Система менеджмента компании СОЛВО соответствуют требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. Компания СОЛВО специализируется в области стратегического консалтинга по оптимизации складских процессов, разработки, внедрения и технической поддержки систем управления складскими комплексами и контейнерными терминалами, используя самые передовые технологии для предоставления комплексных решений, необходимых клиентам. Компания основана в Санкт-Петербурге в 1995 году.В настоящее время СОЛВО является лидером по количеству выполненных внедрений на территории России. Решения, разработанные компанией, используют ведущие компании России, Украины, СНГ и стран Балтии. Среди клиентов СОЛВО такие компании, как ТК Вимм-Билль-Данн , ТБМ , Шерлэнд и АСБ-Рейтинг в Москве, пивоваренная компания Вена и компания Сварог в Санкт-Петербурге, фармацевтические компании Россиб Фармация в Новосибирске и ДонФармХолдинг в Донецке, Нордстор в Норильске.
Крупнейший проект компании внедрение системы управления контейнерным терминалом на Первом Контейнерном Терминале Морского Порта Санкт-Петербург. Проведенный в июне 2005 г. аудиторами АНО "АСЕРТ Бюро"сертифицирующий аудит подтвердил, что система управления всеми процессами, направленными на достижение качества оказываемых услуг, в компании СОЛВО соответствует требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.
Это означает, что в компании реализован системный подход к достижению и обеспечению управляемых условий стабильного выпуска продукции такого качества, которое удовлетворяло бы потребности и ожидания заказчиков. Подготовка к сертификации длилась 15 месяцев. За это время в соответствии с требованиями ISO 9001:2000 в СОЛВО была внедрена система менеджмента качества, разработана политика в области качества, а также определены и регламентированы основные процессы деятельности компании.
Действие СМК распространяется на такие важные для компании процессы, как процесс маркетинга и продаж, контрактный процесс, разработка технологии работы заказчика, предпроектная деятельность, планирование и анализ проектов, разработка, адаптация и коррекция программного обеспечения, разработка эксплуатационной документации, обучение персонала заказчика, внедрение и сопровождение выполняемых проектов.
Сертификация внутрифирменной системы менеджмента качества (СМК) компании СОЛВО является убедительным доказательством стабильности качества предоставляемых компанией программных продуктов и услуг Получение сертификата ISО 9001:2000, значительное достижение нашей компании, говорит директор компании СОЛВО Елена Гребенщикова. Построить систему качества в компании, поставляющей заказные системы и оказывающей большой набор услуг сложно, но мы понимаем, что необходимо постоянно совершенствовать наши продукты, опережая потребности клиентов.
Основной показатель качества нашей работы - долгосрочные отношения с нашими клиентами и их положительные отзывы о сотрудничестве с нами . Построение СМК в компании СОЛВО и ее успешная сертификация позволила компании формализовать и значительно повысить эффективность всех внутренних процессов . СОЛВО планирует и дальше развивать Систему менеджмента качества с целью улучшения деятельности компании и распространять действие СМК на новые процессы в компании.
О компании "АСЕРТ Бюро" Автономная некоммерческая организация "АСЕРТ Бюро" - высокоавторитетный российский Орган по сертификации Cистем менеджмента качества компаний и предприятий, его аккредитованные сертификаты признаются во всех странах мира участницах Системы IAF MLA о международном признании аккредитации и сертификации по ISO 9001. Компания "АСЕРТ Бюро" аккредитована в немецком Аккредитующем органе TGA (Tragergemeinschaft fur Akkreditierung). Клиентами "АСЕРТ Бюро" являются более двадцати компаний, в числе которых ООО Рексофт , eVelopers Development Center-eVelopers Corporation Branch, ЗАО "Аркадия", ООО Т-Системс СиАйЭс .
СОЛВО
19.07.05
Концепция логистики как раз и представляет собой четкую, продуманную систему действий, рассчитанную на повышение эффективности функционирования предприятия путем оптимизации материальных потоков. Проще говоря, логистика помогает экономить там, где это возможно, для того, чтобы сделать ведение дела проще и выгоднее. Следовательно, цель логистики минимизация общих затрат за счет "настройки" процессов в отдельном звене логистической цепи производителей и посредников хранении и обработке грузов. "Олимпийское" правило здесь: цена продукции зависит не только от затрат на ее производство, но и от затрат на ее транспортировку, складирование и реализацию.
Снижая эти затраты, снижается себестоимость, а, соответственно, растет прибыль. Логистический центр "T-Logic" (ЛЦ) в Тюмени представляет собой складской комплекс, отвечающий современным мировым стандартам деятельности 3PL операторов. ЛЦ может одновременно работать сразу с несколькими клиентами по приему и отгрузке товаров. Клиент платит только за факт-место размещаемого груза, экономя, таким образом, не только время и нервы, но и деньги, которые обычно тратил на учет своего склада этим занимается Логистический центр. Стеллажное оборудование ЛЦ и складирование паллетами позволяет максимально эффективно использовать площадь склада и обеспечивать хранение различных товарных групп. Современная техника делает обработку товаропотока более простой и надежной. Автоматизированная система управления позволяет качественно и быстро обрабатывать заказы клиентов. А происходящий в режиме on-line постоянный автоматический анализ товарных запасов склада грамотно распределять рабочие площади. Система штрихового кодирования сводит к минимуму традиционные ошибки в работе персонала, связанные с пересортицей, недогрузами и перегрузами товаров.
Для оперативного обмена информацией между складом и офисом организована беспроводная и оптоволоконная связь. Благодаря такой организации связи, информация, передаваемая по сети, надежно защищена. Что касается получения грузов, то практически никакого ограничения по их объему нет. Логический центр оснащен железнодорожной и автомобильной рампами с 16-секционными воротами. Наличие асфальтированной, освещенной, охраняемой территории, собственного авто-, ж/д и кранового хозяйства, пирса, портового крана грузоподъемностью 32 тонны, позволяют принимать, складировать и хранить любой груз.
LogLink
В начале августа в Тюмени на территории Оптово-розничного торгового комплекса "Сибирский на Барабинской" откроется Логистический центр "T-Logic". Мощности нового центра позволят принимать, складировать и хранить любой груз.
Известно, что в условиях жесткой конкуренции на рынке выживают только те, кто может предложить клиенту качественную продукцию по более низкой, чем у конкурентов, цене.Концепция логистики как раз и представляет собой четкую, продуманную систему действий, рассчитанную на повышение эффективности функционирования предприятия путем оптимизации материальных потоков. Проще говоря, логистика помогает экономить там, где это возможно, для того, чтобы сделать ведение дела проще и выгоднее. Следовательно, цель логистики минимизация общих затрат за счет "настройки" процессов в отдельном звене логистической цепи производителей и посредников хранении и обработке грузов. "Олимпийское" правило здесь: цена продукции зависит не только от затрат на ее производство, но и от затрат на ее транспортировку, складирование и реализацию.
Снижая эти затраты, снижается себестоимость, а, соответственно, растет прибыль. Логистический центр "T-Logic" (ЛЦ) в Тюмени представляет собой складской комплекс, отвечающий современным мировым стандартам деятельности 3PL операторов. ЛЦ может одновременно работать сразу с несколькими клиентами по приему и отгрузке товаров. Клиент платит только за факт-место размещаемого груза, экономя, таким образом, не только время и нервы, но и деньги, которые обычно тратил на учет своего склада этим занимается Логистический центр. Стеллажное оборудование ЛЦ и складирование паллетами позволяет максимально эффективно использовать площадь склада и обеспечивать хранение различных товарных групп. Современная техника делает обработку товаропотока более простой и надежной. Автоматизированная система управления позволяет качественно и быстро обрабатывать заказы клиентов. А происходящий в режиме on-line постоянный автоматический анализ товарных запасов склада грамотно распределять рабочие площади. Система штрихового кодирования сводит к минимуму традиционные ошибки в работе персонала, связанные с пересортицей, недогрузами и перегрузами товаров.
Для оперативного обмена информацией между складом и офисом организована беспроводная и оптоволоконная связь. Благодаря такой организации связи, информация, передаваемая по сети, надежно защищена. Что касается получения грузов, то практически никакого ограничения по их объему нет. Логический центр оснащен железнодорожной и автомобильной рампами с 16-секционными воротами. Наличие асфальтированной, освещенной, охраняемой территории, собственного авто-, ж/д и кранового хозяйства, пирса, портового крана грузоподъемностью 32 тонны, позволяют принимать, складировать и хранить любой груз.
LogLink
19.07.05
В Санкт-Петербурге у шведов - завод по производству комфортабельных городских автобусов. От Калининграда до Хабаровска регулярно открываются фирменные станции техобслуживания и продажи запчастей. Подобная будет и в Ногинском районе. Она станет четвертой в Подмосковье. На первом этапе на предприятии, которое разместится в Кудинове, будут работать 30-40 человек, после полной сдачи - 90-120. Рядом с российско-шведским предприятием, возможно, появятся и другие. Администрация Ногинского района и фирма "Центроскан" уже ведут переговоры с германским производителем автоприцепов "Шмидтс" и французской компанией "Лор индастриз"
АвтоТрансИнфо
Scania отрыла в Московской области четвертый сервисный центр
Ногинск. В администрации Ногинского района подписан договор о создании совместного российско-шведского предприятия. Договор подписали генеральный директор ООО "Центроскан" А. Лукаш и генеральный директор ООО "Скания - Россия" П. Нильссон. Юридический факт заключения договора заверили своими подписями глава Ногинского района В. Лаптев и президент "Scania AB" Л. Остлинг.В Санкт-Петербурге у шведов - завод по производству комфортабельных городских автобусов. От Калининграда до Хабаровска регулярно открываются фирменные станции техобслуживания и продажи запчастей. Подобная будет и в Ногинском районе. Она станет четвертой в Подмосковье. На первом этапе на предприятии, которое разместится в Кудинове, будут работать 30-40 человек, после полной сдачи - 90-120. Рядом с российско-шведским предприятием, возможно, появятся и другие. Администрация Ногинского района и фирма "Центроскан" уже ведут переговоры с германским производителем автоприцепов "Шмидтс" и французской компанией "Лор индастриз"
АвтоТрансИнфо
19.07.05
В частности, за 10 лет фирма KNAUF вложила в производство стройматериалов в России более 400 млн. евро и собирается строить под Москвой еще 3 автоматизированных завода по производству стройматериалов совокупной стоимостью около 200 млн. евро. Как передаёт Интерфакс , О.Висхой сообщил, что в настоящее время в России работают около 3 тыс. предприятий с участием германского капитала, из них около 1 тыс. - представители Баварии. В Московском регионе из 1,5 тыс. предприятий Германии около 700 - представители баварского бизнеса , - добавил он. Как отметил министр, в 2004 году товарооборот России и Баварии составил более 5 млрд. евро и вырос в 2 раза по сравнению с 1998 годом. По его словам, экспорт Баварии в Россию в 2004 году вырос на 28%, превысив 1,9 млрд. евро, импорт из России в Баварию составил 3,2 млрд. евро. Это превышает товарооборот России с большинством западноевропейских стран , - подчеркнул О.Висхой
Арендатор.ру
Бизнесмены Баварии намерены участвовать в реконструкции аеропорта Внуково .
Баварские бизнесмены намерены участвовать в реализации проекта реконструкции российского аэропорта Внуково . Об этом государственный министр экономики, инфраструктуры, транспорта и технологий Баварии Отто Висхой сообщил в пятницу на брифинге по итогам встречи с президентом РСПП Аркадием Вольским в Москве. Баварские предприниматели и, в частности аэропорт Мюнхена, планируют участвовать в проекте реконструкции аэропорта Внуково в Москве , - сказал он. По словам О.Висхоя, компании из Баварии осуществляют в России множество инвестиционных программ.В частности, за 10 лет фирма KNAUF вложила в производство стройматериалов в России более 400 млн. евро и собирается строить под Москвой еще 3 автоматизированных завода по производству стройматериалов совокупной стоимостью около 200 млн. евро. Как передаёт Интерфакс , О.Висхой сообщил, что в настоящее время в России работают около 3 тыс. предприятий с участием германского капитала, из них около 1 тыс. - представители Баварии. В Московском регионе из 1,5 тыс. предприятий Германии около 700 - представители баварского бизнеса , - добавил он. Как отметил министр, в 2004 году товарооборот России и Баварии составил более 5 млрд. евро и вырос в 2 раза по сравнению с 1998 годом. По его словам, экспорт Баварии в Россию в 2004 году вырос на 28%, превысив 1,9 млрд. евро, импорт из России в Баварию составил 3,2 млрд. евро. Это превышает товарооборот России с большинством западноевропейских стран , - подчеркнул О.Висхой
Арендатор.ру
19.07.05
Однако быстро выяснилось, что среди сотрудников о таком перевозчике вообще никто не слышал. Найти билеты на приглянувшийся клиенту рейс тогда так и не удалось, турист отправился на Апеннины самолетом "КрасЭйр". В этом году "Трис Т" отправляет своих клиентов в Италию двумя чартерными цепочками - Москва - Палермо и Москва - Катания, и обе они выполняются компанией "ВИМ-авиа". Стремительная экспансия малоизвестной фирмы, впрочем, не обошлась без срывов. 28 часов пришлось дожидаться пассажирам рейса "ВИМ-авиа" вылета в Анталию. Boeing 757-200, который должен был отправиться из Екатеринбурга 30 апреля, прилетел в Кольцово уже сломанным. Попытки ремонта местными силами успехом не увенчались, а резервного самолета у авиакомпании не было, так как поломки произошли помимо Екатеринбурга, еще в Анталии и Москве. Крылья от кондора Официальная история компания "ВИМ-авиа" началась в октябре 2002 года. Ее создателем был один из бывших менеджеров грузового перевозчика "Волга-Днепр" генеральный директор фирмы "Аэрофрахт" Виктор Меркулов - из его инициалов и составлена аббревиатура ВИМ. В партнеры авиатор привлек инвестиционно-лизинговую компанию "Центр Капитал".
К моменту получения права на осуществление полетов (ноябрь 2003-го) в парке компании было несколько самолетов Ан-12 и Ил-62, которые выполняли как пассажирские, так и грузовые рейсы. Однако очень скоро владелец и партнеры нового перевозчика пришли к нехитрому выводу о том, что с этим парком им вряд ли удастся попасть даже в Тор-20 российского рынка. И "Центр Капитал" занялся организацией приобретения для "ВИМ-авиа" подержанных авиаиномарок. О самом "Центр Капитале", равно как и о его владельце Рашиде Мурсекаеве, известно не много. Бизнес компании всегда был сосредоточен в транспортной сфере, а самым громким проектом считалась консолидация пакета в 68% акций "Дальневосточного морского пароходства" для группы "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова. Однако приобретение у немецкой чартерной авиакомпании Condor Flugdienst 12 самолетов Boeing 757 затмило работу с группой Генералова - раньше ни одна авиакомпания не покупала одновременно столько самолетов. Суда для "ВИМ-авиа" ввозились с уплатой всех пошлин и налогов, общая сумма сделки составила примерно $160 млн. Генеральный директор авиакомпании Роман Пахомов уверен, что договор на приобретение самолетов заключили в самый удачный момент. "В 2001 году начался кризис зарубежного авиарынка, а максимум падения пришелся на 2003-й. Заключив контракт в 2003 году, мы получили суда по самой низкой цене, которая могла быть.
Из-за этого потом возникли проблемы с таможенными властями, они до сих пор декларируют, что мы ввезли самолеты по заниженной стоимости", - рассказывает Пахомов. Самолеты доставлялись в Россию с июля 2004-го по март 2005 года. Сделку финансировали Импэксбанк (с ним "ВИМ-авиа" создала совместную лизинговую компанию), "Меридиан-лизинг" и дочерняя лизинговая структура банка "Авангард". Правда, вопрос о том, под какое обеспечение кредитовалась сделка "ВИМ-авиа", до сих пор мучает многих участников и аналитиков рынка. Пахомов утверждает, что обеспечением выступили ввозимые самолеты. По мнению главы консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, подобная схема вполне вероятна. Однако директор по аналитике и информации группы компаний "Регион" Анатолий Ходоровский убежден, что приобрести суда таким образом очень сложно, если вообще возможно. "Теоретически получить кредит под залог уже имеющихся у авиакомпании самолетов можно. Но покупка не может одновременно выступать залогом для получения под нее кредита, подобной ипотеки на авиарынке не существует. У перевозчика должно быть что-либо кроме этих судов", - говорит Ходоровский. Аналитик считает, что гарантом этой сделки мог выступить фактический бенефициар авиакомпании, который крайне влиятелен в финансовых кругах, но не желает раскрывать себя. На дюжине Boeing 757 приобретения "Центр Капитала" не закончились. Летом 2004 года компания купила перевозчика "Чита-авиа", в состав которого входит аэропорт Читы и "АэроБратск", объединяющий аэропорты Братска и Усть-Илимска.
Когда эти сделки были завершены, у "ВИМ-авиа" сменился владелец. Финансовый партнер "Центр Капитал" выкупил у Виктора Меркулова 75% акций "ВИМ-авиа". Представитель крупной авиакомпании неофициально прокомментировал эту сделку для "Ко". По его мнению, Меркулов и его бренд были нужны команде Мурсекаева, чтобы войти на авиарынок, оформить покупку новых самолетов и начать работу. Как только эти задачи были выполнены, Меркулов перестал быть необходимым звеном, и от него красиво отделались. Теперь владельцы "ВИМ-авиа" знают, как ввозить новые самолеты. В ближайшее время перевозчик должен получить еще четыре Boeing 757, на них раньше летала американская чартерная авиакомпания АТА. К финансированию в этот раз владельцы авиакомпании привлекли иностранного игрока - РК aircraft finance, дочернее предприятие GECAS (General Electric Capital Aviation Services). Эти самолеты обошлись "ВИМ-авиа" в $63 млн. без пошлин и налогов (выплаты составят еще почти 40% от общей суммы). Задержитесь По мере доставки в Россию самолетов "ВИМ-авиа" увеличивала частоту полетов, делая упор на чартерные рейсы. Согласно данным группы "Регион", в первые три месяца 2005 года пассажирооборот авиакомпании увеличился почти в сто раз по сравнению с тем же периодом 2004 года. У "Аэрофлота" этот показатель составил 104,1%, у "Сибири" - 104,9%, у "Трансаэро" - 104,7%. По словам Пахомова, на чартеры сейчас приходится 85% маршрутов компании, и до конца летнего сезона стратегия кардинально меняться не будет. Однако полеты на туристических направлениях уже в начале мая привели к громкому скандалу. Рейс авиакомпании из Екатеринбурга в Анталию был задержан из-за поломки самолета на 28 часов. В результате туристам пришлось добираться до курорта на Ту-154 "Башкирских авиалиний", с которыми договорились туроператоры, заказавшие ранее перелет "ВИМ-авиа". Тогда же было задержано еще несколько рейсов авиакомпании.
Позднее менеджеры перевозчика объяснили значительные сбои расписания тем, что уже упоминавшиеся четыре Boeing 757 компания рассчитывала получить еще до майских праздников, но оформление сделки и ввоз самолетов затянулся до июля-августа. После майских срывов "ВИМ-авиа" скорректировала чартерную программу, а туроператоры отказались от некоторых полетов. По словам руководителя компании "Мондо Турс" Андриса Калниньша, его фирма вместе с несколькими партнерами на некоторых чартерных рейсах поменяла перевозчика - с "ВИМ-авиа" на "Сибирь", поскольку первая фактически не справлялась с заявленными объемами. Авиакомпания призналась в том, что не рассчитала своих возможностей при выходе на рынок, но в проблемах с расписанием она также видит долю вины туристических компаний. Нередко операторы заказывают рейсов больше, чем этого требует рынок. Так, по данным туристической информационной службы "Банко", в начале июля заказчикам рейсов в общей сложности пришлось снять 660 кресел на тунисском направлении - фирмы "Мегаполюс Авиачартер" и "Капитал Тур" отказались от трех Boeing 757.
В постоянных изменениях времени вылета "ВИМ-авиа" также винит туристические компании. "В Турции или Тунисе туркомпании могут договориться с местным аэропортом, поэтому они так и поступают, хотя нам очень сложно изменить время в Домодедове", - рассказывает генеральный директор авиакомпании. Однако с ним категорически не согласны в туркомпаниях. "Нам нет смысла менять время вылета, поскольку это огромная головная боль. Надо обзвонить агентства, вывесить информацию на сайте, предупредить всех при выдаче документов. Терять репутацию из-за таких проблем ни один оператор не захочет", - утверждает руководитель РR-отдела РАС group Мария Малышева. Придерживаясь мнения о том, будто операторы сами меняют время вылета, глава "ВИМ авиа" объясняет, что такие вольности им позволяются из-за "молодости" перевозчика. "Когда компания год назад входила на рынок чартерных перевозок, ей приходилось делать уступки туроператорам, поскольку на тот момент мы были неизвестным игроком. Сейчас авиакомпании "аукнулись" сделанные ранее преференции", -рассказывает Пахомов. В то же время Андрис Калниньш из "Мондо Турс" говорит, что условия работы с "ВИМ-авиа" вряд ли можно считать чересчур мягкими. "Мы выкупаем половину мест на летнем рейсе до Триеста, авиакомпания попросила предоплату за пять последних рейсов.
Как правило, туроператоры платят вперед только за первый и последний перелет в чартерной цепочке. Если просят предоплату за два последних рейса - мы этого не понимаем", - комментирует Калниньш. Несмотря на проблемы с расписанием, туристические компании вряд ли полностью смогут отказаться от работы с "ВИМ-авиа". "Они летают на Boeing, а пассажиры теперь часто выбирают перевозчика, исходя из типов его самолетов. Иномарки, конечно, предпочтительнее", - говорит представитель "Туральянса" Богдан Курилко. Доходное место Несмотря на популярность самолетов Boeing среди отдыхающих, авиакомпания уже строит планы по выходу на рынок регулярных - внутренних и внешних - перевозок.
К концу летнего сезона фирма намерена определиться с дальнейшей стратегией и теми направлениями, на которых она захочет работать. Как заявили "Ко" в "ВИМ-авиа", рейсы внутри России будут организовываться, только исходя из критериев коммерческой целесообразности, "политически" важные, но убыточные направления рассматриваться не будут. В настоящее время среди потенциальных пунктов назначения регулярных рейсов фигурируют Иркутск, Тюмень, Магадан, Казань и Астрахань. Теоретически с имеющимся парком самолетов компания может позволить себе перелет без посадки почти во все точки России.
"Boeing 757-200 очень удобен для внутрироссийских рейсов. На нем мы долетаем из Москвы не только до любого города Сибири, но даже до Хабаровска. Мы не можем без посадки добраться только до Владивостока, но это не тот город, за который стоит биться", - говорит Пахомов. Весной на рынке появились слухи о том, что новичок намерен взять маршрут Москва - Сургут, где основные позиции занимает принадлежащая "Сургутнефтегазу" "ЮТэйр", которая практически никого не пускает на это направление. Однако сейчас менеджеры "ВИМ-авиа" уже отрицают свое желание летать в этот город. Сейчас главные надежды на регулярные рейсы новый игрок связывает с полетами в Европу.
"Из-за требований IV главы ИКАО по шумам и эмиссии, вступающих в силу в начале 2006 года, большинство российских судов не сможет летать в европейские страны. Поэтому некоторым игрокам придется отказаться от этих маршрутов, и мы сможем занять нишу без боя", - утверждает генеральный директор авиакомпании. Однако у основных игроков на рынке международных перелетов - "Аэрофлота" и "Трансаэро" - основную часть парков составляют "бесшумные" иномарки.
Даже "Сибирь", выполняющая не так много европейских рейсов, готова поменять на этих направлениях Ту-154 на Airbus 310 или Boeing 737. Но "ВИМ-авиа" и здесь не теряет надежду, утверждая, что игрокам может не хватить собственных самолетов, и тогда их авиакомпания сможет предоставлять свои суда в субаренду. В частности, перевозчик ждет дефицита самолетов в "Аэрофлоте", и если это действительно произойдет, то лайнеры с логотипом "ВИМ-авиа" смогут летать на европейских маршрутах с позывными национального перевозчика.
Что такое "ВИМ-Авиа" Год основания: 2002 Учредитель: Виктор Меркулов Специализация: пассажирские и грузовые авиаперевозки Доля на рынке пассажирских перевозок: 3% Количество сотрудников: 700 человек Конкуренты: "Трансаэро", "Сибирь", "Красноярские авиалинии" Целевые рынки на 2005 - 2006 годы: Россия, Европа Сильные стороны: крупный парк самолетов "Боинг", тесные связи с финансовыми институтами Слабые стороны: имидж молодой компании, недостаточная клиентская база
Компания
Игра на вылет
За год компания "ВИМ-авиа" из аутсайдеров рынка "долетела" до первой десятки игроков, заняв седьмое место по количеству перевезенных пассажиров. Однако для многих до сих пор остается загадкой, кто стоит за этим перевозчиком и откуда у него появились деньги на приобретение дюжины подержанных Boeing 757. В конце лета прошлого года работники туркомпании "Трис Т" были озадачены просьбой одного из своих постоянных клиентов. Решив поехать на каникулы в Италию, топ-менеджер крупной инвесткомпании попросил организовать перелет рейсом "ВИМ-авиа".Однако быстро выяснилось, что среди сотрудников о таком перевозчике вообще никто не слышал. Найти билеты на приглянувшийся клиенту рейс тогда так и не удалось, турист отправился на Апеннины самолетом "КрасЭйр". В этом году "Трис Т" отправляет своих клиентов в Италию двумя чартерными цепочками - Москва - Палермо и Москва - Катания, и обе они выполняются компанией "ВИМ-авиа". Стремительная экспансия малоизвестной фирмы, впрочем, не обошлась без срывов. 28 часов пришлось дожидаться пассажирам рейса "ВИМ-авиа" вылета в Анталию. Boeing 757-200, который должен был отправиться из Екатеринбурга 30 апреля, прилетел в Кольцово уже сломанным. Попытки ремонта местными силами успехом не увенчались, а резервного самолета у авиакомпании не было, так как поломки произошли помимо Екатеринбурга, еще в Анталии и Москве. Крылья от кондора Официальная история компания "ВИМ-авиа" началась в октябре 2002 года. Ее создателем был один из бывших менеджеров грузового перевозчика "Волга-Днепр" генеральный директор фирмы "Аэрофрахт" Виктор Меркулов - из его инициалов и составлена аббревиатура ВИМ. В партнеры авиатор привлек инвестиционно-лизинговую компанию "Центр Капитал".
К моменту получения права на осуществление полетов (ноябрь 2003-го) в парке компании было несколько самолетов Ан-12 и Ил-62, которые выполняли как пассажирские, так и грузовые рейсы. Однако очень скоро владелец и партнеры нового перевозчика пришли к нехитрому выводу о том, что с этим парком им вряд ли удастся попасть даже в Тор-20 российского рынка. И "Центр Капитал" занялся организацией приобретения для "ВИМ-авиа" подержанных авиаиномарок. О самом "Центр Капитале", равно как и о его владельце Рашиде Мурсекаеве, известно не много. Бизнес компании всегда был сосредоточен в транспортной сфере, а самым громким проектом считалась консолидация пакета в 68% акций "Дальневосточного морского пароходства" для группы "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова. Однако приобретение у немецкой чартерной авиакомпании Condor Flugdienst 12 самолетов Boeing 757 затмило работу с группой Генералова - раньше ни одна авиакомпания не покупала одновременно столько самолетов. Суда для "ВИМ-авиа" ввозились с уплатой всех пошлин и налогов, общая сумма сделки составила примерно $160 млн. Генеральный директор авиакомпании Роман Пахомов уверен, что договор на приобретение самолетов заключили в самый удачный момент. "В 2001 году начался кризис зарубежного авиарынка, а максимум падения пришелся на 2003-й. Заключив контракт в 2003 году, мы получили суда по самой низкой цене, которая могла быть.
Из-за этого потом возникли проблемы с таможенными властями, они до сих пор декларируют, что мы ввезли самолеты по заниженной стоимости", - рассказывает Пахомов. Самолеты доставлялись в Россию с июля 2004-го по март 2005 года. Сделку финансировали Импэксбанк (с ним "ВИМ-авиа" создала совместную лизинговую компанию), "Меридиан-лизинг" и дочерняя лизинговая структура банка "Авангард". Правда, вопрос о том, под какое обеспечение кредитовалась сделка "ВИМ-авиа", до сих пор мучает многих участников и аналитиков рынка. Пахомов утверждает, что обеспечением выступили ввозимые самолеты. По мнению главы консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, подобная схема вполне вероятна. Однако директор по аналитике и информации группы компаний "Регион" Анатолий Ходоровский убежден, что приобрести суда таким образом очень сложно, если вообще возможно. "Теоретически получить кредит под залог уже имеющихся у авиакомпании самолетов можно. Но покупка не может одновременно выступать залогом для получения под нее кредита, подобной ипотеки на авиарынке не существует. У перевозчика должно быть что-либо кроме этих судов", - говорит Ходоровский. Аналитик считает, что гарантом этой сделки мог выступить фактический бенефициар авиакомпании, который крайне влиятелен в финансовых кругах, но не желает раскрывать себя. На дюжине Boeing 757 приобретения "Центр Капитала" не закончились. Летом 2004 года компания купила перевозчика "Чита-авиа", в состав которого входит аэропорт Читы и "АэроБратск", объединяющий аэропорты Братска и Усть-Илимска.
Когда эти сделки были завершены, у "ВИМ-авиа" сменился владелец. Финансовый партнер "Центр Капитал" выкупил у Виктора Меркулова 75% акций "ВИМ-авиа". Представитель крупной авиакомпании неофициально прокомментировал эту сделку для "Ко". По его мнению, Меркулов и его бренд были нужны команде Мурсекаева, чтобы войти на авиарынок, оформить покупку новых самолетов и начать работу. Как только эти задачи были выполнены, Меркулов перестал быть необходимым звеном, и от него красиво отделались. Теперь владельцы "ВИМ-авиа" знают, как ввозить новые самолеты. В ближайшее время перевозчик должен получить еще четыре Boeing 757, на них раньше летала американская чартерная авиакомпания АТА. К финансированию в этот раз владельцы авиакомпании привлекли иностранного игрока - РК aircraft finance, дочернее предприятие GECAS (General Electric Capital Aviation Services). Эти самолеты обошлись "ВИМ-авиа" в $63 млн. без пошлин и налогов (выплаты составят еще почти 40% от общей суммы). Задержитесь По мере доставки в Россию самолетов "ВИМ-авиа" увеличивала частоту полетов, делая упор на чартерные рейсы. Согласно данным группы "Регион", в первые три месяца 2005 года пассажирооборот авиакомпании увеличился почти в сто раз по сравнению с тем же периодом 2004 года. У "Аэрофлота" этот показатель составил 104,1%, у "Сибири" - 104,9%, у "Трансаэро" - 104,7%. По словам Пахомова, на чартеры сейчас приходится 85% маршрутов компании, и до конца летнего сезона стратегия кардинально меняться не будет. Однако полеты на туристических направлениях уже в начале мая привели к громкому скандалу. Рейс авиакомпании из Екатеринбурга в Анталию был задержан из-за поломки самолета на 28 часов. В результате туристам пришлось добираться до курорта на Ту-154 "Башкирских авиалиний", с которыми договорились туроператоры, заказавшие ранее перелет "ВИМ-авиа". Тогда же было задержано еще несколько рейсов авиакомпании.
Позднее менеджеры перевозчика объяснили значительные сбои расписания тем, что уже упоминавшиеся четыре Boeing 757 компания рассчитывала получить еще до майских праздников, но оформление сделки и ввоз самолетов затянулся до июля-августа. После майских срывов "ВИМ-авиа" скорректировала чартерную программу, а туроператоры отказались от некоторых полетов. По словам руководителя компании "Мондо Турс" Андриса Калниньша, его фирма вместе с несколькими партнерами на некоторых чартерных рейсах поменяла перевозчика - с "ВИМ-авиа" на "Сибирь", поскольку первая фактически не справлялась с заявленными объемами. Авиакомпания призналась в том, что не рассчитала своих возможностей при выходе на рынок, но в проблемах с расписанием она также видит долю вины туристических компаний. Нередко операторы заказывают рейсов больше, чем этого требует рынок. Так, по данным туристической информационной службы "Банко", в начале июля заказчикам рейсов в общей сложности пришлось снять 660 кресел на тунисском направлении - фирмы "Мегаполюс Авиачартер" и "Капитал Тур" отказались от трех Boeing 757.
В постоянных изменениях времени вылета "ВИМ-авиа" также винит туристические компании. "В Турции или Тунисе туркомпании могут договориться с местным аэропортом, поэтому они так и поступают, хотя нам очень сложно изменить время в Домодедове", - рассказывает генеральный директор авиакомпании. Однако с ним категорически не согласны в туркомпаниях. "Нам нет смысла менять время вылета, поскольку это огромная головная боль. Надо обзвонить агентства, вывесить информацию на сайте, предупредить всех при выдаче документов. Терять репутацию из-за таких проблем ни один оператор не захочет", - утверждает руководитель РR-отдела РАС group Мария Малышева. Придерживаясь мнения о том, будто операторы сами меняют время вылета, глава "ВИМ авиа" объясняет, что такие вольности им позволяются из-за "молодости" перевозчика. "Когда компания год назад входила на рынок чартерных перевозок, ей приходилось делать уступки туроператорам, поскольку на тот момент мы были неизвестным игроком. Сейчас авиакомпании "аукнулись" сделанные ранее преференции", -рассказывает Пахомов. В то же время Андрис Калниньш из "Мондо Турс" говорит, что условия работы с "ВИМ-авиа" вряд ли можно считать чересчур мягкими. "Мы выкупаем половину мест на летнем рейсе до Триеста, авиакомпания попросила предоплату за пять последних рейсов.
Как правило, туроператоры платят вперед только за первый и последний перелет в чартерной цепочке. Если просят предоплату за два последних рейса - мы этого не понимаем", - комментирует Калниньш. Несмотря на проблемы с расписанием, туристические компании вряд ли полностью смогут отказаться от работы с "ВИМ-авиа". "Они летают на Boeing, а пассажиры теперь часто выбирают перевозчика, исходя из типов его самолетов. Иномарки, конечно, предпочтительнее", - говорит представитель "Туральянса" Богдан Курилко. Доходное место Несмотря на популярность самолетов Boeing среди отдыхающих, авиакомпания уже строит планы по выходу на рынок регулярных - внутренних и внешних - перевозок.
К концу летнего сезона фирма намерена определиться с дальнейшей стратегией и теми направлениями, на которых она захочет работать. Как заявили "Ко" в "ВИМ-авиа", рейсы внутри России будут организовываться, только исходя из критериев коммерческой целесообразности, "политически" важные, но убыточные направления рассматриваться не будут. В настоящее время среди потенциальных пунктов назначения регулярных рейсов фигурируют Иркутск, Тюмень, Магадан, Казань и Астрахань. Теоретически с имеющимся парком самолетов компания может позволить себе перелет без посадки почти во все точки России.
"Boeing 757-200 очень удобен для внутрироссийских рейсов. На нем мы долетаем из Москвы не только до любого города Сибири, но даже до Хабаровска. Мы не можем без посадки добраться только до Владивостока, но это не тот город, за который стоит биться", - говорит Пахомов. Весной на рынке появились слухи о том, что новичок намерен взять маршрут Москва - Сургут, где основные позиции занимает принадлежащая "Сургутнефтегазу" "ЮТэйр", которая практически никого не пускает на это направление. Однако сейчас менеджеры "ВИМ-авиа" уже отрицают свое желание летать в этот город. Сейчас главные надежды на регулярные рейсы новый игрок связывает с полетами в Европу.
"Из-за требований IV главы ИКАО по шумам и эмиссии, вступающих в силу в начале 2006 года, большинство российских судов не сможет летать в европейские страны. Поэтому некоторым игрокам придется отказаться от этих маршрутов, и мы сможем занять нишу без боя", - утверждает генеральный директор авиакомпании. Однако у основных игроков на рынке международных перелетов - "Аэрофлота" и "Трансаэро" - основную часть парков составляют "бесшумные" иномарки.
Даже "Сибирь", выполняющая не так много европейских рейсов, готова поменять на этих направлениях Ту-154 на Airbus 310 или Boeing 737. Но "ВИМ-авиа" и здесь не теряет надежду, утверждая, что игрокам может не хватить собственных самолетов, и тогда их авиакомпания сможет предоставлять свои суда в субаренду. В частности, перевозчик ждет дефицита самолетов в "Аэрофлоте", и если это действительно произойдет, то лайнеры с логотипом "ВИМ-авиа" смогут летать на европейских маршрутах с позывными национального перевозчика.
Что такое "ВИМ-Авиа" Год основания: 2002 Учредитель: Виктор Меркулов Специализация: пассажирские и грузовые авиаперевозки Доля на рынке пассажирских перевозок: 3% Количество сотрудников: 700 человек Конкуренты: "Трансаэро", "Сибирь", "Красноярские авиалинии" Целевые рынки на 2005 - 2006 годы: Россия, Европа Сильные стороны: крупный парк самолетов "Боинг", тесные связи с финансовыми институтами Слабые стороны: имидж молодой компании, недостаточная клиентская база
Компания
19.07.05
Его стоимость будет дешевле, чем на "сквозных участках" на 20%, обещает Текоев. В свою очередь, обе авиакомпании смогут увеличить пассажиропоток. Сейчас free sale действует на линии ПАЛа Худжант-Москва. Экономия на одном билете составляет 30%. Также Вячеслав Текоев сообщил, что с сентября по просьбе "Аэрофлота" "Пермские авиалинии" откроют дополнительный утренний рейс на Москву самолетом Ту-134.
Новый компаньон
Пермские авиалинии" подпишут код-шеринговое соглашение c "Аэрофлотом"
ФГУП "Пермские авиалинии" (ПАЛ) и авиакомпания "Аэрофлот-Российские авиалинии" до конца июля подпишут соглашение о код-шеринге. Об этом сообщил директор по производству, первый заместитель генерального директора ПАЛ Вячеслав Текоев. По его словам, переход на двустороннее сотрудничество в рамках free sale даст возможность пассажирам приобретать "сквозной" билет.Его стоимость будет дешевле, чем на "сквозных участках" на 20%, обещает Текоев. В свою очередь, обе авиакомпании смогут увеличить пассажиропоток. Сейчас free sale действует на линии ПАЛа Худжант-Москва. Экономия на одном билете составляет 30%. Также Вячеслав Текоев сообщил, что с сентября по просьбе "Аэрофлота" "Пермские авиалинии" откроют дополнительный утренний рейс на Москву самолетом Ту-134.
Новый компаньон
19.07.05
EBITDA более 7 млн. долларов. Суммарная величина активов по Группе компаний на 01 июля 2005 г. превысила 52 млн. долл. По итогам первого полугодия показатель чистой прибыли составляет 3 млн. долларов и практически в 1,5 раза превышает объем прибыли за весь 2004 год. По сравнению с 2004 годом рентабельность по чистой прибыли выросла в три раза и составляет 1,7%.
В 2005 году продолжена программа внешнего финансирования. 16 февраля стартовало размещение второго вексельного займа на сумму 200 млн. руб. Вексельный займ размещен тремя траншами по 50, 75 и 75 млн. рублей со сроком погашения 4, 5 и 6 месяцев. Номинал векселей 1 и 2 млн. рублей. 24 июня осуществлено запланированное погашение первого транша второго вексельного займа. Объем погашенных долговых бумаг составил 50 млн. рублей. В июле 2005 года планируется размещение третьего вексельного займа на сумму 200 млн. рублей.
Средства, полученные от реализации векселей, направляются как на пополнение оборотного капитала, так и на реализацию инвестиционных проектов, предусмотренных стратегией развития компании.1 июня 2005 года компания приступила к строительству двух новых производственных сервис-центров в Поволжье и Сибири. Кроме того, московский сервис-центр переведен на работу в круглосуточном режиме. Расширение действующих производств и открытие новых позволят в конце 2005 года ремонтировать 70 000 телефонов в месяц на производственной базе DIXIS. В компании сообщили, что в соответствии с тенденциями развития сотового рынка России в планы DIXIS входит активное продвижение Программы франчайзинга и расширение региональной розничной сети до 700 точек в период до конца 2005 года
LogLink
Группа компаний DIXIS объявляет об итогах работы за 1 полугодие 2005 года
Как сообщила пресс-служба компании, оборот по итогам двух первых кварталов 2005 года составил 174,7 млн. долл. По сравнению с аналогичным периодом 2004 года рост оборота составил 34,1%. Операционные доходы достигли 21,6 млн. долл.EBITDA более 7 млн. долларов. Суммарная величина активов по Группе компаний на 01 июля 2005 г. превысила 52 млн. долл. По итогам первого полугодия показатель чистой прибыли составляет 3 млн. долларов и практически в 1,5 раза превышает объем прибыли за весь 2004 год. По сравнению с 2004 годом рентабельность по чистой прибыли выросла в три раза и составляет 1,7%.
В 2005 году продолжена программа внешнего финансирования. 16 февраля стартовало размещение второго вексельного займа на сумму 200 млн. руб. Вексельный займ размещен тремя траншами по 50, 75 и 75 млн. рублей со сроком погашения 4, 5 и 6 месяцев. Номинал векселей 1 и 2 млн. рублей. 24 июня осуществлено запланированное погашение первого транша второго вексельного займа. Объем погашенных долговых бумаг составил 50 млн. рублей. В июле 2005 года планируется размещение третьего вексельного займа на сумму 200 млн. рублей.
Средства, полученные от реализации векселей, направляются как на пополнение оборотного капитала, так и на реализацию инвестиционных проектов, предусмотренных стратегией развития компании.1 июня 2005 года компания приступила к строительству двух новых производственных сервис-центров в Поволжье и Сибири. Кроме того, московский сервис-центр переведен на работу в круглосуточном режиме. Расширение действующих производств и открытие новых позволят в конце 2005 года ремонтировать 70 000 телефонов в месяц на производственной базе DIXIS. В компании сообщили, что в соответствии с тенденциями развития сотового рынка России в планы DIXIS входит активное продвижение Программы франчайзинга и расширение региональной розничной сети до 700 точек в период до конца 2005 года
LogLink
18.07.05
Участники рынка отмечают, что выполнить эту установку будет непросто. Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП) был образован чуть больше года назад. До этого в структуре Смольного не было подразделения, которое курировало бы транзитные транспортные потоки. 13 июля глава КТТП А. Карпов наконец сообщил о том, как в самых общих чертах будет выглядеть концепция развития транспортно-транзитного комплекса, ядром которого является Большой порт Петербурга.
Сам порт, через который проходит большая часть транзитных грузов, по оценке господина Карпова, уже практически исчерпал потенциал своего развития, прежде всего из-за неудачного расположения в черте города. К тому же скоро у него появится мощный конкурент в виде порта Усть-Луга в Ленобласти. По этой причине, считает господин Карпов, в дальнейшем властям города и компаниям, работающим в порту, следует делать упор не на увеличение объемов перевалки, а в первую очередь на развитие смежных видов бизнеса. "Нужно сделать так, чтобы с грузом, когда он проходит через Петербург, совершалось как можно больше операций, на которых можно заработать деньги", - полагает чиновник, имея в виду разного рода услуги, связанные с логистическим и складским обслуживанием грузов.
Именно на таких операциях ведущие стивидоры мира зарабатывают прибыль, сопоставимую по объемам с доходами от перевалки. При этом, по мнению разработчиков концепции, Смольному стоит поторопиться: Москва, считающаяся, по мнению мэра столицы Ю. Лужкова, "портом пяти морей", тоже планирует стать общероссийским логистическо-дистрибутивным центром, потеснив, таким образом, портовый Петербург. Впрочем, участники рынка и без всякой концепции уже занимаются реализацией этой задачи.
Так, по словам руководителя представительства порта Гамбург в России Д. Васильева, один из самых крупных логистических операторов в Гамбурге компания BUSS недавно вместе с петербургской Sea Express приступила к реализации проекта по строительству терминала в Шушарах. Кроме этого, партнера в России для аналогичного проекта ищет и крупнейший контейнерный стивидор в Европе Eurogate. "Я бы порекомендовал правительству Петербурга теснее общаться с зарубежными транспортными операторами, судоходными компаниями, которые играют большую роль в распределении мировых грузопотоков, и привлекать их в Северную столицу", - заявил господин Васильев. С другой стороны, целый ряд участников рынка, хотя и оценивают планы КТТП положительно, не очень верят в их реализацию: большинство функций по управлению транспортным комплексом, включая решение вопросов по созданию необходимой для любого логистического центра инфраструктуры, сосредоточено на федеральном уровне. Поэтому, отмечают участники рынка, для реализации транзитных амбиций Смольному придется применить значительные лоббистские усилия
АвтоТрансИнфо
"Коммерсантъ-СПб": Транспортная политика Петербурга получит логистическое продолжение
13 июля председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга А. Карпов представил журналистам ключевые тезисы концепции увеличения доходов города от транспортного комплекса. Главная мысль новой концепции заключается в том, что Северная столица должна научиться зарабатывать деньги не только на перевалке грузов, но и на оказании сопутствующих логистических услуг.Участники рынка отмечают, что выполнить эту установку будет непросто. Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП) был образован чуть больше года назад. До этого в структуре Смольного не было подразделения, которое курировало бы транзитные транспортные потоки. 13 июля глава КТТП А. Карпов наконец сообщил о том, как в самых общих чертах будет выглядеть концепция развития транспортно-транзитного комплекса, ядром которого является Большой порт Петербурга.
Сам порт, через который проходит большая часть транзитных грузов, по оценке господина Карпова, уже практически исчерпал потенциал своего развития, прежде всего из-за неудачного расположения в черте города. К тому же скоро у него появится мощный конкурент в виде порта Усть-Луга в Ленобласти. По этой причине, считает господин Карпов, в дальнейшем властям города и компаниям, работающим в порту, следует делать упор не на увеличение объемов перевалки, а в первую очередь на развитие смежных видов бизнеса. "Нужно сделать так, чтобы с грузом, когда он проходит через Петербург, совершалось как можно больше операций, на которых можно заработать деньги", - полагает чиновник, имея в виду разного рода услуги, связанные с логистическим и складским обслуживанием грузов.
Именно на таких операциях ведущие стивидоры мира зарабатывают прибыль, сопоставимую по объемам с доходами от перевалки. При этом, по мнению разработчиков концепции, Смольному стоит поторопиться: Москва, считающаяся, по мнению мэра столицы Ю. Лужкова, "портом пяти морей", тоже планирует стать общероссийским логистическо-дистрибутивным центром, потеснив, таким образом, портовый Петербург. Впрочем, участники рынка и без всякой концепции уже занимаются реализацией этой задачи.
Так, по словам руководителя представительства порта Гамбург в России Д. Васильева, один из самых крупных логистических операторов в Гамбурге компания BUSS недавно вместе с петербургской Sea Express приступила к реализации проекта по строительству терминала в Шушарах. Кроме этого, партнера в России для аналогичного проекта ищет и крупнейший контейнерный стивидор в Европе Eurogate. "Я бы порекомендовал правительству Петербурга теснее общаться с зарубежными транспортными операторами, судоходными компаниями, которые играют большую роль в распределении мировых грузопотоков, и привлекать их в Северную столицу", - заявил господин Васильев. С другой стороны, целый ряд участников рынка, хотя и оценивают планы КТТП положительно, не очень верят в их реализацию: большинство функций по управлению транспортным комплексом, включая решение вопросов по созданию необходимой для любого логистического центра инфраструктуры, сосредоточено на федеральном уровне. Поэтому, отмечают участники рынка, для реализации транзитных амбиций Смольному придется применить значительные лоббистские усилия
АвтоТрансИнфо
18.07.05
Говоря о международном сотрудничестве, президент РЖД заявил. что перед компанией стоит актуальная задача интеграции в международные транспортные коридоры. В частности, речь идет о формировании сквозной услуги организации мультимодальных перевозок "от двери до двери", а также о возможности создания совместно со стивидорными компаниями перевозочных структур.
ОАО "РЖД"
Владимир Якунин: "Мы теряем конкурентоспособность на рынке грузоперевозок"
Такое заявление сделал сегодня президент ОАО "РЖД" в ходе селекторного совещания. По словам В.Якунина оператор сегодня лучше понимает потребности клиента. Таким образом, работая с операторскими компаниями на одной технологической и инфраструктурной основе, ОАО "РЖД" теряет позиции.Говоря о международном сотрудничестве, президент РЖД заявил. что перед компанией стоит актуальная задача интеграции в международные транспортные коридоры. В частности, речь идет о формировании сквозной услуги организации мультимодальных перевозок "от двери до двери", а также о возможности создания совместно со стивидорными компаниями перевозочных структур.
ОАО "РЖД"
18.07.05
Состоялось два заседания суда, но ни на одно из них представитель ГИБДД не явился. Решение было принято в его отсутствие: "Постановление ОБ ДПС ГИБДД подлежит отмене, жалоба - удовлетворению, производство по делу прекращено", - говорится в нем. Все. История закончена. Если исходить из этого прецедента, то получается, что теперь можно смело за мелкие нарушения расплачиваться на месте? Проблема в том, что действительно по закону инспектор ГИБДД или ДПС не может брать штраф на месте, как бы этого ни хотел нарушитель. Это прописано в Кодексе РФ об административных правонарушениях.
Почему суд в Санкт-Петербурге трактовал закон по-своему - непонятно. С другой стороны, действительно даже за незначительное нарушение приходится терять не только деньги, но и время: оформление постановления, очередь в сберкассу, а потом еще ехать в подразделение, чтобы эту оплаченную квитанцию предъявить. В общем, вывод простой: не нарушай. Но если уж случилось... - В части первой статьи 28.6 КоАП во втором предложении указывается, - пояснил начальник управления департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ В. Кузин, - что в случае совершения правонарушений, предусмотренных главой 12 КоАП (глава посвящена теме нарушения правил дорожного движения. - Прим. ред.), оплата штрафа осуществляется через Сбербанк. Это исключительная норма. За любое другое нарушение, если штраф не превышает одного МРОТ (по нашему законодательству МРОТ равен 100 рублям. - Прим. ред.), можно заплатить на месте уполномоченному сотруднику без составления протокола. Но еще раз повторюсь, глава 12 - исключение. Напомним, что попытка отстранить инспектора от наличных денег - история давняя.
Как бороться с взятками на дорогах? Правильно, запретить инспектору получать деньги. Вообще отлучить его от наличности. В идеале заступать на пост он должен без копейки в кармане, чтобы проверяющие могли убедиться, что нет, не берет. Но это невозможно: инспектор тоже человек, он хочет обедать, курить, ему надо машину заправлять да и домой прикупить чего-нибудь было бы неплохо... - Сложно судить, насколько это помогло, - сказал В. Кузин. - Мы считаем, что это никакого эффекта не дало. Между тем недополучения в местные бюджеты от штрафов за нарушения ПДД составляют порядка 70%. В то же время нарушения, по которым выносятся постановления-квитанции, составляют около 80% из общего количества нарушений ПДД. То есть реально несут ответственность лишь 10% автовладельцев. И тут возникает еще одна проблема: судебные приставы не спешат востребовать неуплаченные маленькие штрафы.
Действительно, из-за 50 рублей куда-то ехать, кого-то искать, выписывать, описывать... Да время, потраченное на эти действия, стоит дороже. А тут как раз к месту двоякое толкование статьи КоАП. - Судебные приставы утверждают, что раз закон предусматривает оплату на месте с выдачей постановления-квитанции, - пояснил В. Кузин, - значит, штраф должен браться на месте. Мы были вынуждены обратиться за разъяснениями в Генеральную прокуратуру и получили разъяснение, что на месте наши сотрудники не имеют права взимать штраф, потому что именно такая исключительная норма предусмотрена КоАП. Сейчас нам пришлось обратиться в Верховный суд, потому что пошли судебные прецеденты по этому вопросу.
Первый - решение суда в Брянской области, затем - в Тульской, о том, что постановление-квитанция не является исполнительным документом, и судебные приставы на законном основании их не исполняют. Насколько я знаю, сейчас готовится пленум Верховного суда, где будет разъяснение этих вопросов. И пока мы ждем этих разъяснений. Но даже когда выйдут соответствующие разъяснения Верховного суда - а предполагается, что они коснутся именно исполнения судебными приставами их обязанностей, - автолюбителя это не озаботит. Ему по-прежнему придется платить штраф через сберкассу и предъявлять оплаченную квитанцию в подразделение, которое выписало постановление.
Впрочем, министерство внутренних дел не против вернуться к прежней практике и разрешить взимать штрафы на месте. Для этого требуется внести небольшую корректировку в КоАП: убрать последнее предложение из первой части статьи 28.6. Соответствующий законопроект предложен Московской городской думой. Но когда он будет рассмотрен - неизвестно. Поэтому пока сотрудники Госавтоинспекции не имеют права брать с вас штраф, как бы этого ни хотелось ни вам ни им.
Российская газета
Оплата штрафов на месте - вне закона
Водители судятся с Госавтоинспекцией за то, что инспектора отказываются брать штрафы на месте. Уже несколько дел в различных судах решено в пользу пострадавших, то есть в пользу автовладельцев. Удивительно то, что даже суды не всегда разбираются в тонкостях нашего законодательства. Автолюбитель из Санкт-Петербурга проехал на красный сигнал светофора. Он не отрицал свою вину и честным образом собирался заплатить штраф 100 рублей за нарушение на месте. Но инспектор категорически отказывался брать деньги. Выписал постановление-квитанцию и отправил водителя в сберкассу. Водителя такое положение дел не устроило (если можно оплатить штраф на месте, то почему его ущемляют в правах), и он подал в суд по месту совершения правонарушения.Состоялось два заседания суда, но ни на одно из них представитель ГИБДД не явился. Решение было принято в его отсутствие: "Постановление ОБ ДПС ГИБДД подлежит отмене, жалоба - удовлетворению, производство по делу прекращено", - говорится в нем. Все. История закончена. Если исходить из этого прецедента, то получается, что теперь можно смело за мелкие нарушения расплачиваться на месте? Проблема в том, что действительно по закону инспектор ГИБДД или ДПС не может брать штраф на месте, как бы этого ни хотел нарушитель. Это прописано в Кодексе РФ об административных правонарушениях.
Почему суд в Санкт-Петербурге трактовал закон по-своему - непонятно. С другой стороны, действительно даже за незначительное нарушение приходится терять не только деньги, но и время: оформление постановления, очередь в сберкассу, а потом еще ехать в подразделение, чтобы эту оплаченную квитанцию предъявить. В общем, вывод простой: не нарушай. Но если уж случилось... - В части первой статьи 28.6 КоАП во втором предложении указывается, - пояснил начальник управления департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ В. Кузин, - что в случае совершения правонарушений, предусмотренных главой 12 КоАП (глава посвящена теме нарушения правил дорожного движения. - Прим. ред.), оплата штрафа осуществляется через Сбербанк. Это исключительная норма. За любое другое нарушение, если штраф не превышает одного МРОТ (по нашему законодательству МРОТ равен 100 рублям. - Прим. ред.), можно заплатить на месте уполномоченному сотруднику без составления протокола. Но еще раз повторюсь, глава 12 - исключение. Напомним, что попытка отстранить инспектора от наличных денег - история давняя.
Как бороться с взятками на дорогах? Правильно, запретить инспектору получать деньги. Вообще отлучить его от наличности. В идеале заступать на пост он должен без копейки в кармане, чтобы проверяющие могли убедиться, что нет, не берет. Но это невозможно: инспектор тоже человек, он хочет обедать, курить, ему надо машину заправлять да и домой прикупить чего-нибудь было бы неплохо... - Сложно судить, насколько это помогло, - сказал В. Кузин. - Мы считаем, что это никакого эффекта не дало. Между тем недополучения в местные бюджеты от штрафов за нарушения ПДД составляют порядка 70%. В то же время нарушения, по которым выносятся постановления-квитанции, составляют около 80% из общего количества нарушений ПДД. То есть реально несут ответственность лишь 10% автовладельцев. И тут возникает еще одна проблема: судебные приставы не спешат востребовать неуплаченные маленькие штрафы.
Действительно, из-за 50 рублей куда-то ехать, кого-то искать, выписывать, описывать... Да время, потраченное на эти действия, стоит дороже. А тут как раз к месту двоякое толкование статьи КоАП. - Судебные приставы утверждают, что раз закон предусматривает оплату на месте с выдачей постановления-квитанции, - пояснил В. Кузин, - значит, штраф должен браться на месте. Мы были вынуждены обратиться за разъяснениями в Генеральную прокуратуру и получили разъяснение, что на месте наши сотрудники не имеют права взимать штраф, потому что именно такая исключительная норма предусмотрена КоАП. Сейчас нам пришлось обратиться в Верховный суд, потому что пошли судебные прецеденты по этому вопросу.
Первый - решение суда в Брянской области, затем - в Тульской, о том, что постановление-квитанция не является исполнительным документом, и судебные приставы на законном основании их не исполняют. Насколько я знаю, сейчас готовится пленум Верховного суда, где будет разъяснение этих вопросов. И пока мы ждем этих разъяснений. Но даже когда выйдут соответствующие разъяснения Верховного суда - а предполагается, что они коснутся именно исполнения судебными приставами их обязанностей, - автолюбителя это не озаботит. Ему по-прежнему придется платить штраф через сберкассу и предъявлять оплаченную квитанцию в подразделение, которое выписало постановление.
Впрочем, министерство внутренних дел не против вернуться к прежней практике и разрешить взимать штрафы на месте. Для этого требуется внести небольшую корректировку в КоАП: убрать последнее предложение из первой части статьи 28.6. Соответствующий законопроект предложен Московской городской думой. Но когда он будет рассмотрен - неизвестно. Поэтому пока сотрудники Госавтоинспекции не имеют права брать с вас штраф, как бы этого ни хотелось ни вам ни им.
Российская газета
18.07.05
Как сообщает пресс-служба ФГУП "Росморпорт", на конкурс выставлялись 3 лота по проектам строительства и реконструкции подходных путей и акватории в районе будущего пассажирского морского терминала на Васильевском острове, переноса инженерных коммуникаций, монтажа оборудования навигационно-гидрографического и экологического обеспечения судоходства в акватории порта. В конкурсе приняли участие 5 фирм на реализацию проекта общей стоимостью свыше 160 млн руб. Победителем конкурса по первому и второму лотам определено ЗАО "Портовый флот". Вопросами технологического контроля и экологического сопровождения проекта будет заниматься ООО "Аудиторская компания "Конто"
PortNews
Конкурсная комиссия Росморречфлота подвела итоги тендера на подрядные работы по строительству морского пассажирского терминала на Васильевском острове
Конкурсная комиссия Росморречфлота Министерства транспорта РФ подвела итоги тендера на подрядные работы по строительству и реконструкции объектов портовой инфраструктуры морского пассажирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге.Как сообщает пресс-служба ФГУП "Росморпорт", на конкурс выставлялись 3 лота по проектам строительства и реконструкции подходных путей и акватории в районе будущего пассажирского морского терминала на Васильевском острове, переноса инженерных коммуникаций, монтажа оборудования навигационно-гидрографического и экологического обеспечения судоходства в акватории порта. В конкурсе приняли участие 5 фирм на реализацию проекта общей стоимостью свыше 160 млн руб. Победителем конкурса по первому и второму лотам определено ЗАО "Портовый флот". Вопросами технологического контроля и экологического сопровождения проекта будет заниматься ООО "Аудиторская компания "Конто"
PortNews
18.07.05
Как отмечает агентство Ассошиэйтед Пресс, не далее как 6 июля цена на нефть в Нью-Йорке составляла $61,28 за баррель, а после терактов в Лондоне на следующий день достигала в течение торговой сессии отметки в $62,2. Как указывают наблюдатели, падение цен вызвано главным образом публикацией в минувшую среду доклада Международного энергетического агентства (МЭА) в Париже. Аналитики агентства снизили свои прогнозы спроса на нефть в 2005 году на 200 тысяч баррелей в день до 1,58 миллиона баррелей из-за более низких, чем ожидалось ранее, темпов роста экономики США и Китая, которые являются крупнейшими в мире потребителями углеводородного сырья.
Portnews
На ведущих международных биржах отмечено резкое падение цен на нефть
Резкое падение цен на нефть отмечено в четверг на ведущих международных биржах. На Нью-Йоркской товарно-сырьевой бирже (NYMEX) контракты на поставку в августе нефти марки light sweet подешевели сразу на $2,21 до $57,80 за баррель. Как сообщает РИА "Новости", на Международной нефтяной бирже в Лондоне цена нефтяных фьючерсов на нефть марки Brent упала на $0,96 до $57,31 за баррель.Как отмечает агентство Ассошиэйтед Пресс, не далее как 6 июля цена на нефть в Нью-Йорке составляла $61,28 за баррель, а после терактов в Лондоне на следующий день достигала в течение торговой сессии отметки в $62,2. Как указывают наблюдатели, падение цен вызвано главным образом публикацией в минувшую среду доклада Международного энергетического агентства (МЭА) в Париже. Аналитики агентства снизили свои прогнозы спроса на нефть в 2005 году на 200 тысяч баррелей в день до 1,58 миллиона баррелей из-за более низких, чем ожидалось ранее, темпов роста экономики США и Китая, которые являются крупнейшими в мире потребителями углеводородного сырья.
Portnews
18.07.05
АВИА.РУ
Москва остается популярной среди дальнемагистральных реактивных бизнес самолетов
Москва по-прежнему остается популярной среди дальнемагистральных реактивных бизнес самолетов. Под таким заголовком публикуются статистические данные европейской автоматизированной системы заказа чартерных рейсов Avinode PaxT в European Business Air News 149 Июнь 2005АВИА.РУ
18.07.05
Ещё более значимо - ухудшение его структуры по видам сообщений и родам грузов, прежде всего переориентация экспортно-импортных перевозок с погранпереходов на порты вследствие чего, потери доходов Компании могут составить не менее 17 млрд руб. Полученные за 1-ое полугодие доходы от перевозок составили менее 47 проц. от годового плана. Они только на 9,6 проц. превышают уровень прошлого года, хотя с учетом проведенной индексации тарифов и планового роста объемов должны были вырасти на 15 проц. По сравнению с планом, утвержденным Советом директоров, Компания недополучила за 1-е полугодие 10,5 млрд руб. Потери в перевозочной деятельности не только не компенсированы, а усугублены результатами по прочим видам деятельности. План взыскания выручки от подсобно-вспомогательной деятельности выполнен на 95,3 проц., из-за чего Компания недополучила более 1,2 млрд руб
Portnews
Потери доходов ОАО "РЖД" от переориентации перевозок с погранпереходов на порты могут составить не менее 17 миллиардов рублей
В ходе селекторного совещания президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным были проанализированы производственно - экономические итоги работы компании в первом полугодии. Как сообщает "Финмаркет", в 1-ом полугодии сетевая погрузка ОАО "РЖД" возросла на 3,8 проц. при росте промышленного производства - только на 3,4 проц. Замедленный рост грузооборота отрицательно сказывается на доходах Компании.Ещё более значимо - ухудшение его структуры по видам сообщений и родам грузов, прежде всего переориентация экспортно-импортных перевозок с погранпереходов на порты вследствие чего, потери доходов Компании могут составить не менее 17 млрд руб. Полученные за 1-ое полугодие доходы от перевозок составили менее 47 проц. от годового плана. Они только на 9,6 проц. превышают уровень прошлого года, хотя с учетом проведенной индексации тарифов и планового роста объемов должны были вырасти на 15 проц. По сравнению с планом, утвержденным Советом директоров, Компания недополучила за 1-е полугодие 10,5 млрд руб. Потери в перевозочной деятельности не только не компенсированы, а усугублены результатами по прочим видам деятельности. План взыскания выручки от подсобно-вспомогательной деятельности выполнен на 95,3 проц., из-за чего Компания недополучила более 1,2 млрд руб
Portnews
15.07.05
В ходе заседания обсуждались вопросы об усилении мер безопасности на объектах Международного аэропорта Шереметьево в связи с возрастанием террористической угрозы, вызванной взрывами в г. Лондоне. Основными вопросами для обсуждения стали: взаимодействие структур авиационной безопасности с правоохранительными органами, финансирование, государственная политика по борьбе с терроризмом на воздушном транспорте. Руководитель комиссии по авиационной безопасности Петр Кацыв отметил, что заседание носило конструктивный характер, и меры по усилению безопасности на территории аэропорта Шереметьево будут способствовать предупреждению совершения террористических актов.
АВИА.РУ
В Шереметьево прошло внеочередное заседание комиссии по авиационной безопасности
Комиссию возглавил заместитель Председателя Правительства Московской области - Министр транспорта Петр Кацыв. На заседании присутствовали руководство аэропорта Шереметьево, представители пограничной и таможенной служб, силовых структур, авиакомпании "Аэрофлот" и др.В ходе заседания обсуждались вопросы об усилении мер безопасности на объектах Международного аэропорта Шереметьево в связи с возрастанием террористической угрозы, вызванной взрывами в г. Лондоне. Основными вопросами для обсуждения стали: взаимодействие структур авиационной безопасности с правоохранительными органами, финансирование, государственная политика по борьбе с терроризмом на воздушном транспорте. Руководитель комиссии по авиационной безопасности Петр Кацыв отметил, что заседание носило конструктивный характер, и меры по усилению безопасности на территории аэропорта Шереметьево будут способствовать предупреждению совершения террористических актов.
АВИА.РУ
15.07.05
Сеть Седьмой континент (выручка в 2004 г. $495,8 млн, чистая прибыль $29,4 млн) включает около 90 магазинов в Москве и Московской области. Основные владельцы Седьмого континента бывший руководитель Собинбанка Александр Занадворов и депутат Госдумы Владимир Груздев. Калининградская сеть Алтын состоит почти из 20 магазинов, по данным сайта компании, принадлежит ГК Автозапимпорт , основанной в 1992 г. Автозапимпорту принадлежит крупнейший в регионе торгово-развлекательный центр Мега (площадь 92 400 кв. м, инвестиции 63 млн евро). Финансовые показатели и владельцы не раскрываются. Вчера Седьмой континент объявил о приобретении за менее $36 млн 12 супермаркетов Алтын , расположенных в прибалтийском Калининграде. Сделку с Седьмым континентом Ведомостям подтвердил руководитель проекта ГК Автозапимпорт Игорь Кочанов.
После продажи Алтына Автозапимпорт продолжит строительство торговых центров в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Смоленске и др. В заявлении Семерки говорится, что к сентябрю все супермаркеты Алтын начнут работать под вывеской Седьмой континент (формат Седьмой континент Универсам ). По итогам 2005 г. продажи ребрэндированной сети Алтын должны составить около $65 млн. В 2006 г. в городе планируется открыть еще два универсама Седьмой континент и довести годовые продажи до $80-100 млн. К осени 2007 г. Семерка рассчитывает ввести в эксплуатацию два торговых центра в Калининграде площадью около 40 000 кв. м каждый. Якорями торгцентров станут гипермаркеты Седьмого континента (брэнд Наш гипермаркет ).
По мнению экспертов сети, после запуска ТЦ на долю Семерки будет приходиться около 35-40% организованной розницы Калининграда. До калининградской сделки предполагалось, что Седьмой континент откроет первый региональный магазин в Челябинске в августе 2006 г. Компания уже подписала соглашение об аренде 11 000 кв. м с Сити-Парком , который строит в Челябинске торговый комплекс площадью 60 000 кв. м. Логистика для единственного магазина, находящегося в столь удаленном регионе, будет стоить очень дорого, отмечал тогда замгендиректора Мосмарта Семен Слуцкий.
Например, сам Мосмарт в регионах, расположенных далее 1200 км от Москвы, планирует развиваться по франшизе. Калининград также не из близких к Москве городов. В Седьмом континенте свой интерес объясняют тем, что регион характеризуется высоким уровнем жизни и потребления населения, развитой инфраструктурой, в частности дорожной, а также высоким уровнем обеспеченности населения автотранспортом . На сайте Автозапимпорта говорится, что по плотности населения Калининградская область, где проживает свыше 950 000 человек, уступает только Краснодарскому краю и Тульской области. Приобретение Алтына позволит Седьмому континенту попасть на довольно закрытый рынок: по оценке Кочанова, местные операторы (ГК Виктория , Вестор , ТД Семья , Алтын ) контролируют до 90% розницы Калининграда
Ведомости
Семерка пошла в регионы
Сеть Седьмой континент решила наверстать упущенное и вслед за конкурентами начала осваивать регионы. Московский ритейлор за $36 млн приобрел пропуск на калининградский рынок, купив местную сеть Алтын .Сеть Седьмой континент (выручка в 2004 г. $495,8 млн, чистая прибыль $29,4 млн) включает около 90 магазинов в Москве и Московской области. Основные владельцы Седьмого континента бывший руководитель Собинбанка Александр Занадворов и депутат Госдумы Владимир Груздев. Калининградская сеть Алтын состоит почти из 20 магазинов, по данным сайта компании, принадлежит ГК Автозапимпорт , основанной в 1992 г. Автозапимпорту принадлежит крупнейший в регионе торгово-развлекательный центр Мега (площадь 92 400 кв. м, инвестиции 63 млн евро). Финансовые показатели и владельцы не раскрываются. Вчера Седьмой континент объявил о приобретении за менее $36 млн 12 супермаркетов Алтын , расположенных в прибалтийском Калининграде. Сделку с Седьмым континентом Ведомостям подтвердил руководитель проекта ГК Автозапимпорт Игорь Кочанов.
После продажи Алтына Автозапимпорт продолжит строительство торговых центров в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Смоленске и др. В заявлении Семерки говорится, что к сентябрю все супермаркеты Алтын начнут работать под вывеской Седьмой континент (формат Седьмой континент Универсам ). По итогам 2005 г. продажи ребрэндированной сети Алтын должны составить около $65 млн. В 2006 г. в городе планируется открыть еще два универсама Седьмой континент и довести годовые продажи до $80-100 млн. К осени 2007 г. Семерка рассчитывает ввести в эксплуатацию два торговых центра в Калининграде площадью около 40 000 кв. м каждый. Якорями торгцентров станут гипермаркеты Седьмого континента (брэнд Наш гипермаркет ).
По мнению экспертов сети, после запуска ТЦ на долю Семерки будет приходиться около 35-40% организованной розницы Калининграда. До калининградской сделки предполагалось, что Седьмой континент откроет первый региональный магазин в Челябинске в августе 2006 г. Компания уже подписала соглашение об аренде 11 000 кв. м с Сити-Парком , который строит в Челябинске торговый комплекс площадью 60 000 кв. м. Логистика для единственного магазина, находящегося в столь удаленном регионе, будет стоить очень дорого, отмечал тогда замгендиректора Мосмарта Семен Слуцкий.
Например, сам Мосмарт в регионах, расположенных далее 1200 км от Москвы, планирует развиваться по франшизе. Калининград также не из близких к Москве городов. В Седьмом континенте свой интерес объясняют тем, что регион характеризуется высоким уровнем жизни и потребления населения, развитой инфраструктурой, в частности дорожной, а также высоким уровнем обеспеченности населения автотранспортом . На сайте Автозапимпорта говорится, что по плотности населения Калининградская область, где проживает свыше 950 000 человек, уступает только Краснодарскому краю и Тульской области. Приобретение Алтына позволит Седьмому континенту попасть на довольно закрытый рынок: по оценке Кочанова, местные операторы (ГК Виктория , Вестор , ТД Семья , Алтын ) контролируют до 90% розницы Калининграда
Ведомости
15.07.05
АвтоТрансИнфо
Украина вернула нулевую ставку НДС на транзитные перевозки - "РЖД-Партнер
Согласно письма Государственной налоговой службы Украины, освобождаются от уплаты НДС операции по перевозке грузов транзитом по территории Украины, портовые погрузочно-разгрузочные операции с транзитными грузами, а также услуги по хранению транзитных грузов в портах Украины. Тем самым снята неопределенность в механизме взимания НДС, имевшая место во взаимоотношениях портов с налоговыми органами и приводившая к начислению 20% НДС на портовые услуги и сборы. Инициатива восстановления порядка взимания НДС по нулевой ставке была выдвинута руководством Минтранссвязи и поддержана парламентом Украины. Последним подготовлен проект Закона "О внесении изменений в Закон Украины "О налоге на добавленную стоимость", согласно которому нулевая ставка НДС распространяется на перевозки грузов за пределами УкраиныАвтоТрансИнфо
15.07.05
Теперь объединение называется AirUnion. Официальная презентация брэнда пройдет на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2005 в августе этого года. Конкуренты AirUnion считают, что на все мероприятия по введению на рынок нового торгового знака понадобится несколько миллионов долларов. В ноябре 2004 года под эгидой авиакомпании Красэйр был создан альянс авиаперевозчиков, в который вошли Домодедовские авиалинии (ДАЛ), ОАО Авиакомпания Самара , ОАО Авиакомпания Омскавиа и ОАО Сибирская авиатранспортная компания ( Сибавиатран ). Авиаобъединение создано по инициативе менеджмента и частных акционеров Красэйра , дружественных братьям Борису и Александру Абрамовичам, и при поддержке госчиновников. Красэйр и ДАЛ учредили управляющую компанию ООО ЭйрБридж (AirBridge), а частные акционеры Красэйра выкупили в каждой из компаний альянса от 39,3% до 71% акций.
Общий объем перевозок участников альянса в 2004 году составил 3,5 млн пассажиров, совокупный самолетный парк альянса составляет более 100 машин. С момента объединения все пять авиакомпаний работали под собственными брэндами, каждая из них остается самостоятельным юридическим лицом. При этом новый альянс обычно именовался Airbridge (по ассоциации с грузоперевозчиком AirbridgeCargo, который также входит в Красэйр ). В минувший вторник федеральный институт промышленной собственности (входящий в структуру Роспатента) зарегистрировал новый брэнд альянса - AirUnion. Вчера заместитель генерального директора Красэйра Ольга Трапезникова рассказала Ъ , что презентация нового торгового знака состоится на МАКСе-2005, который начнет работать 16 августа этого года.
Там мы представим AirUnion профессиональному сообществу , отметила госпожа Трапезникова. При этом пока в альянсе не раскрывают цветовую гамму и особенности стиля нового логотипа. По словам Ольги Трапезниковой, сейчас они дорабатываются и впервые будут продемонстрированы только на МАКСе. До этого времени все пять компаний-участниц альянса должны перекрасить свои самолеты, добавив на них логотип AirUnion. Впрочем, в авиакомпании Самара вчера отказались сообщить, готовятся ли они к размещению нового имени. Участники нового альянса не сообщают, какие средства необходимы для создания нового имени на рынке. Но конкуренты авиаперевозчиков заявляют, что на раскрутку имени, в зависимости от различных обстоятельств, иногда уходит $2-3 млн.
К примеру, по информации Ъ , примерно такую сумму 2,5 года назад потратила авиакомпания Тюменьавиатранс на то, чтобы сменить имя на Utair. Пресс-секретарь Utair Игорь Блинов вчера рассказал Ъ , что смена имени действительно затратная и очень длительная процедура. Необходимо донести название нового брэнда до каждого потенциального пассажира , отметил господин Блинов.
Между тем, источник Ъ в авиакомпании Самара вчера сказал, что приход нового имени не изменит сути работы, а компании для более успешного бизнеса необходимо развивать маршрутные сети, а не эксплуатировать несколько дорогостоящих маршрутов . ЕЛЕНА НАУМОВА Красэйр подсчитал госдолю в AirBridge Как стало известно Ъ , гендиректор ОАО Авиакомпания Красноярские авиалинии ( Красэйр ) Борис Абрамович представил главе МЭРТа Герману Грефу возможное распределение долей в уставном капитале единого авиаперевозчика, который планируется создать на базе альянса AirBridge. Предлагается оставить государству 32% акций нового АО, по 20% акций получат Красэйр и ДАЛ, 9,6% Самара , 4,6% Омскавиа , 6% Сиб-авиатранс . Отметим, что простое сложение планируемых долей перевозчиков и государства составляет 92,2%.
Пояснить эту нестыковку в Красэйре вчера не смогли, но поскольку, как говорят представители компаний, пропорция будет определяться исходя из капитализации компаний, не исключено, что Красэйр как самый крупный участник альянса получит большую долю. Его выручка в 2004 году была в полтора раза больше, чем у ДАЛ, и составила 8,4 млрд руб. Господин Греф предложил господину Абрамовичу до 1 августа представить изложенную инициативу в МЭРТ.
Коммерсантъ
В авиакомпании Самара начнутся покрасочные работы в связи со сменой торгового знака
Авиакомпания Самара даст новые имена старым самолетам В минувший вторник альянс авиаперевозчиков, который объединяет Красэйр , Домодедовские авиалинии , Омск-авиа , Сибавиатранс и авиакомпанию Самара , зарегистрировал собственный брэнд.Теперь объединение называется AirUnion. Официальная презентация брэнда пройдет на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2005 в августе этого года. Конкуренты AirUnion считают, что на все мероприятия по введению на рынок нового торгового знака понадобится несколько миллионов долларов. В ноябре 2004 года под эгидой авиакомпании Красэйр был создан альянс авиаперевозчиков, в который вошли Домодедовские авиалинии (ДАЛ), ОАО Авиакомпания Самара , ОАО Авиакомпания Омскавиа и ОАО Сибирская авиатранспортная компания ( Сибавиатран ). Авиаобъединение создано по инициативе менеджмента и частных акционеров Красэйра , дружественных братьям Борису и Александру Абрамовичам, и при поддержке госчиновников. Красэйр и ДАЛ учредили управляющую компанию ООО ЭйрБридж (AirBridge), а частные акционеры Красэйра выкупили в каждой из компаний альянса от 39,3% до 71% акций.
Общий объем перевозок участников альянса в 2004 году составил 3,5 млн пассажиров, совокупный самолетный парк альянса составляет более 100 машин. С момента объединения все пять авиакомпаний работали под собственными брэндами, каждая из них остается самостоятельным юридическим лицом. При этом новый альянс обычно именовался Airbridge (по ассоциации с грузоперевозчиком AirbridgeCargo, который также входит в Красэйр ). В минувший вторник федеральный институт промышленной собственности (входящий в структуру Роспатента) зарегистрировал новый брэнд альянса - AirUnion. Вчера заместитель генерального директора Красэйра Ольга Трапезникова рассказала Ъ , что презентация нового торгового знака состоится на МАКСе-2005, который начнет работать 16 августа этого года.
Там мы представим AirUnion профессиональному сообществу , отметила госпожа Трапезникова. При этом пока в альянсе не раскрывают цветовую гамму и особенности стиля нового логотипа. По словам Ольги Трапезниковой, сейчас они дорабатываются и впервые будут продемонстрированы только на МАКСе. До этого времени все пять компаний-участниц альянса должны перекрасить свои самолеты, добавив на них логотип AirUnion. Впрочем, в авиакомпании Самара вчера отказались сообщить, готовятся ли они к размещению нового имени. Участники нового альянса не сообщают, какие средства необходимы для создания нового имени на рынке. Но конкуренты авиаперевозчиков заявляют, что на раскрутку имени, в зависимости от различных обстоятельств, иногда уходит $2-3 млн.
К примеру, по информации Ъ , примерно такую сумму 2,5 года назад потратила авиакомпания Тюменьавиатранс на то, чтобы сменить имя на Utair. Пресс-секретарь Utair Игорь Блинов вчера рассказал Ъ , что смена имени действительно затратная и очень длительная процедура. Необходимо донести название нового брэнда до каждого потенциального пассажира , отметил господин Блинов.
Между тем, источник Ъ в авиакомпании Самара вчера сказал, что приход нового имени не изменит сути работы, а компании для более успешного бизнеса необходимо развивать маршрутные сети, а не эксплуатировать несколько дорогостоящих маршрутов . ЕЛЕНА НАУМОВА Красэйр подсчитал госдолю в AirBridge Как стало известно Ъ , гендиректор ОАО Авиакомпания Красноярские авиалинии ( Красэйр ) Борис Абрамович представил главе МЭРТа Герману Грефу возможное распределение долей в уставном капитале единого авиаперевозчика, который планируется создать на базе альянса AirBridge. Предлагается оставить государству 32% акций нового АО, по 20% акций получат Красэйр и ДАЛ, 9,6% Самара , 4,6% Омскавиа , 6% Сиб-авиатранс . Отметим, что простое сложение планируемых долей перевозчиков и государства составляет 92,2%.
Пояснить эту нестыковку в Красэйре вчера не смогли, но поскольку, как говорят представители компаний, пропорция будет определяться исходя из капитализации компаний, не исключено, что Красэйр как самый крупный участник альянса получит большую долю. Его выручка в 2004 году была в полтора раза больше, чем у ДАЛ, и составила 8,4 млрд руб. Господин Греф предложил господину Абрамовичу до 1 августа представить изложенную инициативу в МЭРТ.
Коммерсантъ
15.07.05
Ранее на некоторых участках Третьего транспортного кольца использовались аналогичные пластмассовые устройства (42 штуки), которые изнашивались менее чем за полгода. Экспериментальной установке новых буферных систем, сообщил В.Платонов, предшествовали успешные испытания, проведенные на Дмитровском автополигоне. Эти испытания показали, что при лобовом столкновении с буферной системой на скорости 80 км/ч легковой автомобиль получал лишь незначительные повреждения, а жизнь потенциального водителя была вне опасности. В.Платонов добавил, что новые установки помогут значительно снизить число травм, получаемых автомобилистами.
Autonews
Третье кольцо Москвы станет более безопасным
На особо опасных участках Третьего транспортного кольца в Москве в ближайшее время будут установлены современные буферные антиаварийные системы. Об этом сообщил сегодня на пресс-конференции председатель Мосгордумы Владимир Платонов, отметив, что сегодня будут установлены первые такие системы. Стоимость одной буферной установки составляет порядка 10 тыс. долл.Ранее на некоторых участках Третьего транспортного кольца использовались аналогичные пластмассовые устройства (42 штуки), которые изнашивались менее чем за полгода. Экспериментальной установке новых буферных систем, сообщил В.Платонов, предшествовали успешные испытания, проведенные на Дмитровском автополигоне. Эти испытания показали, что при лобовом столкновении с буферной системой на скорости 80 км/ч легковой автомобиль получал лишь незначительные повреждения, а жизнь потенциального водителя была вне опасности. В.Платонов добавил, что новые установки помогут значительно снизить число травм, получаемых автомобилистами.
Autonews
15.07.05
В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены: 1. Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге); 2. Создание "большого логистического кольца" вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области; 3. Создание скоростной автомагистрали Санкт-Петербург - Москва; 4. Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская 5. Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы - первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово; 6. Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге; 7.
Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга (Ленобласть); 8. Создание Новороссийского мультмодального транспортного узла; 9. Модернизация и создания нового ледокольного флота и ряд других проектов. Согласно финансовому плану Стратегии развития транспорта России до 2010 г., объемы ежегодного участия федерального бюджета не превысят 1% ВВП, что полностью соответствует мировой практике. При этом необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения составляет порядка 600 млрд. рублей в год в ценах 2004 г. (т.е. около 4% от ВВП)". По мнению А. Мишарина, это доказывает необходимость привлечения частных инвестиций. По его мнению, из 700 млрд. рублей необходимых инвестиций доля частного капитала должна составить до 400 млрд. рублей
АБН
Минтранс обнародовал приоритетные транспортные проекты
Заместитель министра транспорта РФ А. Мишарин представил на 3-м российско-японском экономическом форуме доклад о стратегии развития транспортного комплекса России. В докладе отмечается: "Минтрансом РФ на основе регионального и отраслевого мониторинга сформирован перечень высокоэффективных инвестиционных проектов, в который перечень вошло более 150 крупных проектов.В состав наиболее крупных инфраструктурных проектов новой федеральной целевой программы включены: 1. Развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, Красноярский грузовой авиапорт-хаб, аэропорт Кольцово в Екатерингбурге); 2. Создание "большого логистического кольца" вокруг Москвы на базе Центральной кольцевой дороги в Московской области; 3. Создание скоростной автомагистрали Санкт-Петербург - Москва; 4. Развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская 5. Создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы - первым пилотным проектом здесь является строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг города Одинцово; 6. Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге; 7.
Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга (Ленобласть); 8. Создание Новороссийского мультмодального транспортного узла; 9. Модернизация и создания нового ледокольного флота и ряд других проектов. Согласно финансовому плану Стратегии развития транспорта России до 2010 г., объемы ежегодного участия федерального бюджета не превысят 1% ВВП, что полностью соответствует мировой практике. При этом необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения составляет порядка 600 млрд. рублей в год в ценах 2004 г. (т.е. около 4% от ВВП)". По мнению А. Мишарина, это доказывает необходимость привлечения частных инвестиций. По его мнению, из 700 млрд. рублей необходимых инвестиций доля частного капитала должна составить до 400 млрд. рублей
АБН
15.07.05
МФД
ГТК "Россия" начнет выполнять регулярный рейс Москва - Санкт-Петербург на Ту-134
Государственная транспортная компания "Россия" 15 июля 2005 г. начнет выполнять регулярный рейс по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Москва на более современном авиалайнере Ту-134. Одновременно со сменой лайнера ГТК "Россия" вводит на его борту помимо эконом-класса улучшенный эконом-класс и бизнес-класс. Время в полете около одного часа, что в два раза быстрее, чем на самолете Як-40, который осуществлял перелеты по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Москва ранее.МФД
15.07.05
Так, по оценкам эксперта, с того момента, как цены на нефть "вылетели из "корзины" ОПЕК за 30 долл./барр.", доллар подешевел на 30%. Подобной точки зрения придерживается и аналитик ФК "Уралсиб" Алексей Кормщиков. По его мнению, недавний рост цен на нефть обусловлен ураганом на шельфе Мексиканского залива. Однако, как указал эксперт, как только стало ясно, что существенного урона от стихии не ожидается, цены на нефть стали снижаться. По прогнозам А.Кормщикова, ближе к зиме спрос на нефть и ее потребление вновь повысится, что повлечет за собой и рост цен. При этом, по словам эксперта, цена на нефть не должна вырасти до 60-65 долл./барр. "Предпосылок для этого я не вижу", - отметил специалист.
Цены на фьючерсную нефть 13 июля понизились, несмотря на то, что цены по сделкам на торгах были выше котировок предыдущей сессии, а коммерческие запасы сырой нефти в США за первую неделю июля заметно уменьшились. В Лондоне на International Petroleum Exchange (IPE) официальная цена североморской нефтяной смеси Brent (август) опустилась на 55 центов (-0,9%) и установилась на отметке 58,27 долл./барр. при ценах по сделкам за сессию 57,90-59,58 долл./барр. В Дублине на торговой площадке NYMEX нефтяной фьючерс Brent (август) также закрылся с понижением, но установился на 8 центов выше, чем в Лондоне. Так, его официальная цена составила 58,35 (-0,47) долл./барр., а цены по сделкам соответствовали 58,25-59,14 долл./барр. Отметим, что 7 июля 2005г. цена на нефть марки Brent достигла исторического рекорда - 60,70 долл./барр. Цена нефти марки Light Sweet в этот день установилась на отметке 62,10 долл./барр. Между тем цена нефтяной "корзины" ОПЕК по состоянию на 13 июля составила 54,53 (+0,22) долл./барр. Показатель установился на самой высокой отметке с начала текущей недели, но пока заметно уступает своему историческому рекорду. Абсолютным ценовым рекордом для "корзины" ОПЕК является цена 54,94 долл./барр., зарегистрированная по состоянию на 8 июля 2005г.
PortNews
Цена на нефть марки Brent к концу 2005 года установится на уровне $50 за баррель - аналитики
Цена на нефть марки Brent к концу 2005г. установится на уровне 50 долл./барр., полагают аналитики. Как сообщает РБК, по словам начальника аналитического отдела ИК "БКС" Максима Шеина, в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен на нефть. При этом эксперт не исключил повышения цены на нефть до отметки в 70 долл./барр., однако, по мнению М.Шеина, она будет скорректирована. В целом рост цен на нефть аналитик объясняет несколькими факторами. В частности, важную роль в установлении цены на сырье играет соотношение спроса и предложения, считает эксперт, указывая на растущий спрос на нефть за последнее время со стороны Китая. Кроме того, по словам М.Шеина, важное значение в повышении цен сыграло обесценение доллара.Так, по оценкам эксперта, с того момента, как цены на нефть "вылетели из "корзины" ОПЕК за 30 долл./барр.", доллар подешевел на 30%. Подобной точки зрения придерживается и аналитик ФК "Уралсиб" Алексей Кормщиков. По его мнению, недавний рост цен на нефть обусловлен ураганом на шельфе Мексиканского залива. Однако, как указал эксперт, как только стало ясно, что существенного урона от стихии не ожидается, цены на нефть стали снижаться. По прогнозам А.Кормщикова, ближе к зиме спрос на нефть и ее потребление вновь повысится, что повлечет за собой и рост цен. При этом, по словам эксперта, цена на нефть не должна вырасти до 60-65 долл./барр. "Предпосылок для этого я не вижу", - отметил специалист.
Цены на фьючерсную нефть 13 июля понизились, несмотря на то, что цены по сделкам на торгах были выше котировок предыдущей сессии, а коммерческие запасы сырой нефти в США за первую неделю июля заметно уменьшились. В Лондоне на International Petroleum Exchange (IPE) официальная цена североморской нефтяной смеси Brent (август) опустилась на 55 центов (-0,9%) и установилась на отметке 58,27 долл./барр. при ценах по сделкам за сессию 57,90-59,58 долл./барр. В Дублине на торговой площадке NYMEX нефтяной фьючерс Brent (август) также закрылся с понижением, но установился на 8 центов выше, чем в Лондоне. Так, его официальная цена составила 58,35 (-0,47) долл./барр., а цены по сделкам соответствовали 58,25-59,14 долл./барр. Отметим, что 7 июля 2005г. цена на нефть марки Brent достигла исторического рекорда - 60,70 долл./барр. Цена нефти марки Light Sweet в этот день установилась на отметке 62,10 долл./барр. Между тем цена нефтяной "корзины" ОПЕК по состоянию на 13 июля составила 54,53 (+0,22) долл./барр. Показатель установился на самой высокой отметке с начала текущей недели, но пока заметно уступает своему историческому рекорду. Абсолютным ценовым рекордом для "корзины" ОПЕК является цена 54,94 долл./барр., зарегистрированная по состоянию на 8 июля 2005г.
PortNews
14.07.05
С 1 июля Русская логистическая компания начинает ежедневно отправлять грузовики в города-миллионники в пределах 1500 км от Москвы - в частности, в Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Самару, Тольятти, Нижний Новгород. Услуга, по словам Власова, ориентирована прежде всего на производителей FMCG и розничные торговые сети. Но, как прогнозирует Власов, альянс РЛС и НЛК может отнять часть бизнеса и у курьерских компаний - консолидация больших объемов товара от разных поставщиков позволяет оператору предоставить клиенту возможность отправлять минимальные партии товаров по оптовым ценам. На первом этапе реализации проекта производители смогут отправлять палеты вместо целых грузовиков, и транспортировка товаров будет осуществляться автомобилями. С начала 2006 года, когда проект должен выйти на самоокупаемость, поставщики товаров смогут отправлять грузы минимальным объемом в одну коробку, при этом доставка будет осуществляться также железнодорожным транспортом.
Кирилл Власов не стал называть объем инвестиций в проект, сообщив лишь, что в период с 1 июля 2005-го по 1 июля 2006 года альянс планирует достичь объема выручки в $1 млн. Специалист по связям с общественностью НЛК Полина Винокурова заявила "Бизнесу", что НЛК пока не планирует инвестировать в проект, при этом склад компании "НЛК-Химки" будет выполнять для альянса функции распределительного центра. По ее словам, сегодня организацию доставки товара в торговые сети в основном осуществляют поставщики, что часто приводит к проблемам и временным затратам при сдаче товаров и значительным издержкам на транспорт и складское обслуживание. При применении технологии cross-docking товары от поставщиков поступают в распределительный центр, где формируются заказы для каждого магазина. Это решает проблему очередей при разгрузке транспорта и освобождает площади торгового комплекса за счет регулярной поставки небольших партий just in time ("точно в срок"). Поставщикам это позволяет снизить издержки на транспортировку мелких партий товаров.
"Союз РЛС и НЛК - это первый шаг в развитии сетевой транспортно-складской инфраструктуры, которая сегодня в России отсутствует",- считает генеральный директор консалтинговой компании "КИА-центр" Николай Титюхин. Он затруднился оценить долю рынка, занимаемую сегодня РЛС и НЛК, однако подтвердил, что эти компании являются лидерами в своих сегментах. По словам Титюхина, основную долю российского рынка 3PL занимают сейчас международные операторы, а отечественных компаний в этом сегменте фактически нет, хотя емкость рынка оценивается в $45 млрд в год, а его ежегодный прирост - 5-6%. Он считает, что в постройку cross-docking-складов в рамках проекта необходимо будет инвестировать минимум $14 млн, однако это уже на первом этапе позволит участникам альянса получить долю в размере прироста рынка.
По словам менеджера по развитию группы компаний "Армадилло" Анны Клинсковой, до сих пор РЛС и НЛК не занимали серьезную долю на рынке сборных грузов, и новый проект станет для компаний одновременно выходом в этот сегмент и в сегмент 3PL-операторов. "Мы тоже собираемся начать предоставлять услуги 3PL-оператора, однако "Армадилло" пока отстает по уровню складских услуг",- сказала Клинскова. В то же время, по ее мнению, такой вид взаимодействия, как альянс компаний, не обеспечивает нужного контроля над всей цепочкой поставок, поэтому "Армадилло" собирается выходить в этот сегмент либо самостоятельно, либо с помощью франчайзингового соглашения
www.b-online.ru
Русская логистическая служба и Национальная логистическая компания начинают совместные операции по доставке товаров из Москвы в розничные торговые сети городов-миллионников
"В прошлом году компания Metro Cash & Carry объявила тендер на поставку товаров от поставщиков в розничные магазины, но выиграть конкурс не смог никто,- рассказал "Бизнесу" глава группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов.- В России сегодня рынок 3PL-операторов (third party logisics.- "Бизнес"), аккумулирующих товар от разных производителей и доставляющих в магазины торговых сетей, почти пуст". По его словам, именно поэтому две лидирующие в своих сегментах фирмы - РЛС как транспортная служба и Национальная логистическая компания (НЛК) как складской оператор - решили объединить усилия и выйти в эту нишу.С 1 июля Русская логистическая компания начинает ежедневно отправлять грузовики в города-миллионники в пределах 1500 км от Москвы - в частности, в Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Самару, Тольятти, Нижний Новгород. Услуга, по словам Власова, ориентирована прежде всего на производителей FMCG и розничные торговые сети. Но, как прогнозирует Власов, альянс РЛС и НЛК может отнять часть бизнеса и у курьерских компаний - консолидация больших объемов товара от разных поставщиков позволяет оператору предоставить клиенту возможность отправлять минимальные партии товаров по оптовым ценам. На первом этапе реализации проекта производители смогут отправлять палеты вместо целых грузовиков, и транспортировка товаров будет осуществляться автомобилями. С начала 2006 года, когда проект должен выйти на самоокупаемость, поставщики товаров смогут отправлять грузы минимальным объемом в одну коробку, при этом доставка будет осуществляться также железнодорожным транспортом.
Кирилл Власов не стал называть объем инвестиций в проект, сообщив лишь, что в период с 1 июля 2005-го по 1 июля 2006 года альянс планирует достичь объема выручки в $1 млн. Специалист по связям с общественностью НЛК Полина Винокурова заявила "Бизнесу", что НЛК пока не планирует инвестировать в проект, при этом склад компании "НЛК-Химки" будет выполнять для альянса функции распределительного центра. По ее словам, сегодня организацию доставки товара в торговые сети в основном осуществляют поставщики, что часто приводит к проблемам и временным затратам при сдаче товаров и значительным издержкам на транспорт и складское обслуживание. При применении технологии cross-docking товары от поставщиков поступают в распределительный центр, где формируются заказы для каждого магазина. Это решает проблему очередей при разгрузке транспорта и освобождает площади торгового комплекса за счет регулярной поставки небольших партий just in time ("точно в срок"). Поставщикам это позволяет снизить издержки на транспортировку мелких партий товаров.
"Союз РЛС и НЛК - это первый шаг в развитии сетевой транспортно-складской инфраструктуры, которая сегодня в России отсутствует",- считает генеральный директор консалтинговой компании "КИА-центр" Николай Титюхин. Он затруднился оценить долю рынка, занимаемую сегодня РЛС и НЛК, однако подтвердил, что эти компании являются лидерами в своих сегментах. По словам Титюхина, основную долю российского рынка 3PL занимают сейчас международные операторы, а отечественных компаний в этом сегменте фактически нет, хотя емкость рынка оценивается в $45 млрд в год, а его ежегодный прирост - 5-6%. Он считает, что в постройку cross-docking-складов в рамках проекта необходимо будет инвестировать минимум $14 млн, однако это уже на первом этапе позволит участникам альянса получить долю в размере прироста рынка.
По словам менеджера по развитию группы компаний "Армадилло" Анны Клинсковой, до сих пор РЛС и НЛК не занимали серьезную долю на рынке сборных грузов, и новый проект станет для компаний одновременно выходом в этот сегмент и в сегмент 3PL-операторов. "Мы тоже собираемся начать предоставлять услуги 3PL-оператора, однако "Армадилло" пока отстает по уровню складских услуг",- сказала Клинскова. В то же время, по ее мнению, такой вид взаимодействия, как альянс компаний, не обеспечивает нужного контроля над всей цепочкой поставок, поэтому "Армадилло" собирается выходить в этот сегмент либо самостоятельно, либо с помощью франчайзингового соглашения
www.b-online.ru
14.07.05
Однако тут следует оговориться: компания должна располагать значительным объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру (например, строительство современного логистического комплекса площадью 10 тыс. кв. м стоит примерно $5-10 млн. в зависимости от места расположения и типов оборудования), быть готовой к значительному увеличению количества персонала и связанных с этим фактором проблем, быть готовой эффективно управлять бизнес-процессами в непрофильной для себя области. Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфраструктуры также повышает капитализацию бизнеса. Собственная логистика позволит оказывать клиентам персонализированный сервис (в случае с аутсорсингом можно получать качественный, но стандартизированный сервис).
И наконец, так любимая многими возможность со временем диверсифицировать бизнес. Не секрет, что многие компании изначально строили складские комплексы, превосходившие их потребности, в расчете на будущий рост бизнеса, однако бизнес рос не такими темпами, и тут выяснялось, что можно успешно оказывать логистические услуги сторонним компаниям и зарабатывать дополнительные деньги. На сторону Передавая свои логистические процессы в управление профессиональному логистическому провайдеру, компании в целом ряде случаев имеют экономию на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия (например, инвестирование тех же $10 млн в открытие новых торговых точек, выход на новые рынки и т.п.), а также возможность концентрации на собственном бизнесе. Немаловажным фактором в российских условиях является гарантированное отсутствие потерь.
Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., являются проблемой провайдера, который в свою очередь перекладывает эти расходы на свою страховую компанию. Достаточно сложно провести четкую грань между тем, когда компании выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности. Если при сравнительном анализе затрат какой-то из вариантов оказывается дешевле и перспективнее, этот вариант и следует выбрать.
Пока основными пионерами процесса передачи логистических функций на сторону, как правило, выступают западные компании, которые уже достаточно давно осознали все преимущества аутсорсинга еще на "домашних" рынках. Одна часть крупных компаний передает или рассматривает возможность передачи своих логистических процессов на аутсорсинг сторонним компаниям, специализирующимся на логистике. Другая часть развивает свои собственные логистические проекты. И те и другие компании добились сильных позиций на своих рынках, что подтверждает право на существование обеих моделей. Стоит отметить, что существует и симбиоз, когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а другой частью продолжает заниматься сама компания.
АвтоТрансИнфо
Деловой Петербург": Выбор логистической схемы надо делать по расчету
Оптимизация логистических процессов в современных компаниях идет двумя путями: одни развивают эти процессы самостоятельно, другие обращаются к аутсорсингу. Это два принципиально разных пути развития, выбор в пользу одного из них каждая компания делает исходя из своих возможностей и стратегии на рынке. Какие основные выгоды получает компания, если она развивает собственную логистическую службу и если отдает всю логистику на аутсорсинг? Сделай сам Выбор в пользу самостоятельности, во-первых, означает значительную экономию на издержках (хоть это и противоречит самому понятию аутсорсинга).Однако тут следует оговориться: компания должна располагать значительным объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру (например, строительство современного логистического комплекса площадью 10 тыс. кв. м стоит примерно $5-10 млн. в зависимости от места расположения и типов оборудования), быть готовой к значительному увеличению количества персонала и связанных с этим фактором проблем, быть готовой эффективно управлять бизнес-процессами в непрофильной для себя области. Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфраструктуры также повышает капитализацию бизнеса. Собственная логистика позволит оказывать клиентам персонализированный сервис (в случае с аутсорсингом можно получать качественный, но стандартизированный сервис).
И наконец, так любимая многими возможность со временем диверсифицировать бизнес. Не секрет, что многие компании изначально строили складские комплексы, превосходившие их потребности, в расчете на будущий рост бизнеса, однако бизнес рос не такими темпами, и тут выяснялось, что можно успешно оказывать логистические услуги сторонним компаниям и зарабатывать дополнительные деньги. На сторону Передавая свои логистические процессы в управление профессиональному логистическому провайдеру, компании в целом ряде случаев имеют экономию на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия (например, инвестирование тех же $10 млн в открытие новых торговых точек, выход на новые рынки и т.п.), а также возможность концентрации на собственном бизнесе. Немаловажным фактором в российских условиях является гарантированное отсутствие потерь.
Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., являются проблемой провайдера, который в свою очередь перекладывает эти расходы на свою страховую компанию. Достаточно сложно провести четкую грань между тем, когда компании выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности. Если при сравнительном анализе затрат какой-то из вариантов оказывается дешевле и перспективнее, этот вариант и следует выбрать.
Пока основными пионерами процесса передачи логистических функций на сторону, как правило, выступают западные компании, которые уже достаточно давно осознали все преимущества аутсорсинга еще на "домашних" рынках. Одна часть крупных компаний передает или рассматривает возможность передачи своих логистических процессов на аутсорсинг сторонним компаниям, специализирующимся на логистике. Другая часть развивает свои собственные логистические проекты. И те и другие компании добились сильных позиций на своих рынках, что подтверждает право на существование обеих моделей. Стоит отметить, что существует и симбиоз, когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а другой частью продолжает заниматься сама компания.
АвтоТрансИнфо
14.07.05
В течение двух лет Raven Russia Limited вложит 500 млн. фунтов стерлингов в российскую недвижимость, рассказал "Ведомостям" председатель совета директоров The Raven Group Антон Билтон. 140 млн. фунтов из 500 млн. Raven Russia намерена привлечь за счет размещения в конце июля акций на Лондонской фондовой бирже. Остальные - средства крупнейших международных институциональных инвесторов. Интерес компании к России Билтон объясняет более высоким экономическим ростом по сравнению с Великобританией. "Мы намерены получить доход от вложений на уровне 14% годовых", - уверен Билтон.
Вкладывать инвестиции, уверяет он, RG будет в склады, логистические парки и супермаркеты. Сейчас британцы заняты поиском партнеров в России и через две недели обещают объявить их. "Переговоры ведутся с несколькими российскими девелоперами", - поясняет Билтон. Девелоперская и инвестиционная компания The Raven Group создана в 1992 г, принадлежит компании Raven Mount. За прошедшее время вложила 1 млрд. фунтов в Британии и Хорватии. Имеет листинг на AIM, регулируемой Лондонской фондовой биржей. Выручка RG в 2004 г. составила 83 млн. фунтов. Raven Russia Limited зарегистрирована на острове Гернси
Portnews
Британская компания Raven Russia Limited инвестирует $800 млн. в покупку и строительство складов и логистических центров в России
На российский рынок недвижимости приходит новый западный инвестор. Компания Raven Russia Limited планирует вложить 500 млн. фунтов стерлингов (около $800 млн.) в покупку и строительство складов и логистических центров, сообщают "Ведомости". Однако эксперты уверяют, что выбор готовых объектов у нового инвестора будет невелик и ему придется заниматься девелопментом.В течение двух лет Raven Russia Limited вложит 500 млн. фунтов стерлингов в российскую недвижимость, рассказал "Ведомостям" председатель совета директоров The Raven Group Антон Билтон. 140 млн. фунтов из 500 млн. Raven Russia намерена привлечь за счет размещения в конце июля акций на Лондонской фондовой бирже. Остальные - средства крупнейших международных институциональных инвесторов. Интерес компании к России Билтон объясняет более высоким экономическим ростом по сравнению с Великобританией. "Мы намерены получить доход от вложений на уровне 14% годовых", - уверен Билтон.
Вкладывать инвестиции, уверяет он, RG будет в склады, логистические парки и супермаркеты. Сейчас британцы заняты поиском партнеров в России и через две недели обещают объявить их. "Переговоры ведутся с несколькими российскими девелоперами", - поясняет Билтон. Девелоперская и инвестиционная компания The Raven Group создана в 1992 г, принадлежит компании Raven Mount. За прошедшее время вложила 1 млрд. фунтов в Британии и Хорватии. Имеет листинг на AIM, регулируемой Лондонской фондовой биржей. Выручка RG в 2004 г. составила 83 млн. фунтов. Raven Russia Limited зарегистрирована на острове Гернси
Portnews
14.07.05
Первый: до прибытия в место назначения груза данные о нем заблаговременно передаются из таможни отбытия в ту таможню, куда этот груз поступит. Второй - совершенствование процедур контроля, чтобы он стал более оперативным и эффективным. Третий - максимальное использование современных технологических новшеств, чтобы грузы и багаж проходили досмотр качественнее и быстрее. Четвертый принцип - прямые отношения таможенных структур с конкретными экспортерами-импортерами товаров и услуг. "Российская" проблема в том, что, по имеющейся информации, минимум треть всех экспортно-импортных и реэкспортных операций осуществляется, и не первый год, посредническими структурами.
Большинство товаропроизводителей и товарополучателей, точнее - товаропотребителей, лишены прямого выхода на зарубежные рынки. Это одна из причин высокой доли нелегальных внешнеэкономических операций, достигающих, по оценкам аналитиков ФТС России, почти 40 процентов в фактическом объеме российской внешней торговли. Отсюда и невозвращение валютной выручки, и уход от таможенно-налоговых платежей, и фальсификация таможенных документов и т. п. Подчеркнем, что и таможенными операциями в РФ ныне занимаются десятки по сути посреднических фирм; уже вполне легальной стала категория "Таможенный бизнес".
Так, по данным Минобороны, ФСБ и других ведомств, в среднем за год в России обновляется только по 5 - 10 единиц военной техники (разных типов), хотя по объемам экспорта вооружений и темпам его роста РФ с середины 1990-х годов занимает одно из первых мест в мире. Здесь тоже правят бал российские и зарубежные посредники, укрывающие экспортные доходы и (или) фальсифицирующие документацию, из-за чего научно-технологический уровень Вооруженных сил РФ быстро стареет. Установление же прямых связей таможенных структур с поставщиками-потребителями требует принципиально другой внутри- и внешнеэкономической системы и, соответственно, документации.
Похоже, такие проблемы, как и новшества МТО, осознаны в России: крупными компаниями недавно предложено создать рабочую группу при правительственном Совете по конкурентоспособности. "В эту группу должны войти представители государственных таможенных органов, зарубежных компаний-инвесторов, российских фирм таможенного (подчеркнуто. - А. Ч. ) и промышленного бизнеса" , - на днях заявила руководитель группы крупных компаний Татьяна Круглова. Цель группы, по ее словам, - содействие привлечению в страну инвестиций и совершенствование таможенной деятельности. Возглавить рабочую группу предварительно предложено главе Экспертного управления администрации президента РФ Аркадию Дворковичу
Portnews
Мировая таможенная организация утвердила Нормы по обеспечению безопасности и облегчению международной торговли
Мировая таможенная организация (МТО) на днях утвердила Нормы по обеспечению безопасности и облегчению международной торговли, сообщает www.cia-center.ru. Они обязательны и для члена МТО - России, где планируется улучшить взаимодействие таможни и бизнеса. По словам генерального секретаря МТО Мишеля Дане, в Нормах заложены четыре основных принципа.Первый: до прибытия в место назначения груза данные о нем заблаговременно передаются из таможни отбытия в ту таможню, куда этот груз поступит. Второй - совершенствование процедур контроля, чтобы он стал более оперативным и эффективным. Третий - максимальное использование современных технологических новшеств, чтобы грузы и багаж проходили досмотр качественнее и быстрее. Четвертый принцип - прямые отношения таможенных структур с конкретными экспортерами-импортерами товаров и услуг. "Российская" проблема в том, что, по имеющейся информации, минимум треть всех экспортно-импортных и реэкспортных операций осуществляется, и не первый год, посредническими структурами.
Большинство товаропроизводителей и товарополучателей, точнее - товаропотребителей, лишены прямого выхода на зарубежные рынки. Это одна из причин высокой доли нелегальных внешнеэкономических операций, достигающих, по оценкам аналитиков ФТС России, почти 40 процентов в фактическом объеме российской внешней торговли. Отсюда и невозвращение валютной выручки, и уход от таможенно-налоговых платежей, и фальсификация таможенных документов и т. п. Подчеркнем, что и таможенными операциями в РФ ныне занимаются десятки по сути посреднических фирм; уже вполне легальной стала категория "Таможенный бизнес".
Так, по данным Минобороны, ФСБ и других ведомств, в среднем за год в России обновляется только по 5 - 10 единиц военной техники (разных типов), хотя по объемам экспорта вооружений и темпам его роста РФ с середины 1990-х годов занимает одно из первых мест в мире. Здесь тоже правят бал российские и зарубежные посредники, укрывающие экспортные доходы и (или) фальсифицирующие документацию, из-за чего научно-технологический уровень Вооруженных сил РФ быстро стареет. Установление же прямых связей таможенных структур с поставщиками-потребителями требует принципиально другой внутри- и внешнеэкономической системы и, соответственно, документации.
Похоже, такие проблемы, как и новшества МТО, осознаны в России: крупными компаниями недавно предложено создать рабочую группу при правительственном Совете по конкурентоспособности. "В эту группу должны войти представители государственных таможенных органов, зарубежных компаний-инвесторов, российских фирм таможенного (подчеркнуто. - А. Ч. ) и промышленного бизнеса" , - на днях заявила руководитель группы крупных компаний Татьяна Круглова. Цель группы, по ее словам, - содействие привлечению в страну инвестиций и совершенствование таможенной деятельности. Возглавить рабочую группу предварительно предложено главе Экспертного управления администрации президента РФ Аркадию Дворковичу
Portnews
14.07.05
По итогам общего собрания акционеров состоялось первое заседание вновь избранного Совета директоров компании, который утвердил представленную генеральным директором авиакомпании Владимиром Давыдовым стратегию развития. "Итоги общего собрания акционеров и Совета директоров компании продемонстрировали единство взглядов менеджерской команды и акционеров. Я рад, что наши инициативы, направленные на стратегическое развитие авиакомпании одобрены акционерами. У нас сегодня есть все необходимые ресурсы, чтобы успешно реализовать наши планы", - сказал генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Давыдов.
АВИА.РУ
Авиакомпания "Атлант-Союз" выплатит дивиденды по итогам 2004 года
В авиакомпании "Атлант-Союз" состоялось ежегодное общее собрание акционеров. Общее собрание акционеров утвердило годовой отчет и бухгалтерскую отчетность общества за 2004 год, приняло решение о выплате дивидендов акционерам за 2004 год. Впервые за 12-летнюю историю компании акционерам была представлена долгосрочная стратегия развития авиакомпании на период до 2010 года.По итогам общего собрания акционеров состоялось первое заседание вновь избранного Совета директоров компании, который утвердил представленную генеральным директором авиакомпании Владимиром Давыдовым стратегию развития. "Итоги общего собрания акционеров и Совета директоров компании продемонстрировали единство взглядов менеджерской команды и акционеров. Я рад, что наши инициативы, направленные на стратегическое развитие авиакомпании одобрены акционерами. У нас сегодня есть все необходимые ресурсы, чтобы успешно реализовать наши планы", - сказал генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Давыдов.
АВИА.РУ
14.07.05
Так, по мнению вице-президента ОАО "РЖД", в настоящее время система тарифного регулирования "не в полной мере приспособлена к условиям динамичного изменения конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, а отсутствие оперативности в принятии решений по регулированию тарифов оборачивается нереализованными возможностями российских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов компании". По мнению Анны Беловой, целесообразно изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки ОАО "РЖД", а также "обеспечить возможность оперативной корректировки тарифов с учетом конъюнктуры товарных рынков в рамках их предельного уровня".
По мнению Анны Беловой, необходимо внести ряд изменений в соответствующие федеральные законы с тем, чтобы определить основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, а также доработать Прейскурант 10-01 в части порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры ОАО "РЖД" при осуществлении перевозок грузов в поездах, сформированных операторами из собственных (арендованных) вагонов и локомотивов. Такая доработка позволит установить экономически обоснованный уровень тарифов на услуги по использованию инфраструктуры, а также будет способствовать увеличению объемов грузов в указанных поездах. Важнейшим условием обеспечения финансовой прозрачности пассажирских перевозок Анна Белова назвала введение до конца 2005 года нового Прейскуранта 10-02-16 "Тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании во внутрироссийском сообщении". Также необходимо приступить к разработке документа, определяющего цели и задачи III этапа реформы, плана мероприятий по его реализации.
ОАО "РЖД"
Состоялось заседание Межведомственной комиссии
12 июля в Минтрансе России состоялось заседание Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. По первому вопросу "О ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте" на заседании Комиссии выступила с докладом вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова. Важнейшим условием дальнейшего успешного проведения реформы железнодорожного транспорта на данном этапе Анна Белова считает "обеспечение синхронности реформы госрегулирования и реальных экономических изменений на рынке железнодорожных перевозок", поскольку "регулятор явно отстает от требований рынка".Так, по мнению вице-президента ОАО "РЖД", в настоящее время система тарифного регулирования "не в полной мере приспособлена к условиям динамичного изменения конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, а отсутствие оперативности в принятии решений по регулированию тарифов оборачивается нереализованными возможностями российских железных дорог по привлечению грузов, что приводит к потере доходов компании". По мнению Анны Беловой, целесообразно изменить методы регулирования тарифов и перейти с 2006 года к принципу учета интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки ОАО "РЖД", а также "обеспечить возможность оперативной корректировки тарифов с учетом конъюнктуры товарных рынков в рамках их предельного уровня".
По мнению Анны Беловой, необходимо внести ряд изменений в соответствующие федеральные законы с тем, чтобы определить основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, а также доработать Прейскурант 10-01 в части порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры ОАО "РЖД" при осуществлении перевозок грузов в поездах, сформированных операторами из собственных (арендованных) вагонов и локомотивов. Такая доработка позволит установить экономически обоснованный уровень тарифов на услуги по использованию инфраструктуры, а также будет способствовать увеличению объемов грузов в указанных поездах. Важнейшим условием обеспечения финансовой прозрачности пассажирских перевозок Анна Белова назвала введение до конца 2005 года нового Прейскуранта 10-02-16 "Тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании во внутрироссийском сообщении". Также необходимо приступить к разработке документа, определяющего цели и задачи III этапа реформы, плана мероприятий по его реализации.
ОАО "РЖД"
14.07.05
В работе форума, прошедшем в Иркутске, приняли участие представители Росавиации, депутаты Госдумы, главы субъектов РФ, руководители ряда авиакомпаний, работающих в Сибири и на Дальнем Востоке, представители науки, иностранные делегации из Европы, стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В частности, ожидается, что к 2010 году пассажирооборот воздушных гаваней России увеличится в 1,8 раза, к 2015 году - в 2,9 раза , к 2020 году - в 4,8 раза. При этом наиболее высокая динамика развития аэропортовой сети страны, по оценкам специалистов, будет наблюдаться в регионах Сибири и Дальнего Востока, что особенно важно для ускорения развития экономики России.
По сообщению директора подпрограммы "Гражданская авиация" Минтранса РФ Юрия Баранова, в 2005 году предусмотрено начать работы по реконструкции и расширению искусственных покрытий аэродромов. "Предусмотрено реконструировать 31 аэропорт", - конкретизировал он. Потребность в инвестициях для модернизации аэропортов Сибири и Дальнего Востока в 2002-2010 годах составляет 13069,4 млн руб. Около 83 проц этих средств предполагается получить из федерального бюджета. В целом на развитие наземной инфраструктуры в аэропортах Сибири и Дальнего Востока данной подпрограммой предусмотрены инвестиции в объеме 20665,5 млн руб
ИТАР-ТАСС
В ближайшие 10-15 лет пассажирооборот в аэропортах России возрастет в 3-5 раз
Об этом сообщили сегодня в пресс-службе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) после подведения итогов Евроазийской авиатранспортной конференция "Аэропорты Сибири и Дальнего Востока. Потенциал роста".В работе форума, прошедшем в Иркутске, приняли участие представители Росавиации, депутаты Госдумы, главы субъектов РФ, руководители ряда авиакомпаний, работающих в Сибири и на Дальнем Востоке, представители науки, иностранные делегации из Европы, стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В частности, ожидается, что к 2010 году пассажирооборот воздушных гаваней России увеличится в 1,8 раза, к 2015 году - в 2,9 раза , к 2020 году - в 4,8 раза. При этом наиболее высокая динамика развития аэропортовой сети страны, по оценкам специалистов, будет наблюдаться в регионах Сибири и Дальнего Востока, что особенно важно для ускорения развития экономики России.
По сообщению директора подпрограммы "Гражданская авиация" Минтранса РФ Юрия Баранова, в 2005 году предусмотрено начать работы по реконструкции и расширению искусственных покрытий аэродромов. "Предусмотрено реконструировать 31 аэропорт", - конкретизировал он. Потребность в инвестициях для модернизации аэропортов Сибири и Дальнего Востока в 2002-2010 годах составляет 13069,4 млн руб. Около 83 проц этих средств предполагается получить из федерального бюджета. В целом на развитие наземной инфраструктуры в аэропортах Сибири и Дальнего Востока данной подпрограммой предусмотрены инвестиции в объеме 20665,5 млн руб
ИТАР-ТАСС
14.07.05
АвтоТрансИнфо
Деловой Петербург": Перевозчикам открыли границу с Финляндией
12 июля был урегулирован конфликт между ГУ "Центр международных перевозок" и Ассоциацией финляндских перевозчиков SCAL. Конфликт разразился из-за оформления спецразрешений на грузовики длиной более 16,5 м. Как заявили в Федеральном дорожном агентстве РФ, с 28 июня 2005 г. дорожная администрация Финляндии без уведомления российских федеральных органов в области дорожного хозяйства в одностороннем порядке прекратила выдачу разрешений на проезд по территории Финляндии негабаритных российских автомобилей. Граница для таких автомобилей из России открылась только 12 июля. "Для того чтобы через границу могла пройти негабаритная машина, нужно специальное разрешение российской и финляндской сторон. Российская сторона выдавала такое разрешение в среднем около 30 дней, финская - около 7. Сейчас этот конфликт полностью улажен", - заявила вице-президент Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада А. КарелинаАвтоТрансИнфо
14.07.05
Ситуация усугубляется тем, что 1/3 эксплуатируемого транспорта имеет срок службы более 10 лет и поэтому не отвечает никаким экологическим стандартам, констатируют в департаменте. Одним из основных путей снижения негативного влияния автотранспорта на экологию города и здоровье населения является использование альтернативных экологически более чистых видов моторного топлива и источников энергии, считают столичные власти. В городе ведется работа по обновлению парка пассажирского транспорта автобусами, удовлетворяющими современным экологическим стандартам ЕВРО-3. На автомобильном транспорте города в качестве моторного топлива начато использование диметилового эфира.
Закончился первый этап эксплуатационных испытаний 30 автомобилей, использующих в качестве моторного топлива диметиловый эфир. Результаты испытаний показали работоспособность автомобилей, возможность применения ДМЭ в качестве моторного топлива и лучшие экологические показатели по сравнению с обычным топливом. В соответствии с распоряжением от 24 мая 2005 года 879-РП в течение 2005-2006 гг. планируется увеличить количество автомобилей, использующих ДМЭ. Кроме того, в соответствии с распоряжением правительства Москвы от 5 февраля 2003 года 166-РП департаментом транспорта и связи организованы работы по переводу на компримированный природный газ (КПГ) 300 автобусов 11 автобусного парка. В июне первые 15 газовых машин 11 автобусного парка ГУП "Мосгортранс" вышли на улицы города.
Уже к концу года, по данным департамента транспорта, количество автобусов на КПГ составит 60 и будет приниматься решение о расширении его использования на пассажирском транспорте. Также, в качестве альтернативы бензину в Москве расширяется использование пропан-бутана. Количество личных автомобилей, а также грузовых автомобилей и маршрутных такси, эксплуатирующихся в городе на пропан-бутане достигло 112 тыс. Их заправку обеспечивают 27 городских станций.
ИА REGNUM
1/3 автотранспорта Москвы не отвечает экологическим стандартам
Итоги в сфере экологии транспорта за 6 месяцев 2005 года подведены столичным департаментом транспорта и связи. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе департамента, в связи с резким ростом автомобильного транспорта в атмосферу Москвы в виде отработавших газов ежегодно выбрасывается более 1 млн. тонн загрязняющих веществ. Уже сегодня автомобильный парк города потребляет не менее 4 млн. тонн бензина и дизельных топлив.Ситуация усугубляется тем, что 1/3 эксплуатируемого транспорта имеет срок службы более 10 лет и поэтому не отвечает никаким экологическим стандартам, констатируют в департаменте. Одним из основных путей снижения негативного влияния автотранспорта на экологию города и здоровье населения является использование альтернативных экологически более чистых видов моторного топлива и источников энергии, считают столичные власти. В городе ведется работа по обновлению парка пассажирского транспорта автобусами, удовлетворяющими современным экологическим стандартам ЕВРО-3. На автомобильном транспорте города в качестве моторного топлива начато использование диметилового эфира.
Закончился первый этап эксплуатационных испытаний 30 автомобилей, использующих в качестве моторного топлива диметиловый эфир. Результаты испытаний показали работоспособность автомобилей, возможность применения ДМЭ в качестве моторного топлива и лучшие экологические показатели по сравнению с обычным топливом. В соответствии с распоряжением от 24 мая 2005 года 879-РП в течение 2005-2006 гг. планируется увеличить количество автомобилей, использующих ДМЭ. Кроме того, в соответствии с распоряжением правительства Москвы от 5 февраля 2003 года 166-РП департаментом транспорта и связи организованы работы по переводу на компримированный природный газ (КПГ) 300 автобусов 11 автобусного парка. В июне первые 15 газовых машин 11 автобусного парка ГУП "Мосгортранс" вышли на улицы города.
Уже к концу года, по данным департамента транспорта, количество автобусов на КПГ составит 60 и будет приниматься решение о расширении его использования на пассажирском транспорте. Также, в качестве альтернативы бензину в Москве расширяется использование пропан-бутана. Количество личных автомобилей, а также грузовых автомобилей и маршрутных такси, эксплуатирующихся в городе на пропан-бутане достигло 112 тыс. Их заправку обеспечивают 27 городских станций.
ИА REGNUM
13.07.05
Выбор логистической схемы надо делать по расчету
Оптимизация логистических процессов в современных компаниях идет двумя путями: одни развивают эти процессы самостоятельно, другие обращаются к аутсорсингу. Это два принципиально разных пути развития, выбор в пользу одного из них каждая компания делает исходя из своих возможностей и стратегии на рынке. Какие основные выгоды получает компания, если она развивает собственную логистическую службу и если отдает всю логистику на аутсорсинг?
Сделай сам
Выбор в пользу самостоятельности, во-первых, означает значительную экономию на издержках (хоть это и противоречит самому понятию аутсорсинга). Однако тут следует оговориться: компания должна располагать значительным объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру (например, строительство современного логистического комплекса площадью 10 тыс. кв. м стоит примерно $5-10 млн. в зависимости от места расположения и типов оборудования), быть готовой к значительному увеличению количества персонала и связанных с этим фактором проблем, быть готовой эффективно управлять бизнес-процессами в непрофильной для себя области. Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфраструктуры также повышает капитализацию бизнеса. Собственная логистика позволит оказывать клиентам персонализированный сервис (в случае с аутсорсингом можно получать качественный, но стандартизированный сервис). И наконец, так любимая многими возможность со временем диверсифицировать бизнес. Не секрет, что многие компании изначально строили складские комплексы, превосходившие их потребности, в расчете на будущий рост бизнеса, однако бизнес рос не такими темпами, и тут выяснялось, что можно успешно оказывать логистические услуги сторонним компаниям и зарабатывать дополнительные деньги.
На сторону
Передавая свои логистические процессы в управление профессиональному логистическому провайдеру, компании в целом ряде случаев имеют экономию на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия (например, инвестирование тех же $10 млн в открытие новых торговых точек, выход на новые рынки и т.п.), а также возможность концентрации на собственном бизнесе. Немаловажным фактором в российских условиях является гарантированное отсутствие потерь. Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., являются проблемой провайдера, который в свою очередь перекладывает эти расходы на свою страховую компанию. Достаточно сложно провести четкую грань между тем, когда компании выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности. Если при сравнительном анализе затрат какой-то из вариантов оказывается дешевле и перспективнее, этот вариант и следует выбрать. Пока основными пионерами процесса передачи логистических функций на сторону, как правило, выступают западные компании, которые уже достаточно давно осознали все преимущества аутсорсинга еще на "домашних" рынках. Одна часть крупных компаний передает или рассматривает возможность передачи своих логистических процессов на аутсорсинг сторонним компаниям, специализирующимся на логистике. Другая часть развивает свои собственные логистические проекты. И те и другие компании добились сильных позиций на своих рынках, что подтверждает право на существование обеих моделей. Стоит отметить, что существует и симбиоз, когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а другой частью продолжает заниматься сама компания.
Деловой Петербург 13.07.05
13.07.05
Система будет внедрена на промышленном складе, с которого осуществляются отгрузки клиентам, и в торговом доме компании. Запуск системы в эксплуатацию ожидается в июле 2005 года. Решение о внедрении WMS системы было принято руководством ОАО Ярославские Краски в связи с тем, что программное обеспечение, используемое на складе, не обеспечивало должного уровня детализации и учета отгрузок, требовало больших трудозатрат и не поддерживало адресное хранение. Внедрение Системы 1 компании Адалиус позволит решить эти проблемы, повысит производительность склада и снизит логистические издержки. Проект по внедрению Системы 1 осуществляется совместно специалистами компаний Адалиус и Ярославские Краски.
В марте 2005 года специалисты компании Адалиус проанализировали логистические бизнес процессы предприятия и разработали рекомендации по их оптимизации и применению информационных технологий на промышленном складе Ярославских Красок. В рамках проекта выполняется настройка системы управления на бизнес процессы склада и торгового дома. Оптимизация логистики становится непременным условием успешного развития бизнеса , - считает Станислав Юрьевич Субботин, руководитель проекта внедрения со стороны Заказчика. Решение Система 1 позволит Ярославским краскам надежно управлять один из основных участков реализации продукции, - комментирует начало проекта Борис Меламедов генеральный директор компании Адалиус.
www.adalius.ru
Адалиус автоматизирует склад Ярославских красок
Компания Адалиус и ОАО Ярославские Краски заключили договор о внедрении автоматизированной системы управления складом Системы 1 (Warehouse Management System).Система будет внедрена на промышленном складе, с которого осуществляются отгрузки клиентам, и в торговом доме компании. Запуск системы в эксплуатацию ожидается в июле 2005 года. Решение о внедрении WMS системы было принято руководством ОАО Ярославские Краски в связи с тем, что программное обеспечение, используемое на складе, не обеспечивало должного уровня детализации и учета отгрузок, требовало больших трудозатрат и не поддерживало адресное хранение. Внедрение Системы 1 компании Адалиус позволит решить эти проблемы, повысит производительность склада и снизит логистические издержки. Проект по внедрению Системы 1 осуществляется совместно специалистами компаний Адалиус и Ярославские Краски.
В марте 2005 года специалисты компании Адалиус проанализировали логистические бизнес процессы предприятия и разработали рекомендации по их оптимизации и применению информационных технологий на промышленном складе Ярославских Красок. В рамках проекта выполняется настройка системы управления на бизнес процессы склада и торгового дома. Оптимизация логистики становится непременным условием успешного развития бизнеса , - считает Станислав Юрьевич Субботин, руководитель проекта внедрения со стороны Заказчика. Решение Система 1 позволит Ярославским краскам надежно управлять один из основных участков реализации продукции, - комментирует начало проекта Борис Меламедов генеральный директор компании Адалиус.
www.adalius.ru
13.07.05
Объемы финансирования еще будут уточняться, но саму программу, против которой первоначально категорически возражал Минфин, правительство в четверг одобрило. В своем докладе министр транспорта Игорь Левитин предъявил федеральному бюджету претензии на сумму не много ни мало 304 млрд. рублей. Столько Минтранс предлагает до 2010 года потратить на реализацию новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг".
Увеличить объем экспорта транспортных услуг вдвое Россия занимает выгодное географическое положение между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, однако из-за низкого качества инфраструктуры объем транзитных перевозок невелик. Например, транзитные перевозки контейнеров составляют всего 0,5% от общего объема контейнерных перевозок. Российское воздушное пространство также используется недостаточно. В России нет международных транзитных аэропортов - хабов. Один Франкфуртский аэропорт обслуживает больше пассажиров, чем все 400 российских аэропортов.
В результате реализации программы Минтранс собирается создать в России сеть из 8 хабов на базе трех аэропортов Московского авиаузла, а также в Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске и Краснодаре. Количество проходящих через них транзитных пассажиров увеличится в 5-7 раз до 3-4 млн. пассажиров в год. Среди других приоритетных проектов программы расширение возможностей Новороссийского порта (к 2010 году переработка сухих грузов может увеличится с 20 до 60 млн. тонн).
А также строительство автомобильного кольца и сети таможенных и складских терминалов вокруг Москвы, что позволит пустить транзитные грузы в обход города. Общий объем экспорта транспортных услуг в результате увеличится вдвое - до 13 млрд. долларов. Уже в 2006 году Минтранс просит на новую программу 21 млрд. рублей. МЭРТ, проектируя инвестиционные расходы бюджета, пока нашло лишь миллиард. Игорь Левитин легко нашел выход. Недостающие деньги он предложил взять из инвестиционного фонда бюджета, в котором на 2006 года зарезервировано около 70 млрд. рублей и до сих пор никто в правительстве не объяснил, на какие инвестиционные проекты их потратят.
"Стоять нельзя, надо двигаться" Претензии Минтранса не понравились министру финансов Алексею Кудрину. "Цель, конечно, благородная, но это не значит, что на нее нужно бесконечно выделять деньги. Нет увязки между затратами и обещанными результатами программы", - заявил он. Однако Кудрин остался в одиночестве - хороших дорог и аэропортов, похоже, хотелось всем. "Рассчитать эффективность затрат на дороги очень сложно. Как мы посчитаем стоимость 30 тыс. человек, которые ежегодно гибнут в ДТП?" - как мог заступился за Левитина глава Минприроды Юрий Трутнев.
Заместитель полпреда президента РФ в Южном федеральном округе Александр Починок сначала признал, "что мы, конечно, все заинтересованы сэкономить деньги Алексея Леонидовича", но потом стал объяснять, что на инфраструктуру тратить нужно: "Если мы гарантируем, что, к примеру, до 2015 года бюджет будет финансировать реконструкцию конкретной автомагистрали, то можем привлекать инвесторов". Программа Минтранса предполагает инвестиции на условиях частно-государственного партнерства: к 304 млрд. рублей бизнес должен добавить еще 400 млрд. рублей.
Вице-премьер Александр Жуков программу Минтранса поддержал, но предложил, чтобы подрядчики, которые будут "осваивать" бюджетные деньги, отвечали рублем: не обеспечили нужное качество - деньги назад. "Стоять здесь нельзя, надо двигаться", - в полном соответствии с обсуждаемой темой, подытожил премьер Михаил Фрадков. Для него тема транспорта тесно связана со священной задачей удвоения ВВП. "Мы сейчас ищем источники ускорения экономического роста" - напомнил Фрадков всем, но, прежде всего, министру финансов. Кудрину пришлось скрепя сердце согласиться: "Программу, конечно, надо доработать, но думаю мы согласуем объемы финансирования на 2006 год".
Учитывая, что еще накануне Минфин вообще возражал, против одобрения новой транспортной федеральной целевой программы, Минтранс может считать итоги заседания в четверг своим успехом. "Везти через Россию индусов в Америку и Канаду" Однако эксперты считают, что для того, чтобы через Россию шло больше транзитных грузов и пассажиров, одних бюджетных денег мало. Можно вложить сотни миллионов долларов в модернизацию аэропорта, куда никто не будет летать. "Чтобы создать в России хотя бы один полноценный хаб, нужно обеспечить развитие авиакомпаний, обеспечивающих его жизнедеятельность, - считает замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - Помощь государства авиакомпаниям могла бы быть, к примеру, в виде отмены высоких ввозных пошлин на зарубежную авиатехнику".
А по мнению главы консалтинговой компании "Инфомост" Бориса Рыбака, "многие чиновники у нас до сих пор вообще не понимают, что хаб это не только транзитный аэропорт, но и большая сетевая авиакомпания. Непонятно, зачем пытаться сейчас создавать сразу восемь транзитных узлов, нужно попробовать сделать хотя бы один и решить законодательные вопросы. Конечно, было бы хорошо везти через Россию индусов в Америку и Канаду. Но должны ли они оформлять визы и как они это будут делать, непонятно. В том же парижском "Шарле де Голле", если рейс задерживается, транзитнику тут же ставят в паспорт визу и везут в гостиницу". В России решение подобных проблем практически не обсуждается. Чиновники предпочитают делить деньги, благо их, из-за высоких цен на нефть, в бюджете много.
Газета
Левитину оплатят транзит
Правительство согласилось вложить 304 млрд. рублей в программу развития транзита грузов и пассажиров через территорию России. Минтранс предлагает для этого расширять пропускную способность морских портов и строить транзитные аэропорты-хабы.Объемы финансирования еще будут уточняться, но саму программу, против которой первоначально категорически возражал Минфин, правительство в четверг одобрило. В своем докладе министр транспорта Игорь Левитин предъявил федеральному бюджету претензии на сумму не много ни мало 304 млрд. рублей. Столько Минтранс предлагает до 2010 года потратить на реализацию новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг".
Увеличить объем экспорта транспортных услуг вдвое Россия занимает выгодное географическое положение между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, однако из-за низкого качества инфраструктуры объем транзитных перевозок невелик. Например, транзитные перевозки контейнеров составляют всего 0,5% от общего объема контейнерных перевозок. Российское воздушное пространство также используется недостаточно. В России нет международных транзитных аэропортов - хабов. Один Франкфуртский аэропорт обслуживает больше пассажиров, чем все 400 российских аэропортов.
В результате реализации программы Минтранс собирается создать в России сеть из 8 хабов на базе трех аэропортов Московского авиаузла, а также в Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске и Краснодаре. Количество проходящих через них транзитных пассажиров увеличится в 5-7 раз до 3-4 млн. пассажиров в год. Среди других приоритетных проектов программы расширение возможностей Новороссийского порта (к 2010 году переработка сухих грузов может увеличится с 20 до 60 млн. тонн).
А также строительство автомобильного кольца и сети таможенных и складских терминалов вокруг Москвы, что позволит пустить транзитные грузы в обход города. Общий объем экспорта транспортных услуг в результате увеличится вдвое - до 13 млрд. долларов. Уже в 2006 году Минтранс просит на новую программу 21 млрд. рублей. МЭРТ, проектируя инвестиционные расходы бюджета, пока нашло лишь миллиард. Игорь Левитин легко нашел выход. Недостающие деньги он предложил взять из инвестиционного фонда бюджета, в котором на 2006 года зарезервировано около 70 млрд. рублей и до сих пор никто в правительстве не объяснил, на какие инвестиционные проекты их потратят.
"Стоять нельзя, надо двигаться" Претензии Минтранса не понравились министру финансов Алексею Кудрину. "Цель, конечно, благородная, но это не значит, что на нее нужно бесконечно выделять деньги. Нет увязки между затратами и обещанными результатами программы", - заявил он. Однако Кудрин остался в одиночестве - хороших дорог и аэропортов, похоже, хотелось всем. "Рассчитать эффективность затрат на дороги очень сложно. Как мы посчитаем стоимость 30 тыс. человек, которые ежегодно гибнут в ДТП?" - как мог заступился за Левитина глава Минприроды Юрий Трутнев.
Заместитель полпреда президента РФ в Южном федеральном округе Александр Починок сначала признал, "что мы, конечно, все заинтересованы сэкономить деньги Алексея Леонидовича", но потом стал объяснять, что на инфраструктуру тратить нужно: "Если мы гарантируем, что, к примеру, до 2015 года бюджет будет финансировать реконструкцию конкретной автомагистрали, то можем привлекать инвесторов". Программа Минтранса предполагает инвестиции на условиях частно-государственного партнерства: к 304 млрд. рублей бизнес должен добавить еще 400 млрд. рублей.
Вице-премьер Александр Жуков программу Минтранса поддержал, но предложил, чтобы подрядчики, которые будут "осваивать" бюджетные деньги, отвечали рублем: не обеспечили нужное качество - деньги назад. "Стоять здесь нельзя, надо двигаться", - в полном соответствии с обсуждаемой темой, подытожил премьер Михаил Фрадков. Для него тема транспорта тесно связана со священной задачей удвоения ВВП. "Мы сейчас ищем источники ускорения экономического роста" - напомнил Фрадков всем, но, прежде всего, министру финансов. Кудрину пришлось скрепя сердце согласиться: "Программу, конечно, надо доработать, но думаю мы согласуем объемы финансирования на 2006 год".
Учитывая, что еще накануне Минфин вообще возражал, против одобрения новой транспортной федеральной целевой программы, Минтранс может считать итоги заседания в четверг своим успехом. "Везти через Россию индусов в Америку и Канаду" Однако эксперты считают, что для того, чтобы через Россию шло больше транзитных грузов и пассажиров, одних бюджетных денег мало. Можно вложить сотни миллионов долларов в модернизацию аэропорта, куда никто не будет летать. "Чтобы создать в России хотя бы один полноценный хаб, нужно обеспечить развитие авиакомпаний, обеспечивающих его жизнедеятельность, - считает замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - Помощь государства авиакомпаниям могла бы быть, к примеру, в виде отмены высоких ввозных пошлин на зарубежную авиатехнику".
А по мнению главы консалтинговой компании "Инфомост" Бориса Рыбака, "многие чиновники у нас до сих пор вообще не понимают, что хаб это не только транзитный аэропорт, но и большая сетевая авиакомпания. Непонятно, зачем пытаться сейчас создавать сразу восемь транзитных узлов, нужно попробовать сделать хотя бы один и решить законодательные вопросы. Конечно, было бы хорошо везти через Россию индусов в Америку и Канаду. Но должны ли они оформлять визы и как они это будут делать, непонятно. В том же парижском "Шарле де Голле", если рейс задерживается, транзитнику тут же ставят в паспорт визу и везут в гостиницу". В России решение подобных проблем практически не обсуждается. Чиновники предпочитают делить деньги, благо их, из-за высоких цен на нефть, в бюджете много.
Газета
13.07.05
Ещё в советские времена сложилась структура, которая не относится ни к одному мировому варианту, когда каждый достаточно крупный аэропорт концентрировал потоки местных воздушных линий, а основные транзитные потоки шли через Москву. Наряду с этим имелась и сеть прямых связей между крупными городами. Такая структура не адекватна нынешним условиям. Прямые потоки между парами городов незначительны, а полёты через Москву идут по неоптимальным маршрутам. В Москве аэропорты разбросаны так далеко друг от друга, что об их объединении речи не идёт. Каждый из них претендует на роль европейского транзитного узла, но даже если они объединятся, то говорить о реальной конкуренции с Европой будет сложно.
Потенциал роста рынка авиаперевозок высок, но ситуацию осложняет наличие двух комплексных проблем, которые мешают развитию отрасли. Первая проблема - это неудовлетворительное состояние инфраструктуры авиатранспортной отрасли. Основной причиной этого является отсутствие средств на её модернизацию и восстановление. Вторая ключевая проблема, заключается в неурегулированности взаимоотношений государства и частного инвестора.
Вообще же деятельность аэропортов в России уже много лет находится вне правового поля. Воздушный кодекс Российской Федерации, принятый в 1997 году, уже не в полной мере соответствует современным требованиям и общепризнанной практике, а в некоторых моментах и противоречит им.
АВИА.РУ
Количество аэропортов России сократилось в 3 раза
По предварительным оценкам, в 2005 году объём пассажирских перевозок составит примерно 38 млн. человек, а к 2010 году перевозки, по прогнозам, увеличатся до 56.7 млн. пассажиров. Но, несмотря на впечатляющие показатели, российским аэропортам пока ещё далеко до европейских. За 12 лет, с 1992 по 2004 год, количество аэропортов России сократилось в 3 раза.Ещё в советские времена сложилась структура, которая не относится ни к одному мировому варианту, когда каждый достаточно крупный аэропорт концентрировал потоки местных воздушных линий, а основные транзитные потоки шли через Москву. Наряду с этим имелась и сеть прямых связей между крупными городами. Такая структура не адекватна нынешним условиям. Прямые потоки между парами городов незначительны, а полёты через Москву идут по неоптимальным маршрутам. В Москве аэропорты разбросаны так далеко друг от друга, что об их объединении речи не идёт. Каждый из них претендует на роль европейского транзитного узла, но даже если они объединятся, то говорить о реальной конкуренции с Европой будет сложно.
Потенциал роста рынка авиаперевозок высок, но ситуацию осложняет наличие двух комплексных проблем, которые мешают развитию отрасли. Первая проблема - это неудовлетворительное состояние инфраструктуры авиатранспортной отрасли. Основной причиной этого является отсутствие средств на её модернизацию и восстановление. Вторая ключевая проблема, заключается в неурегулированности взаимоотношений государства и частного инвестора.
Вообще же деятельность аэропортов в России уже много лет находится вне правового поля. Воздушный кодекс Российской Федерации, принятый в 1997 году, уже не в полной мере соответствует современным требованиям и общепризнанной практике, а в некоторых моментах и противоречит им.
АВИА.РУ
13.07.05
Закон, который мог бы принципиально изменить подход к сертификации и вернуть ей смысл, есть, но не исполняется. Неудивительно, что на рынке сертификационных услуг пытается работать множество компаний -- услуги эти весьма востребованы, а ответственности почти никакой. Родной стандарт Российская система сертификации продукции -- это вещь в себе, понять ее устройство крайне затруднительно, хотя к ней можно привыкнуть. Законы обычной логики здесь не действуют. Три составляющих российской сертификации -- советская система государственных стандартов (ГОСТы, СНИПы, СанПиНы и т. д.), интересы современного российского бизнеса и ориентация на европейские и общемировые стандарты переплетаются и взаимодействуют самым причудливым образом.
Советская система контроля качества зародилась в 50-е годы, когда отдельные предприятия провозгласили борьбу за это самое качество и создали у себя некое подобие органов контроля. К началу 70-х годов эти наработки были систематизированы, появился Госстандарт с системой ГОСТов и множеством структурных подразделений. В министерствах и ведомствах также были созданы органы, в чьи обязанности вменялся контроль качества продукции. Что это было за качество, хорошо известно благодаря, например, Аркадию Райкину. Именно в то время органы контроля и подхватили вирус коррупции, попавший сегодня в особо питательную среду. Елена Романенко: "Недавно многие специалисты в области сертификации почувствовали, что количество заказов от пищевой промышленности заметно уменьшилось" Тем не менее плюсы у советской системы контроля тоже имелись.
Какими бы ни были вкусовые достоинства советской кильки в томатном соусе, отравиться ею (а также колбасой, плавленым сырком и прочим made in USSR) было практически невозможно -- по крайней мере до истечения срока годности. С души воротит, но в обозримом будущем останешься жив. Параметры безопасности соблюдались достаточно строго. От этой системы остались Госстандарт (сегодня -- Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии; Ростехрегулирование), а также его акционированные ныне подразделения, ведомственные НИИ, лаборатории для тестирования продукции, кадры и методология. В начале 90-х годов в системе госконтроля качества и безопасности продукции произошла революция. После открытия границ страна захлебнулась импортом, и оказалось, что оперативно подвергнуть анализу все выброшенные на рынок товары система не в состоянии.
В спешном порядке были приняты или усовершенствованы соответствующие законы -- они действуют до сих пор: "О стандартизации", "О сертификации продукции и услуг", "О защите прав потребителей", "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О качестве и безопасности пищевых продуктов", "О пожарной безопасности" и т. д. (не считая множества нормативных актов ведомств и Госстандарта). Тем не менее к концу 90-х выяснилось, что модернизированная советская система контроля не отвечает международным стандартам и требованиям времени. Главная претензия к ней была такой.
Слишком большая часть (на сегодня около половины) номенклатуры товаров подлежала обязательной сертификации. Профильные органы в этом случае выступают как бы гарантом, третьей стороной, которая заявляет, что товар того или иного конкретного производителя не представляет угрозы для здоровья и окружающей среды и удовлетворяет неким минимальным требованиям качества. И ответственность перед потребителями в этом случае лежит именно на органах сертификации. На практике такая система оказалась крайне неэффективной, превратившись в заповедник бюрократизма и коррупции.
Между тем на Западе сертификация в большинстве случаев необязательна, продавец декларирует качество своего товара, и все претензии, если они возникают, адресуются ему. Виля Версан: "Годовой оборот сертификационных услуг в России составляет около $100 млн" В результате российские надзорные органы всячески старались увеличивать объем своих пожеланий к производителям и продавцам. Количество норм, обязательных к соблюдению, и сейчас постоянно растет -- и не потому, что растет инновационное производство и появляются новые продукты, требующие новых стандартов (в наши дни появляется не более 400 новых стандартов в год, в СССР же этот показатель был в десять раз выше).
Закон "О техническом регулировании", который приняли в 2003 году после трех лет подготовки, как раз и призван был решить эту проблему. Количество продуктов, подлежащих обязательной сертификации, должно было уменьшиться, а все необходимые требования к товарам по замыслу авторов закона должны были исчерпывающе описываться в так называемых технических регламентах. То есть предполагалось, что каждый регламент сведет воедино все пожелания федеральных агентств, министерств, служб и т. д., в результате чего общее количество разрешительных документов на различные виды продукции сократилось бы с 500 тыс. до нескольких сотен.
Таким образом, имелся бы единый документ, долгосрочный технический регламент на каждый вид продукции, и ни один надзорный орган не мог бы потребовать от предпринимателя соблюдения никаких других норм. Но в том-то и дело, что регламенты не появились вместе с упомянутым законом, законодатели отвели для их принятия семь лет (Минэкономразвития предлагало уложиться в три года, но его мнение проигнорировали). И приниматься регламенты должны были в виде закона, то есть с обязательным голосованием в Госдуме. С тех пор прошло два года, и ни одного регламента как не было, так и нет. Более того, никто до сих пор не знает, сколько их всего должно быть и кто, собственно, отвечает за их разработку.
Евгений Петросян, заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование): До разработки регламентов у нас работает старое законодательство. И так будет до 2010 года, когда либо появится новое законодательство, либо все-таки будут приняты технические регламенты. Динамика, тем не менее, в любом случае такова: государство уходит от жесткого, обязательного регулирования сертификации, соответственно будет повышаться ответственность самих предпринимателей за произведенную продукцию. Исхан Бозкурт: "За последние пять лет я не припомню ни одного случая, когда против лаборатории, выдавшей липовый сертификат, было возбуждено уголовное дело" Один из законов Мерфи гласит: "Ничто не кормит так хорошо, как нерешенная проблема".
На российском рынке сертификации сегодня работают как государственные институты и лаборатории, так и частные операторы, количество которых в последние три года стабилизировалось. Сертификаторы делятся на три категории: посредники в чистом виде, не имеющие аккредитации Ростехрегулирования; аккредитованные посредники, не имеющие лабораторий; полноценные аккредитованные сертификаторы с испытательными мощностями. В системе Ростехрегулирования аккредитованных сертификаторов насчитывается 1150, а всего в России (с учетом ведомственных лабораторий и НИИ) их около 2500. Именно эти операторы рынка первыми уловили изменения конъюнктуры, вызванные принятием нового закона. Однако очень скоро выяснилось, что эти изменения не принципиальные.
Елена Романенко, генеральный директор фирмы ЦЭСТ: Совсем недавно многие специалисты в области сертификации почувствовали, что количество заказов от пищевой промышленности заметно уменьшилось. Мороженые фрукты и овощи, мясо, пельмени и т. д. перешли в разряд товаров с "необязательной" сертификацией, или когда качество декларирует продавец. Но это почувствовали также таможенники и сотрудники Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, или попросту СЭС. Вскоре появились новые нормативы СЭС, которые вышли за рамки сертификата, но, тем не менее, опять стали обязательными.
Таможенники теперь не требуют сертификата, скажем, у импортеров мяса или мороженых овощей, они требуют от участников ВЭД соблюдения новоизобретенных нормативов. Поэтому в этом смысле декларирование мало что изменило. Если бы существовал соответствующий регламент на продукты пищевой промышленности, то появление подобных дополнительных трудностей для участников ВЭД (в данном случае порожденных СЭС) было бы невозможным по определению, это нарушало бы закон. Хотя можно предположить, что чиновники все равно нашли бы способ усложнить жизнь импортерам. Своим выступлением в Совете федерации президент Путин напугал немало госслужащих, занимающихся сертификацией,-- он заявил, что отныне сертификация будет делом добровольным за редкими, жизненно важными исключениями. Но первый испуг прошел (мало ли о чем говорит президент в своих посланиях), чиновники воспрянули духом -- пронесло, кажется, все осталось на том же месте.
Быстро, дешево, сердито Емкость рынка сертификационных услуг не стала меньше после принятия закона "О техническом регулировании", наоборот, сертификаты за последние полгода подорожали в среднем на 20%. Гендиректор ВНИИ сертификации (ВНИИС) Виля Версан сообщил "Деньгам", что годовой оборот рынка сертификации в России составляет около $100 млн (сам ВНИИС тоже занимается сертификацией, но его доля в этом объеме -- всего 10 млн руб.). Версан считает, что эта цифра не слишком велика в том числе потому, что большинство посреднических фирм и лабораторий занимаются демпингом -- сбивают цену. А то и вовсе работают за пределами легального рынка. Понятно, что крупные компании, владельцы известных брэндов, приобретать сертификат у компании с сомнительной репутацией не будут. Так действуют в основном представители мелкого и среднего бизнеса, у которых по тем или иным причинам появился товар сомнительного качества или неизвестного происхождения. Виля Версан: Сертификаты продают.
Вот приезжает товар на таможню, а его владелец не позаботился о сертификате. Ему нужно что-то делать. Ну придет он ко мне во ВНИИС. Что я ему скажу? Что для того, чтобы получить сертификат, нужно провести испытания, а это займет какое-то время. Но он тут же может найти того, кто оперативно оформит ему всю документацию без всяких испытаний. Да что говорить, вы откройте газеты, там постоянно встречаются объявления: "Сертификаты. Срочно. Дешево." Чем такое оформление может грозить импортеру? Тем, что у него заберут партию товара, на которую он купил этот "сертификат". Чем это может грозить сертификатору, если у него есть аккредитация? Не знаю, это вопрос к органам внутренних дел! Понятно, что стоимость услуг по сертификации зависит от категории товара.
Сам сбор бумаг на партию "пищевки" оценивается в 600-700 руб., компьютеры обходятся дороже -- где-то в $100. При этом услуги испытательных лабораторий -- отдельная статья расходов. Протестировать тот же компьютер из партии стоит примерно $1000. Предельно запутанная ситуация с сертификацией в России позволяет всем участникам рынка найти свою нишу. К примеру, компания Sercons, которая уже десять лет трудится на этом поприще в нашей стране (годовой оборот в России -- 10 млн руб.), пока не имеет аккредитации и сама не может выдавать сертификаты. Ее бизнес -- посредничество между клиентом (производителем или импортером) и надзорными службами. Клиент обычно не знает всех тонкостей процесса сертификации или просто не хочет связываться с российским бюрократическим аппаратом.
Тем не менее Исхан Бозкурт, гендиректор компании Sercons, не в восторге от этой деятельности и хотел бы сосредоточиться на консалтинге, на контактах с испытательными лабораториями, сведя к минимуму общение с надзорными органами. Исхан Бозкурт: Нашим сотрудникам для того, чтобы получить сертификат, нужно ходить в Минздрав, Минпром, пожарный надзор, СЭС, Госстрой, ВНИИС и т. д. Я слышал, что под каждое министерство сейчас хотят создать свой реестр с номенклатурой товаров, подлежащих сертификации. Тогда зачем принимали закон "О техническом регулировании", ведь он в таком случае лишен всякого смысла? Кроме того, Бозкурт удивлен одной из особенностей российской правоприменительной практики: лаборатории не несут никакой ответственности за выдаваемые сертификаты. Исхан Бозкурт: За последние пять лет я не припомню ни одного случая, когда против лаборатории, выдавшей липовый сертификат, было возбуждено уголовное дело. Такие дела даже до суда не доходят.
Однако между производителем и потребителем находится очень много госчиновников, только толку от этого немного, если никто ни за что не отвечает. Добросовестные сертификаторы говорят, что демпинг со стороны "левого" сектора не позволяет рентабельности подняться за отметку в 30%. Получается, что одни профильные компании посылают продукцию на дорогостоящие испытания, а другие просто подмахивают, не глядя, любую подвернувшуюся бумажку-"сертификат", не боясь серьезных последствий. Максимум, что может светить такому сертификатору,-- лишение аккредитации.
В Ростехрегулировании поговаривают о том, что готовится массовая зачистка испытательных лабораторий, но это только разговоры. Тем не менее около 3% официально обратившихся за сертификатом получают отказ. Однако, учитывая, что в России процветает черный рынок сертификации, реальный процент оставшихся без заветного документа меньше. Далеко не все из этих немногочисленных "отказников" что-то меняют в технологии производства или отказываются от работы с некачественным товаром (хотя случается и такое), гораздо проще сходить к другому, более сговорчивому, сертификатору. Большинство сертификаторов ни разу не отказывали клиентам в выдаче нужной бумажки. В результате до 40% всех товаров на рынке оказываются некачественными или небезопасными.
А сама сертификационная деятельность становится бессмысленной -- действительно, зачем она нужна, если можно сертифицировать все что угодно? Сотрудница одной из сертификационных компаний рассказала "Деньгам" такую историю. В самом начале деятельности на этой ниве она, пользуясь положением, покупала задешево или даже забирала себе бесплатно товары, образцы которых клиенты приносили "на испытания". К примеру, пришел предприниматель и принес женский костюм якобы французского происхождения. Сотрудница получила этот костюм в личное пользование, но позже выяснялось, что родом он из Турции и безбожно садится при стирке. Потом она приняла в подарок пачку пельменей от другого клиента и чуть было не отравилась.
Сам клиент потом долго извинялся и объяснял, что то, что он произвел на свет в виде пельменей, "приличным людям" ни в коем разе не следует употреблять в пищу. После этого случая у дамы-сертификатора пропало всякое желание интересоваться новинками рынка. Между тем упомянутые клиенты свои сертификаты получили (заметим здесь, что по правилам не они должны были приносить свою продукцию "на пробу", а эксперт должен был выборочно взять на испытание несколько образцов из партии и потом как минимум раз в год проверять качество производимой продукции). Кстати, пельменщик позже получил в этой же фирме еще один документ. Истек срок действия сертификата на его нераспроданные полуфабрикаты (на этот раз котлеты), но клиент без проблем пролонгировал документ.
При этом никто не стал проверять качество котлет, которые пролежали в холодильнике несколько лет. Этот полуфабрикатных дел мастер действовал с открытым забралом, но иногда клиенты пытаются просто ввести в заблуждение сертификаторов. Один из руководителей фирмы "Юниттест" рассказал "Деньгам", что к нему часто приходят люди с образцами "своей" продукции, приобретенными на стороне. К примеру, предприниматель хочет продать партию китайских электродов, но на нее нет сертификата, и получить его не представляется возможным по причине плохого качества товара. Предприниматель отправляется на строительный рынок, покупает полкило хороших электродов и сдает их на испытания.
Этот метод весьма популярен -- в "Юниттесте", к примеру, припомнили аналогичную историю со строительными бетонными блоками. Самым же дешевым, но и самым рискованным способом получить "левый" сертификат считается покупка чистых сертификационных бланков с номерами. Подобная практика уже уголовно наказуема. Нельзя сказать, что власти совсем ничего не делают для того, чтобы сократить количество липовых сертификатов. Так, в конце прошлого года они все же перекрыли одну из лазеек, внеся изменения в Таможенный кодекс.
Теперь сертификат на импортируемую продукцию необязательно предъявлять именно на таможне, достаточно заявить, что ввозимый товар в течение трех месяцев будет сертифицирован. До этого же вокруг таможенных постов буквально роились "сертификаторы", готовые за полдня "решить проблему" -- провести "испытания" и выдать нужную бумагу, что на круг обходилось дешевле, чем день простоя товара на складе временного хранения ($200-300 за контейнер). Между тем средний срок испытания электрооборудования составляет пять дней, а, скажем, горно-шахтного -- так и вовсе до полугода. Чтобы понять, что сертифицируется сегодня все что угодно, достаточно прогуляться по любому подземному переходу -- у любого торговца найдется пачка сертификатов на товар, заботливо разложенный у него под ногами на клеенке. Вывести же на чистую воду аккредитованную лабораторию, которая "провела испытания" и выдала сертификат, довольно сложно -- протокол испытаний есть, и поди докажи, что испытания не проводились.
Между тем сами испытательные лаборатории порой представляют собой любопытное зрелище. К примеру, в одном из крупнейших сертификационных испытательных центров "Ростест-Москва" (бывшее московское отделение Госстандарта) есть оборудование, которое испытывает мебель на прочность, бытовую технику на эффективность электроизоляции, водку на вкус и т. д. Там можно увидеть устройство, которое неустанно открывает и закрывает дверцу тумбочки. А еще горы банок с поддельным кофе в лаборатории органолептики. В последнем случае речь идет не об отказе в сертификации, а об экспертизе, согласно которой содержимое банок лишь напоминает кофе, но не представляет опасности для здоровья. Первый заместитель гендиректора ЗАО "Ростест-Москва" Михаил Шелипов полагает, что покупатели любого несертифицированного товара сами виноваты в том, что их права как потребителей нарушены,-- зачем было приобретать непонятный продукт? По его мнению, все дело в культуре потребления: На Западе любой потребитель, прежде чем купить стиральную машину, поинтересуется ее сертификацией, тем, сколько она потребляет электроэнергии и т. д.
К нам такие известные фирмы, как Electrolux, обращаются не только за сертификатом, но и для того, чтобы доказать, что, к примеру, их стиральная машина -- самая экономичная в своем классе. Потом эта информация используется в рекламных целях. Кстати, сертификация, например, в Германии -- дело по большей части добровольное. Но любой магазин несколько раз подумает, прежде чем брать на реализацию несертифицированную продукцию. Поскольку в этом случае именно он несет ответственность за нее. Если же сертификат имеется, то ответственность ложится на производителя, страховую компанию или орган, выдавший этот документ. Инициатива сверху Надо сказать, что в любой стране нормативная база сертификации довольно запутанная, многослойная -- но только для сертификаторов. А вот для их клиентов все просто. Простота состоит в унификации, в минимальном количестве обязательных сертификатов и участников самого сертификационного процесса. Обязательно проверяется лишь соответствие стандартам безопасности -- в таких, например, областях, как строительство и авиапром. Так, в США насчитывается несколько сотен нормативных актов в сфере сертификации и стандартизации.
Есть законы об обеспечении безопасности игрушек, о гарантии на потребительские товары, о контроле уровня шума и т. д. "Обязательные" стандарты в США устанавливаются национальными агентствами, федеральными ведомствами, а также властями штатов. Координирующие функции осуществляет Национальный институт стандартов, входящий в структуру министерства торговли. В Германии тоже действуют множество законов и правительственных постановлений, определяющих стандарты безопасности в основных отраслях экономики. Институт немецких стандартов DIN является негосударственным, он -- монополист в Германии и занимает лидирующее положение в других странах ЕС. Принципиальное отличие немецкой системы стандартизации от российской -- это то, что она создавалась производителями, заинтересованными в отсеве некачественной продукции. В нашей же стране сертификация всегда инициировалась именно государством, а не операторами рынка. DIN проводит испытания, определяет стандарты и продает их заказчикам. По словам президента DIN Дитмара Хартинга, лишь 30% финансирования института берет на себя государство (компания заключила договор с правительством Германии), 20% он выручает от продажи стандартов, остальное приносят услуги консалтинга и специальные исследования по заказу различных компаний. Годовой оборот DIN -- 300 млн. Дитмар Хартинг: Для выработки какого-то конкретного стандарта мы приглашаем участников рынка, экспертов, представителей правительства, науки, сажаем их за круглый стол.
Потом выработанные нормы публикуем в прессе, чтобы услышать возражения тех, кто не участвовал в процессе. В стандарты мы закладываем свободу действия для производителей, поскольку, если все жестко регламентировать, появятся проблемы с конкуренцией -- продукция станет одинаковой у разных компаний. Хорошо это или плохо, когда сертификаты выдает, как в Германии, одна структура,-- вопрос. Но совершенно очевидно, что наличие в России десятков организаций, отвечающих за сертификацию и качество продукции и дублирующих друг друга, создает прекрасные возможности для разного рода махинаций. Весьма странной выглядит и ситуация, связанная с несоответствием российских стандартов общеевропейским (таким как ISO 9000), тем более что на повестке дня -- вопрос о вступлении России в ВТО. Даже в электротехнике -- самой близкой Европе по техтребованиям отрасли -- доля наших стандартов, соответствующих общеевропейским, не более 70%. В результате дело доходит фактически до анекдотов. К примеру, требования к минеральной воде у нас таковы, что законопослушным европейским производителям на российском рынке делать нечего -- нашим нормам отвечает лишь практически дистиллированная вода. Между тем добрая половина соответствующих пластиковых бутылок в магазинах залита слегка очищенной водой из-под крана, и вся она имеет сертификаты. Или другой пример. В России до сих пор существует стандарт надежности крыши автобусов. Для проверки соответствия этому стандарту один автобус из завезенной партии следует подвергнуть такому испытанию: ударить определенное количество раз по его крыше 500-килограммовой грушей. Понятно, что автобус после такого тестирования можно смело разбирать на запчасти. Ничего подобного в европейских стандартах сертификации нет.
Ждать, что российские производители озаботятся своим имиджем, как это случилось в Германии, и возьмут на себя бремя создания цивилизованной системы сертификации, пока не приходится. А потому придется действовать как обычно -- "сверху вниз". То есть нужно как минимум исполнять собственные законы -- "о техническом регулировании" к примеру. Однако он до сих пор не работает. Между тем пока существует спрос на услуги "левых" сертификаторов, будет существовать и предложение, а те, кто хочет быть "правым" и законопослушным, не смогут позволить себе эту роскошь из-за демпинга "левых". То есть рынок сертификации в его нынешнем уродливом состоянии вполне перспективен. Это означает, что огромное количество небескорыстных нянек продолжат пасти дитятю в лице импортеров и производителей, а количество некачественных и опасных для здоровья товаров будет только увеличиваться.
Коммерсантъ
Количество против качества
Сертификация товаров, продаваемых в России, в большинстве случаев вовсе не связана с проверкой на качество, при большом желании сертификат можно получить на все, что угодно, даже на самую сомнительную продукцию.Закон, который мог бы принципиально изменить подход к сертификации и вернуть ей смысл, есть, но не исполняется. Неудивительно, что на рынке сертификационных услуг пытается работать множество компаний -- услуги эти весьма востребованы, а ответственности почти никакой. Родной стандарт Российская система сертификации продукции -- это вещь в себе, понять ее устройство крайне затруднительно, хотя к ней можно привыкнуть. Законы обычной логики здесь не действуют. Три составляющих российской сертификации -- советская система государственных стандартов (ГОСТы, СНИПы, СанПиНы и т. д.), интересы современного российского бизнеса и ориентация на европейские и общемировые стандарты переплетаются и взаимодействуют самым причудливым образом.
Советская система контроля качества зародилась в 50-е годы, когда отдельные предприятия провозгласили борьбу за это самое качество и создали у себя некое подобие органов контроля. К началу 70-х годов эти наработки были систематизированы, появился Госстандарт с системой ГОСТов и множеством структурных подразделений. В министерствах и ведомствах также были созданы органы, в чьи обязанности вменялся контроль качества продукции. Что это было за качество, хорошо известно благодаря, например, Аркадию Райкину. Именно в то время органы контроля и подхватили вирус коррупции, попавший сегодня в особо питательную среду. Елена Романенко: "Недавно многие специалисты в области сертификации почувствовали, что количество заказов от пищевой промышленности заметно уменьшилось" Тем не менее плюсы у советской системы контроля тоже имелись.
Какими бы ни были вкусовые достоинства советской кильки в томатном соусе, отравиться ею (а также колбасой, плавленым сырком и прочим made in USSR) было практически невозможно -- по крайней мере до истечения срока годности. С души воротит, но в обозримом будущем останешься жив. Параметры безопасности соблюдались достаточно строго. От этой системы остались Госстандарт (сегодня -- Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии; Ростехрегулирование), а также его акционированные ныне подразделения, ведомственные НИИ, лаборатории для тестирования продукции, кадры и методология. В начале 90-х годов в системе госконтроля качества и безопасности продукции произошла революция. После открытия границ страна захлебнулась импортом, и оказалось, что оперативно подвергнуть анализу все выброшенные на рынок товары система не в состоянии.
В спешном порядке были приняты или усовершенствованы соответствующие законы -- они действуют до сих пор: "О стандартизации", "О сертификации продукции и услуг", "О защите прав потребителей", "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О качестве и безопасности пищевых продуктов", "О пожарной безопасности" и т. д. (не считая множества нормативных актов ведомств и Госстандарта). Тем не менее к концу 90-х выяснилось, что модернизированная советская система контроля не отвечает международным стандартам и требованиям времени. Главная претензия к ней была такой.
Слишком большая часть (на сегодня около половины) номенклатуры товаров подлежала обязательной сертификации. Профильные органы в этом случае выступают как бы гарантом, третьей стороной, которая заявляет, что товар того или иного конкретного производителя не представляет угрозы для здоровья и окружающей среды и удовлетворяет неким минимальным требованиям качества. И ответственность перед потребителями в этом случае лежит именно на органах сертификации. На практике такая система оказалась крайне неэффективной, превратившись в заповедник бюрократизма и коррупции.
Между тем на Западе сертификация в большинстве случаев необязательна, продавец декларирует качество своего товара, и все претензии, если они возникают, адресуются ему. Виля Версан: "Годовой оборот сертификационных услуг в России составляет около $100 млн" В результате российские надзорные органы всячески старались увеличивать объем своих пожеланий к производителям и продавцам. Количество норм, обязательных к соблюдению, и сейчас постоянно растет -- и не потому, что растет инновационное производство и появляются новые продукты, требующие новых стандартов (в наши дни появляется не более 400 новых стандартов в год, в СССР же этот показатель был в десять раз выше).
Закон "О техническом регулировании", который приняли в 2003 году после трех лет подготовки, как раз и призван был решить эту проблему. Количество продуктов, подлежащих обязательной сертификации, должно было уменьшиться, а все необходимые требования к товарам по замыслу авторов закона должны были исчерпывающе описываться в так называемых технических регламентах. То есть предполагалось, что каждый регламент сведет воедино все пожелания федеральных агентств, министерств, служб и т. д., в результате чего общее количество разрешительных документов на различные виды продукции сократилось бы с 500 тыс. до нескольких сотен.
Таким образом, имелся бы единый документ, долгосрочный технический регламент на каждый вид продукции, и ни один надзорный орган не мог бы потребовать от предпринимателя соблюдения никаких других норм. Но в том-то и дело, что регламенты не появились вместе с упомянутым законом, законодатели отвели для их принятия семь лет (Минэкономразвития предлагало уложиться в три года, но его мнение проигнорировали). И приниматься регламенты должны были в виде закона, то есть с обязательным голосованием в Госдуме. С тех пор прошло два года, и ни одного регламента как не было, так и нет. Более того, никто до сих пор не знает, сколько их всего должно быть и кто, собственно, отвечает за их разработку.
Евгений Петросян, заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование): До разработки регламентов у нас работает старое законодательство. И так будет до 2010 года, когда либо появится новое законодательство, либо все-таки будут приняты технические регламенты. Динамика, тем не менее, в любом случае такова: государство уходит от жесткого, обязательного регулирования сертификации, соответственно будет повышаться ответственность самих предпринимателей за произведенную продукцию. Исхан Бозкурт: "За последние пять лет я не припомню ни одного случая, когда против лаборатории, выдавшей липовый сертификат, было возбуждено уголовное дело" Один из законов Мерфи гласит: "Ничто не кормит так хорошо, как нерешенная проблема".
На российском рынке сертификации сегодня работают как государственные институты и лаборатории, так и частные операторы, количество которых в последние три года стабилизировалось. Сертификаторы делятся на три категории: посредники в чистом виде, не имеющие аккредитации Ростехрегулирования; аккредитованные посредники, не имеющие лабораторий; полноценные аккредитованные сертификаторы с испытательными мощностями. В системе Ростехрегулирования аккредитованных сертификаторов насчитывается 1150, а всего в России (с учетом ведомственных лабораторий и НИИ) их около 2500. Именно эти операторы рынка первыми уловили изменения конъюнктуры, вызванные принятием нового закона. Однако очень скоро выяснилось, что эти изменения не принципиальные.
Елена Романенко, генеральный директор фирмы ЦЭСТ: Совсем недавно многие специалисты в области сертификации почувствовали, что количество заказов от пищевой промышленности заметно уменьшилось. Мороженые фрукты и овощи, мясо, пельмени и т. д. перешли в разряд товаров с "необязательной" сертификацией, или когда качество декларирует продавец. Но это почувствовали также таможенники и сотрудники Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, или попросту СЭС. Вскоре появились новые нормативы СЭС, которые вышли за рамки сертификата, но, тем не менее, опять стали обязательными.
Таможенники теперь не требуют сертификата, скажем, у импортеров мяса или мороженых овощей, они требуют от участников ВЭД соблюдения новоизобретенных нормативов. Поэтому в этом смысле декларирование мало что изменило. Если бы существовал соответствующий регламент на продукты пищевой промышленности, то появление подобных дополнительных трудностей для участников ВЭД (в данном случае порожденных СЭС) было бы невозможным по определению, это нарушало бы закон. Хотя можно предположить, что чиновники все равно нашли бы способ усложнить жизнь импортерам. Своим выступлением в Совете федерации президент Путин напугал немало госслужащих, занимающихся сертификацией,-- он заявил, что отныне сертификация будет делом добровольным за редкими, жизненно важными исключениями. Но первый испуг прошел (мало ли о чем говорит президент в своих посланиях), чиновники воспрянули духом -- пронесло, кажется, все осталось на том же месте.
Быстро, дешево, сердито Емкость рынка сертификационных услуг не стала меньше после принятия закона "О техническом регулировании", наоборот, сертификаты за последние полгода подорожали в среднем на 20%. Гендиректор ВНИИ сертификации (ВНИИС) Виля Версан сообщил "Деньгам", что годовой оборот рынка сертификации в России составляет около $100 млн (сам ВНИИС тоже занимается сертификацией, но его доля в этом объеме -- всего 10 млн руб.). Версан считает, что эта цифра не слишком велика в том числе потому, что большинство посреднических фирм и лабораторий занимаются демпингом -- сбивают цену. А то и вовсе работают за пределами легального рынка. Понятно, что крупные компании, владельцы известных брэндов, приобретать сертификат у компании с сомнительной репутацией не будут. Так действуют в основном представители мелкого и среднего бизнеса, у которых по тем или иным причинам появился товар сомнительного качества или неизвестного происхождения. Виля Версан: Сертификаты продают.
Вот приезжает товар на таможню, а его владелец не позаботился о сертификате. Ему нужно что-то делать. Ну придет он ко мне во ВНИИС. Что я ему скажу? Что для того, чтобы получить сертификат, нужно провести испытания, а это займет какое-то время. Но он тут же может найти того, кто оперативно оформит ему всю документацию без всяких испытаний. Да что говорить, вы откройте газеты, там постоянно встречаются объявления: "Сертификаты. Срочно. Дешево." Чем такое оформление может грозить импортеру? Тем, что у него заберут партию товара, на которую он купил этот "сертификат". Чем это может грозить сертификатору, если у него есть аккредитация? Не знаю, это вопрос к органам внутренних дел! Понятно, что стоимость услуг по сертификации зависит от категории товара.
Сам сбор бумаг на партию "пищевки" оценивается в 600-700 руб., компьютеры обходятся дороже -- где-то в $100. При этом услуги испытательных лабораторий -- отдельная статья расходов. Протестировать тот же компьютер из партии стоит примерно $1000. Предельно запутанная ситуация с сертификацией в России позволяет всем участникам рынка найти свою нишу. К примеру, компания Sercons, которая уже десять лет трудится на этом поприще в нашей стране (годовой оборот в России -- 10 млн руб.), пока не имеет аккредитации и сама не может выдавать сертификаты. Ее бизнес -- посредничество между клиентом (производителем или импортером) и надзорными службами. Клиент обычно не знает всех тонкостей процесса сертификации или просто не хочет связываться с российским бюрократическим аппаратом.
Тем не менее Исхан Бозкурт, гендиректор компании Sercons, не в восторге от этой деятельности и хотел бы сосредоточиться на консалтинге, на контактах с испытательными лабораториями, сведя к минимуму общение с надзорными органами. Исхан Бозкурт: Нашим сотрудникам для того, чтобы получить сертификат, нужно ходить в Минздрав, Минпром, пожарный надзор, СЭС, Госстрой, ВНИИС и т. д. Я слышал, что под каждое министерство сейчас хотят создать свой реестр с номенклатурой товаров, подлежащих сертификации. Тогда зачем принимали закон "О техническом регулировании", ведь он в таком случае лишен всякого смысла? Кроме того, Бозкурт удивлен одной из особенностей российской правоприменительной практики: лаборатории не несут никакой ответственности за выдаваемые сертификаты. Исхан Бозкурт: За последние пять лет я не припомню ни одного случая, когда против лаборатории, выдавшей липовый сертификат, было возбуждено уголовное дело. Такие дела даже до суда не доходят.
Однако между производителем и потребителем находится очень много госчиновников, только толку от этого немного, если никто ни за что не отвечает. Добросовестные сертификаторы говорят, что демпинг со стороны "левого" сектора не позволяет рентабельности подняться за отметку в 30%. Получается, что одни профильные компании посылают продукцию на дорогостоящие испытания, а другие просто подмахивают, не глядя, любую подвернувшуюся бумажку-"сертификат", не боясь серьезных последствий. Максимум, что может светить такому сертификатору,-- лишение аккредитации.
В Ростехрегулировании поговаривают о том, что готовится массовая зачистка испытательных лабораторий, но это только разговоры. Тем не менее около 3% официально обратившихся за сертификатом получают отказ. Однако, учитывая, что в России процветает черный рынок сертификации, реальный процент оставшихся без заветного документа меньше. Далеко не все из этих немногочисленных "отказников" что-то меняют в технологии производства или отказываются от работы с некачественным товаром (хотя случается и такое), гораздо проще сходить к другому, более сговорчивому, сертификатору. Большинство сертификаторов ни разу не отказывали клиентам в выдаче нужной бумажки. В результате до 40% всех товаров на рынке оказываются некачественными или небезопасными.
А сама сертификационная деятельность становится бессмысленной -- действительно, зачем она нужна, если можно сертифицировать все что угодно? Сотрудница одной из сертификационных компаний рассказала "Деньгам" такую историю. В самом начале деятельности на этой ниве она, пользуясь положением, покупала задешево или даже забирала себе бесплатно товары, образцы которых клиенты приносили "на испытания". К примеру, пришел предприниматель и принес женский костюм якобы французского происхождения. Сотрудница получила этот костюм в личное пользование, но позже выяснялось, что родом он из Турции и безбожно садится при стирке. Потом она приняла в подарок пачку пельменей от другого клиента и чуть было не отравилась.
Сам клиент потом долго извинялся и объяснял, что то, что он произвел на свет в виде пельменей, "приличным людям" ни в коем разе не следует употреблять в пищу. После этого случая у дамы-сертификатора пропало всякое желание интересоваться новинками рынка. Между тем упомянутые клиенты свои сертификаты получили (заметим здесь, что по правилам не они должны были приносить свою продукцию "на пробу", а эксперт должен был выборочно взять на испытание несколько образцов из партии и потом как минимум раз в год проверять качество производимой продукции). Кстати, пельменщик позже получил в этой же фирме еще один документ. Истек срок действия сертификата на его нераспроданные полуфабрикаты (на этот раз котлеты), но клиент без проблем пролонгировал документ.
При этом никто не стал проверять качество котлет, которые пролежали в холодильнике несколько лет. Этот полуфабрикатных дел мастер действовал с открытым забралом, но иногда клиенты пытаются просто ввести в заблуждение сертификаторов. Один из руководителей фирмы "Юниттест" рассказал "Деньгам", что к нему часто приходят люди с образцами "своей" продукции, приобретенными на стороне. К примеру, предприниматель хочет продать партию китайских электродов, но на нее нет сертификата, и получить его не представляется возможным по причине плохого качества товара. Предприниматель отправляется на строительный рынок, покупает полкило хороших электродов и сдает их на испытания.
Этот метод весьма популярен -- в "Юниттесте", к примеру, припомнили аналогичную историю со строительными бетонными блоками. Самым же дешевым, но и самым рискованным способом получить "левый" сертификат считается покупка чистых сертификационных бланков с номерами. Подобная практика уже уголовно наказуема. Нельзя сказать, что власти совсем ничего не делают для того, чтобы сократить количество липовых сертификатов. Так, в конце прошлого года они все же перекрыли одну из лазеек, внеся изменения в Таможенный кодекс.
Теперь сертификат на импортируемую продукцию необязательно предъявлять именно на таможне, достаточно заявить, что ввозимый товар в течение трех месяцев будет сертифицирован. До этого же вокруг таможенных постов буквально роились "сертификаторы", готовые за полдня "решить проблему" -- провести "испытания" и выдать нужную бумагу, что на круг обходилось дешевле, чем день простоя товара на складе временного хранения ($200-300 за контейнер). Между тем средний срок испытания электрооборудования составляет пять дней, а, скажем, горно-шахтного -- так и вовсе до полугода. Чтобы понять, что сертифицируется сегодня все что угодно, достаточно прогуляться по любому подземному переходу -- у любого торговца найдется пачка сертификатов на товар, заботливо разложенный у него под ногами на клеенке. Вывести же на чистую воду аккредитованную лабораторию, которая "провела испытания" и выдала сертификат, довольно сложно -- протокол испытаний есть, и поди докажи, что испытания не проводились.
Между тем сами испытательные лаборатории порой представляют собой любопытное зрелище. К примеру, в одном из крупнейших сертификационных испытательных центров "Ростест-Москва" (бывшее московское отделение Госстандарта) есть оборудование, которое испытывает мебель на прочность, бытовую технику на эффективность электроизоляции, водку на вкус и т. д. Там можно увидеть устройство, которое неустанно открывает и закрывает дверцу тумбочки. А еще горы банок с поддельным кофе в лаборатории органолептики. В последнем случае речь идет не об отказе в сертификации, а об экспертизе, согласно которой содержимое банок лишь напоминает кофе, но не представляет опасности для здоровья. Первый заместитель гендиректора ЗАО "Ростест-Москва" Михаил Шелипов полагает, что покупатели любого несертифицированного товара сами виноваты в том, что их права как потребителей нарушены,-- зачем было приобретать непонятный продукт? По его мнению, все дело в культуре потребления: На Западе любой потребитель, прежде чем купить стиральную машину, поинтересуется ее сертификацией, тем, сколько она потребляет электроэнергии и т. д.
К нам такие известные фирмы, как Electrolux, обращаются не только за сертификатом, но и для того, чтобы доказать, что, к примеру, их стиральная машина -- самая экономичная в своем классе. Потом эта информация используется в рекламных целях. Кстати, сертификация, например, в Германии -- дело по большей части добровольное. Но любой магазин несколько раз подумает, прежде чем брать на реализацию несертифицированную продукцию. Поскольку в этом случае именно он несет ответственность за нее. Если же сертификат имеется, то ответственность ложится на производителя, страховую компанию или орган, выдавший этот документ. Инициатива сверху Надо сказать, что в любой стране нормативная база сертификации довольно запутанная, многослойная -- но только для сертификаторов. А вот для их клиентов все просто. Простота состоит в унификации, в минимальном количестве обязательных сертификатов и участников самого сертификационного процесса. Обязательно проверяется лишь соответствие стандартам безопасности -- в таких, например, областях, как строительство и авиапром. Так, в США насчитывается несколько сотен нормативных актов в сфере сертификации и стандартизации.
Есть законы об обеспечении безопасности игрушек, о гарантии на потребительские товары, о контроле уровня шума и т. д. "Обязательные" стандарты в США устанавливаются национальными агентствами, федеральными ведомствами, а также властями штатов. Координирующие функции осуществляет Национальный институт стандартов, входящий в структуру министерства торговли. В Германии тоже действуют множество законов и правительственных постановлений, определяющих стандарты безопасности в основных отраслях экономики. Институт немецких стандартов DIN является негосударственным, он -- монополист в Германии и занимает лидирующее положение в других странах ЕС. Принципиальное отличие немецкой системы стандартизации от российской -- это то, что она создавалась производителями, заинтересованными в отсеве некачественной продукции. В нашей же стране сертификация всегда инициировалась именно государством, а не операторами рынка. DIN проводит испытания, определяет стандарты и продает их заказчикам. По словам президента DIN Дитмара Хартинга, лишь 30% финансирования института берет на себя государство (компания заключила договор с правительством Германии), 20% он выручает от продажи стандартов, остальное приносят услуги консалтинга и специальные исследования по заказу различных компаний. Годовой оборот DIN -- 300 млн. Дитмар Хартинг: Для выработки какого-то конкретного стандарта мы приглашаем участников рынка, экспертов, представителей правительства, науки, сажаем их за круглый стол.
Потом выработанные нормы публикуем в прессе, чтобы услышать возражения тех, кто не участвовал в процессе. В стандарты мы закладываем свободу действия для производителей, поскольку, если все жестко регламентировать, появятся проблемы с конкуренцией -- продукция станет одинаковой у разных компаний. Хорошо это или плохо, когда сертификаты выдает, как в Германии, одна структура,-- вопрос. Но совершенно очевидно, что наличие в России десятков организаций, отвечающих за сертификацию и качество продукции и дублирующих друг друга, создает прекрасные возможности для разного рода махинаций. Весьма странной выглядит и ситуация, связанная с несоответствием российских стандартов общеевропейским (таким как ISO 9000), тем более что на повестке дня -- вопрос о вступлении России в ВТО. Даже в электротехнике -- самой близкой Европе по техтребованиям отрасли -- доля наших стандартов, соответствующих общеевропейским, не более 70%. В результате дело доходит фактически до анекдотов. К примеру, требования к минеральной воде у нас таковы, что законопослушным европейским производителям на российском рынке делать нечего -- нашим нормам отвечает лишь практически дистиллированная вода. Между тем добрая половина соответствующих пластиковых бутылок в магазинах залита слегка очищенной водой из-под крана, и вся она имеет сертификаты. Или другой пример. В России до сих пор существует стандарт надежности крыши автобусов. Для проверки соответствия этому стандарту один автобус из завезенной партии следует подвергнуть такому испытанию: ударить определенное количество раз по его крыше 500-килограммовой грушей. Понятно, что автобус после такого тестирования можно смело разбирать на запчасти. Ничего подобного в европейских стандартах сертификации нет.
Ждать, что российские производители озаботятся своим имиджем, как это случилось в Германии, и возьмут на себя бремя создания цивилизованной системы сертификации, пока не приходится. А потому придется действовать как обычно -- "сверху вниз". То есть нужно как минимум исполнять собственные законы -- "о техническом регулировании" к примеру. Однако он до сих пор не работает. Между тем пока существует спрос на услуги "левых" сертификаторов, будет существовать и предложение, а те, кто хочет быть "правым" и законопослушным, не смогут позволить себе эту роскошь из-за демпинга "левых". То есть рынок сертификации в его нынешнем уродливом состоянии вполне перспективен. Это означает, что огромное количество небескорыстных нянек продолжат пасти дитятю в лице импортеров и производителей, а количество некачественных и опасных для здоровья товаров будет только увеличиваться.
Коммерсантъ
13.07.05
После взрыва двух самолетов в российском небе 25 августа 2004 года Минтранс попросил дополнительных средств из бюджета, но так и не получил их. О проблемах безопасности своей отрасли министр транспорта Игорь Левитин рассказал в интервью корреспонденту "Известий" Наталье Ратиани. - Насколько наша транспортная система сегодня готова к терактам? - Она очень надежно защищена. Но тем не менее транспорт-во всем мире самое уязвимое место. Только в России в сутки перевозится почти 100 млн. человек. То, что произошло в Лондоне, Мадриде, Москве, Нью-Йорке, может произойти в любой стране.
Задача государства - не только сделать все возможное для предотвращения подобных происшествий, но и отладить четкий механизм по спасению людей. Например, на наших автомобильных дорогах в день погибает до 100 человек. Это 3 5 тысяч в год. Если бы у нас была возможность оказать им необходимую медицинскую помощь в течение 1S минут, количество погибших сократилось бы вдвое. - А что с законом о транспортной безопасности? - Проект закона уже прошел обсуждение в правительстве и сейчас находится на доработке. Надеюсь, до конца года мы сможем внести его в Госдуму.
Проблема в том, что по многим позициям он пересекается с законом о техническом регулировали, который затрагивает практически все сферы. К примеру, оборудование электричек видеокамерами-вопрос технического регулирования или транспортной безопасности? Мы считаем, что транспортной безопасности. В то же время закон о техническом регулировании трактует это как техническое регулирование. Должен же быть технический стандарт для отверстия под кронштейн для этой камеры.
Еще один нерешенный вопрос - кому заниматься обеспечением транспортной безопасности. ФСБ, МВД или Минтрансу? При этом понятно, что потребуется дополнительное финансирование, ведь нужно дорогостоящее оборудование, дополнительные рабочие места. Мы считаем, что на реализацию закона должны выделяться бюджетные деньги. Но в бюджете этих денег нет. И появилось предложение финансировать за счет компаний-перевозчиков. Перевозчики, в свою очередь, говорят - у нас собственная служба безопасности, на которую мы тратим свои средства. И таких вопросов очень много. Концептуально все понимают: такой закон нужен, но также очевидно - его выполнение дешевым никак не будет.
Только первоначальный этап приведения транспортной инфраструктуры в соответствие с необходимыми требованиями безопасности обойдется в 35 млрд. рублей. - Кто же заплатил за повышенные меры безопасности в аэропортах? - Подход Минфина-за все должен отвечать перевозчик. В частных аэропортах за рамки и заплатили перевозчики. На государственные, скажем, в Анадыре или Хатанге мы денег не получили до сих пор. Сейчас эти аэропорты будут переданы территориям вместе с полномочиями, но, к сожалению, без денег. - У российских транспортников есть какие-то инструкции, которые автоматически запускают режим спасения? Или все ждут команды сверху? - На транспорте исторически существует отлаженная система, как и кому действовать в каждой конкретной ситуации Это в крови у транспортников - команды еще нет, а люди выезжают на место аварии С другой стороны, надо наладить четкий механизм межведомственного взаимодействия.
К примеру, что-то случилось в метро, а автобусы уже должны выезжать к станциям, чтобы развозить людей, уже должны быть "скорые помощи". - ВЫ на днях заявили о сокращении количества международных аэропортов в России. Причина в безопасности? - ЭТО не главный аргумент, хотя и достаточно важный. К международным авиа-, морским и железнодорожным воротам страны всегда более высокие требования, чем к внутренним. Но аэропорт, из которого улетает три самолета в день, просто не сможет профинансировать дорогостоящее оборудование, необходимое по международным нормам. Это будет под силу только крупным авиационным узлам.
Известия
Закон о транспортной безопасности дешевым быть не может
Во всем мире транспорт - самое уязвимое место для террористических атак. В США после терактов 11 сентября на авиабезопасность было выделено $ 10 млрд.После взрыва двух самолетов в российском небе 25 августа 2004 года Минтранс попросил дополнительных средств из бюджета, но так и не получил их. О проблемах безопасности своей отрасли министр транспорта Игорь Левитин рассказал в интервью корреспонденту "Известий" Наталье Ратиани. - Насколько наша транспортная система сегодня готова к терактам? - Она очень надежно защищена. Но тем не менее транспорт-во всем мире самое уязвимое место. Только в России в сутки перевозится почти 100 млн. человек. То, что произошло в Лондоне, Мадриде, Москве, Нью-Йорке, может произойти в любой стране.
Задача государства - не только сделать все возможное для предотвращения подобных происшествий, но и отладить четкий механизм по спасению людей. Например, на наших автомобильных дорогах в день погибает до 100 человек. Это 3 5 тысяч в год. Если бы у нас была возможность оказать им необходимую медицинскую помощь в течение 1S минут, количество погибших сократилось бы вдвое. - А что с законом о транспортной безопасности? - Проект закона уже прошел обсуждение в правительстве и сейчас находится на доработке. Надеюсь, до конца года мы сможем внести его в Госдуму.
Проблема в том, что по многим позициям он пересекается с законом о техническом регулировали, который затрагивает практически все сферы. К примеру, оборудование электричек видеокамерами-вопрос технического регулирования или транспортной безопасности? Мы считаем, что транспортной безопасности. В то же время закон о техническом регулировании трактует это как техническое регулирование. Должен же быть технический стандарт для отверстия под кронштейн для этой камеры.
Еще один нерешенный вопрос - кому заниматься обеспечением транспортной безопасности. ФСБ, МВД или Минтрансу? При этом понятно, что потребуется дополнительное финансирование, ведь нужно дорогостоящее оборудование, дополнительные рабочие места. Мы считаем, что на реализацию закона должны выделяться бюджетные деньги. Но в бюджете этих денег нет. И появилось предложение финансировать за счет компаний-перевозчиков. Перевозчики, в свою очередь, говорят - у нас собственная служба безопасности, на которую мы тратим свои средства. И таких вопросов очень много. Концептуально все понимают: такой закон нужен, но также очевидно - его выполнение дешевым никак не будет.
Только первоначальный этап приведения транспортной инфраструктуры в соответствие с необходимыми требованиями безопасности обойдется в 35 млрд. рублей. - Кто же заплатил за повышенные меры безопасности в аэропортах? - Подход Минфина-за все должен отвечать перевозчик. В частных аэропортах за рамки и заплатили перевозчики. На государственные, скажем, в Анадыре или Хатанге мы денег не получили до сих пор. Сейчас эти аэропорты будут переданы территориям вместе с полномочиями, но, к сожалению, без денег. - У российских транспортников есть какие-то инструкции, которые автоматически запускают режим спасения? Или все ждут команды сверху? - На транспорте исторически существует отлаженная система, как и кому действовать в каждой конкретной ситуации Это в крови у транспортников - команды еще нет, а люди выезжают на место аварии С другой стороны, надо наладить четкий механизм межведомственного взаимодействия.
К примеру, что-то случилось в метро, а автобусы уже должны выезжать к станциям, чтобы развозить людей, уже должны быть "скорые помощи". - ВЫ на днях заявили о сокращении количества международных аэропортов в России. Причина в безопасности? - ЭТО не главный аргумент, хотя и достаточно важный. К международным авиа-, морским и железнодорожным воротам страны всегда более высокие требования, чем к внутренним. Но аэропорт, из которого улетает три самолета в день, просто не сможет профинансировать дорогостоящее оборудование, необходимое по международным нормам. Это будет под силу только крупным авиационным узлам.
Известия
13.07.05
Итоги торгов фьючерсными контрактами 11 июля ближайшего месяца поставки на биржах составили: - в Нью-Йорке на New York Mercantile Exchange (NYMEX) официальная цена техасской нефти WTI/Light Sweet (август) снизилась на 71 цент (-1,2%) и установилась на отметке 58,92 долл./барр. (самая низкая цена закрытия после 1 июля 2005г.) при ценах по сделкам за сессию 58,02-59,50 долл./барр.; - в Лондоне на International Petroleum Exchange (IPE) официальная цена североморской нефтяной смеси Brent (август) понизилась на 76 центов (-1,3%) и установилась на отметке 57,44 долл./барр. (самая низкая цена сделки после 30 июня 2005г.) при ценах по сделкам за сессию 56,62-57,79 долл./барр. В Дублине на торговой площадке NYMEX нефтяной фьючерс Brent (август) также закрылся с понижением, но на 2 цента ниже, чем в Лондоне. Так, его официальная цена составила 57,42 (-0,72) долл./барр., а цены по сделкам соответствовали 57,00-57,45 долл./барр. Интерес к покупкам с начала дня 11 июня был низким.
Ситуация на рынке была вызвана окончанием тропического урагана "Деннис", первого в этом сезоне в Северной Атлантике. С началом недели "Деннис" был уже обычным тропическим циклоном. Стихия находилась над штатом Алабама и уходила на северо-запад, сопровождаясь сильными ветрами и ливнями. Влияние тропического урагана "Деннис" на нефтяную отрасль США за выходные дни не было столь значительным, как первоначально ожидалось. После прохождения урагана над Кубой стихия существенно ослабела. Над Мексиканским заливом ураган находился относительно короткое время, поэтому не успел причинить нефтедобывающим объектам значительного и непоправимого ущерба, такого как ураган "Иван" в сентябре 2004г.
Добыча нефти на шельфе Мексиканского залива по состоянию на 8 июля снизилась более чем на 220 тыс. барр./день, или почти на 15%. Однако уже 11 июля нефтяные компании восстановили прерванную нефтедобычу на 42% и планировали в ближайшие дни восстановить ее прежний уровень в полном объеме. Добыча нефти на шельфе Мексиканского залива составляет в среднем 1,5 млн барр./день. Снижению цен на нефть 11 июля технически способствовали низкие цены на нефтепродукты. Так, фьючерсы на бензин и топочный мазут на NYMEX с началом недели подешевели на 1,8% и на 2,2% соответственно. При этом минимальная цена сделки с мазутом соответствовала недельному минимуму - 1,6610 долл./галлон.
Portnews
Цены на нефть опустились до минимального уровня за неделю
Начало торговой недели на нефтяном рынке было отмечено дальнейшим снижением цен на нефть. Как сообщает РБК, цены на фьючерсную нефть 11 июля 2005г. понизились до минимального уровня практически за неделю. На рынке продолжилась фиксация прибыли, что стало развитием тенденции сформировавшейся в конце торгов 8 июля, когда стало ясно, что ураган "Деннис" не причинит существенного ущерба нефтяной отрасли США.Итоги торгов фьючерсными контрактами 11 июля ближайшего месяца поставки на биржах составили: - в Нью-Йорке на New York Mercantile Exchange (NYMEX) официальная цена техасской нефти WTI/Light Sweet (август) снизилась на 71 цент (-1,2%) и установилась на отметке 58,92 долл./барр. (самая низкая цена закрытия после 1 июля 2005г.) при ценах по сделкам за сессию 58,02-59,50 долл./барр.; - в Лондоне на International Petroleum Exchange (IPE) официальная цена североморской нефтяной смеси Brent (август) понизилась на 76 центов (-1,3%) и установилась на отметке 57,44 долл./барр. (самая низкая цена сделки после 30 июня 2005г.) при ценах по сделкам за сессию 56,62-57,79 долл./барр. В Дублине на торговой площадке NYMEX нефтяной фьючерс Brent (август) также закрылся с понижением, но на 2 цента ниже, чем в Лондоне. Так, его официальная цена составила 57,42 (-0,72) долл./барр., а цены по сделкам соответствовали 57,00-57,45 долл./барр. Интерес к покупкам с начала дня 11 июня был низким.
Ситуация на рынке была вызвана окончанием тропического урагана "Деннис", первого в этом сезоне в Северной Атлантике. С началом недели "Деннис" был уже обычным тропическим циклоном. Стихия находилась над штатом Алабама и уходила на северо-запад, сопровождаясь сильными ветрами и ливнями. Влияние тропического урагана "Деннис" на нефтяную отрасль США за выходные дни не было столь значительным, как первоначально ожидалось. После прохождения урагана над Кубой стихия существенно ослабела. Над Мексиканским заливом ураган находился относительно короткое время, поэтому не успел причинить нефтедобывающим объектам значительного и непоправимого ущерба, такого как ураган "Иван" в сентябре 2004г.
Добыча нефти на шельфе Мексиканского залива по состоянию на 8 июля снизилась более чем на 220 тыс. барр./день, или почти на 15%. Однако уже 11 июля нефтяные компании восстановили прерванную нефтедобычу на 42% и планировали в ближайшие дни восстановить ее прежний уровень в полном объеме. Добыча нефти на шельфе Мексиканского залива составляет в среднем 1,5 млн барр./день. Снижению цен на нефть 11 июля технически способствовали низкие цены на нефтепродукты. Так, фьючерсы на бензин и топочный мазут на NYMEX с началом недели подешевели на 1,8% и на 2,2% соответственно. При этом минимальная цена сделки с мазутом соответствовала недельному минимуму - 1,6610 долл./галлон.
Portnews
13.07.05
Средняя потребительская цена на бензин автомобильный в целом по России на 4 июля повысилась на 0,05 руб. и составила 14,23 руб. за литр. Цена за бензин марки А-76 (АИ-80 и т. п.) повысилась на 0,04 руб. и составила 12,79 руб. за литр, марки АИ-92 (АИ-93 и т. п.) повысилась на 0,05 руб. и составила 14,89 руб. за литр, марки АИ-95 повысилась на 0,05 руб. и составила 16,05 руб. Цена за 1 литр дизельного топлива повысилась на 0,04 руб. и составила 13,44 руб. В 64 центрах субъектов Российской Федерации цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели. Увеличение средних цен на бензин автомобильный зарегистрировано в 22 центрах субъектов Российской Федерации.
Наибольшее увеличение цен на бензин отмечалось в Сыктывкаре - на 4,3%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 5,6%. Удешевление бензина было отмечено в 3 центрах субъектов Российской Федерации, среди которых наибольшее снижение цен на него наблюдалось в Белгороде - на 0,8%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 1,2%. В Москве бензин автомобильный подорожал на 1,2%, в том числе марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.) - на 1,5%. В Санкт-Петербурге бензин автомобильный подорожал в среднем на 0,9%.
АвтоТрансИнфо
Бензин в России за неделю подорожал в среднем на 0,3%
Москва. Как сообщает Федеральная служба госстатистики, за неделю 27 июня по 3 июля повышение потребительских цен на автомобильный бензин в среднем составило 0,3%.Средняя потребительская цена на бензин автомобильный в целом по России на 4 июля повысилась на 0,05 руб. и составила 14,23 руб. за литр. Цена за бензин марки А-76 (АИ-80 и т. п.) повысилась на 0,04 руб. и составила 12,79 руб. за литр, марки АИ-92 (АИ-93 и т. п.) повысилась на 0,05 руб. и составила 14,89 руб. за литр, марки АИ-95 повысилась на 0,05 руб. и составила 16,05 руб. Цена за 1 литр дизельного топлива повысилась на 0,04 руб. и составила 13,44 руб. В 64 центрах субъектов Российской Федерации цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели. Увеличение средних цен на бензин автомобильный зарегистрировано в 22 центрах субъектов Российской Федерации.
Наибольшее увеличение цен на бензин отмечалось в Сыктывкаре - на 4,3%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 5,6%. Удешевление бензина было отмечено в 3 центрах субъектов Российской Федерации, среди которых наибольшее снижение цен на него наблюдалось в Белгороде - на 0,8%, в том числе на бензин марки А-76 (АИ-80 и т.п.) - на 1,2%. В Москве бензин автомобильный подорожал на 1,2%, в том числе марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.) - на 1,5%. В Санкт-Петербурге бензин автомобильный подорожал в среднем на 0,9%.
АвтоТрансИнфо
12.07.05
Предложенная программа может почти полностью "съесть" инвестиционный фонд, созданный Германом Грефом при федеральном бюджете. Тем не менее правительство ее одобрило. В четверг на заседании правительства Игорь Левитин рассказал о новой федеральной целевой программе "Развитие экспорта транспортных услуг России", которая включит наиболее амбициозные проекты строительства инфраструктуры, обеспечивающей международный транзит грузов и пассажиров.
Программа предусматривает создание сети транзитных аэропортов ("хабов"), так называемой "центральной кольцевой дороги", скоростной трассы вокруг Санкт-Петербурга и так далее. На реализацию этих проектов из федерального бюджета предполагают выделить за 5 лет 304 млрд. рублей. Две трети этой суммы запланировано выделить уже после 2009 года - в период, который еще не охвачен трехлетним финансовым планом Минфина и про который можно "врать" все что угодно.
В будущем году на транспортную инфраструктуру международного уровня предполагается выделить 21 млрд. рублей. Члены кабинета одобрили инициативу Минтранса. "Это приоритетная сфера, куда государство не только может, но и должно направлять инвестиции", - сказал вице-премьер Александр Жуков. "У нас есть консенсус, что государство здесь должно быть, и конца края этой работе нет", - резюмировал премьер-министр Михаил Фрадков.
Проблема, однако, в том, что источником финансирования для новой ФЦП должен стать создаваемый при бюджете инвестфонд. Но деньги из инвестфонда будут распределяться по конкурсу, и нет гарантий, что входящие в ФЦП проекты конкурс выиграют. "Цифры могут не сойтись, учитывая, что могут появиться другие проекты", - заметил министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. К тому же не все проекты в рамках ФЦП хорошо разработаны. "Мы одобряем финансирование "под бренд", под тему программы. Это существенный недостаток", - заметил министр финансов Алексей Кудрин. Еще одной проблемой будет привлечение частных инвесторов. Как заметил Герман Греф, искать частников будет трудно, поскольку "прецедентов такого рода еще не существует в стране". Тем не менее под инфраструктурные проекты Россия сможет получить из-за рубежа, по словам Грефа, "миллиарды евро".
Финансовые известия
Транспорту отдали весь инвестфонд
Министр транспорта Игорь Левитин предложил выделить 300 млрд. рублей на создание дорог и аэропортов, способствующих международному транзиту.Предложенная программа может почти полностью "съесть" инвестиционный фонд, созданный Германом Грефом при федеральном бюджете. Тем не менее правительство ее одобрило. В четверг на заседании правительства Игорь Левитин рассказал о новой федеральной целевой программе "Развитие экспорта транспортных услуг России", которая включит наиболее амбициозные проекты строительства инфраструктуры, обеспечивающей международный транзит грузов и пассажиров.
Программа предусматривает создание сети транзитных аэропортов ("хабов"), так называемой "центральной кольцевой дороги", скоростной трассы вокруг Санкт-Петербурга и так далее. На реализацию этих проектов из федерального бюджета предполагают выделить за 5 лет 304 млрд. рублей. Две трети этой суммы запланировано выделить уже после 2009 года - в период, который еще не охвачен трехлетним финансовым планом Минфина и про который можно "врать" все что угодно.
В будущем году на транспортную инфраструктуру международного уровня предполагается выделить 21 млрд. рублей. Члены кабинета одобрили инициативу Минтранса. "Это приоритетная сфера, куда государство не только может, но и должно направлять инвестиции", - сказал вице-премьер Александр Жуков. "У нас есть консенсус, что государство здесь должно быть, и конца края этой работе нет", - резюмировал премьер-министр Михаил Фрадков.
Проблема, однако, в том, что источником финансирования для новой ФЦП должен стать создаваемый при бюджете инвестфонд. Но деньги из инвестфонда будут распределяться по конкурсу, и нет гарантий, что входящие в ФЦП проекты конкурс выиграют. "Цифры могут не сойтись, учитывая, что могут появиться другие проекты", - заметил министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. К тому же не все проекты в рамках ФЦП хорошо разработаны. "Мы одобряем финансирование "под бренд", под тему программы. Это существенный недостаток", - заметил министр финансов Алексей Кудрин. Еще одной проблемой будет привлечение частных инвесторов. Как заметил Герман Греф, искать частников будет трудно, поскольку "прецедентов такого рода еще не существует в стране". Тем не менее под инфраструктурные проекты Россия сможет получить из-за рубежа, по словам Грефа, "миллиарды евро".
Финансовые известия
12.07.05
Между тем отечественные пассажиры познакомились с этим видом услуг совсем недавно, когда в 2003 году рейсы из Москвы в города Германии открыла авиакомпания Germania Express, а в этом году - немецкая же Germanwings. Однако, как стало известно "Бизнесу", в сентябре будет объявлено о создании первого российского дискаунтера. Соответствующий проект реализуют частный американский фонд Indigo Partners (основатель венгерского и сингапурского дискаунтеров Wizz Air и Tiger) и восточноевропейское подразделение группы инвестиционных фондов Texas Pacific Group - TPG Aurora. У проекта пока только рабочее название - AirNova, окончательное имя авиакомпании будет выбрано позже.
Не исключено, что русский дискаунтер будет называться "Авророй" - по информации "Бизнеса", фокусгруппы показали, что название AirNova вряд ли понравится российскому пассажиру. "Рынок авиаперевозок - действительно один из наших интересов,- заявил бизнесу партнер фонда Indigo Partners Стивен Джонсон.- Мы следим за возникающими возможностями по всему миру и, в частности, заинтересованы в странах, где сегодня авиационный сектор развит сравнительно слабо. Конечно, Россия - крайне интересный рынок. Но сегодня я не готов комментировать наши конкретные планы, связанные с вашей страной".
Управляющий партнер TPG Aurora Борис Карлов также решил отказаться от комментариев. Между тем пожелавший остаться неназванным источник "Бизнеса", знакомый с ходом работ по созданию русского дискаунтера, сообщил, что проект находится в завершающей стадии. В частности, уже сформирован штат сотрудников и зарегистрировано юридическое лицо - ЗАО "Аврора". Планируется, что парк воздушных судов этой авиакомпании будет состоять из 40 самолетов A320. Авансовый платеж за 15 новых машин, по сведениям "Бизнеса", уже внесен. Правда, по договору с Airbus, первые самолеты будут поставлены не ранее конца 2007 года, и, чтобы начать выполнение полетов раньше этого срока, для российского дискаунтера уже заказаны подержанные A320.
Два из них поступят в Россию в начале весны будущего года, после чего парк планируется пополнять каждый месяц на одну машину. Сертификат эксплуатанта - документ, дающий право осуществлять коммерческие воздушные перевозки,- компания планирует получить сразу после того, как в ее распоряжение поступит первый самолет. А затем, как ожидается, компанией будут поданы заявки на получение лицензий на полеты по конкретным маршрутам. Согласно планам авторов проекта, дискаунтер станет выполнять перелеты как между Москвой и другими городами России, так и между регионами. Однако эксперты уже предвидят сложности.
"Важной составляющей бизнес-модели дискаунтеров являются отношения с аэропортами,- отмечает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.- Боюсь, что региональные аэропорты будут отстаивать интересы своих базовых перевозчиков". "В России нет периферийных аэропортов, среди которых можно выбрать самый дешевый",- соглашается с ним генеральный директор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов и дополняет список возможных проблем нового перевозчика: "В нашей стране недостаточно развито пользование интернетом, с помощью которого дискаунтеры продают билеты. Сложно будет обеспечить и высокую утилизацию парка самолетов, чтобы каждый из них мог летать 12-14 часов в день, ведь вся Россия перевозит 30 млн человек - примерно столько же, сколько одна Ryanair".
При этом если Рыбак считает, что у российского дискаунтера есть шансы отладить в России бизнес-модель low-cost-перевозок, то Мартиросов в успех проекта не верит. "Дискаунтеры поднимают в воздух людей, которые до этого вообще не летали: пассажиров железных дорог. Ну и, конечно, отбирают часть пассажиров у традиционных авиакомпаний,- объясняет свою позицию Рыбак.- Более того, некоторым удается даже отбирать какую-то часть бизнеспассажиров: малых и средних предпринимателей". "Если в России и появится перевозчик, который будет летать дешево, это все равно будет демпингующая компания,- возражает Мартиросов.- А демпинг не может продолжаться долго".
Действительно, попытки организации полетов по низким тарифам в России предпринимались и ранее. Так, например, в прошлом году авиакомпания "Сибирь" открыла полеты из Нижнего Новгорода в Москву за 300 руб. в одну сторону, но вскоре из-за роста затрат на авиационный керосин тарифы выросли до 989 руб., хотя и остались самыми низкими на этом направлении
Бизнес
"Аврора" метит в небо
Как стало известно "Бизнесу", в сентябре будет объявлено о создании первого в России низкобюджетного авиаперевозчика. Этот проект с рабочим названием AirNova реализуют частный американский фонд Indigo Partners и восточноевропейское подразделение группы инвестиционных фондов Texas Pacific Group - TPG Aurora. Впрочем, в этом году российский low-cost-перевозчик полеты не начнет - парк воздушных судов компании начнет формироваться только весной будущего года. Во всем мире низкобюджетные авиаперелеты стали уже обычным явлением. Родоначальник этого вида авиаперевозок американская компания Southwest Airlines сегодня обслуживает около 70 млн человек в год. Доля рынка ведущих европейских дискаунтеров, которых уже полсотни, также постепенно растет и уже составляет около 10%.Между тем отечественные пассажиры познакомились с этим видом услуг совсем недавно, когда в 2003 году рейсы из Москвы в города Германии открыла авиакомпания Germania Express, а в этом году - немецкая же Germanwings. Однако, как стало известно "Бизнесу", в сентябре будет объявлено о создании первого российского дискаунтера. Соответствующий проект реализуют частный американский фонд Indigo Partners (основатель венгерского и сингапурского дискаунтеров Wizz Air и Tiger) и восточноевропейское подразделение группы инвестиционных фондов Texas Pacific Group - TPG Aurora. У проекта пока только рабочее название - AirNova, окончательное имя авиакомпании будет выбрано позже.
Не исключено, что русский дискаунтер будет называться "Авророй" - по информации "Бизнеса", фокусгруппы показали, что название AirNova вряд ли понравится российскому пассажиру. "Рынок авиаперевозок - действительно один из наших интересов,- заявил бизнесу партнер фонда Indigo Partners Стивен Джонсон.- Мы следим за возникающими возможностями по всему миру и, в частности, заинтересованы в странах, где сегодня авиационный сектор развит сравнительно слабо. Конечно, Россия - крайне интересный рынок. Но сегодня я не готов комментировать наши конкретные планы, связанные с вашей страной".
Управляющий партнер TPG Aurora Борис Карлов также решил отказаться от комментариев. Между тем пожелавший остаться неназванным источник "Бизнеса", знакомый с ходом работ по созданию русского дискаунтера, сообщил, что проект находится в завершающей стадии. В частности, уже сформирован штат сотрудников и зарегистрировано юридическое лицо - ЗАО "Аврора". Планируется, что парк воздушных судов этой авиакомпании будет состоять из 40 самолетов A320. Авансовый платеж за 15 новых машин, по сведениям "Бизнеса", уже внесен. Правда, по договору с Airbus, первые самолеты будут поставлены не ранее конца 2007 года, и, чтобы начать выполнение полетов раньше этого срока, для российского дискаунтера уже заказаны подержанные A320.
Два из них поступят в Россию в начале весны будущего года, после чего парк планируется пополнять каждый месяц на одну машину. Сертификат эксплуатанта - документ, дающий право осуществлять коммерческие воздушные перевозки,- компания планирует получить сразу после того, как в ее распоряжение поступит первый самолет. А затем, как ожидается, компанией будут поданы заявки на получение лицензий на полеты по конкретным маршрутам. Согласно планам авторов проекта, дискаунтер станет выполнять перелеты как между Москвой и другими городами России, так и между регионами. Однако эксперты уже предвидят сложности.
"Важной составляющей бизнес-модели дискаунтеров являются отношения с аэропортами,- отмечает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.- Боюсь, что региональные аэропорты будут отстаивать интересы своих базовых перевозчиков". "В России нет периферийных аэропортов, среди которых можно выбрать самый дешевый",- соглашается с ним генеральный директор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов и дополняет список возможных проблем нового перевозчика: "В нашей стране недостаточно развито пользование интернетом, с помощью которого дискаунтеры продают билеты. Сложно будет обеспечить и высокую утилизацию парка самолетов, чтобы каждый из них мог летать 12-14 часов в день, ведь вся Россия перевозит 30 млн человек - примерно столько же, сколько одна Ryanair".
При этом если Рыбак считает, что у российского дискаунтера есть шансы отладить в России бизнес-модель low-cost-перевозок, то Мартиросов в успех проекта не верит. "Дискаунтеры поднимают в воздух людей, которые до этого вообще не летали: пассажиров железных дорог. Ну и, конечно, отбирают часть пассажиров у традиционных авиакомпаний,- объясняет свою позицию Рыбак.- Более того, некоторым удается даже отбирать какую-то часть бизнеспассажиров: малых и средних предпринимателей". "Если в России и появится перевозчик, который будет летать дешево, это все равно будет демпингующая компания,- возражает Мартиросов.- А демпинг не может продолжаться долго".
Действительно, попытки организации полетов по низким тарифам в России предпринимались и ранее. Так, например, в прошлом году авиакомпания "Сибирь" открыла полеты из Нижнего Новгорода в Москву за 300 руб. в одну сторону, но вскоре из-за роста затрат на авиационный керосин тарифы выросли до 989 руб., хотя и остались самыми низкими на этом направлении
Бизнес
12.07.05
ИТАР-ТАСС
Рост объемов производства в российском авиапроме в 2006 году составит 7-8 процентов
В российском авиастроении в 2006 г. планируется рост объемов производства в пределах 7-8%. Об этом 7 июля в Уфе заявил начальник управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности РФ (Роспром) Вячеслав Рыбаков. По его словам, в настоящее время авиастроительные заводы России осваивают производство новых типов самолетов. "В следующем году финансовая поддержка авиационной отрасли будет более весомой, чем сейчас", - подчеркнул представитель Роспрома. Рыбаков отметил, что в текущем году наметились положительные сдвиги в поддержке гражданской авиации. Отрасли уже было выделено дополнительно 800 млн руб., а всего в течение 2005 г. российский авиапром получит на развитие 4 млрд руб. Кроме того, 6 млрд руб. будет выделено на лизинг новых самолетов.ИТАР-ТАСС
12.07.05
С этого момента, как утверждают в Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП, объединяет 1,3 тыс. компаний), у транспортных фирм начались проблемы. Как следует из отправленного месяц назад письма АСМАП министру транспорта Игорю Левитину, в начале второго квартала Росавтодор, ссылаясь на потерю базы данных, потребовал от перевозчиков "представить новые заявки, полную информацию, касающуюся характеристик транспортных средств, документов допуска к перевозкам и договоров аренды, не предусмотренных инструкцией".
В письме говорится, что фактически работа ЦМП была парализована, поскольку "отсутствует механизм подтверждения факта заявок и информация о сроках выдачи разрешений, не выставляются счета на оплату". В результате "более трехсот российских и иностранных перевозчиков... лишены возможности осуществлять перевозки..." АСМАП предупредила министра, что финская сторона может принять ответные меры в отношении российских компаний. Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (автопоездами общей массой до 44 т, длиной до 24 м, высотой 4,2 м и шириной 2,6 м) в России регулируются в соответствии с общепринятой мировой практикой. На каждый рейс необходимо получить разрешение в ЦМП. Подобные перевозки осуществляют 198 российских перевозчиков, оперирующих парком в 20 тыс. автомобилей, а также несколько сотен иностранных компаний.
В 2004 году ЦМП выдал 66 тыс. единовременных разрешений на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов, перечислив в бюджет более 80 млн руб. Через российско-финскую границу ежедневно проходит до 200 негабаритных фур с бытовой техникой, электроникой и одеждой. Как заявил Ъ замруководителя Росавтодора Евгений Дитрих, смена руководства ЦМП была направлена на то, "чтобы выдача разрешений была максимально прозрачной и открытой". "Удовлетворяя заявки на провоз негабаритных и тяжеловесных грузов, фактически мы выдаем разрешения на нанесение ущерба автодорогам, которые способны выдержать транспортное средство весом до 38 т с нагрузкой на ось до 10 т, пояснил Ъ Виктор Иванов, директор ЦМП. Внутренняя проверка нашей организации выявила массу нарушений.
ЦМП просто продавал "проездные билеты", в документах было много принципиальных ошибок. Нам пришлось менять всю систему сейчас каждый маршрут реально просчитывается". Виктор Иванов признал, что изменение подхода негативно отразилось на сроках рассмотрения заявок. По его данным, сейчас на это уходит 30 дней. "Мы стараемся ускорить процесс: уже сейчас выдаем 200 разрешений в день, это больше среднего показателя 2004 года 188 штук в день", отметил господин Иванов. Реакция финской стороны последовала в июне.
Как рассказал Ъ Николай Солодов, владелец транспортной компании "Спорт-авто экспедиция", сначала AKE увеличил срок рассмотрения заявок российских компаний с 15 до 30 рабочих дней, а 27 июня прекратил выдачу разрешений (в том числе по поданным и оплаченным ранее заявкам) перевозчикам, зарегистрированным не в странах ЕС. В документах AKE эта мера названа ответной на действия российских властей в отношении финских перевозчиков, которые испытывают трудности с получением разрешений в ЦМП. По межгосударственному соглашению они должны выдаваться в течение десяти дней.
"Мы обязаны соблюдать этот срок, но финские перевозчики сами делают много ошибок в своих заявлениях. На их устранение требуется дополнительное время, и финская сторона об этом уведомлена", объяснил Виктор Иванов. В результате российско-финского транспортного конфликта могут пострадать розничные сети, торгующие товаром, который чаще всего перевозится в негабаритных фурах, бытовой техникой и электроникой. По словам Николая Солодова, его компания уже сорвала сроки контракта с основным заказчиком торговой сетью "Техносила" (по данным Ъ, у компании заканчиваются складские запасы). В таком же положении могут оказаться "М-Видео", "Эльдорадо" и другие сети. В понедельник в финском минтрансе должно состояться совещание, на котором будет обсуждаться сложившаяся ситуация. Ъ будет следить за развитием событий.
Коммерсантъ
Финиш на границе
Как стало известно Ъ, более ста российских транспортных компаний в начале июля были вынуждены прекратить доставку грузов из Финляндии. Административный центр по вопросам транспортных средств Финляндии (AKE) прекратил выдачу разрешений на провоз по своим дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов для компаний, зарегистрированных за пределами ЕС. Это ответное действие на задержки, с которыми сталкиваются финские перевозчики при получении аналогичных разрешений в российском Центре международных перевозок (ЦМП) Росавтодора. Если в ближайшие дни ситуация не изменится, у российские торговцев электроникой и бытовой техникой появятся проблемы: более 80% их товаров идут через Финляндию. В апреле Росавтодор сменил руководство ЦМП, уволив прежнего директора Виктора Бражного и назначив на его место Виктора Иванова из Ространснадзора.С этого момента, как утверждают в Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП, объединяет 1,3 тыс. компаний), у транспортных фирм начались проблемы. Как следует из отправленного месяц назад письма АСМАП министру транспорта Игорю Левитину, в начале второго квартала Росавтодор, ссылаясь на потерю базы данных, потребовал от перевозчиков "представить новые заявки, полную информацию, касающуюся характеристик транспортных средств, документов допуска к перевозкам и договоров аренды, не предусмотренных инструкцией".
В письме говорится, что фактически работа ЦМП была парализована, поскольку "отсутствует механизм подтверждения факта заявок и информация о сроках выдачи разрешений, не выставляются счета на оплату". В результате "более трехсот российских и иностранных перевозчиков... лишены возможности осуществлять перевозки..." АСМАП предупредила министра, что финская сторона может принять ответные меры в отношении российских компаний. Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (автопоездами общей массой до 44 т, длиной до 24 м, высотой 4,2 м и шириной 2,6 м) в России регулируются в соответствии с общепринятой мировой практикой. На каждый рейс необходимо получить разрешение в ЦМП. Подобные перевозки осуществляют 198 российских перевозчиков, оперирующих парком в 20 тыс. автомобилей, а также несколько сотен иностранных компаний.
В 2004 году ЦМП выдал 66 тыс. единовременных разрешений на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов, перечислив в бюджет более 80 млн руб. Через российско-финскую границу ежедневно проходит до 200 негабаритных фур с бытовой техникой, электроникой и одеждой. Как заявил Ъ замруководителя Росавтодора Евгений Дитрих, смена руководства ЦМП была направлена на то, "чтобы выдача разрешений была максимально прозрачной и открытой". "Удовлетворяя заявки на провоз негабаритных и тяжеловесных грузов, фактически мы выдаем разрешения на нанесение ущерба автодорогам, которые способны выдержать транспортное средство весом до 38 т с нагрузкой на ось до 10 т, пояснил Ъ Виктор Иванов, директор ЦМП. Внутренняя проверка нашей организации выявила массу нарушений.
ЦМП просто продавал "проездные билеты", в документах было много принципиальных ошибок. Нам пришлось менять всю систему сейчас каждый маршрут реально просчитывается". Виктор Иванов признал, что изменение подхода негативно отразилось на сроках рассмотрения заявок. По его данным, сейчас на это уходит 30 дней. "Мы стараемся ускорить процесс: уже сейчас выдаем 200 разрешений в день, это больше среднего показателя 2004 года 188 штук в день", отметил господин Иванов. Реакция финской стороны последовала в июне.
Как рассказал Ъ Николай Солодов, владелец транспортной компании "Спорт-авто экспедиция", сначала AKE увеличил срок рассмотрения заявок российских компаний с 15 до 30 рабочих дней, а 27 июня прекратил выдачу разрешений (в том числе по поданным и оплаченным ранее заявкам) перевозчикам, зарегистрированным не в странах ЕС. В документах AKE эта мера названа ответной на действия российских властей в отношении финских перевозчиков, которые испытывают трудности с получением разрешений в ЦМП. По межгосударственному соглашению они должны выдаваться в течение десяти дней.
"Мы обязаны соблюдать этот срок, но финские перевозчики сами делают много ошибок в своих заявлениях. На их устранение требуется дополнительное время, и финская сторона об этом уведомлена", объяснил Виктор Иванов. В результате российско-финского транспортного конфликта могут пострадать розничные сети, торгующие товаром, который чаще всего перевозится в негабаритных фурах, бытовой техникой и электроникой. По словам Николая Солодова, его компания уже сорвала сроки контракта с основным заказчиком торговой сетью "Техносила" (по данным Ъ, у компании заканчиваются складские запасы). В таком же положении могут оказаться "М-Видео", "Эльдорадо" и другие сети. В понедельник в финском минтрансе должно состояться совещание, на котором будет обсуждаться сложившаяся ситуация. Ъ будет следить за развитием событий.
Коммерсантъ
12.07.05
Сразу после этого город объединился с "Внуково-Инвест" для строительства нового международного терминала, который обошелся им в $50 млн, и затеял реконструкцию старого аэровокзала 1979 г. постройки. Сейчас реконструированный терминал обслуживает внутренние рейсы, а новый - международные, пропускная мощность обоих - 8 млн пассажиров в год. "Внуково" уже к 2007 г. хочет удвоить свои мощности и довести их до 15 млн (к 2010 г. - до 22 млн пассажиров). Чтобы выполнить план, акционеры аэропорта решили снести два старых аэровокзала, а на их месте построить новый международный терминал. Но теперь главным инвестором международной части аэропорта станет столица, которой достанется 75% минус одна акция в новом аэровокзале.
Блок-пакет акций получит "Внуково-Инвест". Решение о перераспределении долей в АО "Аэропорт "Внуково" его совет директоров принял в апреле, говорит совладелец "Внуково-Инвест" и первый замгендиректора аэропорта Виталий Ванцев. По его словам, первый этап проекта расширения аэропорта оценивается в $200 млн. На эти деньги снесут неработающий терминал 1937 г. постройки и возведут новый международный аэровокзал пропускной мощностью 7 млн пассажиров в год. Часть средств "Внуково" рассчитывает занять у банков, переговоры с которыми продолжатся до конца июля. На оставшуюся сумму, по словам Ванцева, будут выпущены дополнительные акции.
Объем эмиссии будет определен после окончания переговоров с банками. Москва обещает вложить до $150-200 млн, отмечает пресс-секретарь Департамента госимущества Москвы Наталья Быкова. Ванцев говорит, что на такой схеме финансирования настояла Москва. Он утверждает, что уменьшение доли для "Внуково-Инвест" не принципиально - у компании, как и прежде, будет блокпакет акций. "Не критична" для "Внуково-Инвест" и потеря контроля над обслуживанием международных рейсов, которые перейдут от Международного аэропорта "Внуково" в новое здание, заверяет Ванцев. С Ванцевым соглашается совладелец "Каскола" Сергей Недорослев, бывший замгендиректора "Шереметьево".
По его словам, сейчас для аэропортов обслуживать международные рейсы выгоднее, потому что аэропортовые сборы регулируются государством и для иностранных компаний они выше, чем для российских. Но когда новый терминал "Внуково" будет построен, Россия войдет в ВТО и сборы сравняются, надеется Недорослев. Кроме того, сейчас внутренние рейсы - это база "Внукою" и терминал "Внуково-Инвест" будет гарантированно заполнен. А вот перед Москвой встанет проблема с загрузкой, отмечает Недорослев. "Прием международных рейсов потенциально более доходный, но у "Внуково-Инвест" все равно не хватило бы ресурсов, чтобы развивать этот бизнес", - добавляет аналитик "ЦентрИнвеста" Михаил Ганелин
Ведомости
Москва достроит "Внуково"
Акционеры "Внуково" хотят построить новый аэровокзал для международных рейсов вместо двух старых. Правительство Москвы обещает вложить в этот проект до $200 млн, и в итоге совладельцы "Внуково" поменяются ролями. Столица, сейчас владеющая блокпакетом акций внутреннего терминала, получит 75% в международном. А "Внуково-Инвест" станет работать с внутренними рейсами. "Внуково" - третий по величине аэропорт Москвы и четвертый в России: его услугами в 2004 г. воспользовались 2,5 млн человек. Два терминала принадлежат АО "Аэропорт "Внуково", 60,88% акций которого у правительства Москвы и 36,5% - у "Внуково-Инвест" (компания контролируется менеджментом). Третьим терминалом (2004 г.) владеет Международный аэропорт Внуково", в котором Москве принадлежит 25% акций, а "Внуково-Инвест" - 75%. Долю во "Внуково" Москва получила от федеральных властей в 2003 г.Сразу после этого город объединился с "Внуково-Инвест" для строительства нового международного терминала, который обошелся им в $50 млн, и затеял реконструкцию старого аэровокзала 1979 г. постройки. Сейчас реконструированный терминал обслуживает внутренние рейсы, а новый - международные, пропускная мощность обоих - 8 млн пассажиров в год. "Внуково" уже к 2007 г. хочет удвоить свои мощности и довести их до 15 млн (к 2010 г. - до 22 млн пассажиров). Чтобы выполнить план, акционеры аэропорта решили снести два старых аэровокзала, а на их месте построить новый международный терминал. Но теперь главным инвестором международной части аэропорта станет столица, которой достанется 75% минус одна акция в новом аэровокзале.
Блок-пакет акций получит "Внуково-Инвест". Решение о перераспределении долей в АО "Аэропорт "Внуково" его совет директоров принял в апреле, говорит совладелец "Внуково-Инвест" и первый замгендиректора аэропорта Виталий Ванцев. По его словам, первый этап проекта расширения аэропорта оценивается в $200 млн. На эти деньги снесут неработающий терминал 1937 г. постройки и возведут новый международный аэровокзал пропускной мощностью 7 млн пассажиров в год. Часть средств "Внуково" рассчитывает занять у банков, переговоры с которыми продолжатся до конца июля. На оставшуюся сумму, по словам Ванцева, будут выпущены дополнительные акции.
Объем эмиссии будет определен после окончания переговоров с банками. Москва обещает вложить до $150-200 млн, отмечает пресс-секретарь Департамента госимущества Москвы Наталья Быкова. Ванцев говорит, что на такой схеме финансирования настояла Москва. Он утверждает, что уменьшение доли для "Внуково-Инвест" не принципиально - у компании, как и прежде, будет блокпакет акций. "Не критична" для "Внуково-Инвест" и потеря контроля над обслуживанием международных рейсов, которые перейдут от Международного аэропорта "Внуково" в новое здание, заверяет Ванцев. С Ванцевым соглашается совладелец "Каскола" Сергей Недорослев, бывший замгендиректора "Шереметьево".
По его словам, сейчас для аэропортов обслуживать международные рейсы выгоднее, потому что аэропортовые сборы регулируются государством и для иностранных компаний они выше, чем для российских. Но когда новый терминал "Внуково" будет построен, Россия войдет в ВТО и сборы сравняются, надеется Недорослев. Кроме того, сейчас внутренние рейсы - это база "Внукою" и терминал "Внуково-Инвест" будет гарантированно заполнен. А вот перед Москвой встанет проблема с загрузкой, отмечает Недорослев. "Прием международных рейсов потенциально более доходный, но у "Внуково-Инвест" все равно не хватило бы ресурсов, чтобы развивать этот бизнес", - добавляет аналитик "ЦентрИнвеста" Михаил Ганелин
Ведомости
12.07.05
Он подчеркнул, что необходимо создать условия для привлечения инвестиций в эту область. Инвестиционный климат нужно сделать привлекательным, и не ограничиваться бюджетным финансированием. Мы заинтересованы в подключении частных инвестиций в этой области , - отметил Фрадков. В свою очередь, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что одной из проблем транспортной отрасли являются низкие транзитные перевозки. Доля экспорта сейчас составляется всего 17% от общего объема транзитных перевозок.
Одной из причин этого Левитин видит в дефиците специальных мощностей морских портов. Нехватка пропускных возможностей, автомобильных и железнодорожных дорог. Развитие Новороссийского порта, например, сдерживается из-за недостаточного обеспечения железнодорожных подъездных дорог. Ежегодная сумма потерь от простоя вагонов и простоя порта составляет 4-5 млрд рублей. Реализация представленного сегодня проекта полностью исключает простой вагонов , - отметил Левитин. По словам министра, также важным является создание вокруг Москвы логистического кольца. Все это предполагает перенос складских и таможенных терминалов из города.
"Это позволит разгрузить дороги, освободить дорогую землю и создать 450 тысяч рабочих мест, - отметил Левитин. Министр транспорта предлагает создать сеть аэропортов - хабов, с подъездными автодорогами, со скоростным железнодорожным сообщением и с размещением логистических терминалов. Планируется, что бизнес выступит в качестве партнера, схема долевого финансирования проектов предусматривает участие бизнеса, либо через создание совместно с государством акционерных обществ, либо передачу госсобственности в длительную аренду. Оптимальным источником финансирования, по словам Левитина, мог бы стать инвестиционный фонд.
www.lfa.ru
Фрадков: В транспортную инфраструктуру надо привлекать инвестиции
Разввитие транспортной инфраструктуры должно стать ключевым моментом в развитии экономики страны. Об этом, как передает корреспондент Росбалта , заявил в четверг премьер министр Михаил Фрадков на заседании Правительства РФ.Он подчеркнул, что необходимо создать условия для привлечения инвестиций в эту область. Инвестиционный климат нужно сделать привлекательным, и не ограничиваться бюджетным финансированием. Мы заинтересованы в подключении частных инвестиций в этой области , - отметил Фрадков. В свою очередь, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что одной из проблем транспортной отрасли являются низкие транзитные перевозки. Доля экспорта сейчас составляется всего 17% от общего объема транзитных перевозок.
Одной из причин этого Левитин видит в дефиците специальных мощностей морских портов. Нехватка пропускных возможностей, автомобильных и железнодорожных дорог. Развитие Новороссийского порта, например, сдерживается из-за недостаточного обеспечения железнодорожных подъездных дорог. Ежегодная сумма потерь от простоя вагонов и простоя порта составляет 4-5 млрд рублей. Реализация представленного сегодня проекта полностью исключает простой вагонов , - отметил Левитин. По словам министра, также важным является создание вокруг Москвы логистического кольца. Все это предполагает перенос складских и таможенных терминалов из города.
"Это позволит разгрузить дороги, освободить дорогую землю и создать 450 тысяч рабочих мест, - отметил Левитин. Министр транспорта предлагает создать сеть аэропортов - хабов, с подъездными автодорогами, со скоростным железнодорожным сообщением и с размещением логистических терминалов. Планируется, что бизнес выступит в качестве партнера, схема долевого финансирования проектов предусматривает участие бизнеса, либо через создание совместно с государством акционерных обществ, либо передачу госсобственности в длительную аренду. Оптимальным источником финансирования, по словам Левитина, мог бы стать инвестиционный фонд.
www.lfa.ru
12.07.05
В диалоге приняли участие члены Совета Федерации РФ во главе с председателем комиссии по естественным монополиям Михаилом Одинцовым, заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов, временно исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Юрчик, директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Министерства транспорта РФ Карл Руппель, первый заместитель мэра в Правительстве Москвы, председатель Совета директоров ОАО "Аэропорт Внуково" Петр Аксенов, а также руководство аэропорта Внуково, в лице генерального директора Василия Александрова и первого заместителя генерального директора Виталия Ванцева. Участники форума отмечали, что сегодня для развития аэропортового хозяйства требуются масштабные инвестиции с длительным сроком их возврата, для чего необходимо обеспечить соответствующую законодательную поддержку.
Неурегулированность взаимоотношений государства и частного инвестора, по мнению участников конференции, возможно решить с помощью инвестиционного договора между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющими риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом или отдельных объектов его инфраструктуры. В рамках мероприятия участники конференции посетили железнодорожный терминал Внуково на Киевском вокзале, осмотрели ход строительства тоннельного участка железнодорожной ветки от станции "Аэропорт Внуково" до пассажирского терминала и первого в стране станционного комплекса, совмещенного со зданием аэровокзала Внуково, а также воспользовались электропоездом повышенной комфортности, который доставил их в аэропорт за 30 минут без промежуточных остановок.
АВИА.РУ
Состоялась практическая конференция
7 июля, Москва-Внуково. В бизнес-зале Международного терминала Аэропорта Внуково состоялась практическая конференция "О состоянии и мерах законодательного обеспечения государственного регулирования использования федерального имущества аэропортов РФ". Как отметили участники конференции, основной проблемой на сегодняшний день является несовершенство российского законодательства в области аэропортовой деятельности которое не позволяет эффективно использовать государственное имущество аэропортов Российской Федерации.В диалоге приняли участие члены Совета Федерации РФ во главе с председателем комиссии по естественным монополиям Михаилом Одинцовым, заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов, временно исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Юрчик, директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Министерства транспорта РФ Карл Руппель, первый заместитель мэра в Правительстве Москвы, председатель Совета директоров ОАО "Аэропорт Внуково" Петр Аксенов, а также руководство аэропорта Внуково, в лице генерального директора Василия Александрова и первого заместителя генерального директора Виталия Ванцева. Участники форума отмечали, что сегодня для развития аэропортового хозяйства требуются масштабные инвестиции с длительным сроком их возврата, для чего необходимо обеспечить соответствующую законодательную поддержку.
Неурегулированность взаимоотношений государства и частного инвестора, по мнению участников конференции, возможно решить с помощью инвестиционного договора между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющими риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом или отдельных объектов его инфраструктуры. В рамках мероприятия участники конференции посетили железнодорожный терминал Внуково на Киевском вокзале, осмотрели ход строительства тоннельного участка железнодорожной ветки от станции "Аэропорт Внуково" до пассажирского терминала и первого в стране станционного комплекса, совмещенного со зданием аэровокзала Внуково, а также воспользовались электропоездом повышенной комфортности, который доставил их в аэропорт за 30 минут без промежуточных остановок.
АВИА.РУ
12.07.05
К тому же географическое расположение Петербурга, наличие морского порта влияют на цены, - говорит Николай Казанский, старший консультант Colliers International. - Например, в соседней Финляндии самые высокие в Европе ставки на аренду складов, потому что расположение этой страны таково, что товар вынужден в ней задерживаться". "Сравнивать арендные ставки на современные складские комплексы в Москве и Петербурге несколько проблематично, - считает Александр Боровков, начальник отдела маркетинга ООО "Интертерминал". - Поскольку в Москве инфрастуктура складской недвижимости, и прежде всего класса А, начала развиваться значительно раньше, чем строительство современных складских комплексов в Петербурге". По оценкам Colliers International, объем современных складских площадей в Петербурге не превышает 200 тыс. м2. Большинство новых логистических комплексов, которые могли бы удовлетворить потребность рынка, пока находятся в стадии строительства. Крупные российские и международные логистические операторы (Tablogix, Национальная логистическая компания, FM Logistics) высоко заинтересованы в проникновении на петербургский рынок.
Однако они не готовы инвестировать средства в строительство складских комплексов, а найти площадку среди предлагаемых в аренду не могут из-за высокой, по их мнению, стоимости. "У нас есть потребность увеличивать число складских площадей в Петербурге, это потребность наших клиентов, но сейчас ставки на петербургском рынке очень завышены. Для некоторых компаний проще иметь склад в Москве и каждый день отправлять в Петербург транспорт с грузом товара", - объясняет Эндрю Тейлор, директор по операциям в России логистической компании FM Logistics. Однако тенденция роста арендных ставок на складские помещения, по мнению аналитиков компании "Астера", стимулирует девелоперов инвестировать в строительство высококлассных складских площадей. При этом, по прогнозам опрошенных участников рынка, рост цен на аренду складов будет продолжаться еще максимум 2-3 года, до тех пор, пока рынок не будет достаточно насыщен современными логистическими комплексами. Затем ставки могут быть выровнены и понижены до уровня московских. В то же время с появлением современных площадок, арендаторами будут освобождаться низкокачественные складские помещения, что приведет к их удешевлению.
Деловой Петербург
В ближайшие 2 года петербургский рынок складской недвижимости продолжит уверенно расти.
Это значит, что расти будут и ставки аренды площадей, уже сейчас считающиеся достаточно высокими, например, в сравнении с московским рынком. "Из-за того, что в Петербурге нет большого выбора современных складских комплексов, некоторые владельцы повышают их стоимость не совсем адекватно.К тому же географическое расположение Петербурга, наличие морского порта влияют на цены, - говорит Николай Казанский, старший консультант Colliers International. - Например, в соседней Финляндии самые высокие в Европе ставки на аренду складов, потому что расположение этой страны таково, что товар вынужден в ней задерживаться". "Сравнивать арендные ставки на современные складские комплексы в Москве и Петербурге несколько проблематично, - считает Александр Боровков, начальник отдела маркетинга ООО "Интертерминал". - Поскольку в Москве инфрастуктура складской недвижимости, и прежде всего класса А, начала развиваться значительно раньше, чем строительство современных складских комплексов в Петербурге". По оценкам Colliers International, объем современных складских площадей в Петербурге не превышает 200 тыс. м2. Большинство новых логистических комплексов, которые могли бы удовлетворить потребность рынка, пока находятся в стадии строительства. Крупные российские и международные логистические операторы (Tablogix, Национальная логистическая компания, FM Logistics) высоко заинтересованы в проникновении на петербургский рынок.
Однако они не готовы инвестировать средства в строительство складских комплексов, а найти площадку среди предлагаемых в аренду не могут из-за высокой, по их мнению, стоимости. "У нас есть потребность увеличивать число складских площадей в Петербурге, это потребность наших клиентов, но сейчас ставки на петербургском рынке очень завышены. Для некоторых компаний проще иметь склад в Москве и каждый день отправлять в Петербург транспорт с грузом товара", - объясняет Эндрю Тейлор, директор по операциям в России логистической компании FM Logistics. Однако тенденция роста арендных ставок на складские помещения, по мнению аналитиков компании "Астера", стимулирует девелоперов инвестировать в строительство высококлассных складских площадей. При этом, по прогнозам опрошенных участников рынка, рост цен на аренду складов будет продолжаться еще максимум 2-3 года, до тех пор, пока рынок не будет достаточно насыщен современными логистическими комплексами. Затем ставки могут быть выровнены и понижены до уровня московских. В то же время с появлением современных площадок, арендаторами будут освобождаться низкокачественные складские помещения, что приведет к их удешевлению.
Деловой Петербург
12.07.05
Также правительство поручило МЭРТ и Минтрансу РФ рассмотреть вопросы, связанные с закреплением за конкретными федеральными органами исполнительной власти полномочий в области использования земельных участков федеральных автомобильных дорог общего пользования, полос отвода, придорожных полос и охранных зон федеральных автомобильных дорог общего пользования. Кроме того, МЭРТ, Минфину и Минтрансу РФ поручено разработать механизм заключения долгосрочных государственных контрактов на строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры, имея в виду существенное увеличение гарантийных сроков и использование механизмов финансовых гарантий выполнения обязательств подрядчиками. При этом предусмотреть открытость и публичность процедур привлечения средств и обеспечение общественного контроля над их расходованием.
Autonews
Вопрос о платных дорогах решится до 1 октября
Минтрансу, МЭРТ и Минфину РФ правительство поручило завершить разработку и представить до 1 сентября 2005г. в кабинет министров проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах". Как сообщает пресс-служба правительства, такое решение было принято по итогам заседания кабинета министров 7 июля, на котором рассматривался вопрос о развитии транспортной инфраструктуры РФ. Вместе с тем к указанному сроку в правительство должны быть представлены проекты нормативных правовых актов по вопросам строительства и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в г.Санкт-Петербурге и второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Санкт-Петербурга.Также правительство поручило МЭРТ и Минтрансу РФ рассмотреть вопросы, связанные с закреплением за конкретными федеральными органами исполнительной власти полномочий в области использования земельных участков федеральных автомобильных дорог общего пользования, полос отвода, придорожных полос и охранных зон федеральных автомобильных дорог общего пользования. Кроме того, МЭРТ, Минфину и Минтрансу РФ поручено разработать механизм заключения долгосрочных государственных контрактов на строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры, имея в виду существенное увеличение гарантийных сроков и использование механизмов финансовых гарантий выполнения обязательств подрядчиками. При этом предусмотреть открытость и публичность процедур привлечения средств и обеспечение общественного контроля над их расходованием.
Autonews
12.07.05
www.rzd-partner.ru
300 млдр.руб. на инвестиции в транспорт
Правительство РФ разрабатывает инвестиционную программу в сфере транспорта общим объемом более 300 миллиардов рублей, заявил вице-премьер Александр Жуков. "Это очень серьезная программа на общую сумму более 300 миллиардов рублей", - сказал А.Жуков в воскресенье в эфире программы "Вести недели" телеканала "Россия". По словам А.Жукова, в рамках инвестпрограммы планируется развитие транспортных услуг, строительство автодорог и железных дорог, портов и аэродромов, сообщает РИА "Новости". "Смысл программы в том, чтобы привлечь не только бюджетные средства, но и частный капитал", - отметил А.Жуков. Говоря о законодательных решениях, принятых Госдумой в весеннюю сессию, А.Жуков отметил отмену налога на наследование и дарение, установление трехмесячного срока давности по сделкам с имуществом, закон о госрегулировании производства спирта и алкогольной продукцииwww.rzd-partner.ru
11.07.05
Как сообщила РИА "Новости" представитель "Домодедово", все рейсы в Лондон вылетят по расписанию. "Рейсы не отменили, они будут осуществлены по расписанию. Первый рейс отправится в 17.40, второй - в 21.05", - сказала она. Представитель "Шереметьева" также подтвердила, что все рейсы в Лондон производятся и будут осуществляться по расписанию. "Рейсы в Лондон не отменены, все идет по расписанию.
Утром уже улетел один рейс, следующий будет в 20.45, его никто не отменял", - подчеркнула она. В свою очередь, временно исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Юрчик также подтвердил, что рейсы в Лондон не были отменены. "На расписании полетов в Лондон взрывы не сказались, никто рейсов не отменял", - отметил он.
РИА "Новости"
Ни один рейс из Москвы в Лондон не отменен
Несмотря на ситуацию в Лондоне, все рейсы из Москвы отправятся в английскую столицу по расписанию. Об этом сообщили в четверг РИА "Новости" представители аэропортов столичного узла "Домодедово" и "Шереметьево".Как сообщила РИА "Новости" представитель "Домодедово", все рейсы в Лондон вылетят по расписанию. "Рейсы не отменили, они будут осуществлены по расписанию. Первый рейс отправится в 17.40, второй - в 21.05", - сказала она. Представитель "Шереметьева" также подтвердила, что все рейсы в Лондон производятся и будут осуществляться по расписанию. "Рейсы в Лондон не отменены, все идет по расписанию.
Утром уже улетел один рейс, следующий будет в 20.45, его никто не отменял", - подчеркнула она. В свою очередь, временно исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Юрчик также подтвердил, что рейсы в Лондон не были отменены. "На расписании полетов в Лондон взрывы не сказались, никто рейсов не отменял", - отметил он.
РИА "Новости"
11.07.05
Это тем более позорно, что и Ford многие другие компании уже поставляют в Россию автомобили с двигателями Евро-4. Шанс, что новый двигатель умрет через 100 метров после заправки на незнакомой станции, не так уж низок. Особенно страдают владельцы иномарок - их автомобили, рассчитанные на высококачественное топливо, часто просто не в состоянии проглотить местное "пойло". А в скором времени "паленого" бензина может стать еще больше. Чтобы удешевить производство бензина, используются различные присадки, позволяющие искусственно повышать октановое число топлива.
Причем наиболее активно используются cамые дешевые и вредные. В последнее время особенно модными стали ферроцены их еще не полностью запретили. Недавно подобные присадки были запрещены в Китае, теперь вся китайская присадочная промышленность работает на Россию. Ферроцен и рецептуру применения можно купить на десятках сайтов. Как сообщил на условиях анонимности представитель одной компании, торгующей присадками, "эти химикаты ввозят в страну и добавляют в бензин тоннами, а основные регионы сбыта - это Москва и Северо-Запад". Выгода от "бодяги" для заправщиков очевидна 50 мг ферроцена (килограмм стоит около 10 долларов) на литр бензина превратят А-92 в А-95.
Между тем, "обогащенный" бензин буквально сжигает и свечи, и каталитические нейтрализаторы автомобилей. Еще более печально положение владельцев дизельных автомобилей. Если нормальный бензин, хоть и редко, можно встретить в России, то качественного дизеля у нас до недавнего времени практически не было у нас до сих пор производство дизтоплива опирается на ГОСТ 1982 года: по ним содержание серы в дизельном топливе может превышать нормы "Евро-2" в 10 раз.
Лучшие наши сорта - дизельное топливо, выпускаемое по ТУ 38.1011348-89, и Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы от 0,05 до 0,1% - своими характеристиками обязаны присадкам. Российские чиновники же пребывают в благостном анабиозе. Разговоры о повышении норм качества бензина идут давно, но результаты этих разговоров видны крайне редко. Последние серьезные изменения были сделаны в 2000 году, когда была попытка ввести ГОСТы серии 41, разработанные на основании правил Европейского Экономического Комитета ООН и соответствующие стандартам "Евро-2". Но обязательными эти стандарты так и не стали. Еще интереснее ситуация с присадками: в России, в отличие от остального цивилизованного мира, до сих пор разрешено применение ферроценовых присадок: максимально допустимая доза 18 мг на литр бензина.
Правда, за соблюдением норм никто не следит. Иностранные компании требуют с чиновников документ, устанавливающий стандарты автомобильного топлива. По словам директора департамента технического регулирования и метрологии Минпромэнерго Марины Глазатовой, проект технического регламента по качеству топлива должен быть закончен в четвертом квартале 2005 года, а принят в первом полугодии 2006 года.
Даже если регламент будет принят, следить за его выполнением особо некому. В России больше нет структуры, которая занималась бы контролем за качеством автомобильного топлива по всей стране (службы контроля работают лишь в системах крупных компаний). Да и лишить лицензии недобросовестных заправщиков очень сложно только по решению суда. Бензин будут разбавлять, пока это будет выгодно. Присадки уже пытались запретить в России.
Однако попытки провести запрет натолкнулись на чрезвычайно сильное лобби. Сверхприбыли с присадок могут получать только крупные производители топлива, так как произвести низкооктановый бензин и дополнить его присадками намного дешевле, чем производить топливо с высоким октановым числом. Кроме заводов, в присадках могут быть заинтересованы и нефтебазы. Арифметика проста получив от производителя тысячу тонн 95-го бензина и 2 тысячи тонн 76-го, добавив к последнему присадки, база получает 2 тысячи тонн 95-го бензина и тысячу тонн 76-го.
В результате, за счет одной бодяженной тонны бензина база имеет более 3 млн рублей неучтенной прибыли. Организация внутренней сбытовой сети чистого топлива вообще крайне проблематична. Для начала каждую заправку необходимо оснастить дополнительными емкостями, заправочными автоматами. Если же на заправках продолжат разбавлять чистое топливо самыми различными способами, то вся эта затея неминуемо потерпит крах. Ведь за мошенничество с бензином нет никакой специальной ответственности в Уголовном кодексе: есть только статьи о незаконном предпринимательстве и уходе от налогов.
Autonews
Российское топливо опасно для автомобилей
Представителей иностранных автокомпаний и их дилеров давно трясет в холодной ярости. Ни один производитель не может гарантировать потребителю корректную работу двигателя на том топливе, которое продают у нас на заправках. Совсем недавно заместитель директора по вопросам безопасности, стратегии и технической политики Ford Motor Роберт Браун (Robert Brown) на встрече с российскими чиновниками дал понять, что в нашей стране практически нет топлива, которое не выводило бы из строя современные двигатели.Это тем более позорно, что и Ford многие другие компании уже поставляют в Россию автомобили с двигателями Евро-4. Шанс, что новый двигатель умрет через 100 метров после заправки на незнакомой станции, не так уж низок. Особенно страдают владельцы иномарок - их автомобили, рассчитанные на высококачественное топливо, часто просто не в состоянии проглотить местное "пойло". А в скором времени "паленого" бензина может стать еще больше. Чтобы удешевить производство бензина, используются различные присадки, позволяющие искусственно повышать октановое число топлива.
Причем наиболее активно используются cамые дешевые и вредные. В последнее время особенно модными стали ферроцены их еще не полностью запретили. Недавно подобные присадки были запрещены в Китае, теперь вся китайская присадочная промышленность работает на Россию. Ферроцен и рецептуру применения можно купить на десятках сайтов. Как сообщил на условиях анонимности представитель одной компании, торгующей присадками, "эти химикаты ввозят в страну и добавляют в бензин тоннами, а основные регионы сбыта - это Москва и Северо-Запад". Выгода от "бодяги" для заправщиков очевидна 50 мг ферроцена (килограмм стоит около 10 долларов) на литр бензина превратят А-92 в А-95.
Между тем, "обогащенный" бензин буквально сжигает и свечи, и каталитические нейтрализаторы автомобилей. Еще более печально положение владельцев дизельных автомобилей. Если нормальный бензин, хоть и редко, можно встретить в России, то качественного дизеля у нас до недавнего времени практически не было у нас до сих пор производство дизтоплива опирается на ГОСТ 1982 года: по ним содержание серы в дизельном топливе может превышать нормы "Евро-2" в 10 раз.
Лучшие наши сорта - дизельное топливо, выпускаемое по ТУ 38.1011348-89, и Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы от 0,05 до 0,1% - своими характеристиками обязаны присадкам. Российские чиновники же пребывают в благостном анабиозе. Разговоры о повышении норм качества бензина идут давно, но результаты этих разговоров видны крайне редко. Последние серьезные изменения были сделаны в 2000 году, когда была попытка ввести ГОСТы серии 41, разработанные на основании правил Европейского Экономического Комитета ООН и соответствующие стандартам "Евро-2". Но обязательными эти стандарты так и не стали. Еще интереснее ситуация с присадками: в России, в отличие от остального цивилизованного мира, до сих пор разрешено применение ферроценовых присадок: максимально допустимая доза 18 мг на литр бензина.
Правда, за соблюдением норм никто не следит. Иностранные компании требуют с чиновников документ, устанавливающий стандарты автомобильного топлива. По словам директора департамента технического регулирования и метрологии Минпромэнерго Марины Глазатовой, проект технического регламента по качеству топлива должен быть закончен в четвертом квартале 2005 года, а принят в первом полугодии 2006 года.
Даже если регламент будет принят, следить за его выполнением особо некому. В России больше нет структуры, которая занималась бы контролем за качеством автомобильного топлива по всей стране (службы контроля работают лишь в системах крупных компаний). Да и лишить лицензии недобросовестных заправщиков очень сложно только по решению суда. Бензин будут разбавлять, пока это будет выгодно. Присадки уже пытались запретить в России.
Однако попытки провести запрет натолкнулись на чрезвычайно сильное лобби. Сверхприбыли с присадок могут получать только крупные производители топлива, так как произвести низкооктановый бензин и дополнить его присадками намного дешевле, чем производить топливо с высоким октановым числом. Кроме заводов, в присадках могут быть заинтересованы и нефтебазы. Арифметика проста получив от производителя тысячу тонн 95-го бензина и 2 тысячи тонн 76-го, добавив к последнему присадки, база получает 2 тысячи тонн 95-го бензина и тысячу тонн 76-го.
В результате, за счет одной бодяженной тонны бензина база имеет более 3 млн рублей неучтенной прибыли. Организация внутренней сбытовой сети чистого топлива вообще крайне проблематична. Для начала каждую заправку необходимо оснастить дополнительными емкостями, заправочными автоматами. Если же на заправках продолжат разбавлять чистое топливо самыми различными способами, то вся эта затея неминуемо потерпит крах. Ведь за мошенничество с бензином нет никакой специальной ответственности в Уголовном кодексе: есть только статьи о незаконном предпринимательстве и уходе от налогов.
Autonews
11.07.05
Цены на дизельное топливо по сравнению с предыдущей неделей также не изменились и составили 13,40 руб. за литр. На прошедшей неделе цены на бензин остались без изменения в 65 субъектах РФ. Снижение цен на бензин на прошедшей неделе отмечено в 13 субъектах, наибольшее - в Курске - на 3,6% (в том числе на бензин марки А-76 - на 4%). Рост средних цен на бензин отмечено в 11 центрах субъектов РФ, наибольшее - в Астрахани - на 2,6%. В Москве цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели (в среднем 14,64 руб. за литр). В Санкт-Петербурге цены на бензин увеличились в среднем на 0,3% - до 14,11 руб. за литр.
Росстат
Цены на бензин в России пока держатся на прежнем уровне
Потребительские цены на автобензин в РФ с 20 по 26 июня 2005г. не изменились по сравнению с предыдущей неделей и на 27 июня составили 14,18 руб. за литр, сообщает Федеральная служба государственной статистики (Росстат). В том числе потребительские цены на бензин марки А-76 снизились на 0,1% - до 12,75 за литр. При этом цены на бензин марки Аи-92 выросли на 0,1% - до 14,84 руб. за литр. Потребительские цены на бензин марки Аи-95 на 27 июня составили 16 руб. за литр, оставшись без изменения.Цены на дизельное топливо по сравнению с предыдущей неделей также не изменились и составили 13,40 руб. за литр. На прошедшей неделе цены на бензин остались без изменения в 65 субъектах РФ. Снижение цен на бензин на прошедшей неделе отмечено в 13 субъектах, наибольшее - в Курске - на 3,6% (в том числе на бензин марки А-76 - на 4%). Рост средних цен на бензин отмечено в 11 центрах субъектов РФ, наибольшее - в Астрахани - на 2,6%. В Москве цены на бензин автомобильный остались на уровне прошлой недели (в среднем 14,64 руб. за литр). В Санкт-Петербурге цены на бензин увеличились в среднем на 0,3% - до 14,11 руб. за литр.
Росстат
11.07.05
Постоянно появляются новые правила по использованию ярлыков и этикеток, продолжает расти спрос на отслеживающее кодировочное оборудование, что ведет к росту продаж в данной сфере. Что касается потенциальных покупателей, то их, в первую очередь, предоставит сегмент рынка, производящий фармацевтическую и медицинскую продукцию, затем идут сегменты алкогольных напитков и товаров личного пользования. Есть и еще одна точка зрения по данному вопросу.
В последнем номере ежеквартального журнала Automation говорится следующее: Ожидается, что спрос на упаковочное оборудование в этом году возрастет, несмотря на общемировую экономическую нестабильность. Хотя экономические проблемы продолжают влиять на плановые траты покупателей оборудования, последние, несомненно, понимают, что приобретение высокотехничного оборудования положительно отразится на производительности бизнеса. Более того, производителям различной продукции сейчас необходимо быть как можно более гибкими в отношении упаковки, поскольку ассортимент товаров постоянно увеличивается. Тенденция к более широкому использованию автоматики является главным катализатором решения инвестировать в новое оборудование .
LogLink
Freedonia: cпрос на упаковочное оборудование в мире растет
Согласно последним данным исследовательской группы Freedonia, до 2008 года спрос на упаковочное оборудование будет увеличиваться в среднем на 4 % в год. Институт производителей упаковочного оборудования предсказывает увеличение роста продаж по отрасли на 7%. Какие же виды упаковочного оборудования продаются сегодня лучше всего? По сведениям Freedonia, быстрее всего будут расти продажи оборудования для производства этикеток и считывания кодов.Постоянно появляются новые правила по использованию ярлыков и этикеток, продолжает расти спрос на отслеживающее кодировочное оборудование, что ведет к росту продаж в данной сфере. Что касается потенциальных покупателей, то их, в первую очередь, предоставит сегмент рынка, производящий фармацевтическую и медицинскую продукцию, затем идут сегменты алкогольных напитков и товаров личного пользования. Есть и еще одна точка зрения по данному вопросу.
В последнем номере ежеквартального журнала Automation говорится следующее: Ожидается, что спрос на упаковочное оборудование в этом году возрастет, несмотря на общемировую экономическую нестабильность. Хотя экономические проблемы продолжают влиять на плановые траты покупателей оборудования, последние, несомненно, понимают, что приобретение высокотехничного оборудования положительно отразится на производительности бизнеса. Более того, производителям различной продукции сейчас необходимо быть как можно более гибкими в отношении упаковки, поскольку ассортимент товаров постоянно увеличивается. Тенденция к более широкому использованию автоматики является главным катализатором решения инвестировать в новое оборудование .
LogLink
11.07.05
Премия 2005 года присуждена трем лучшим инвесторам в Европе. Мы рады, что наши инвестиции в Чехию получили высокую оценку , отметил Питер Крузе, Управляющий директор DHL Express Europe, на церемонии вручения премии. Оборудованный по последнему слову техники Центр информационных технологий в Праге, инвестиции в строительство которого составили 500 млн евро, является примером крупномасштабных инвестиций в сферу услуг Чехии. Центр, соответствующий передовым требованиям в области информационных технологий, позволит обеспечить еще более качественное функционирование IT-систем DHL по всему миру, а наряду с центрами в Скоттсдейле (США) и Куала-Лумпуре (Малайзия) он обеспечит непрерывную и надежную работу компании 24 часа в сутки.
DHL предоставляет надежные и стабильные рабочие места, а также является значимым источником вторичных инвестиций , сказал Крузе. IT-Центр в Праге был открыт в июне 2004 г. К проекту с января 2004 г. по март 2005 г. было привлечено более 900 высокопрофессиональных IT-специалистов, большая часть которых родились и живут в Чехии. В Центре было установлено свыше 600 серверов для того, чтобы обеспечить перевод IT-центров из Великобритании и Швейцарии в Чехию. DHL и Deutsche Post World Net работают в Чехии уже 17 лет. Пражский IT-центр стал результатом освоения крупнейшей суммы инвестиций, которую компания когда-либо вкладывала в экономику этой страны.
Стивен МакГакин, Управляющий директор по информационным технологиям, так прокомментировал событие: Мы искали место для размещения IT-Центра в Европе, руководствуясь следующими критериями: наличие опытных и способных быстро реагировать на изменения сотрудников, устоявшиеся и надежные сети телекоммуникаций; развитое воздушное сообщение, поддержка проекта правительством, а также возможность снижения затрат, и все эти цели были достигнуты именно здесь. Мы приняли правильное решение, сделав выбор в пользу Праги для размещения нашего IT-центра .
LogLink
DHL присуждена европейскаяпремия в области инвестиций за открытие IT-центра в Праге
Компании DHL, мировому лидеру в области экспресс-доставки и логистики, вручена Европейская премия в области инвестиций на Всемирной конференции инвесторов, которая проводится под патронатом Европейской Комиссии во французском городе Ля Боль. Награды удостоился международный IT-центр компании DHL, открытый в столице Чехии городе Праге.Премия 2005 года присуждена трем лучшим инвесторам в Европе. Мы рады, что наши инвестиции в Чехию получили высокую оценку , отметил Питер Крузе, Управляющий директор DHL Express Europe, на церемонии вручения премии. Оборудованный по последнему слову техники Центр информационных технологий в Праге, инвестиции в строительство которого составили 500 млн евро, является примером крупномасштабных инвестиций в сферу услуг Чехии. Центр, соответствующий передовым требованиям в области информационных технологий, позволит обеспечить еще более качественное функционирование IT-систем DHL по всему миру, а наряду с центрами в Скоттсдейле (США) и Куала-Лумпуре (Малайзия) он обеспечит непрерывную и надежную работу компании 24 часа в сутки.
DHL предоставляет надежные и стабильные рабочие места, а также является значимым источником вторичных инвестиций , сказал Крузе. IT-Центр в Праге был открыт в июне 2004 г. К проекту с января 2004 г. по март 2005 г. было привлечено более 900 высокопрофессиональных IT-специалистов, большая часть которых родились и живут в Чехии. В Центре было установлено свыше 600 серверов для того, чтобы обеспечить перевод IT-центров из Великобритании и Швейцарии в Чехию. DHL и Deutsche Post World Net работают в Чехии уже 17 лет. Пражский IT-центр стал результатом освоения крупнейшей суммы инвестиций, которую компания когда-либо вкладывала в экономику этой страны.
Стивен МакГакин, Управляющий директор по информационным технологиям, так прокомментировал событие: Мы искали место для размещения IT-Центра в Европе, руководствуясь следующими критериями: наличие опытных и способных быстро реагировать на изменения сотрудников, устоявшиеся и надежные сети телекоммуникаций; развитое воздушное сообщение, поддержка проекта правительством, а также возможность снижения затрат, и все эти цели были достигнуты именно здесь. Мы приняли правильное решение, сделав выбор в пользу Праги для размещения нашего IT-центра .
LogLink
11.07.05
Награды удостоился международный IT-центр компании DHL, открытый в столице Чехии городе Праге. Премия 2005 года присуждена трем лучшим инвесторам в Европе. Мы рады, что наши инвестиции в Чехию получили высокую оценку , отметил Питер Крузе, Управляющий директор DHL Express Europe, на церемонии вручения премии.
Оборудованный по последнему слову техники Центр информационных технологий в Праге, инвестиции в строительство которого составили 500 млн евро, является примером крупномасштабных инвестиций в сферу услуг Чехии. Центр, соответствующий передовым требованиям в области информационных технологий, позволит обеспечить еще более качественное функционирование IT-систем DHL по всему миру, а наряду с центрами в Скоттсдейле (США) и Куала-Лумпуре (Малайзия) он обеспечит непрерывную и надежную работу компании 24 часа в сутки. DHL предоставляет надежные и стабильные рабочие места, а также является значимым источником вторичных инвестиций , сказал Крузе. IT-Центр в Праге был открыт в июне 2004 г.
К проекту с января 2004 г. по март 2005 г. было привлечено более 900 высокопрофессиональных IT-специалистов, большая часть которых родились и живут в Чехии. В Центре было установлено свыше 600 серверов для того, чтобы обеспечить перевод IT-центров из Великобритании и Швейцарии в Чехию. DHL и Deutsche Post World Net работают в Чехии уже 17 лет. Пражский IT-центр стал результатом освоения крупнейшей суммы инвестиций, которую компания когда-либо вкладывала в экономику этой страны. Стивен МакГакин, Управляющий директор по информационным технологиям, так прокомментировал событие: Мы искали место для размещения IT-Центра в Европе, руководствуясь следующими критериями: наличие опытных и способных быстро реагировать на изменения сотрудников, устоявшиеся и надежные сети телекоммуникаций; развитое воздушное сообщение, поддержка проекта правительством, а также возможность снижения затрат, и все эти цели были достигнуты именно здесь. Мы приняли правильное решение, сделав выбор в пользу Праги для размещения нашего IT-центра .
LogLink
DHL присуждена европейскаяпремия в области инвестиций за открытие IT-центра в Праге
Компании DHL, мировому лидеру в области экспресс-доставки и логистики, вручена Европейская премия в области инвестиций на Всемирной конференции инвесторов, которая проводится под патронатом Европейской Комиссии во французском городе Ля Боль.Награды удостоился международный IT-центр компании DHL, открытый в столице Чехии городе Праге. Премия 2005 года присуждена трем лучшим инвесторам в Европе. Мы рады, что наши инвестиции в Чехию получили высокую оценку , отметил Питер Крузе, Управляющий директор DHL Express Europe, на церемонии вручения премии.
Оборудованный по последнему слову техники Центр информационных технологий в Праге, инвестиции в строительство которого составили 500 млн евро, является примером крупномасштабных инвестиций в сферу услуг Чехии. Центр, соответствующий передовым требованиям в области информационных технологий, позволит обеспечить еще более качественное функционирование IT-систем DHL по всему миру, а наряду с центрами в Скоттсдейле (США) и Куала-Лумпуре (Малайзия) он обеспечит непрерывную и надежную работу компании 24 часа в сутки. DHL предоставляет надежные и стабильные рабочие места, а также является значимым источником вторичных инвестиций , сказал Крузе. IT-Центр в Праге был открыт в июне 2004 г.
К проекту с января 2004 г. по март 2005 г. было привлечено более 900 высокопрофессиональных IT-специалистов, большая часть которых родились и живут в Чехии. В Центре было установлено свыше 600 серверов для того, чтобы обеспечить перевод IT-центров из Великобритании и Швейцарии в Чехию. DHL и Deutsche Post World Net работают в Чехии уже 17 лет. Пражский IT-центр стал результатом освоения крупнейшей суммы инвестиций, которую компания когда-либо вкладывала в экономику этой страны. Стивен МакГакин, Управляющий директор по информационным технологиям, так прокомментировал событие: Мы искали место для размещения IT-Центра в Европе, руководствуясь следующими критериями: наличие опытных и способных быстро реагировать на изменения сотрудников, устоявшиеся и надежные сети телекоммуникаций; развитое воздушное сообщение, поддержка проекта правительством, а также возможность снижения затрат, и все эти цели были достигнуты именно здесь. Мы приняли правильное решение, сделав выбор в пользу Праги для размещения нашего IT-центра .
LogLink
11.07.05
По его словам, "президент РФ рассказал японскому премьеру о российских планах и заинтересованности, чтобы у России был выход на этом направлении, заинтересованности, чтобы российская нефть транспортировалась и до Тихоокеанского побережья", - сказал Приходько. Однако, по его словам, темпы строительства трубопровода и прокачки нефти "зависят от ресурсов". По словам помощника президента РФ, "оба лидера дали неплохую оценку развитию двусторонней торговли". "В 2004 году впервые товарооборот составил порядка $7,4 млрд, увеличившись на 70% по сравнению с 2003 годом. За первый квартал нынешнего года прирост составил еще 25%", - подчеркнул Приходько.
Portnews
Путин подтвердил заинтересованность России в выходе российского трубопровода на Тихоокеанское побережье
Президент России Владимир Путин подтвердил премьер-министру Японии Дзюнъитиро Коидзуми заинтересованность России в выходе российского трубопровода на Тихоокеанское побережье. Как передает "Росбалт", об этом сообщил журналистам помощник главы российского государства Сергей Приходько. "Японская сторона традиционно интересовалась российскими планами по системе нефтепрокачки в направлении Дальнего Востока", - сказал помощник российского лидера.По его словам, "президент РФ рассказал японскому премьеру о российских планах и заинтересованности, чтобы у России был выход на этом направлении, заинтересованности, чтобы российская нефть транспортировалась и до Тихоокеанского побережья", - сказал Приходько. Однако, по его словам, темпы строительства трубопровода и прокачки нефти "зависят от ресурсов". По словам помощника президента РФ, "оба лидера дали неплохую оценку развитию двусторонней торговли". "В 2004 году впервые товарооборот составил порядка $7,4 млрд, увеличившись на 70% по сравнению с 2003 годом. За первый квартал нынешнего года прирост составил еще 25%", - подчеркнул Приходько.
Portnews
11.07.05
Как сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу правительства, такое решение было принято по итогам заседания кабинета министров 7 июля, на котором рассматривался вопрос о развитии транспортной инфраструктуры РФ. Вместе с тем к указанному сроку в правительство должны быть представлены проекты нормативных правовых актов по вопросам строительства и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в г.Санкт-Петербурге и второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Санкт-Петербурга.
Также правительство поручило МЭРТ и Минтрансу РФ рассмотреть вопросы, связанные с закреплением за конкретными федеральными органами исполнительной власти полномочий в области использования земельных участков федеральных автомобильных дорог общего пользования, полос отвода, придорожных полос и охранных зон федеральных автомобильных дорог общего пользования.
Кроме того, МЭРТ, Минфину и Минтрансу РФ поручено разработать механизм заключения долгосрочных государственных контрактов на строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры, имея в виду существенное увеличение гарантийных сроков и использование механизмов финансовых гарантий выполнения обязательств подрядчиками. При этом предусмотреть открытость и публичность процедур привлечения средств и обеспечение общественного контроля над их расходованием.
Portnews
Минтранс, МЭРТ и Минфин РФ представят до 1 сентября 2005 года проект закона о платных автодорогах
Минтрансу, МЭРТ и Минфину РФ правительство поручило завершить разработку и представить до 1 сентября 2005г. в кабинет министров проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах".Как сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу правительства, такое решение было принято по итогам заседания кабинета министров 7 июля, на котором рассматривался вопрос о развитии транспортной инфраструктуры РФ. Вместе с тем к указанному сроку в правительство должны быть представлены проекты нормативных правовых актов по вопросам строительства и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в г.Санкт-Петербурге и второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Санкт-Петербурга.
Также правительство поручило МЭРТ и Минтрансу РФ рассмотреть вопросы, связанные с закреплением за конкретными федеральными органами исполнительной власти полномочий в области использования земельных участков федеральных автомобильных дорог общего пользования, полос отвода, придорожных полос и охранных зон федеральных автомобильных дорог общего пользования.
Кроме того, МЭРТ, Минфину и Минтрансу РФ поручено разработать механизм заключения долгосрочных государственных контрактов на строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры, имея в виду существенное увеличение гарантийных сроков и использование механизмов финансовых гарантий выполнения обязательств подрядчиками. При этом предусмотреть открытость и публичность процедур привлечения средств и обеспечение общественного контроля над их расходованием.
Portnews
11.07.05
Финмаркет
На обустройство дорог выделены дополнительные средства в размере 900 млн. рублей
В 2005 г. в Московской области планируется выполнить мероприятия по обустройству дорожного хозяйства на сумму 10 млн. 530 тыс. рублей. Как сообщает пресс-служба Мособлдумы, в том числе, около 8 млрд. рублей планируется направить на содержание дорог общего пользования. На содержание и развитие светофорного хозяйства 56 млн. рублей, на автодороги в городах и сельских поселениях более 2,5 млрд. рублей, из них 1,8 млн. рублей израсходовать на возврат кредитов и возмещение процентов по кредитам, полученным в 2004 г. В связи с уточнением областного бюджета на 2005 г. внесены изменения в областную целевую программу "Дороги Подмосковья на период 2004 - 2007 гг.", где предусмотрены дополнительные финансовые ресурсы на дорожное хозяйство Подмосковья в размере 900 млн. рублей. Помимо содержания и ремонта автомобильных дорог, ливневой канализации, мостов и путепроводов, деньги пойдут на выполнение мероприятий по безопасности дорожного движения, светофорных объектов, приобретение новой техники и формирование резерва средств на ликвидацию чрезвычайных ситуаций.Финмаркет
08.07.05
Росбалт
Минсвязи и Аэрофлот вместе будут развивать электронный документооборот
Министерство информационных технологий и связи РФ и ОАО Аэрофлот российские авиалинии подписали Соглашение о взаимодействии в развитии электронного документооборота в гражданской авиации , говорится в сообщении авиакомпании. При подписании соглашения стороны отметили важную роль применения технологий электронного документооборота в сфере гражданской авиации с учетом интенсивного развития данного направления в России и, в частности, в Аэрофлоте , имеющем как российские, так и зарубежные представительства. Соглашение достигнуто в целях более активного взаимодействия министерства и Аэрофлота во внедрении и развитии электронного документооборота в гражданской авиации и призвано способствовать нормативно-правовому регулированию отношений, возникающих в ходе этой деятельностиРосбалт
08.07.05
В преддверии этих перемен, которые запланированы на конец 2005 года, многие частные компании не торопятся реализовывать планы перспективного развития, предпочитая произвести рекогносцировку на рынке уже после того, как ситуация на нем станет более понятной. Необходимо отметить, что в последние годы доля перевозок скоропорта в частном изотермическом подвижном составе (ИПС) увеличилась на 19%, а в "Рефсервисе" - снизилась на 10%. Сегодня в структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов на долю частного ИПС приходится 10%; 25% таких грузов перевозится "Рефсервисом", 11% - в универсальных контейнерах, 54% - в крытых вагонах. Такое распределение грузопотока, говорящее не в пользу изотермического подвижного состава, связано с наличием большой номенклатуры скоропортящихся товаров, не требующих "жесткого" температурного режима, а также перекосов тарифной политики ОАО "РЖД".
В частности, тариф на ИВ термос сегодня в среднем на 60% выше стоимости перевозки в крытом вагоне. Именно поэтому, например, пиво и соки, минеральные воды и некоторые другие виды продовольствия грузоотправители стремятся перевозить в крытых вагонах "на особых условиях". Данные условия, в частности, подразумевают, что ответственность за качество скоропортящегося груза, перевозимого в крытом вагоне, несут его отправитель или получатель, безусловно заинтересованные в снижении транспортной составляющей, но отнюдь не всегда - в здоровье потребителей. Серьезность этой проблемы осознают в компании "РЖД", которая совместно с ВНИИЖТом рассматривает сегодня возможность сближения стоимости перевозки в ИВ термосах и в крытых вагонах. Кроме того, сейчас идет процесс регистрации специализированной Ассоциации, главной задачей которой станет борьба за качество грузов и за порядок в перевозках скоропорта.
Еще одной из серьезнейших проблем рынка перевозок скоропортящихся грузов все без исключения эксперты называют сильный износ существующего изотермического подвижного состава. Так, последняя партия вагонов термосов была построена в 1991- м, а рефрижераторных секций - в 1993 году. В настоящее время парк ИПС составляет около шестнадцати тысяч вагонов и, как отмечают специалисты "Рефсервиса", уже через пять лет его естественная убыль приведет к острому дефициту, а возможно и вызовет полное исчезновение железнодорожного хладотранспорта как самостоятельной подотрасли. В связи с этим необходимо уже сейчас уделить должное внимание проблеме возобновления рефрижераторного подвижного состава. Учитывая, что ни в России, ни в других странах нашего ближнего зарубежья его не производят, - потребуется объединить усилия научно исследовательских институтов, ОАО "РЖД" и частных операторов по проектированию и созданию нового подвижного состава, заказчиками которого станут как создаваемое дочернее общество, так и другие компании, специализирующиеся на перевозках скоропорта. Необходимо отметить, кстати, еще одну важнейшую тенденцию на указанном рынке - это процесс контейнеризации данного вида грузов, который с каждым годом набирает обороты. В условиях, когда преобладают мелкие и средние клиенты, предъявляющие к перевозке небольшие партии грузов, а высокий уровень конкуренции с автомобильным транспортом диктует необходимость повышать качество обслуживания заказчиков (путем сокращения сроков доставки и организации последней по принципу "от двери до двери"), - транспортировка грузов в рефрижераторных контейнерах называется специалистами наиболее эффективной как в техническом, так и в экономическом отношении. Перевозки скоропорта в рефконтейнерах как самое перспективное направление сегодня осваиваются частными операторами. О своих планах по развитию доставки продовольственных грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах или контейнерах термосах, а также об организации на отдельных маршрутах ускоренных контейнерных поездов, - заявляет и "Рефсервис". Кроме того, совместно с ВНИИЖТом он ведет проработку вариантов создания нового типа отечественного изотермического подвижного состава и специализированных фитинговых платформ для транспортировки крупнотоннажных рефконтейнеров. Однако для наиболее эффективного развития контейнерных перевозок скоропорта в нашей стране остается еще немало преград. В частности, транспортировка в рефконтейнерах затруднена отсутствием общесетевых условий перевозок: компания оператор вынуждена каждый раз согласовывать с ОАО "РЖД" временные условия.
РЖД-Партнер
Будущее за рефконтейнерами?
Одна из последних тенденций, характерных для рынка перевозок скоропортящихся грузов - увеличение доли автотранспорта. Автомобилисты укрепляют свои позиции за счет более гибкой тарифной политики и скорости доставки - факторов, играющих определяющую роль в перевозках скоропорта. На железных дорогах России в первом полугодии 2005 года объемы перевозок скоропорта выросли (на 6%), хотя в 2004-м наблюдалось их пятипроцентное снижение. Основными регионами зарождения грузопотоков по прежнему остаются зоны обслуживания Октябрьской, Калининградской, Северной, Северо Кавказской и Дальневосточной железных дорог, дающие около 70% погрузки. Основные магистрали выгрузки - Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно Уральская, Западно Сибирская, Красноярская и Восточно Сибирская. Участники железнодорожного рынка с нетерпением ждут знакового события в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом - создания дочернего общества ОАО "РЖД" на базе "Рефсервиса".В преддверии этих перемен, которые запланированы на конец 2005 года, многие частные компании не торопятся реализовывать планы перспективного развития, предпочитая произвести рекогносцировку на рынке уже после того, как ситуация на нем станет более понятной. Необходимо отметить, что в последние годы доля перевозок скоропорта в частном изотермическом подвижном составе (ИПС) увеличилась на 19%, а в "Рефсервисе" - снизилась на 10%. Сегодня в структуре железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов на долю частного ИПС приходится 10%; 25% таких грузов перевозится "Рефсервисом", 11% - в универсальных контейнерах, 54% - в крытых вагонах. Такое распределение грузопотока, говорящее не в пользу изотермического подвижного состава, связано с наличием большой номенклатуры скоропортящихся товаров, не требующих "жесткого" температурного режима, а также перекосов тарифной политики ОАО "РЖД".
В частности, тариф на ИВ термос сегодня в среднем на 60% выше стоимости перевозки в крытом вагоне. Именно поэтому, например, пиво и соки, минеральные воды и некоторые другие виды продовольствия грузоотправители стремятся перевозить в крытых вагонах "на особых условиях". Данные условия, в частности, подразумевают, что ответственность за качество скоропортящегося груза, перевозимого в крытом вагоне, несут его отправитель или получатель, безусловно заинтересованные в снижении транспортной составляющей, но отнюдь не всегда - в здоровье потребителей. Серьезность этой проблемы осознают в компании "РЖД", которая совместно с ВНИИЖТом рассматривает сегодня возможность сближения стоимости перевозки в ИВ термосах и в крытых вагонах. Кроме того, сейчас идет процесс регистрации специализированной Ассоциации, главной задачей которой станет борьба за качество грузов и за порядок в перевозках скоропорта.
Еще одной из серьезнейших проблем рынка перевозок скоропортящихся грузов все без исключения эксперты называют сильный износ существующего изотермического подвижного состава. Так, последняя партия вагонов термосов была построена в 1991- м, а рефрижераторных секций - в 1993 году. В настоящее время парк ИПС составляет около шестнадцати тысяч вагонов и, как отмечают специалисты "Рефсервиса", уже через пять лет его естественная убыль приведет к острому дефициту, а возможно и вызовет полное исчезновение железнодорожного хладотранспорта как самостоятельной подотрасли. В связи с этим необходимо уже сейчас уделить должное внимание проблеме возобновления рефрижераторного подвижного состава. Учитывая, что ни в России, ни в других странах нашего ближнего зарубежья его не производят, - потребуется объединить усилия научно исследовательских институтов, ОАО "РЖД" и частных операторов по проектированию и созданию нового подвижного состава, заказчиками которого станут как создаваемое дочернее общество, так и другие компании, специализирующиеся на перевозках скоропорта. Необходимо отметить, кстати, еще одну важнейшую тенденцию на указанном рынке - это процесс контейнеризации данного вида грузов, который с каждым годом набирает обороты. В условиях, когда преобладают мелкие и средние клиенты, предъявляющие к перевозке небольшие партии грузов, а высокий уровень конкуренции с автомобильным транспортом диктует необходимость повышать качество обслуживания заказчиков (путем сокращения сроков доставки и организации последней по принципу "от двери до двери"), - транспортировка грузов в рефрижераторных контейнерах называется специалистами наиболее эффективной как в техническом, так и в экономическом отношении. Перевозки скоропорта в рефконтейнерах как самое перспективное направление сегодня осваиваются частными операторами. О своих планах по развитию доставки продовольственных грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах или контейнерах термосах, а также об организации на отдельных маршрутах ускоренных контейнерных поездов, - заявляет и "Рефсервис". Кроме того, совместно с ВНИИЖТом он ведет проработку вариантов создания нового типа отечественного изотермического подвижного состава и специализированных фитинговых платформ для транспортировки крупнотоннажных рефконтейнеров. Однако для наиболее эффективного развития контейнерных перевозок скоропорта в нашей стране остается еще немало преград. В частности, транспортировка в рефконтейнерах затруднена отсутствием общесетевых условий перевозок: компания оператор вынуждена каждый раз согласовывать с ОАО "РЖД" временные условия.
РЖД-Партнер
08.07.05
Причина роста цен на нефть в последнее время заключается в основном в краткосрочном дисбалансе спроса и предложения, полагает аналитик. Он заметил, что сейчас Китай - второй крупнейший потребитель нефти и второй крупнейший импортер нефти в мире - не только наращивает потребление, но и начал создавать стратегические резервы, вследствие чего существует большой спрос на нефть. При этом потребление в промышленных странах Азии, Европы, в США тоже остается стабильно высоким. Между тем, через несколько месяцев, как полагает Царегородцев, "рынок настигнет коррекция, когда исчезнут факторы, довлеющие с точки зрения спроса, когда перспективность рынка уже не будет такой очевидной, начнется фиксация прибыли, и цены на нефть начнут корректироваться". Но произойдет это, по его словам, не раньше, чем сократятся закупки со стороны Китая, а главное - не раньше, чем произойдет рост объемов предложения на рынке нефти.//Эхо Москвы
Portnews
Снижения мировых цен на нефть можно ожидать не раньше четвертого квартала 2005 года эксперт.
Снижения мировых цен на нефть можно ожидать не раньше четвертого квартала 2005 года. Такое мнение высказал в эфире радиостанции "Эхо Москвы" аналитик компании Rye, Man & Gor Securities Дмитрий Царегородцев, комментируя очередное повышение нефтяных цен. "Скорее всего, заметные корректировки по ценам произойдут не раньше четвертого квартала. До тех пор рынок будет стабильно высоким, по крайней мере вряд ли опустится ниже 55 долларов за баррель сорта Brent", - заметил Царегородцев.Причина роста цен на нефть в последнее время заключается в основном в краткосрочном дисбалансе спроса и предложения, полагает аналитик. Он заметил, что сейчас Китай - второй крупнейший потребитель нефти и второй крупнейший импортер нефти в мире - не только наращивает потребление, но и начал создавать стратегические резервы, вследствие чего существует большой спрос на нефть. При этом потребление в промышленных странах Азии, Европы, в США тоже остается стабильно высоким. Между тем, через несколько месяцев, как полагает Царегородцев, "рынок настигнет коррекция, когда исчезнут факторы, довлеющие с точки зрения спроса, когда перспективность рынка уже не будет такой очевидной, начнется фиксация прибыли, и цены на нефть начнут корректироваться". Но произойдет это, по его словам, не раньше, чем сократятся закупки со стороны Китая, а главное - не раньше, чем произойдет рост объемов предложения на рынке нефти.//Эхо Москвы
Portnews
08.07.05
Однако, применительно к крупным инфраструктурным объектам, такая схема не подходит, поскольку они не могут быть в частной собственности инвестора. И после завершения строительства подлежат регистрации в качестве госимущества. В связи с этим Левитин отметил необходимость разработки подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления мер господдержки проектам, реализуемым на основе государственно-частного партнерства. Минтранс предлагает дать соответствующее поручение Минэкономразвития, Минфину, Минтрансу и Минпромэнерго разработать соответствующие акт ы до 1 ноября 2005 года.
Левитин также отметил неразвитость внутренних финансовых рынков, в частности, института предоставления "длинных" кредитных денег. По его словам, одним из возможных источников могли бы стать средства пенсионных фондов, размещаемые под гарантии государства. Минтранс совместно с Минфином и Минэкономразвития готов поработать над конкретными инвестмеханизмами в этой сфере, сказал министр. Кроме того, Левитин среди основных проблем выделил неурегулированность земельных отношений, в частности, отсутствие установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях реконструкции и строительства федеральных автодорог. В связи с этим Минтранс предлагает принять временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов. Проект соответствующего постановления министерство готово представить до конца III квартала текущего года. Еще одним неурегулированным вопросом является отсутствие правовых механизмов вовлечения в хозяйственный оборот придорожных полос. В этих целях Минтранс предлагает разработать и принять постановление Правительства "О совершенствовании системы управления земельными ресурсами в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства", которое бы устанавливало порядок использования придорожных полос федеральных автодорог общего пользования, порядок проведения государственного кадастрового учета объектов дорожного хозяйства и примыкающих к ним земель, и полномочия федеральных органов по регулированию данных вопросов. Как отметил И.Левитин, Минтранс совместно с Минэкономразвития готов представить проект предлагаемого постановления Правительства к 1 октября 2005 года.//"AK&M"
Portnews
Минтранс выступает за скорейшее принятие законопроекта О платных автомобильных дорогах
Минтранс РФ выступает за скорейшее принятие законопроекта "О платных автомобильных дорогах". Как отметил, выступая на заседании Правительства РФ, министр транспорта Игорь Левитин, разработанный министерством законопроект почти 10 месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах, при этом после очередных согласительных процедур выдвигаются все новые и новые требования. Левитин также отметил отсутствие механизмов, позволяющих инвестору, принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры, выступать получателем федеральных средств. По его словам, действующий порядок ФАИП предусматривает такую возможность только в отношении тех юрлиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале.Однако, применительно к крупным инфраструктурным объектам, такая схема не подходит, поскольку они не могут быть в частной собственности инвестора. И после завершения строительства подлежат регистрации в качестве госимущества. В связи с этим Левитин отметил необходимость разработки подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления мер господдержки проектам, реализуемым на основе государственно-частного партнерства. Минтранс предлагает дать соответствующее поручение Минэкономразвития, Минфину, Минтрансу и Минпромэнерго разработать соответствующие акт ы до 1 ноября 2005 года.
Левитин также отметил неразвитость внутренних финансовых рынков, в частности, института предоставления "длинных" кредитных денег. По его словам, одним из возможных источников могли бы стать средства пенсионных фондов, размещаемые под гарантии государства. Минтранс совместно с Минфином и Минэкономразвития готов поработать над конкретными инвестмеханизмами в этой сфере, сказал министр. Кроме того, Левитин среди основных проблем выделил неурегулированность земельных отношений, в частности, отсутствие установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях реконструкции и строительства федеральных автодорог. В связи с этим Минтранс предлагает принять временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов. Проект соответствующего постановления министерство готово представить до конца III квартала текущего года. Еще одним неурегулированным вопросом является отсутствие правовых механизмов вовлечения в хозяйственный оборот придорожных полос. В этих целях Минтранс предлагает разработать и принять постановление Правительства "О совершенствовании системы управления земельными ресурсами в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства", которое бы устанавливало порядок использования придорожных полос федеральных автодорог общего пользования, порядок проведения государственного кадастрового учета объектов дорожного хозяйства и примыкающих к ним земель, и полномочия федеральных органов по регулированию данных вопросов. Как отметил И.Левитин, Минтранс совместно с Минэкономразвития готов представить проект предлагаемого постановления Правительства к 1 октября 2005 года.//"AK&M"
Portnews
08.07.05
В международном сообщении на евроазиатских маршрутах эти поезда сокращают время доставки контейнеров (по сравнению с морскими линиями) как минимум на треть. Суть технологии - организация специального графика движения контейнерного поезда по сети железных дорог и введение упрощенной процедуры таможенного досмотра. Контейнерные поезда организовываются, в основном, на экспортных и транзитных направлениях (на их долю приходится почти 83%). За пять месяцев 2005 года по сети Российских железных дорог проследовало 1576 контейнерных поездов, в которых перевезено 141 тыс. ДФЭ. О конкурентоспособности этой технологии на мировом рынке свидетельствует и подписанное в конце июня соглашение об организации контейнерного поезда "Северное сияние" между Российскими и Финскими железными дорогами по маршруту Финляндия Москва Финляндия.
Здесь будет задействован крупный европейский терминал "Коувола". В железнодорожном сообщении между странами уже курсируют три контейнерных поезда, в которых за пять месяцев этого года было перевезено 66 тыс. ДФЭ. Подобные соглашения и экономические показатели являются реальным примером конкурентоспособности всего контейнерного бизнеса России на внешнем рынке. "ТрансКонтейнер" как филиал ОАО "РЖД" развивает этот бизнес в сотрудничестве с российскими экспедиторами, причем это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываются предложения по нормативно-правовой базе, ведется совместная работа в рамках отраслевых организаций.
Примером успешного сотрудничества с частной экспедиторской компанией является организация курсирования с мая 2003 года контейнерного поезда "Балтика-Транзит" (Калининград Литва Латвия Россия Казахстан). За пять месяцев 2005 года в нем было перевезено 2233 ДФЭ, что почти в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Также необходимо отметить организованный в мае этого года поезд из Мууги до Москвы. Работа проводится в рамках совместного проекта Российских и Эстонских железных дорог по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка, для чего требуется окончательное согласование с эстонскими коллегами условий совместного использования российского подвижного состава.
ОАО "РЖД"
Контейнерные поезда сокращают время доставки контейнеров как минимум на треть
Об этом говорилось на международной конференции "Повышение конкурентоспособности и маркетинга на железнодорожном транспорте", состоявшейся в Юрмале (Латвия). В конференции приняли участие руководители филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер". Технология организации контейнерных поездов является сегодня безусловным конкурентным преимуществом ОАО "РЖД".В международном сообщении на евроазиатских маршрутах эти поезда сокращают время доставки контейнеров (по сравнению с морскими линиями) как минимум на треть. Суть технологии - организация специального графика движения контейнерного поезда по сети железных дорог и введение упрощенной процедуры таможенного досмотра. Контейнерные поезда организовываются, в основном, на экспортных и транзитных направлениях (на их долю приходится почти 83%). За пять месяцев 2005 года по сети Российских железных дорог проследовало 1576 контейнерных поездов, в которых перевезено 141 тыс. ДФЭ. О конкурентоспособности этой технологии на мировом рынке свидетельствует и подписанное в конце июня соглашение об организации контейнерного поезда "Северное сияние" между Российскими и Финскими железными дорогами по маршруту Финляндия Москва Финляндия.
Здесь будет задействован крупный европейский терминал "Коувола". В железнодорожном сообщении между странами уже курсируют три контейнерных поезда, в которых за пять месяцев этого года было перевезено 66 тыс. ДФЭ. Подобные соглашения и экономические показатели являются реальным примером конкурентоспособности всего контейнерного бизнеса России на внешнем рынке. "ТрансКонтейнер" как филиал ОАО "РЖД" развивает этот бизнес в сотрудничестве с российскими экспедиторами, причем это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываются предложения по нормативно-правовой базе, ведется совместная работа в рамках отраслевых организаций.
Примером успешного сотрудничества с частной экспедиторской компанией является организация курсирования с мая 2003 года контейнерного поезда "Балтика-Транзит" (Калининград Литва Латвия Россия Казахстан). За пять месяцев 2005 года в нем было перевезено 2233 ДФЭ, что почти в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Также необходимо отметить организованный в мае этого года поезд из Мууги до Москвы. Работа проводится в рамках совместного проекта Российских и Эстонских железных дорог по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка, для чего требуется окончательное согласование с эстонскими коллегами условий совместного использования российского подвижного состава.
ОАО "РЖД"
08.07.05
Соглашение предусматривает предоставление НК "ЛУКОЙЛ" сведений и информации, необходимых Минтрансу России для повышения эффективности государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере транспорта, а также для формирования и применения механизмов государственно-частного партнерства в сфере развития объектов транспортной и построения логистической инфраструктур Российской Федерации.
Минтранс России и "ЛУКОЙЛ" намерены сотрудничать по вопросам повышения и развития конкурентоспособности России в транспортной сфере по таким направлениям как реализация стратегий по совершенствованию сотрудничества государства и бизнеса в Российской Федерации; обеспечение достижения конкурентоспособности и повышения эффективности объектов транспортной инфраструктуры при осуществлении транспортировки грузов по территории Российской Федерации, а также за ее пределами; совершенствование форм и механизмов государственно-частного партнерства, механизмов возврата частных инвестиций, направленных на развитие транспортной инфраструктуры общего пользования Российской Федерации.
Основными формами взаимодействия между сторонами в соответствии с подписанным Соглашением являются: предоставление компанией "ЛУКОЙЛ" информационных материалов, не относящихся к коммерческой тайне; оказание методической помощи, предоставление проводимых НК "ЛУКОЙЛ" экспертных исследований; проведение в целях обмена практическим и научным опытом совместных консультаций, встреч, совещаний, симпозиумов конференций и семинаров; создание рабочих групп с возможностью привлечения в случае возникновения такой необходимости специалистов компании "ЛУКОЙЛ" к участию в мероприятиях по развитию механизмов ГЧП.
Выступая на церемонии подписания, И.Левитин отметил, что Соглашение между Минтрансом России и компанией "ЛУКОЙЛ", которая занимает ведущие позиции в российском бизнес-сообществе, открывает новые перспективы сотрудничества государства и бизнеса. "Наше Соглашение носит рамочный характер, однако мы рассматриваем его как первый шаг в разработке и реализации совместных стратегических транспортных инфраструктурных проектов в рамках государственно-частного партнерства", - подчеркнул И. Левитин.
РЖД-Партнер
"ЛУКОЙЛ" и Минтранс подписали соглашение
Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин и Президент ОАО "Нефтяная компания "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов подписали соглашение о взаимопонимании и намерениях между Министерством транспорта РФ и ОАО "Нефтяная компания "ЛУКОЙЛ". Подписание документа состоялось 5 июля 2005г., сообщает пресс-служба министерства. В соглашении зафиксировано намерение сторон сотрудничать в области информационного обмена для достижения общих целей по развитию транспортной инфраструктуры. Отмечая важность привлечения бизнеса к формированию и реализации механизмов государственно-частного партнерства в транспортной отрасли Российской Федерации стороны договорились развивать и укреплять сотрудничество в этой области.Соглашение предусматривает предоставление НК "ЛУКОЙЛ" сведений и информации, необходимых Минтрансу России для повышения эффективности государственной политики и нормативно-правового регулирования в сфере транспорта, а также для формирования и применения механизмов государственно-частного партнерства в сфере развития объектов транспортной и построения логистической инфраструктур Российской Федерации.
Минтранс России и "ЛУКОЙЛ" намерены сотрудничать по вопросам повышения и развития конкурентоспособности России в транспортной сфере по таким направлениям как реализация стратегий по совершенствованию сотрудничества государства и бизнеса в Российской Федерации; обеспечение достижения конкурентоспособности и повышения эффективности объектов транспортной инфраструктуры при осуществлении транспортировки грузов по территории Российской Федерации, а также за ее пределами; совершенствование форм и механизмов государственно-частного партнерства, механизмов возврата частных инвестиций, направленных на развитие транспортной инфраструктуры общего пользования Российской Федерации.
Основными формами взаимодействия между сторонами в соответствии с подписанным Соглашением являются: предоставление компанией "ЛУКОЙЛ" информационных материалов, не относящихся к коммерческой тайне; оказание методической помощи, предоставление проводимых НК "ЛУКОЙЛ" экспертных исследований; проведение в целях обмена практическим и научным опытом совместных консультаций, встреч, совещаний, симпозиумов конференций и семинаров; создание рабочих групп с возможностью привлечения в случае возникновения такой необходимости специалистов компании "ЛУКОЙЛ" к участию в мероприятиях по развитию механизмов ГЧП.
Выступая на церемонии подписания, И.Левитин отметил, что Соглашение между Минтрансом России и компанией "ЛУКОЙЛ", которая занимает ведущие позиции в российском бизнес-сообществе, открывает новые перспективы сотрудничества государства и бизнеса. "Наше Соглашение носит рамочный характер, однако мы рассматриваем его как первый шаг в разработке и реализации совместных стратегических транспортных инфраструктурных проектов в рамках государственно-частного партнерства", - подчеркнул И. Левитин.
РЖД-Партнер
08.07.05
Об этом говорится в документах Минтранса, представленных на заседание правительства в четверг. Как полагают разработчики, реализация программы приведет к приросту объемов транспортных перевозок через территорию России на 60%. При этом доля российских морских портов в переработке грузов составит 80%, а доля российских перевозчиков на рынке перевозок превысит 50%. Как полагают в Минтрансе, ожидаемый объем перевозок пассажиров вырастет в пять раз, а общее количество пассажиров к 2010 году превысит 3-4 миллиона человек. Вместе с тем, как сообщил РИА "Новости" источник в правительстве РФ, у Минфина есть серьезные замечания по данной программе.
"У Минфина есть сомнения в части целесообразности проведения ряда мероприятий, Минфин предлагает решать вопросы РЭТУ в других ФЦП - модернизация транспортной системы и госграницы", - указывается в материалах. Вместе с тем, как полагают в Минтрансе, развитие транзитных транспортных коридоров в РФ является важнейшим условием для повышения оборота перевозок. Транспортники считают, что в России слабо используется транзитный потенциал. Доля экспортных транспортных услуг в настоящее время составляет всего 17% от общего объема транспортного оборота. Главной причиной неразвитости транзитных услуг является дефицит специфических мощностей морских портов, а также нехватка железнодорожных и автомобильных дорог при подъезде к ним. Как полагает источник в правительстве, Минтранс в месячный срок скорректирует ФЦП по модернизации транспортной системы и ФЦП РЭТУ. Причем, что касается ФЦП РЭТУ, корректировка РЭТУ состоится в том случае, если удастся договориться по ней на заседании правительства.
Portnews
Экспорт транспортных услуг к 2010 году увеличится в 2 раза.
Министерство транспорта РФ ожидает, что к 2010 году реализация федеральной целевой программы "Развитие экспорта транспортных услуг" (РЭТУ) приведет к увеличению этих услуг в два раза - до $13,1 миллиарда.Об этом говорится в документах Минтранса, представленных на заседание правительства в четверг. Как полагают разработчики, реализация программы приведет к приросту объемов транспортных перевозок через территорию России на 60%. При этом доля российских морских портов в переработке грузов составит 80%, а доля российских перевозчиков на рынке перевозок превысит 50%. Как полагают в Минтрансе, ожидаемый объем перевозок пассажиров вырастет в пять раз, а общее количество пассажиров к 2010 году превысит 3-4 миллиона человек. Вместе с тем, как сообщил РИА "Новости" источник в правительстве РФ, у Минфина есть серьезные замечания по данной программе.
"У Минфина есть сомнения в части целесообразности проведения ряда мероприятий, Минфин предлагает решать вопросы РЭТУ в других ФЦП - модернизация транспортной системы и госграницы", - указывается в материалах. Вместе с тем, как полагают в Минтрансе, развитие транзитных транспортных коридоров в РФ является важнейшим условием для повышения оборота перевозок. Транспортники считают, что в России слабо используется транзитный потенциал. Доля экспортных транспортных услуг в настоящее время составляет всего 17% от общего объема транспортного оборота. Главной причиной неразвитости транзитных услуг является дефицит специфических мощностей морских портов, а также нехватка железнодорожных и автомобильных дорог при подъезде к ним. Как полагает источник в правительстве, Минтранс в месячный срок скорректирует ФЦП по модернизации транспортной системы и ФЦП РЭТУ. Причем, что касается ФЦП РЭТУ, корректировка РЭТУ состоится в том случае, если удастся договориться по ней на заседании правительства.
Portnews
08.07.05
Росбалт
Яковлев: Мы безнадежно отстали в строительстве дорог
Министр регионального развития РФ Владимир Яковлев на заседании Правительства РФ, где обсуждалась программа развития транспортной инфраструктуры, отметил, что мы безнадежно отстали в строительстве дорог по сравнению с другими странами. По мнению Яковлева, сейчас необходимо построить 900 тыс. километров дорог, из них 500 городских. Министр указал, что особое внимание нужно уделить развитию мостовых переходов через российские реки. Есть проект переноса дороги на черноморское побережье. Можно было бы создать нормальные условия для развития туризма в России. Мы вкладываем деньги в Кипр и Турцию, хотя могли бы развивать отечественные курорты , подчеркнул Яковлев. Он также отметил важность государственного частного партнерства по развитию транспортной инфраструктуры страны.Росбалт
08.07.05
По его словам, к этому времени будет также подготовлено обоснование инвестиций по строительству центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы. Кроме того, в начале 2006 года планируется строительство Западного скоростного диаметра автодороги вокруг Санкт-Петербурга, а также дорог вокруг подмосковных Одинцово и Шереметьево. "Все эти проекты будут реализованы в течение пяти ближайших лет", - сказал Левитин. Вместе с тем, реализации этих проектов мешает неурегулированность законодательства о резервировании земли, отметил министр. "К сожалению, большой проблемой является отсутствие закона о резервировании земли, с этой проблемой мы сталкиваемся не только при строительстве автодорог, но и посадочных полос в аэропортах и железнодорожного полотна", - пояснил Левитин.//РИА "Новости" Portnews
Обоснование вложения инвестиций в строительство трассы Москва-Петербург завершится к концу 2005 года - Левитин
Обоснование вложения инвестиций в строительство скоростной трассы Москва-Санкт-Петербург будет завершено к концу 2005 года. Об этом сообщил на брифинге в Доме правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин.По его словам, к этому времени будет также подготовлено обоснование инвестиций по строительству центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы. Кроме того, в начале 2006 года планируется строительство Западного скоростного диаметра автодороги вокруг Санкт-Петербурга, а также дорог вокруг подмосковных Одинцово и Шереметьево. "Все эти проекты будут реализованы в течение пяти ближайших лет", - сказал Левитин. Вместе с тем, реализации этих проектов мешает неурегулированность законодательства о резервировании земли, отметил министр. "К сожалению, большой проблемой является отсутствие закона о резервировании земли, с этой проблемой мы сталкиваемся не только при строительстве автодорог, но и посадочных полос в аэропортах и железнодорожного полотна", - пояснил Левитин.//РИА "Новости" Portnews
08.07.05
Минтранс предлагает схему смешанного долевого финансирования проектов Правительством, регионами и частными инвесторами, либо через механизм совместных акционерных обществ, либо через передачу объектов госсобственности в длительное концессионное управление. Оптимальным источником федерального финансирования новой ФЦП, по словам И. Левитина мог бы стать создаваемый инвестиционный фонд. Как сказал И. Левитин, концепция предлагаемой ФЦП в настоящее время согласована с Минэкономразвития и Минобразования и науки, с Минфином подписан протокол разногласий. Минтранс предлагает утвердить концепцию данной программы и поручить министерству совместно с Минэкономразвития и Минфином представить на утверждение Правительства окончательный проект ФЦП (развитие экспорта транспортных услуг) к 15 июля 2005 г.
АвтоТрансИнфо
На программу развития экспорта транспортных услуг России выделят 736 млрд. рублей
Из них за счет федеральных средств должно быть выделено 304 млрд. руб., за счет внебюджетных источников - 400 млрд. руб. Основной объем капвложений, по словам И. Левитина, предполагается направить на реализацию высокотехнологичных инфраструктурных проектов: современных мультимодальных логистических комплексов, скоростных автомобильных дорог, создание национальной сети аэропортов-хабов, развитие инфраструктуры крупнейших морских портов. В результате реализации ФЦП к 2010 г., по оценкам Минтранса, экспорт транспортных услуг возрастет в 2 раза до $13 млрд., а объем перевозок пассажиров в аэропортах-хабах увеличится в 5-7 раз и достигнет 3-4 млн. пассажиров в год. Как отметил И. Левитин, отличительной особенностью предлагаемой ФЦП является механизм ее финансирования.Минтранс предлагает схему смешанного долевого финансирования проектов Правительством, регионами и частными инвесторами, либо через механизм совместных акционерных обществ, либо через передачу объектов госсобственности в длительное концессионное управление. Оптимальным источником федерального финансирования новой ФЦП, по словам И. Левитина мог бы стать создаваемый инвестиционный фонд. Как сказал И. Левитин, концепция предлагаемой ФЦП в настоящее время согласована с Минэкономразвития и Минобразования и науки, с Минфином подписан протокол разногласий. Минтранс предлагает утвердить концепцию данной программы и поручить министерству совместно с Минэкономразвития и Минфином представить на утверждение Правительства окончательный проект ФЦП (развитие экспорта транспортных услуг) к 15 июля 2005 г.
АвтоТрансИнфо
07.07.05
"Логистическое кольцо" позволит создать полмиллиона рабочих мест
Не менее 450 тысяч новых рабочих мест позволит создать реализация проекта "Большого логистического кольца" вокруг Москвы. С таким прогнозом выступил в четверг на заседании правительства министр транспорта РФ Игорь Левитин.
"В ближайшие 20 лет Подмосковье получит около полумиллиона новых рабочих мест благодаря реализации нового логистического проекта", - сказал Левитин. Комментируя разработку проекта, он отметил, что по сути речь идет об организации современной развитой сети центров по оказанию транспортных услуг, строительстве контейнерных таможенных и складских терминалов.
Проект напрямую связан с реконструкцией Центральной кольцевой автодороги в Московской области. Именно туда впоследствии из Москвы будут перенесены основные инфраструктурные транспортные объекты. Помимо создания рабочих мест и серьезного стимула к развитию экономики Подмосковья, новое большое кольцо позволит разгрузить подъезды к Москве от движения транзитного транспорта, освободить большое количество дорогостоящих городских площадей.
Страна.Ru 07.07.05
07.07.05
ОАО "РЖД"
Состоится круглый стол
6 июля в Главном вычислительном центре ОАО "РЖД" состоится круглый стол по проблемам частных пассажирских багажных, грузобагажных и почтовых компаний-перевозчиков. Цель круглого стола обмен мнениями и решение практических вопросов по развитию перевозочного бизнеса, накопившихся в ходе реализации реформы на железнодорожном транспорте. В работе круглого стола примут участие начальник Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин, заместитель начальника Федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Константин Груничев, начальник Управления пригородных пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Сергей Мочалин, первый заместитель начальника Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО "РЖД" Юрий Елизарьев, президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков Максим Степанов, руководство причастных ведомств, партнеры ОАО "РЖД" и руководство перевозочных компаний и др. Согласно программе мероприятия участники обсудят развитие перевозочного бизнеса в процессе реформирования железнодорожного транспорта, правовые и тарифные вопросы пассажирского комплекса и вопросы приобретения, эксплуатации и ремонта собственного подвижного состава.ОАО "РЖД"
07.07.05
"Здесь идут большегрузные автомобили и очень слабая дорожная "одежда", - сообщил начальник Государственного федерального управления автомобильных дорог "Большая Волга" А. Калашников. Капитального ремонта здесь не было уже двадцать лет, а заплатки, которые кладут на изношенную подушку, грузовики и фуры за неделю размалывают в крошку. Реконструкция одного километра дорожного полотна с заменой основания стоит 3 млн. рублей. Всего ремонт трассы М5 оценивается в 2,5 млрд. рублей. Таких денег у дорожников нет. Поэтому они и предлагают сократить строительство новых и заняться ремонтом существующих дорог.
В прошлом году РосдорНИИ провел диагностику сети дорог, за которые отвечает "Большая Волга". Результаты удручают: из 3193 км дорог (в том числе 1089 км - трасса М5) 837 км не отвечают требованиям по прочности, на 324 км дорожное покрытие не обеспечивает необходимого коэффициента сцепления, а 258 км - сплошные ухабы и колеи. При этом нагрузка на трассу превышает расчетную почти в четыре раза: вместо 25 тысяч - 90 тысяч машин в сутки. И такое положение не только на дороге М5. Сегодня магистраль Москва - Санкт-Петербург перегружена в полтора раза. Исчерпана пропускная способность автострад на Минск, Киев, Ярославль. Даже правительственная трасса - Рублево-Успенское шоссе - загружена в 1,7 раза сверх положенного.
И с каждым годом столичный парк машин пополняется на 300 тысяч единиц. Между тем уже и сейчас в Москве и Подмосковье зарегистрировано более 4 млн. автомобилей. Плюс иногородный транспорт. В Минтрансе посчитали, что ежегодно на дорожное хозяйство необходимо выделять минимум 2,5% ВВП. В этом году государство дает только 1,3%, то есть почти в два раза меньше. Из-за недостатка финансирования за последние пять лет строительство новых дорог в России снизилось в четыре раза - с 7 до 1,7 тысячи км в 2004 г. Это при том, что России надо ежегодно вводить 17 тысяч км новых трасс. Однако при сложившейся ситуации было бы разумнее, по мнению Александра Калашникова, 90% средств направить на ремонт, а остаток - на новые дороги. "После отмены в 2000 г. налога на пользователей автодорог и прошлогоднего упразднения дорожных фондов финансирование стало зависеть от уровня территориального экономического развития. И за четыре-пять последних лет объемы дорожных работ упали в два раза", - заявил начальник управления финансов и экономики Росавтодора В. Мосалов. - За 5 лет дорожники недополучили около 70 млрд. рублей. А. Калашников предложил прокатить чиновников из Минфина и Минэкономразвития по своей трассе, чтобы убедить их более внимательно отнестись к проблемам российских дорог. Возможно, в этом есть своя логика. Впрочем, следуя ей, чиновников из Правительства, а заодно и депутатов Госдумы стоило бы заставить полежать в обычной больнице, постоять в очереди в собесе, попытаться просуществовать на прожиточный минимум и т.д. Однако повод для осторожного оптимизма все-таки есть. Недавно на совещании в Совете Федерации министр транспорта И. Левитин заявил, что в ближайшие два года планируется отремонтировать все дороги федерального значения. "Мы достигли соглашения с Минэкономразвития, чтобы в 2006 - 2007 гг. выполнить весь недоремонт", - сказал министр. В этом году на дорожные работы из госбюджета дополнительно выделено на 70% больше, чем в предыдущем, - 40 млрд. рублей.
Гудок
Дороги строить или ремонтировать?
Дорожная отрасль находится перед выбором - или строить новые трассы, или ремонтировать старые. Лучше бы, конечно, и то, и другое, но так не получается. Чтобы уяснить истинное положение, сложившееся на российских дорогах, чиновники из Росавтодора проинспектировали федеральную трассу Москва - Челябинск (М5). В непосредственной близости от столицы главная проблема - пробки, однако по мере удаления от Первопрестольной скорость движения потока все равно такова, что гаишники рискуют остаться без работы. Виной тому - состояние дорожного покрытия. В Московской области его еще можно назвать более или менее приличным, но дальше водителей встречают выбоины, рытвины и колея в асфальте глубиной до двадцати сантиметров."Здесь идут большегрузные автомобили и очень слабая дорожная "одежда", - сообщил начальник Государственного федерального управления автомобильных дорог "Большая Волга" А. Калашников. Капитального ремонта здесь не было уже двадцать лет, а заплатки, которые кладут на изношенную подушку, грузовики и фуры за неделю размалывают в крошку. Реконструкция одного километра дорожного полотна с заменой основания стоит 3 млн. рублей. Всего ремонт трассы М5 оценивается в 2,5 млрд. рублей. Таких денег у дорожников нет. Поэтому они и предлагают сократить строительство новых и заняться ремонтом существующих дорог.
В прошлом году РосдорНИИ провел диагностику сети дорог, за которые отвечает "Большая Волга". Результаты удручают: из 3193 км дорог (в том числе 1089 км - трасса М5) 837 км не отвечают требованиям по прочности, на 324 км дорожное покрытие не обеспечивает необходимого коэффициента сцепления, а 258 км - сплошные ухабы и колеи. При этом нагрузка на трассу превышает расчетную почти в четыре раза: вместо 25 тысяч - 90 тысяч машин в сутки. И такое положение не только на дороге М5. Сегодня магистраль Москва - Санкт-Петербург перегружена в полтора раза. Исчерпана пропускная способность автострад на Минск, Киев, Ярославль. Даже правительственная трасса - Рублево-Успенское шоссе - загружена в 1,7 раза сверх положенного.
И с каждым годом столичный парк машин пополняется на 300 тысяч единиц. Между тем уже и сейчас в Москве и Подмосковье зарегистрировано более 4 млн. автомобилей. Плюс иногородный транспорт. В Минтрансе посчитали, что ежегодно на дорожное хозяйство необходимо выделять минимум 2,5% ВВП. В этом году государство дает только 1,3%, то есть почти в два раза меньше. Из-за недостатка финансирования за последние пять лет строительство новых дорог в России снизилось в четыре раза - с 7 до 1,7 тысячи км в 2004 г. Это при том, что России надо ежегодно вводить 17 тысяч км новых трасс. Однако при сложившейся ситуации было бы разумнее, по мнению Александра Калашникова, 90% средств направить на ремонт, а остаток - на новые дороги. "После отмены в 2000 г. налога на пользователей автодорог и прошлогоднего упразднения дорожных фондов финансирование стало зависеть от уровня территориального экономического развития. И за четыре-пять последних лет объемы дорожных работ упали в два раза", - заявил начальник управления финансов и экономики Росавтодора В. Мосалов. - За 5 лет дорожники недополучили около 70 млрд. рублей. А. Калашников предложил прокатить чиновников из Минфина и Минэкономразвития по своей трассе, чтобы убедить их более внимательно отнестись к проблемам российских дорог. Возможно, в этом есть своя логика. Впрочем, следуя ей, чиновников из Правительства, а заодно и депутатов Госдумы стоило бы заставить полежать в обычной больнице, постоять в очереди в собесе, попытаться просуществовать на прожиточный минимум и т.д. Однако повод для осторожного оптимизма все-таки есть. Недавно на совещании в Совете Федерации министр транспорта И. Левитин заявил, что в ближайшие два года планируется отремонтировать все дороги федерального значения. "Мы достигли соглашения с Минэкономразвития, чтобы в 2006 - 2007 гг. выполнить весь недоремонт", - сказал министр. В этом году на дорожные работы из госбюджета дополнительно выделено на 70% больше, чем в предыдущем, - 40 млрд. рублей.
Гудок
07.07.05
Главной причиной убыточности этого вида перевозок М.Степанов назвал неэффективную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Сейчас на сети курсирует 799 багажных вагонов, принадлежащих ОАО "РЖД", 1684 единиц находится в собственности коммерческих транспортных организаций, 1029 почтовых вагонов ФГУП "Почта России". Более 80% перевозок грузобагажа осуществляется в вагонах 140 коммерческих компаний. Анализ данных за 2004г. и 5 месяцев 2005г. показал, что около 90% перевозок осуществляется в вагонах частных транспортных компаний. Вице-президент ОАО "РЖД" Виктор Попов признал, что из-за существующей разницы в ценах "Российские железные дороги" не могут конкурировать на рынке с частными компаниями. Сейчас разработан и находится на согласовании новый Прейскурант, в котором применена новая концепция применения тарифов, предусматривающая безубыточность этих перевозок. Илья Свердлов
www.rzd-partner.ru
Грузобагажные перевозки убыточны?
"Финансовые результаты перевозок грузобагажа показывают, что доходами от этих перевозок покрываются лишь 60% расходов", - сообщил сегодня президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний" Максим Степанов на "круглом столе" "Пассажирские и багажные железнодорожные перевозки: перспективы развития бизнеса", организованном компанией "ТрансБазис" при поддержке ОАО "РЖД". По его словам, перевозки грузобагажа мелкими отправками дают рентабельность +66%, в то время как повагонные отправки в собственных и арендованных вагонах убыточны (рентабельность - -51%).Главной причиной убыточности этого вида перевозок М.Степанов назвал неэффективную ценовую политику и недостатки тарифного регулирования. Сейчас на сети курсирует 799 багажных вагонов, принадлежащих ОАО "РЖД", 1684 единиц находится в собственности коммерческих транспортных организаций, 1029 почтовых вагонов ФГУП "Почта России". Более 80% перевозок грузобагажа осуществляется в вагонах 140 коммерческих компаний. Анализ данных за 2004г. и 5 месяцев 2005г. показал, что около 90% перевозок осуществляется в вагонах частных транспортных компаний. Вице-президент ОАО "РЖД" Виктор Попов признал, что из-за существующей разницы в ценах "Российские железные дороги" не могут конкурировать на рынке с частными компаниями. Сейчас разработан и находится на согласовании новый Прейскурант, в котором применена новая концепция применения тарифов, предусматривающая безубыточность этих перевозок. Илья Свердлов
www.rzd-partner.ru
07.07.05
По этим параметрам авиакомпания оценивает работу всех аэропортов, в которые выполняет собственные рейсы, выставляя, так называемые балы-"короны" По итогам работы за 2004 - 2005 бюджетный год, Международный аэропорт Шереметьево получил наивысшую оценку - "пять корон". Региональное руководство компании KLM по Центральной и Восточной Европе и Представительство авиакомпании KLM в Москве, выразили благодарность руководству Международного аэропорта Шереметьево за достижение высоких результатов работы и успешное взаимовыгодное сотрудничество.
Международный аэропорт Шереметьево является крупнейшим аэропортовым комплексом страны. По итогам 2004 года аэропорт Шереметьево обслужил 12 млн. 865 тыс . пассажиров. По предварительным данным, чистая прибыль ОАО "МАШ" за 2004 год составила 0,7 млрд. руб., а объем продаж - 4,3 млрд. руб. Услугами аэропорта Шереметьево пользуются более 100 российских и иностранных перевозчиков. Авиакомпания KLM - Royal Dutch один из старейших партнеров Международного аэропорта Шереметьево. Свои полеты авиакомпания осуществляет на протяжении 45 лет. По итогам 2004 года по маршруту Москва (Шереметьево) - Амстердам - Москва (Шереметьево) авиакомпанией KLM было перевезено более 100 000 пассажиров.
Международный аэропорт "Шереметьево"
Итоги работы за 2004-2005 бюджетный год
Руководство Международного аэропорта Шереметьево и авиакомпании KLM подвело итоги совместной работы. По результатам деятельности, за период с апреля 2004 г. по март 2005 г. включительно показатели качества обслуживания авиапассажиров компании KLM в аэропорту Шереметьево превысили в среднем на 10,5%. Авиакомпания KLM осуществляет свою работу, согласно собственным стандартам качества обслуживания пассажиров. Основные критерии оценки: пунктуальность вылетов, обслуживание воздушных судов, время появления на транспортере прибывшего багажа, а также особые требования к персоналу. Сотрудники аэропорта Шереметьево, обслуживающие рейсы компании KLM, должны свободно владеть иностранными языками и предоставлять, в случае необходимости, дополнительную информацию пассажирам о погоде, курсах валют, условиях транзита и трансфера и т.д.По этим параметрам авиакомпания оценивает работу всех аэропортов, в которые выполняет собственные рейсы, выставляя, так называемые балы-"короны" По итогам работы за 2004 - 2005 бюджетный год, Международный аэропорт Шереметьево получил наивысшую оценку - "пять корон". Региональное руководство компании KLM по Центральной и Восточной Европе и Представительство авиакомпании KLM в Москве, выразили благодарность руководству Международного аэропорта Шереметьево за достижение высоких результатов работы и успешное взаимовыгодное сотрудничество.
Международный аэропорт Шереметьево является крупнейшим аэропортовым комплексом страны. По итогам 2004 года аэропорт Шереметьево обслужил 12 млн. 865 тыс . пассажиров. По предварительным данным, чистая прибыль ОАО "МАШ" за 2004 год составила 0,7 млрд. руб., а объем продаж - 4,3 млрд. руб. Услугами аэропорта Шереметьево пользуются более 100 российских и иностранных перевозчиков. Авиакомпания KLM - Royal Dutch один из старейших партнеров Международного аэропорта Шереметьево. Свои полеты авиакомпания осуществляет на протяжении 45 лет. По итогам 2004 года по маршруту Москва (Шереметьево) - Амстердам - Москва (Шереметьево) авиакомпанией KLM было перевезено более 100 000 пассажиров.
Международный аэропорт "Шереметьево"
07.07.05
В первое время поезд будет курсировать раз в неделю. Наличие подвижного состава обеспечивает ОАО "РЖД". Пока "Меркурий" будет курсировать до Москвы, но не исключено, что маршрут вскоре продлят до Центральной Азии. Тогда Транссиб примет два трансконтинентальных контейнерных поезда "Меркурий" и "Балтика-Транзит", резюмировал Б.Луков. Напомним, что проект "Меркурий", который запускается в конце июля по маршруту Калининград Клайпеда Минск Москва ориентирован на грузы в калининградском анклаве и в литовском порту и будет доставлять их через Минск в Москву. В этом же проекте вместе с Россией и Литвой принимает участие Белоруссия
РЖД-Партнер
Транссиб соединил материки
Тарифные ставки для контейнерного поезда "Меркурий" уже согласованы между странами, заявил сегодня на проходящей в Латвии международной конференции ОСЖД по вопросам повышения конкурентоспособности и маркетинга на железнодорожном транспорте первый заместитель генерального секретаря международного координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТСП) Борис Луков. По словам Б.Лукова, "грузов уже достаточно".В первое время поезд будет курсировать раз в неделю. Наличие подвижного состава обеспечивает ОАО "РЖД". Пока "Меркурий" будет курсировать до Москвы, но не исключено, что маршрут вскоре продлят до Центральной Азии. Тогда Транссиб примет два трансконтинентальных контейнерных поезда "Меркурий" и "Балтика-Транзит", резюмировал Б.Луков. Напомним, что проект "Меркурий", который запускается в конце июля по маршруту Калининград Клайпеда Минск Москва ориентирован на грузы в калининградском анклаве и в литовском порту и будет доставлять их через Минск в Москву. В этом же проекте вместе с Россией и Литвой принимает участие Белоруссия
РЖД-Партнер
07.07.05
Дефицит в последнем сегменте уже сейчас оценивается менеджментом компании в девять самолетов, с учетом списания Ил-86 и Ту-154 "Аэрофлоту" в ближайшие три-пять лет потребуется еще порядка 20 аналогичных машин, а к 2010 году перевозчик планирует довести количество машин семейства A320 до 35-45 единиц. Как стало известно Ъ, "Аэрофлот" перешел к реализации своих планов. До конца недели между ним и компанией Airbus будет подписан меморандум о приобретении новых лайнеров семейства A320/A321, в котором оговариваются все коммерческие и поставочные условия, а в ближайшие месяцы стороны подпишут контракт. Замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков подтвердил Ъ, что этот вопрос находится на "продвинутой стадии проработки", речь идет о семи самолетах, которые будут поставлены перевозчику в 2006-2007 годах.
Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота", находящийся сейчас на переговорах c Airbus в Париже, не смог подтвердить или опровергнуть Ъ информацию о сделке. Пресс-секретарь Airbus Анн Галабер сказала, что не располагает информацией о меморандуме. Однако в июне в беседе с Ъ старший вице-президент Airbus по продажам Кристофер Бакли говорил, что с "Аэрофлотом" действительно ведутся переговоры о продаже A320/A321. Сумма сделки не разглашается, но известно, что стоимость нового A320 в зависимости от двигателей и комплектации по каталогу составляет $62-66,5 млн, A321 $76-80 млн. С учетом давнего сотрудничества с Airbus и по распространенной практике, согласно которой крупные авиакомпании получают скидки с каталожных цен в 25-40%, "Аэрофлоту" наверняка удалось получить дисконт, но ему придется заплатить таможенную пошлину и НДС. "Схема (ввоза. Ъ) рассчитана на обычный порядок, без льготных режимов", сообщил Ъ господин Кошляков. Источник Ъ в компании говорит, что "Аэрофлот" обращался в госинстанции с запросом о возможности льготного ввоза новых самолетов, но поддержки не получил. Таким образом, авиакомпания отдаст государству примерно ту же сумму, которую выторгует у Airbus в качестве скидки.
Коммерсантъ
"Аэрофлот" не пролетит мимо таможни
Как стало известно Ъ, до конца недели ОАО "Аэрофлот Российские авиалинии" и Airbus S.A.S. подпишут меморандум о приобретении российским перевозчиком в 2006-2007 годах семи новых пассажирских самолетов A320 и A321. Сумма сделки не сообщается, но известно, что каталожные цены на новые лайнеры этих марок доходят до $66,5 млн и $80 млн за борт соответственно, а "Аэрофлот" к тому же должен будет заплатить ввозную пошлину в размере около $200 млн. Это первая его крупная покупка иномарок с уплатой всех таможенных платежей три десятка эксплуатируемых сейчас "Аэрофлотом" иностранных машин были ввезены беспошлинно. В 2002 году "Аэрофлот" начал реструктуризацию парка иностранных судов, находящихся у него в финансовом или операционном лизинге. Компания решила сократить их количество до двух типов, выбрав в качестве дальнемагистрального самолета Boeing 767-300ER (сейчас в парке 9 единиц), а среднемагистрального семейство A320 (18 лайнеров), самолеты которого рассчитаны на перевозку в среднем 120-185 человек на расстояние 5,5 тыс. км.Дефицит в последнем сегменте уже сейчас оценивается менеджментом компании в девять самолетов, с учетом списания Ил-86 и Ту-154 "Аэрофлоту" в ближайшие три-пять лет потребуется еще порядка 20 аналогичных машин, а к 2010 году перевозчик планирует довести количество машин семейства A320 до 35-45 единиц. Как стало известно Ъ, "Аэрофлот" перешел к реализации своих планов. До конца недели между ним и компанией Airbus будет подписан меморандум о приобретении новых лайнеров семейства A320/A321, в котором оговариваются все коммерческие и поставочные условия, а в ближайшие месяцы стороны подпишут контракт. Замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков подтвердил Ъ, что этот вопрос находится на "продвинутой стадии проработки", речь идет о семи самолетах, которые будут поставлены перевозчику в 2006-2007 годах.
Сергей Колтович, начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота", находящийся сейчас на переговорах c Airbus в Париже, не смог подтвердить или опровергнуть Ъ информацию о сделке. Пресс-секретарь Airbus Анн Галабер сказала, что не располагает информацией о меморандуме. Однако в июне в беседе с Ъ старший вице-президент Airbus по продажам Кристофер Бакли говорил, что с "Аэрофлотом" действительно ведутся переговоры о продаже A320/A321. Сумма сделки не разглашается, но известно, что стоимость нового A320 в зависимости от двигателей и комплектации по каталогу составляет $62-66,5 млн, A321 $76-80 млн. С учетом давнего сотрудничества с Airbus и по распространенной практике, согласно которой крупные авиакомпании получают скидки с каталожных цен в 25-40%, "Аэрофлоту" наверняка удалось получить дисконт, но ему придется заплатить таможенную пошлину и НДС. "Схема (ввоза. Ъ) рассчитана на обычный порядок, без льготных режимов", сообщил Ъ господин Кошляков. Источник Ъ в компании говорит, что "Аэрофлот" обращался в госинстанции с запросом о возможности льготного ввоза новых самолетов, но поддержки не получил. Таким образом, авиакомпания отдаст государству примерно ту же сумму, которую выторгует у Airbus в качестве скидки.
Коммерсантъ
07.07.05
Слава самого перегруженного аэропорта в стране закрепилась за "Шереметьево с конца 90-х. Этому способствовал приход в аэропорт туристических чартеров в 1997 г., вспоминает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Последние годы аэропорт стабильно обслуживал больше пассажиров, нежели позволяла его пропускная способность. В результате авиаперевозчики стали перебазироваться в другие аэропорты столицы. От услуг "Шереметьево отказались более 10 авиакомпаний, в том числе British Airways. И в феврале благодаря взрывному росту пассажиропотока "Домодедово обогнало "Шереметьево . Но вместе с победой над конкурентом "Домодедово получило и весь набор его проблем. "Домодедово очень быстро переросло свои масштабы", - говорит пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. "Жуткие очереди и явная нервозность персонала - в общем, все то же самое, что в "Шереметьево", только терминал новый , - делится впечатлениями от аэропорта Вадим Дымов, основной владелец компании "Дымов , регулярно летающий в Красноярск через "Домодедово .
"В очередях приходится стоять по часу , - добавляет исполнительный директор "Аптечная сеть 36,6 Антон Парканский, летающий в Новосибирск. Аэропорт замедлил рост: в январе - мае 2004 г. его пассажирооборот вырос почти на 50%, а в 2005 г. - только на 10%. "Все дело в том, что [председатель совета директоров "Ист Лайна" Дмитрий] Каменщик не думал, что все будет так хорошо развиваться , - рассуждает первый замгендиректора "Внуково Виталий Ванцев. За три года "Домодедово привлекло больше 20 новых перевозчиков и втрое увеличило пассажиропоток. "Теперь, как и "Шереметьево", их спасет только строительство нового терминала , - резюмирует Ванцев. В "Ист Лайне признают перегруженность аэропорта и наличие очередей. "Мы достигли пика, но для нас это и толчок к дальнейшему развитию , - говорит представитель компании. Готовясь к сезону отпусков, "Ист Лайн на треть увеличил количество стоек регистрации (до 80) и начал расширение аэровокзала. К осени "Домодедово планирует ввести услугу fast track (быстрый проход), которая работает в "Шереметьево с 2001 г. А к следующему сезону расширение терминала будет закончено и пропускная способность вырастет на 25%, обещают в "Ист Лайне . На расширение существующего терминала и строительство нового группа планирует потратить около $500 млн. Но аэропорту еще предстоит пережить этот сезон, и особенно тяжело придется в июле - августе, предупреждает Рыбак. "Это пик отпусков, а новых мощностей у "Домодедово" еще не будет , - отмечает он.
Впрочем, пока это не грозит аэропорту потерей клиентов. "Из "Домодедово все равно летать однозначно комфортнее, чем из "Шереметьево , - говорит заместитель финансового директора "Русала Олег Мухамедшин, летающий в Лондон из обоих аэропортов. "Это [перегруженность "Домодедово"] было прогнозируемо еще в прошлом году, но команда "Ист Лайна" по-настоящему талантлива и выберется из этой ситуации , - уверен гендиректор "Шереметьево Михаил Василенко. "Внуково , единственный относительно свободный аэропорт Москвы, не пытается переманить перевозчиков из "Домодедово , заверяет Ванцев. Это подтверждают и представители базовых авиакомпаний "Домодедово - KrasAir, "Сибири и British Airways. Они готовятся решать проблему перегруженности своими силами. "Сибирь , один из базовых перевозчиков "Домодедово , планирует на 12% увеличить количество чартеров, вылетающих из Москвы. И поэтому сама будет вводить дополнительные стойки, говорит представитель компании. А пассажиры British Airways, 25% которых пользуются спецстойками BA для самостоятельной регистрации, таким образом избегают очередей, говорит PR-менеджер компании Мария Шляхтова.
РЖД-Партнер
Пиррова победа "Домодедово
Статус главных воздушных ворот страны дался аэропорту "Домодедово дорогой ценой. Теперь его пассажиры, как и в "Шереметьево , в часы пик вынуждены до часа проводить в очередях. Но главное испытание для нового лидера - горячий туристический сезон - еще впереди, предупреждают эксперты.Слава самого перегруженного аэропорта в стране закрепилась за "Шереметьево с конца 90-х. Этому способствовал приход в аэропорт туристических чартеров в 1997 г., вспоминает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Последние годы аэропорт стабильно обслуживал больше пассажиров, нежели позволяла его пропускная способность. В результате авиаперевозчики стали перебазироваться в другие аэропорты столицы. От услуг "Шереметьево отказались более 10 авиакомпаний, в том числе British Airways. И в феврале благодаря взрывному росту пассажиропотока "Домодедово обогнало "Шереметьево . Но вместе с победой над конкурентом "Домодедово получило и весь набор его проблем. "Домодедово очень быстро переросло свои масштабы", - говорит пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. "Жуткие очереди и явная нервозность персонала - в общем, все то же самое, что в "Шереметьево", только терминал новый , - делится впечатлениями от аэропорта Вадим Дымов, основной владелец компании "Дымов , регулярно летающий в Красноярск через "Домодедово .
"В очередях приходится стоять по часу , - добавляет исполнительный директор "Аптечная сеть 36,6 Антон Парканский, летающий в Новосибирск. Аэропорт замедлил рост: в январе - мае 2004 г. его пассажирооборот вырос почти на 50%, а в 2005 г. - только на 10%. "Все дело в том, что [председатель совета директоров "Ист Лайна" Дмитрий] Каменщик не думал, что все будет так хорошо развиваться , - рассуждает первый замгендиректора "Внуково Виталий Ванцев. За три года "Домодедово привлекло больше 20 новых перевозчиков и втрое увеличило пассажиропоток. "Теперь, как и "Шереметьево", их спасет только строительство нового терминала , - резюмирует Ванцев. В "Ист Лайне признают перегруженность аэропорта и наличие очередей. "Мы достигли пика, но для нас это и толчок к дальнейшему развитию , - говорит представитель компании. Готовясь к сезону отпусков, "Ист Лайн на треть увеличил количество стоек регистрации (до 80) и начал расширение аэровокзала. К осени "Домодедово планирует ввести услугу fast track (быстрый проход), которая работает в "Шереметьево с 2001 г. А к следующему сезону расширение терминала будет закончено и пропускная способность вырастет на 25%, обещают в "Ист Лайне . На расширение существующего терминала и строительство нового группа планирует потратить около $500 млн. Но аэропорту еще предстоит пережить этот сезон, и особенно тяжело придется в июле - августе, предупреждает Рыбак. "Это пик отпусков, а новых мощностей у "Домодедово" еще не будет , - отмечает он.
Впрочем, пока это не грозит аэропорту потерей клиентов. "Из "Домодедово все равно летать однозначно комфортнее, чем из "Шереметьево , - говорит заместитель финансового директора "Русала Олег Мухамедшин, летающий в Лондон из обоих аэропортов. "Это [перегруженность "Домодедово"] было прогнозируемо еще в прошлом году, но команда "Ист Лайна" по-настоящему талантлива и выберется из этой ситуации , - уверен гендиректор "Шереметьево Михаил Василенко. "Внуково , единственный относительно свободный аэропорт Москвы, не пытается переманить перевозчиков из "Домодедово , заверяет Ванцев. Это подтверждают и представители базовых авиакомпаний "Домодедово - KrasAir, "Сибири и British Airways. Они готовятся решать проблему перегруженности своими силами. "Сибирь , один из базовых перевозчиков "Домодедово , планирует на 12% увеличить количество чартеров, вылетающих из Москвы. И поэтому сама будет вводить дополнительные стойки, говорит представитель компании. А пассажиры British Airways, 25% которых пользуются спецстойками BA для самостоятельной регистрации, таким образом избегают очередей, говорит PR-менеджер компании Мария Шляхтова.
РЖД-Партнер
07.07.05
По данным компании "ИнфоТЭК-Консалт", котировки июньской нефти на свободном рынке России составляли 5100-5400 руб. за т, что на 14% ниже по сравнению с маем. Однако стартовые цены, по которым началась торговля с поставкой в июле, оказались на уровне 5900-6100 руб. за т на узлах учета в Западной Сибири. В связи с дефицитом нефти на российском рынке, вызванным продолжающимся ростом мировых цен и увеличением пропускной способности "Транснефти" на экспортных направлениях, рост цен на внутреннем рынке продолжился. Уже к середине второй декады июня цены на западносибирских узлах учета выросли до 6400-6600 руб. за т, а Московский и Ярославский НПЗ подняли цену до 7000 руб. за т на заводе.
Аналитик исследовательского центра "Кортес" Людмила Лурье отмечает, что, хотя с начала июня рост мировых цен и возобновился, оптовый и розничный рынки в России оставались в июне довольно стабильными. Это происходило в результате того, что сделки по нефти с поставкой на июнь заключались в мае, когда мировые цены не были столь высоки. Теперь же, по ее словам, когда внутренняя цена нефти достигла рекордного уровня, на оптовом рынке произошел резкий скачок цен на нефтепродукты.
Низкооктановые бензины подорожали в среднем на 6,22% до 14 825 руб. за т, бензин А-92 - на 4,84% до 17 663 руб. за т, А-95 - на 3,86% до 18 332 руб. за т, дизельное топливо - на 7,76% до 14 195 руб. за т. И это, по словам эксперта, уже сказалось на розничном рынке: в Москве уровень розничных цен с начала июля повысился в среднем на 0,3-0,5 руб. за л, а в соседних регионах, в частности в Калужской и Курской областях, - на 0,2-0,3 руб. за л. По мнению Лурье, в июле рост оптовых и розничных цен на нефтепродукты продолжится. Григорий Сергиенко из МТА тоже не исключает этого, поскольку мировые цены на нефть продолжают держаться на высоком уровне. По его мнению, внутренние цены на сырье следуют за мировыми потому, что ставка налога на добычу полезных ископаемых привязана именно к мировой цене и нефтяники стремятся компенсировать рост этого налога увеличением внутренней цены нефти. Начальник отдела по работе с инвесторами ЛУКОЙЛа Геннадий Красовский тоже считает, что в росте цен на бензин виновата нерациональная методика расчета НДПИ. При этом он отмечает, что рост внутренних цен на нефть и нефтепродукты отстает от мировых. "Это означает, что здесь нет дополнительной прибыли, это компенсация потерь", - говорит представитель ЛУКОЙЛа.
Ведомости
Цены на бензин стабилизируются не раньше, чем прекратится рост цен на нефть
Цены на бензин, несколько последних месяцев не доставлявшие беспокойства автолюбителям, снова пошли вверх. Аналитики в один голос утверждают, что причиной стало резкое подорожание нефти на внутреннем рынке до рекордного уровня в 7000 руб. за т. В июле цены на топливо, скорее всего, продолжат расти. По данным Московской топливной ассоциации (МТА), за минувшую неделю средневзвешенные розничные цены на наиболее популярные марки бензина А-92 и А-95 увеличились почти на 3% - до 15,52 и 16,52 руб. за литр соответственно. Низкооктановый бензин А-80 повысился в цене на 2% до 13,70 руб., а дизельное топливо - на 1,6% до 14,37 руб. за литр. Исполнительный директор МТА Григорий Сергиенко объясняет это скачком оптовых цен на нефтепродукты. Если в мае - июне они стояли на месте и даже немного снижались, то теперь из-за подорожания сырья на мировых рынках снова пошли вверх.По данным компании "ИнфоТЭК-Консалт", котировки июньской нефти на свободном рынке России составляли 5100-5400 руб. за т, что на 14% ниже по сравнению с маем. Однако стартовые цены, по которым началась торговля с поставкой в июле, оказались на уровне 5900-6100 руб. за т на узлах учета в Западной Сибири. В связи с дефицитом нефти на российском рынке, вызванным продолжающимся ростом мировых цен и увеличением пропускной способности "Транснефти" на экспортных направлениях, рост цен на внутреннем рынке продолжился. Уже к середине второй декады июня цены на западносибирских узлах учета выросли до 6400-6600 руб. за т, а Московский и Ярославский НПЗ подняли цену до 7000 руб. за т на заводе.
Аналитик исследовательского центра "Кортес" Людмила Лурье отмечает, что, хотя с начала июня рост мировых цен и возобновился, оптовый и розничный рынки в России оставались в июне довольно стабильными. Это происходило в результате того, что сделки по нефти с поставкой на июнь заключались в мае, когда мировые цены не были столь высоки. Теперь же, по ее словам, когда внутренняя цена нефти достигла рекордного уровня, на оптовом рынке произошел резкий скачок цен на нефтепродукты.
Низкооктановые бензины подорожали в среднем на 6,22% до 14 825 руб. за т, бензин А-92 - на 4,84% до 17 663 руб. за т, А-95 - на 3,86% до 18 332 руб. за т, дизельное топливо - на 7,76% до 14 195 руб. за т. И это, по словам эксперта, уже сказалось на розничном рынке: в Москве уровень розничных цен с начала июля повысился в среднем на 0,3-0,5 руб. за л, а в соседних регионах, в частности в Калужской и Курской областях, - на 0,2-0,3 руб. за л. По мнению Лурье, в июле рост оптовых и розничных цен на нефтепродукты продолжится. Григорий Сергиенко из МТА тоже не исключает этого, поскольку мировые цены на нефть продолжают держаться на высоком уровне. По его мнению, внутренние цены на сырье следуют за мировыми потому, что ставка налога на добычу полезных ископаемых привязана именно к мировой цене и нефтяники стремятся компенсировать рост этого налога увеличением внутренней цены нефти. Начальник отдела по работе с инвесторами ЛУКОЙЛа Геннадий Красовский тоже считает, что в росте цен на бензин виновата нерациональная методика расчета НДПИ. При этом он отмечает, что рост внутренних цен на нефть и нефтепродукты отстает от мировых. "Это означает, что здесь нет дополнительной прибыли, это компенсация потерь", - говорит представитель ЛУКОЙЛа.
Ведомости
06.07.05
Кирилл Власов не стал называть объем инвестиций в проект, сообщив лишь, что в период с 1 июля 2005-го по 1 июля 2006 года альянс планирует достичь объема выручки в $1 млн. Специалист по связям с общественностью НЛК Полина Винокурова заявила "Бизнесу", что НЛК пока не планирует инвестировать в проект, при этом склад компании "НЛК-Химки" будет выполнять для альянса функции распределительного центра. По ее словам, сегодня организацию доставки товара в торговые сети в основном осуществляют поставщики, что часто приводит к проблемам и временным затратам при сдаче товаров и значительным издержкам на транспорт и складское обслуживание. При применении технологии cross-docking товары от поставщиков поступают в распределительный центр, где формируются заказы для каждого магазина. Это решает проблему очередей при разгрузке транспорта и освобождает площади торгового комплекса за счет регулярной поставки небольших партий just in time ("точно в срок"). Поставщикам это позволяет снизить издержки на транспортировку мелких партий товаров.
"Союз РЛС и НЛК - это первый шаг в развитии сетевой транспортно-складской инфраструктуры, которая сегодня в России отсутствует",- считает генеральный директор консалтинговой компании "КИА-центр" Николай Титюхин. Он затруднился оценить долю рынка, занимаемую сегодня HKC и НЛК, однако подтвердил, что эти компании являются лидерами в своих сегментах. По словам Титюхина, основную долю российского рынка 3PL занимают сейчас международные операторы, а отечественных компаний в этом сегменте фактически нет, хотя емкость рынка оценивается в $45 млрд в год, а его ежедневный прирост - 5-6%. Он считает, что в постройку cross-docking-складов в рамках проекта необходимо будет инвестировать минимум $14 млн, однако это уже на первом этапе позволит участникам альянса получить долю в размере прироста рынка.
По словам менеджера по развитию группы компаний "Армадилло" Анны Клинсковой, до сих пор РЛС и НЛК не занимали серьезную долю на рынке сборных грузов, и новый проект станет для компаний одновременно выходом в этот сегмент и в сегмент 3PL-операторов. "Мы тоже собираемся начать предоставлять услуги 3PL-оператора, однако "Армадилло" пока отстает по уровню складских услуг",- сказала Клинскова. В то же время, по ее мнению, такой вид взаимодействия, как альянс компаний, не обеспечивает нужного контроля над всей цепочкой поставок, поэтому "Армадилло" собирается выходить в этот сегмент либо самостоятельно, либо с помощью франчайзингового соглашения.
"Бизнес"
Экспресс-доставка для супермаркетов
"В прошлом году компания Metro Cash & Carry объявила тендер на поставку товаров от поставщиков в розничные магазины, но выиграть конкурс не смог никто,- рассказал "Бизнесу" глава группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов.- В России сегодня рынок 3PL-операторов (third party logisics.- "Бизнес"), аккумулирующих товар от разных производителей и доставляющих в магазины торговых сетей, почти пуст". По его словам, именно поэтому две лидирующие в своих сегментах фирмы - РЛС как транспортная служба и Национальная логистическая компания (НЛК) как складской оператор - решили объединить усилия и выйти в эту нишу. С 1 июля Русская логистическая компания начинает ежедневно отправлять грузовики в города-миллионники в пределах 1500 км от Москвы - в частности, в Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Самару, Тольятти, Нижний Новгород. Услуга, по словам Власова, ориентирована прежде всего на производителей FMCG и розничные торговые сети. Но, как прогнозирует Власов, альянс РЛС и НЛК может отнять часть бизнеса и у курьерских компаний - консолидация больших объемов товара от разных поставщиков позволяет оператору предоставить клиенту возможность отправлять минимальные партии товаров по оптовым ценам. На первом этапе реализации проекта производители смогут отправлять палеты вместо целых грузовиков, и транспортировка товаров будет осуществляться автомобилями. С начала 2006 года, когда проект должен выйти на самоокупаемость, поставщики товаров смогут отправлять грузы минимальным объемом в одну коробку, при этом доставка будет осуществляться также железнодорожным транспортом.Кирилл Власов не стал называть объем инвестиций в проект, сообщив лишь, что в период с 1 июля 2005-го по 1 июля 2006 года альянс планирует достичь объема выручки в $1 млн. Специалист по связям с общественностью НЛК Полина Винокурова заявила "Бизнесу", что НЛК пока не планирует инвестировать в проект, при этом склад компании "НЛК-Химки" будет выполнять для альянса функции распределительного центра. По ее словам, сегодня организацию доставки товара в торговые сети в основном осуществляют поставщики, что часто приводит к проблемам и временным затратам при сдаче товаров и значительным издержкам на транспорт и складское обслуживание. При применении технологии cross-docking товары от поставщиков поступают в распределительный центр, где формируются заказы для каждого магазина. Это решает проблему очередей при разгрузке транспорта и освобождает площади торгового комплекса за счет регулярной поставки небольших партий just in time ("точно в срок"). Поставщикам это позволяет снизить издержки на транспортировку мелких партий товаров.
"Союз РЛС и НЛК - это первый шаг в развитии сетевой транспортно-складской инфраструктуры, которая сегодня в России отсутствует",- считает генеральный директор консалтинговой компании "КИА-центр" Николай Титюхин. Он затруднился оценить долю рынка, занимаемую сегодня HKC и НЛК, однако подтвердил, что эти компании являются лидерами в своих сегментах. По словам Титюхина, основную долю российского рынка 3PL занимают сейчас международные операторы, а отечественных компаний в этом сегменте фактически нет, хотя емкость рынка оценивается в $45 млрд в год, а его ежедневный прирост - 5-6%. Он считает, что в постройку cross-docking-складов в рамках проекта необходимо будет инвестировать минимум $14 млн, однако это уже на первом этапе позволит участникам альянса получить долю в размере прироста рынка.
По словам менеджера по развитию группы компаний "Армадилло" Анны Клинсковой, до сих пор РЛС и НЛК не занимали серьезную долю на рынке сборных грузов, и новый проект станет для компаний одновременно выходом в этот сегмент и в сегмент 3PL-операторов. "Мы тоже собираемся начать предоставлять услуги 3PL-оператора, однако "Армадилло" пока отстает по уровню складских услуг",- сказала Клинскова. В то же время, по ее мнению, такой вид взаимодействия, как альянс компаний, не обеспечивает нужного контроля над всей цепочкой поставок, поэтому "Армадилло" собирается выходить в этот сегмент либо самостоятельно, либо с помощью франчайзингового соглашения.
"Бизнес"
06.07.05
По ее словам, в 2004г. оборот компании превысил 60 тыс. т мяса, а в денежном выражении достиг отметки 160 млн долл. В настоящее время доля Meatland L&D составляет 18% петербургского розничного рынка мяса. Кроме того, М.Краскова сообщила, что в сентябре 2005г. в Санкт-Петербурге будет открыт распределительный центр компании (мясной терминал и офисный центр). Он будет выполнять связующую функцию между поставщиками и потребителями мяса. Емкость рефрижератора, установленного в мясном терминале, - 8 тыс. т, грузооборот в Стратегическая ставка Meatland Logistics&Distribution, по словам М.Красковой, делается на выпуск продукции под private lable для сетей - для этого компания располагает линией мощностью 40 т в сутки. Таким образом, стандартная технологическая цепочка поставок дополняется услугами фасовки, упаковки, маркировки, прайсинга, этикетировки под заказ конкретной сети. Также в сентябре 2005г. Meatland Logistics&Distribution начнет работу с розничными сетями Москвы. Напомним, что мясная логистико-дистрибьюторская компания Meatland Logistics&Distribution вышла на рынок в 1996г. Она осуществляет импорт, внутренние закупки мяса, а также оказывает комплексные логистические услуги.
Portnews
Оборот ЗАО Meatland Logistic&Distribution в 2005 году составит более $200 миллионов
Оборот ЗАО Meatland Logistics&Distribution в 2005г. составит более $200 млн, или 90 тыс. т мяса, сообщила корреспонденту РБК пресс-секретарь компании Meatland L&D Мария Краскова.По ее словам, в 2004г. оборот компании превысил 60 тыс. т мяса, а в денежном выражении достиг отметки 160 млн долл. В настоящее время доля Meatland L&D составляет 18% петербургского розничного рынка мяса. Кроме того, М.Краскова сообщила, что в сентябре 2005г. в Санкт-Петербурге будет открыт распределительный центр компании (мясной терминал и офисный центр). Он будет выполнять связующую функцию между поставщиками и потребителями мяса. Емкость рефрижератора, установленного в мясном терминале, - 8 тыс. т, грузооборот в Стратегическая ставка Meatland Logistics&Distribution, по словам М.Красковой, делается на выпуск продукции под private lable для сетей - для этого компания располагает линией мощностью 40 т в сутки. Таким образом, стандартная технологическая цепочка поставок дополняется услугами фасовки, упаковки, маркировки, прайсинга, этикетировки под заказ конкретной сети. Также в сентябре 2005г. Meatland Logistics&Distribution начнет работу с розничными сетями Москвы. Напомним, что мясная логистико-дистрибьюторская компания Meatland Logistics&Distribution вышла на рынок в 1996г. Она осуществляет импорт, внутренние закупки мяса, а также оказывает комплексные логистические услуги.
Portnews
06.07.05
Как сообщили ИА REGNUM в службе по связям общественностью МЖД, выполнение планового задания в июне достигнуто за счет погрузки строительных грузов (+212 340 тонн), цементу (+29310 тонн), углю (+48 810 тонн), химикатам (+12 600 тонн) и нефтеналивным грузам (+12360 тонн). За счет увеличения погрузки грузов второго и третьего классов удалось добиться роста доходной ставки к уровню прошлого года на 9,7 %, а к плану - на 7 %. В целом за шесть месяцев 2005 года дорогой погружено 46 701 669 тонн в абсолютном значении или 258 020 тонн среднесуточно, что на 3 % выше уровня прошлого года. Грузооборот в июне на дороге составил 9 185 млн. ткм, что на 1,3% выше уровня 2004 года. За шесть месяцев 2005 года грузооборот составил 53052,5 млн. ткм, что на 481,7 млн. выше уровня прошлого года
ИА REGNUM
Среднесуточная погрузка на Московской ж.д. составляет 270971 тонн
На Московской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" подведены итоги работы в июне и за первое полугодие 2005 года. В июне дорогой погружено 8 129 127 тонн или обеспечена среднесуточная погрузка в размере 270 971 тонна.Как сообщили ИА REGNUM в службе по связям общественностью МЖД, выполнение планового задания в июне достигнуто за счет погрузки строительных грузов (+212 340 тонн), цементу (+29310 тонн), углю (+48 810 тонн), химикатам (+12 600 тонн) и нефтеналивным грузам (+12360 тонн). За счет увеличения погрузки грузов второго и третьего классов удалось добиться роста доходной ставки к уровню прошлого года на 9,7 %, а к плану - на 7 %. В целом за шесть месяцев 2005 года дорогой погружено 46 701 669 тонн в абсолютном значении или 258 020 тонн среднесуточно, что на 3 % выше уровня прошлого года. Грузооборот в июне на дороге составил 9 185 млн. ткм, что на 1,3% выше уровня 2004 года. За шесть месяцев 2005 года грузооборот составил 53052,5 млн. ткм, что на 481,7 млн. выше уровня прошлого года
ИА REGNUM
06.07.05
По словам Г. Петренко, директора Республиканского казенного предприятия водных путей ВКО, в настоящее время ведется работа по созданию единых стандартов грузоперевозок между тремя странами и детальная проработка множества сопутствующих юридических документов. Кроме того, речники трех стран активно работают над перечнем грузопотока, который пойдет по Иртышу. Необходимо отметить, что открытие навигации 2005 г. в Восточном Казахстане произошло спустя 18 лет после прекращения судоходства по Иртышу.
По разным причинам, в том числе экономическим и технологическим, самое дешевое транспортное сообщение было заморожено. В течение 5 лет с момента создания предприятия водных путей на востоке страны восстанавливался Усть-Каменогорский шлюз, чистилось дно судоходного коридора Иртыша, строилась и создавалась необходимая инфраструктура. И сегодня эти работы активно продолжаются, но уже в соответствии с требованиями времени и новейшими технологиями.
Казинформ
Водный транспортный коридор Казахстан - Китай - Россия откроется этим летом
Лето 2005 г. для трех регионов Казахстана - Павлодара, Семипалатинска и Усть-Каменогорска - станет возрождением водного транспортного сообщения. А в ближайшее время региональный водный коридор на востоке Казахстана расширится до международного статуса с открытием транспортного сообщения до портов России и Китая, с возможностью выхода в Северный Ледовитый океан. Об этом сказал на торжественной церемонии открытия навигации Аким Восточного Казахстана В. Храпунов.По словам Г. Петренко, директора Республиканского казенного предприятия водных путей ВКО, в настоящее время ведется работа по созданию единых стандартов грузоперевозок между тремя странами и детальная проработка множества сопутствующих юридических документов. Кроме того, речники трех стран активно работают над перечнем грузопотока, который пойдет по Иртышу. Необходимо отметить, что открытие навигации 2005 г. в Восточном Казахстане произошло спустя 18 лет после прекращения судоходства по Иртышу.
По разным причинам, в том числе экономическим и технологическим, самое дешевое транспортное сообщение было заморожено. В течение 5 лет с момента создания предприятия водных путей на востоке страны восстанавливался Усть-Каменогорский шлюз, чистилось дно судоходного коридора Иртыша, строилась и создавалась необходимая инфраструктура. И сегодня эти работы активно продолжаются, но уже в соответствии с требованиями времени и новейшими технологиями.
Казинформ
06.07.05
"Маршрут Казань - Москва является одним из важнейших для авиакомпании "Сибирь". Ежедневные полеты на Боинге 737 - подарок от авиакомпании "Сибирь" для всех пассажиров из Казани на 1000-летие города", - говорит Алексей Савченков, директор Центрального регионального филиала авиакомпании "Сибирь". В рамках программы модернизации парка воздушных судов авиакомпания "Сибирь" в мае этого года взяла в лизинг 5 самолетов Боинг 737-500, которые будут использоваться для полетов из Москвы на внутренних маршрутах (Сочи, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Магнитогорск, Новосибирск, Нижневартовск и т.д.), а также для полетов в Германию, Армению и Украину.
АВИА.РУ
Авиакомпания "Сибирь" начинает полеты в Казань
C 4 июля авиакомпания "Сибирь" начинает выполнять регулярные ежедневные рейсы S7 005/006 Казань - Москва - Казань на самолете Боинг 737-500. Впервые самолет этого типа будет выполнять полеты в Казань."Маршрут Казань - Москва является одним из важнейших для авиакомпании "Сибирь". Ежедневные полеты на Боинге 737 - подарок от авиакомпании "Сибирь" для всех пассажиров из Казани на 1000-летие города", - говорит Алексей Савченков, директор Центрального регионального филиала авиакомпании "Сибирь". В рамках программы модернизации парка воздушных судов авиакомпания "Сибирь" в мае этого года взяла в лизинг 5 самолетов Боинг 737-500, которые будут использоваться для полетов из Москвы на внутренних маршрутах (Сочи, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Магнитогорск, Новосибирск, Нижневартовск и т.д.), а также для полетов в Германию, Армению и Украину.
АВИА.РУ
06.07.05
Как отметили в ГИБДД, на время мероприятия (с 12:00 и до его окончания) будет ограничено движение автотранспорта по Васильевскому спуску, Большому Москворецкому мосту, Болотной, Москворецкой, Кремлевской, Кадашевской, Овчинниковской, Садовнической и Пречистенкой набережным. Ограничения также будут установлены на улицах Варварка, Ильинка, Большая Лубянка, Большая Ордынка, Балчуг, Болотная, Москворецкая, Фалеевскому переулку, Славянской площади, Китайгородскому и Саймоновскому проездам.
Госавтоинспекция рекомендует водителям, по мере возможности, воздержаться от поездок в указанное время в данный район города. В пресс-службе ГУП "Мосгортранс", в свою очередь, добавили, что ограничения коснутся и общественного транспорта. Так, с 10:00 мск и до окончания мероприятия будет изменена работа троллейбусов 2, 8, 12, 16, 33 и 44, а также автобусов 6, 25, "К" и "12Ц". По словам собеседника агентства, троллейбусы 2 и 44 будут следовать от конечной остановки "Фили" и ст. метро "Парк Победы" до Новинского бульвара. Троллейбусы 8 - от Москворецкого рынка до ст. метро "Добрынинская", 12 - от Больницы МПС до 2-го часового завода, 16 - от Карачаровского железнодорожного переезда до пл. Яузских Ворот, 33 - от ул. Кравченко до кинотеатра "Ударник". Автобус 6 будет следовать со стороны Павелецкого вокзала, с Раушской наб. на Софийскую наб., далее своей трассой. 25 - от Нагорного бульвара до ст.м."Добрынинская". Маршруты автобусов "К" и "12Ц" на время проведения мероприятия отменяются.
РБК
Автодвижение в Москве будет ограничено
Движение автотранспорта в столице завтра будет ограничено. Это связано с массовыми мероприятиями, запланированными московскими властями на 6 июля. В частности, на Васильевском спуске в среду пройдет спортивно-театрализованное шоу в поддержку кандидатуры Москвы на право проведения XXX Олимпиады 2012г.Как отметили в ГИБДД, на время мероприятия (с 12:00 и до его окончания) будет ограничено движение автотранспорта по Васильевскому спуску, Большому Москворецкому мосту, Болотной, Москворецкой, Кремлевской, Кадашевской, Овчинниковской, Садовнической и Пречистенкой набережным. Ограничения также будут установлены на улицах Варварка, Ильинка, Большая Лубянка, Большая Ордынка, Балчуг, Болотная, Москворецкая, Фалеевскому переулку, Славянской площади, Китайгородскому и Саймоновскому проездам.
Госавтоинспекция рекомендует водителям, по мере возможности, воздержаться от поездок в указанное время в данный район города. В пресс-службе ГУП "Мосгортранс", в свою очередь, добавили, что ограничения коснутся и общественного транспорта. Так, с 10:00 мск и до окончания мероприятия будет изменена работа троллейбусов 2, 8, 12, 16, 33 и 44, а также автобусов 6, 25, "К" и "12Ц". По словам собеседника агентства, троллейбусы 2 и 44 будут следовать от конечной остановки "Фили" и ст. метро "Парк Победы" до Новинского бульвара. Троллейбусы 8 - от Москворецкого рынка до ст. метро "Добрынинская", 12 - от Больницы МПС до 2-го часового завода, 16 - от Карачаровского железнодорожного переезда до пл. Яузских Ворот, 33 - от ул. Кравченко до кинотеатра "Ударник". Автобус 6 будет следовать со стороны Павелецкого вокзала, с Раушской наб. на Софийскую наб., далее своей трассой. 25 - от Нагорного бульвара до ст.м."Добрынинская". Маршруты автобусов "К" и "12Ц" на время проведения мероприятия отменяются.
РБК
06.07.05
Еще две недели назад бензин марки Аи-92 на московских заправках стоил 14.8 рубля за литр. Розничные цены на топливо снижались вслед за оптовыми, которые падали в течение двух последних месяцев. Но на прошлой неделе оптовая цена Аи-92 подскочила более чем на 1 тысячу рублей - до 16.8-16.9 тысячи за тонну. Одновременно пошла вверх и розница. По данным Московской топливной ассоциации, стоимость литра Аи-92 за неделю выросла в среднем на 38 коп. - до 15.49 руб., Аи-95 подорожал на 41 коп. - до 16.49 руб. Объективных причин для роста цен эксперты не видят. "Не исключено, что поставщики нефтепродуктов просто создают ажиотаж, пугая владельцев АЗС дальнейшим повышением", - считает М. Назаров из Российского топливного агентства. "Произошло ослабление контроля за ценами, и нефтяники решили этим воспользоваться", - подтверждает Д. Уголков из ИК "ЦентрИнвестГруп". По данным Института финансовых исследований, доля прибыли нефтяников в цене бензина доходит до 30% и выше. Сами нефтяники мотивируют повышение цен мировой конъюнктурой и высокими экспортными пошлинами. Продавать в России нефть сейчас выгоднее, чем ее вывозить. А спрос на сырую нефть со стороны заводов может также быть причиной для повышения цен со стороны добывающих компаний, считают эксперты.
АвтоТрансИнфо
"Финансовые Известия": Бензин резко подорожал
Цены на топливо, которые почти не менялись предыдущие три месяца, на прошлой неделе резко пошли вверх. В одночасье владельцы АЗС переписали ценники на весь бензин, прибавив по 20-40 копеек на литр. Причина - в росте цен у оптовых поставщиков. Эксперты считают, что нефтяники решили просто заработать.Еще две недели назад бензин марки Аи-92 на московских заправках стоил 14.8 рубля за литр. Розничные цены на топливо снижались вслед за оптовыми, которые падали в течение двух последних месяцев. Но на прошлой неделе оптовая цена Аи-92 подскочила более чем на 1 тысячу рублей - до 16.8-16.9 тысячи за тонну. Одновременно пошла вверх и розница. По данным Московской топливной ассоциации, стоимость литра Аи-92 за неделю выросла в среднем на 38 коп. - до 15.49 руб., Аи-95 подорожал на 41 коп. - до 16.49 руб. Объективных причин для роста цен эксперты не видят. "Не исключено, что поставщики нефтепродуктов просто создают ажиотаж, пугая владельцев АЗС дальнейшим повышением", - считает М. Назаров из Российского топливного агентства. "Произошло ослабление контроля за ценами, и нефтяники решили этим воспользоваться", - подтверждает Д. Уголков из ИК "ЦентрИнвестГруп". По данным Института финансовых исследований, доля прибыли нефтяников в цене бензина доходит до 30% и выше. Сами нефтяники мотивируют повышение цен мировой конъюнктурой и высокими экспортными пошлинами. Продавать в России нефть сейчас выгоднее, чем ее вывозить. А спрос на сырую нефть со стороны заводов может также быть причиной для повышения цен со стороны добывающих компаний, считают эксперты.
АвтоТрансИнфо
06.07.05
АК "ЮТэйр"
"ЮТэйр" снижает тарифы на рейс Сургут - Москва - Сургут
Авиакомпания "ЮТэйр" (UТair Aviation) предлагает новые тарифы на рейсы по маршруту Сургут - Москва - Сургут. С 7 июля текущего года снижены тарифы для молодёжи и пенсионеров в одну сторону до 4 690 рублей (4 890 руб). Кроме того, введены новые тарифы. При покупке авиабилета за 30 дней до вылета в одну сторону, тариф класса обслуживания "эконом" равен 3 490 рублей. Если бронирование и оформление билетов в одну сторону совершаются одновременно, тариф равен 4 990 рублей, "туда-обратно" - 8 990 рублей. Авиабилеты можно приобрести в любом агентстве и ближайшем офисе бронирования авиакомпании "ЮТэйр".АК "ЮТэйр"
05.07.05
В судостроительном комплексе будут создаваться холдинги по производству кораблей надводного и подводного флота, предполагается, что их будет два-три. Один холдинг будет работать в авиастроении, планируется еще один - специализированный на производстве двигателей, авионики и др. В то же время Алешин отметил, что "производство комплектующих должно находиться в конкурентной среде, чтобы не потерять эффективность". По его словам, современные тенденции - работа в кооперации, работа с разделенными рисками - требуют конкурентоспособных компаний. Алешин сообщил, что уже разработан механизм создания таких интегрированных компаний, который учитывает то, что в объединении будут участвовать частные компании. 1 июля пройдет специальное совещание по разработке концепции оборонно-промышленных холдингов. В 2006 г. концепцию планируется представить на рассмотрение правительства РФ.
АРМС-ТАСС
В 2006-2010 гг. в России будет создана система горизонтально интегрированных холдингов в авиастроении
Об этом сообщил сегодня на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин. "Компаниям нужно расширять деятельность, они должны консолидировать свои ресурсы, это диверсификация деятельности, нацеленная на захват максимального сегмента мирового рынка", - подчеркнул он. По его словам, основными отраслями, где будут работать такие компании, станут авиа- и судостроение.В судостроительном комплексе будут создаваться холдинги по производству кораблей надводного и подводного флота, предполагается, что их будет два-три. Один холдинг будет работать в авиастроении, планируется еще один - специализированный на производстве двигателей, авионики и др. В то же время Алешин отметил, что "производство комплектующих должно находиться в конкурентной среде, чтобы не потерять эффективность". По его словам, современные тенденции - работа в кооперации, работа с разделенными рисками - требуют конкурентоспособных компаний. Алешин сообщил, что уже разработан механизм создания таких интегрированных компаний, который учитывает то, что в объединении будут участвовать частные компании. 1 июля пройдет специальное совещание по разработке концепции оборонно-промышленных холдингов. В 2006 г. концепцию планируется представить на рассмотрение правительства РФ.
АРМС-ТАСС
05.07.05
Однако прошлой осенью на этом же месте аналогичный проект планировал построить американский инвестиционный фонд Prologis. Представители компании вели переговоры о сделке с владельцем земли компанией "Бамо". Однако позже американцы от своих планов отказались и полностью свернули бизнес в России. В администрации Солнечногорского района объяснили, что Prologis не устроило оформление прав на землю. А президент "Бамо" Мурад Мурадян рассказывал тогда "Ведомостям", что его компания продала землю другому инвестору Pascalis Gardner & Partner. Эксперты считают, что PG&P могла заплатить за 1 га земли до $400 000, т. е. более $16 млн. Теперь, сообщают участники рынка, PG&P вышла на рынок под новым брэндом МЛП.
По словам Карбасникова, МЛП вложит в проект $120 млн. Однако источник инвестиций в МЛП назвать отказываются. "Наши инвесторы не хотят, чтобы мы их называли", говорит Мишель Паскалис, партнер МЛП. Источник, близкий к проекту, утверждает, что МЛП владеют западные и российские компании из банковских кругов. Илья Шершнев, директор по развитию Swiss Realty Group, склоняется к версии о российских инвесторах. "Западные инвесторы не готовы вкладывать деньги в девелопмент, о чем говорит опыт Prologis", говорит Шершнев. В МЛП не исключают, что проект на Ленинградке для компании инвестиционный. По словам одного из представителей МЛП, когда склад будет построен, его, возможно, выставят на продажу. Однако планируемый от продажи склада доход в МЛП не озвучивают. Шершнев не сомневается, что склад будет продан: "У российского инвестора нет возможности эффективно вкладывать деньги в логистические проекты, если это не его профильный бизнес. Доходность складов ниже, чем других сегментов рынка недвижимости".
Шершнев считает, что склад, полностью сданный в аренду, может быть продан за $200 млн, а доходность инвестора приблизится к 50%. Директор компании Colliers International Рубен Алчуджян считает возможную продажу разумной девелоперской схемой. По его мнению, такой объект скорее всего купит инвестфонд. Старший консультант компании Knight Frank Алексей Новиков говорит, что владелец "Ленинградского" сможет заработать до 16-18% годовых. Пока на рынке складской недвижимости эксперты приводят в пример всего два инвестиционных проекта. Логистический парк "Пушкино" площадью 211 000 кв.м на 15-м км Ярославского шоссе, который недавно начала строить компания Capital Partners.
Судя по спешке строительства и отсутствию конкретных заказчиков, риэлторы отнесли проект к "спекулятивному". Склад площадью 26 000 кв.м продает компания "БЭЛ-Девелопмент" (одна из структур "Базового элемента"). Склад на Каширском шоссе строился специально для продажи, уточнили в "БЭЛ-Девелопменте". По данным осведомленного о сделке источника, сейчас на покупку претендуют две компании, одна из них инвестиционная. Стоимость склада оценивается в $18-20 млн.
www.retailer.ru
В Подмосковье появится новый склад.
2007 г. в 13 км от столицы компания "Международное логистическое партнерство" построит складской терминал площадью 200 000 кв.м. Инвестор планирует вложить в проект около $120 млн. "Международное логистическое партнерство" (МЛП) создано как девелоперская компания для реализации логистических проектов в России. В МЛП входит компания Pascalis Gardner & Partner, созданная Мишелем Паскалисом, бывшим руководителем компании Jones Lang LaSalle в Центральной и Восточной Европе, и Брюсом Гарднером, бывшим партнером Renaissance Capital. Владельцы МЛП не раскрываются. Вчера МЛП начало строительство Ленинградского терминала на 13-м км Ленинградского шоссе. Терминал класса А площадью 200 000 кв.м будет построен на участке в 42 га, рассказал Максим Карбасников, директор отдела маркетинга МЛП. У кого девелопер приобрел участок под строительство, Карбасников говорить не стал.Однако прошлой осенью на этом же месте аналогичный проект планировал построить американский инвестиционный фонд Prologis. Представители компании вели переговоры о сделке с владельцем земли компанией "Бамо". Однако позже американцы от своих планов отказались и полностью свернули бизнес в России. В администрации Солнечногорского района объяснили, что Prologis не устроило оформление прав на землю. А президент "Бамо" Мурад Мурадян рассказывал тогда "Ведомостям", что его компания продала землю другому инвестору Pascalis Gardner & Partner. Эксперты считают, что PG&P могла заплатить за 1 га земли до $400 000, т. е. более $16 млн. Теперь, сообщают участники рынка, PG&P вышла на рынок под новым брэндом МЛП.
По словам Карбасникова, МЛП вложит в проект $120 млн. Однако источник инвестиций в МЛП назвать отказываются. "Наши инвесторы не хотят, чтобы мы их называли", говорит Мишель Паскалис, партнер МЛП. Источник, близкий к проекту, утверждает, что МЛП владеют западные и российские компании из банковских кругов. Илья Шершнев, директор по развитию Swiss Realty Group, склоняется к версии о российских инвесторах. "Западные инвесторы не готовы вкладывать деньги в девелопмент, о чем говорит опыт Prologis", говорит Шершнев. В МЛП не исключают, что проект на Ленинградке для компании инвестиционный. По словам одного из представителей МЛП, когда склад будет построен, его, возможно, выставят на продажу. Однако планируемый от продажи склада доход в МЛП не озвучивают. Шершнев не сомневается, что склад будет продан: "У российского инвестора нет возможности эффективно вкладывать деньги в логистические проекты, если это не его профильный бизнес. Доходность складов ниже, чем других сегментов рынка недвижимости".
Шершнев считает, что склад, полностью сданный в аренду, может быть продан за $200 млн, а доходность инвестора приблизится к 50%. Директор компании Colliers International Рубен Алчуджян считает возможную продажу разумной девелоперской схемой. По его мнению, такой объект скорее всего купит инвестфонд. Старший консультант компании Knight Frank Алексей Новиков говорит, что владелец "Ленинградского" сможет заработать до 16-18% годовых. Пока на рынке складской недвижимости эксперты приводят в пример всего два инвестиционных проекта. Логистический парк "Пушкино" площадью 211 000 кв.м на 15-м км Ярославского шоссе, который недавно начала строить компания Capital Partners.
Судя по спешке строительства и отсутствию конкретных заказчиков, риэлторы отнесли проект к "спекулятивному". Склад площадью 26 000 кв.м продает компания "БЭЛ-Девелопмент" (одна из структур "Базового элемента"). Склад на Каширском шоссе строился специально для продажи, уточнили в "БЭЛ-Девелопменте". По данным осведомленного о сделке источника, сейчас на покупку претендуют две компании, одна из них инвестиционная. Стоимость склада оценивается в $18-20 млн.
www.retailer.ru
05.07.05
Интерфакс
Таможенно-скдладской комплекс на Дорожной улице будет реконструирован.
Таможенно-складской комплекс на Дорожной улице в Южном административном округе будет реконструирован, а рядом с ним построят административно-складской комплекс общей площадью 8,6 тыс. кв. метров. Городские власти согласились с предложением ОАО "ВИБА" о том, что оно выступит в качестве инвестора реконструкции старого таможенно-складского комплекса и нового административно- складского комплекса. В ближайшее время Москомархитектура должна разработать все необходимые документы. Вероятнее всего, столичные власти выпустят специальные распорядительные документы, устанавливающие основные организационные и экономико-правовые параметры осуществления данного проекта, а также сроки завершения реконструкции и строительства таможенно-складских комплексов.Интерфакс
05.07.05
"Автотрасса будет полностью готова в течение 7 лет, и благодаря ей в регионе будет создана принципиально новая инфраструктура", - сказал Громов. Он отметил, что уже сейчас ряд инвесторов проявили интерес к участию в реализации этого проекта. В свою очередь в администрации Московской области напомнили, что новая магистраль позволит существенно сократить поток транзитного автотранспорта. Она поможет автомобилистам беспрепятственно попадать из одного района Подмосковья в другой, минуя заезд в центральную часть области или в Москву.
АСМАП
Проект строительства Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье будет готов в сентябре
Окончательный проект строительства Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье будет презентован в сентябре. Об этом сообщил сегодня губернатор Московской области Б. Громов на встрече с премьер-министром земли Бранденбург, президентом бундесрата ФРГ М. Платцеком. По его словам, в настоящее время уже готовится необходимая проектно-сметная документация по возведению магистрали, общая протяженность которой составит порядка 400 км."Автотрасса будет полностью готова в течение 7 лет, и благодаря ей в регионе будет создана принципиально новая инфраструктура", - сказал Громов. Он отметил, что уже сейчас ряд инвесторов проявили интерес к участию в реализации этого проекта. В свою очередь в администрации Московской области напомнили, что новая магистраль позволит существенно сократить поток транзитного автотранспорта. Она поможет автомобилистам беспрепятственно попадать из одного района Подмосковья в другой, минуя заезд в центральную часть области или в Москву.
АСМАП
05.07.05
AVIA.RU
Авиакомпания "Волга-Авиаэкспресс" начинает регулярные рейсы из аэропорта Внуково
C 1 июля 2005 года авиакомпания "Волга-Авиаэкспресс" начинает регулярные рейсы в Волгоград из аэропорта Внуково. Полеты на данном направлении авиакомпания будет выполнять по четвергам и пятницам на самолете Ту-134. Кроме этого, с 20 июля текущего года "Волга-Авиаэкспресс" начнет полеты из аэропорта Внуково по маршруту Волгоград - Сочи - Москва и обратно 2 раза в неделю на самолетах Ту-134 и Як-42. В перспективе авиакомпания намерена осуществлять такие рейсы ежедневно.AVIA.RU
05.07.05
В соответствии с приказом министра транспорта РФ Игоря Левитина, эта мера будет распространяться на те типы воздушных судов, в отношении которых техническая документация для оборудования аварийными радиомаяками была подготовлена до 1 января 2005 года. На сегодняшний день аварийными радиомаяками оборудовано более 600 воздушных судов, и приблизительно на 190 самолетах такие приборы не установлены.
Из последних около 20 - это самолеты "Ту-154" и около 40 "Ту-134", сообющает Лента.ру со ссылкой на РИА "Новости". Наибольшее количество необорудованных самолетов имеют авиакомпании "Ямал", "Карат", "ДальАвиа", "ИжАвиа", отмечает агентство. Минтранс уже готовит для Главного центра планирования и регулирования потоков воздушного движения списки воздушных судов без установленных Cospas-Sarsat. Стоимость двух аварийных радиомаяков для каждого самолета составляет от 40 до 60 тысяч долларов. Сокращение эксплуатируемого авиапарка может заставить крупных перевозчиков повысить цены на авиабилеты, чтобы найти необходимые средства для модернизации техники. Радиомаяки Cospas-Sarsat активизируются при ударе самолета о поверхность и посылают сигнал о своем местонахождении через спутник, что существенно облегчает поиск авиалайнера после его падения.
AVIA.RU
Двум сотням российских самолетов запрещены полеты
С 1 июля вводится ограничение на полеты российских воздушных судов, не оборудованных аварийными радиомаяками Cospas-Sarsat.В соответствии с приказом министра транспорта РФ Игоря Левитина, эта мера будет распространяться на те типы воздушных судов, в отношении которых техническая документация для оборудования аварийными радиомаяками была подготовлена до 1 января 2005 года. На сегодняшний день аварийными радиомаяками оборудовано более 600 воздушных судов, и приблизительно на 190 самолетах такие приборы не установлены.
Из последних около 20 - это самолеты "Ту-154" и около 40 "Ту-134", сообющает Лента.ру со ссылкой на РИА "Новости". Наибольшее количество необорудованных самолетов имеют авиакомпании "Ямал", "Карат", "ДальАвиа", "ИжАвиа", отмечает агентство. Минтранс уже готовит для Главного центра планирования и регулирования потоков воздушного движения списки воздушных судов без установленных Cospas-Sarsat. Стоимость двух аварийных радиомаяков для каждого самолета составляет от 40 до 60 тысяч долларов. Сокращение эксплуатируемого авиапарка может заставить крупных перевозчиков повысить цены на авиабилеты, чтобы найти необходимые средства для модернизации техники. Радиомаяки Cospas-Sarsat активизируются при ударе самолета о поверхность и посылают сигнал о своем местонахождении через спутник, что существенно облегчает поиск авиалайнера после его падения.
AVIA.RU
04.07.05
Главными темами завершившейся конференции стали вопросы создания эффективной логистической сети, технологии управления цепочкой поставок, развитие аутсорсинга логистических услуг С секретами эффективного управления логистикой с участниками форума поделились руководители крупнейших компаний, в частности, Йорн Арнхолд, генеральный директор по России Metro Group Logistics, Хуан Фернандес, Директор по логистике Coca-Cola HBC Eurasia, Игорь Сергеев, глава департамента логистики Вимм-Билль-Данн, Вадим Пряхин, директор по логистике и закупкам Nidan Foods и многие другие. Во второй день конференции с докладом на тему Логистический бум в России: как сбалансировать рост и эффективность выступил Игорь Карпачев, генеральный директор i2 СНГ. По его мнению, роль управления цепочками поставок, а также его значение для повышения конкурентоспособности компаний стремительно возрастает с каждым годом.
Доказательством востребованности логистических услуг служат следующие показатели: общий оборот международной логистической отрасли составляет $333 млрд. в год, при этом оборот 25 ведущих логистических операторов - $97,5 млрд. Игорь Карпачев отметил, что логистическая отрасль в России демонстрирует экспоненциальный рост, который находит свое отражение в организации крупными компаниями собственных сетей дистрибуции, а также развитии рынка логистических провайдеров. Логистика становится эффективным инструментом повышения конкурентоспособности компаний, поэтому многие предприятия стремятся оптимизировать управление своими цепочками поставок и создать добавленную стоимость в процессе движения товаров к конечным покупателям.
Помочь им в этом могут современные технологии управления цепочками поставок, которые позволяют интегрировать движение информационных и материальных потоков предприятия, сбалансировать спрос и предложение и снизить логистические издержки. Игорь привел примеры ряда западных компаний, которые успешно используют SCM (Supply Chain Management) решения и добились лидерства на рынке благодаря быстрой логистике. Как отметили все выступавшие, развитие логистики является залогом дальнейшего развития и конкурентоспособности российских компаний и применение современных технологий управления интегрированной логистикой играет важную роль в построении надежной цепи поставок, позволяющей обеспечить максимальное удовлетворение потребностей клиентов.
О компании i2 СНГ i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. i2 СНГ представляет компании i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ и предлагает передовые решения для ведущих компаний региона различной отраслевой принадлежности. Компания ориентирована на увеличение прибыли заказчиков и улучшение клиентского сервиса с помощью внедрения решений, обеспечивающих быстрый возврат инвестиций. i2 СНГ оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий. Дополнительную информацию об i2 СНГ можно найти по адресу www.i2cis.ru
i2 СНГ
Компания i2 СНГ выступает генеральным спонсором конференции LOGIRUS. Логистика и управление цепочками поставок в России
Компания i2 СНГ, первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек на территории России и СНГ, выступила генеральным спонсором конференции Адама Смита LOGIRUS. Логистика и управление цепочками поставок в России , которая прошла с 28 по 30 июня 2005 г. в г. Москве. Крупнейшее по своему масштабу событие в отрасли привлекло внимание руководителей ведущих компаний России и стран СНГ.Главными темами завершившейся конференции стали вопросы создания эффективной логистической сети, технологии управления цепочкой поставок, развитие аутсорсинга логистических услуг С секретами эффективного управления логистикой с участниками форума поделились руководители крупнейших компаний, в частности, Йорн Арнхолд, генеральный директор по России Metro Group Logistics, Хуан Фернандес, Директор по логистике Coca-Cola HBC Eurasia, Игорь Сергеев, глава департамента логистики Вимм-Билль-Данн, Вадим Пряхин, директор по логистике и закупкам Nidan Foods и многие другие. Во второй день конференции с докладом на тему Логистический бум в России: как сбалансировать рост и эффективность выступил Игорь Карпачев, генеральный директор i2 СНГ. По его мнению, роль управления цепочками поставок, а также его значение для повышения конкурентоспособности компаний стремительно возрастает с каждым годом.
Доказательством востребованности логистических услуг служат следующие показатели: общий оборот международной логистической отрасли составляет $333 млрд. в год, при этом оборот 25 ведущих логистических операторов - $97,5 млрд. Игорь Карпачев отметил, что логистическая отрасль в России демонстрирует экспоненциальный рост, который находит свое отражение в организации крупными компаниями собственных сетей дистрибуции, а также развитии рынка логистических провайдеров. Логистика становится эффективным инструментом повышения конкурентоспособности компаний, поэтому многие предприятия стремятся оптимизировать управление своими цепочками поставок и создать добавленную стоимость в процессе движения товаров к конечным покупателям.
Помочь им в этом могут современные технологии управления цепочками поставок, которые позволяют интегрировать движение информационных и материальных потоков предприятия, сбалансировать спрос и предложение и снизить логистические издержки. Игорь привел примеры ряда западных компаний, которые успешно используют SCM (Supply Chain Management) решения и добились лидерства на рынке благодаря быстрой логистике. Как отметили все выступавшие, развитие логистики является залогом дальнейшего развития и конкурентоспособности российских компаний и применение современных технологий управления интегрированной логистикой играет важную роль в построении надежной цепи поставок, позволяющей обеспечить максимальное удовлетворение потребностей клиентов.
О компании i2 СНГ i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. i2 СНГ представляет компании i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ и предлагает передовые решения для ведущих компаний региона различной отраслевой принадлежности. Компания ориентирована на увеличение прибыли заказчиков и улучшение клиентского сервиса с помощью внедрения решений, обеспечивающих быстрый возврат инвестиций. i2 СНГ оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий. Дополнительную информацию об i2 СНГ можно найти по адресу www.i2cis.ru
i2 СНГ
04.07.05
Об этом президент ОАО Сити Олег Байбаков заявил на пресс-конференции в четверг. В последние годы каждый из многочисленных проектов в составе Москва-Сити развивался отдельно. Это неправильно, так как Москва-Сити - это крупнейший объект городской инфраструктуры, по сути город в городе , - подчеркнул он.
По мнению О. Байбакова, после окончания строительства Москва-Сити необходимо также обеспечить единое управление этим деловым центром. В частности, по мнению О.Байбакова, из единого центра должно осуществляться управление энергетической системой делового центра. ММДЦ Москва-Сити строится на Краснопресненской набережной на участке в 60 га, планируемый объем инвестиций $10 12 млрд. Строительство центра планируется закончить к 2008 году. Управляет проектом ОАО Сити , которое выполняет функции заказчика на всех объектах ММДЦ, включая дороги и инженерные коммуникации, строящиеся за счет городского бюджета, а также контролирует пакеты акций некоторых объектов ММДЦ.
Квадратный метр
Деловой центр Москва-Сити будет развиваться по единой концепции
В ближайшее время по согласованию с городскими властями будет создана единая концепция развития Москва-Сити , включающая в себя и транспортную логистику, и вопросы энергоснабжения, в том числе в подземной части комплекса.Об этом президент ОАО Сити Олег Байбаков заявил на пресс-конференции в четверг. В последние годы каждый из многочисленных проектов в составе Москва-Сити развивался отдельно. Это неправильно, так как Москва-Сити - это крупнейший объект городской инфраструктуры, по сути город в городе , - подчеркнул он.
По мнению О. Байбакова, после окончания строительства Москва-Сити необходимо также обеспечить единое управление этим деловым центром. В частности, по мнению О.Байбакова, из единого центра должно осуществляться управление энергетической системой делового центра. ММДЦ Москва-Сити строится на Краснопресненской набережной на участке в 60 га, планируемый объем инвестиций $10 12 млрд. Строительство центра планируется закончить к 2008 году. Управляет проектом ОАО Сити , которое выполняет функции заказчика на всех объектах ММДЦ, включая дороги и инженерные коммуникации, строящиеся за счет городского бюджета, а также контролирует пакеты акций некоторых объектов ММДЦ.
Квадратный метр
04.07.05
Эта мера будет распространяться на те типы воздушных судов, в отношении которых техническая документация для оборудования аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ была подготовлена до 1 января 2005 года. На сегодняшний день аварийными радиомаяками оборудовано более 600 воздушных судов. Необорудованными остаются около 190 воздушных судов, ограничение на эксплуатацию которых вступает в силу 1 июля. Из них - порядка 20 самолетов типа Ту-154 и около 40 - Ту-134.
Наибольшее количество необорудованных самолетов имеют авиакомпании Ямал, Карат, Дальавиа, Ижавиа. В настоящее время Минтрансом готовятся списки необорудованных воздушных судов для передачи в Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения и во ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Техническая документация по оснащению аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ не была подготовлена до 1 января 2005 года ни для одного типа вертолетов . В соответствии с приказом Министра такие воздушные суда должны быть оборудованы аварийными радиомаяками до конца текущего года.
Минтранс РФ
По информации Минтранса РФ
C 1 июля 2005 года вводится ограничение на полеты воздушных судов, необорудованных аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ В соответствии с приказом Министра транспорта Российской Федерации И.Левитина 48 от 23.12.2004, с 1 июля 2005 года вводится ограничение на полеты воздушных судов, необорудованных аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ.Эта мера будет распространяться на те типы воздушных судов, в отношении которых техническая документация для оборудования аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ была подготовлена до 1 января 2005 года. На сегодняшний день аварийными радиомаяками оборудовано более 600 воздушных судов. Необорудованными остаются около 190 воздушных судов, ограничение на эксплуатацию которых вступает в силу 1 июля. Из них - порядка 20 самолетов типа Ту-154 и около 40 - Ту-134.
Наибольшее количество необорудованных самолетов имеют авиакомпании Ямал, Карат, Дальавиа, Ижавиа. В настоящее время Минтрансом готовятся списки необорудованных воздушных судов для передачи в Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения и во ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Техническая документация по оснащению аварийными радиомаяками КОСПАС-САРСАТ не была подготовлена до 1 января 2005 года ни для одного типа вертолетов . В соответствии с приказом Министра такие воздушные суда должны быть оборудованы аварийными радиомаяками до конца текущего года.
Минтранс РФ
04.07.05
МЛП (Международное Логистическое Партнерство) Ленинградский Терминал крупнейший логистический проект в России, который соответствует современным международным стандартам. Проектные помещения характеризуются многочисленными погрузочными площадками, современными системами температурного контроля и безопасности. МЛП Ленинградский Терминал располагается на участке площадью 42 га вдоль Ленинградского шоссе. Проект включает в себя строительство около 200.000 кв.м. складских помещений класса А, а также офисных помещений.
Над проектом МЛП Ленинградский Терминал работает команда, состоящая из российских и иностранных специалистов с обширным опытом работы на всех стадиях девелопмента крупных объектов индустриальной и складской недвижимости, включая финансирование, проектирование, строительство, привлечение первоклассных арендаторов и последующее управление недвижимостью. Девелоперской командой руководят Мишель Паскалис, бывший Управляющий директор Jones Lang LaSalle в Центральной и Восточной Европе, и Брюс Гарднер, бывший партнер Renaissance Capital. Генеральным подрядчиком по строительству первой очереди проекта является опытная строительная компания ЗАО СтройФаза . Агентами по сдаче Терминала в аренду являются международные консалтинговые компании Colliers International и Knight Frank. МЛП вложит в проект $120 млн. Но источник инвестиций М. Паскалис не называет.
В настоящее время в процессе строительства находится первая очередь общей площадью 53.000 кв.м. Завершение данного этапа строительства запланировано на первый квартал 2006 г. "Ленинградский терминал, благодаря своей площади и расположению, выгодно отличается от других логистических объектов. Этот проект решит не только проблему, связанную с дефицитом складов, но и проблему безработицы в Солнечногорском районе (около 2000 новых рабочих мест)" - считает М. Паскалис.
Арендатор.ру
Ленинградский терминал: начало положено
30 июня 2005 г. состоялась церемония закладки первого камня МЛП Ленинградского Терминала, крупнейшего логистического проекта класса А в России. Мероприятие прошло на участке МЛП Ленинградского Терминала, который расположен в 13 км. от МКАД по Ленинградскому шоссе.МЛП (Международное Логистическое Партнерство) Ленинградский Терминал крупнейший логистический проект в России, который соответствует современным международным стандартам. Проектные помещения характеризуются многочисленными погрузочными площадками, современными системами температурного контроля и безопасности. МЛП Ленинградский Терминал располагается на участке площадью 42 га вдоль Ленинградского шоссе. Проект включает в себя строительство около 200.000 кв.м. складских помещений класса А, а также офисных помещений.
Над проектом МЛП Ленинградский Терминал работает команда, состоящая из российских и иностранных специалистов с обширным опытом работы на всех стадиях девелопмента крупных объектов индустриальной и складской недвижимости, включая финансирование, проектирование, строительство, привлечение первоклассных арендаторов и последующее управление недвижимостью. Девелоперской командой руководят Мишель Паскалис, бывший Управляющий директор Jones Lang LaSalle в Центральной и Восточной Европе, и Брюс Гарднер, бывший партнер Renaissance Capital. Генеральным подрядчиком по строительству первой очереди проекта является опытная строительная компания ЗАО СтройФаза . Агентами по сдаче Терминала в аренду являются международные консалтинговые компании Colliers International и Knight Frank. МЛП вложит в проект $120 млн. Но источник инвестиций М. Паскалис не называет.
В настоящее время в процессе строительства находится первая очередь общей площадью 53.000 кв.м. Завершение данного этапа строительства запланировано на первый квартал 2006 г. "Ленинградский терминал, благодаря своей площади и расположению, выгодно отличается от других логистических объектов. Этот проект решит не только проблему, связанную с дефицитом складов, но и проблему безработицы в Солнечногорском районе (около 2000 новых рабочих мест)" - считает М. Паскалис.
Арендатор.ру
04.07.05
Реализована программа специального технического оснащения грузового комплекса Международного аэропорта Домодедово
В Международном аэропорту Домодедово реализована специальная программа технического оснащения грузового комплекса - "Домодедово-Терминал". В рамках программы грузовой комплекс аэропорта оснащен специальным оборудованием для обработки, хранения и транспортировки делящихся и радиоактивных материалов.
Сегодня в "Домодедово-терминал" установлено следующее оборудование: спектрометрический комплекс (СКС-50); спектрометр гамма-излучения; радиометр-спектрометр. Кроме того, автопарк аэропорта пополнился автомашиной с цельнометаллическим кузовом, изготовленной по специальному заказу. В машине установлен металлический защитный экран, отделяющий грузовой отсек от кабины водителя. Для персонала предприятия обеспечены средства индивидуальной защиты. Указанная программа реализована в рамках обеспечения деятельности таможенного поста "Аэропорт Домодедово".
AVIA.RU
04.07.05
Соглашение предусматривает меры по эффективному обмену информацией между МВД и РСА для успешной реализации положений федерального закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. Сотрудничество РСА и ГИБДД в информационной сфере также предполагает использование информационных ресурсов с целью предупреждения правонарушений, связанных с незаконным присвоением и эксплуатацией транспортных средств и страховым мошенничеством.
РСА учрежден в 2002 г 48 крупнейшими страховыми компаниями страны, является некоммерческой организацией, представляющей собой единое общероссийское профессиональное объединение, основанное на принципе обязательного членства страховщиков, осуществляющих обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, и действующее в целях обеспечения их взаимодействия и формирования правил профессиональной деятельности при осуществлении обязательного страхования. Сейчас в РСА входит 170 страховых компаний.
ПРАЙМ-ТАСС
Российский союз автостраховщиков и МВД России заключили соглашение о сотрудничестве в информационной сфере
Российский союз автостраховщиков /РСА/ и МВД России заключили соглашение о сотрудничестве, сообщается в пресс-релизе РСА. Документ подписали президент РСА Андрей Кигим и глава МВД РФ Рашид Нургалиев.Соглашение предусматривает меры по эффективному обмену информацией между МВД и РСА для успешной реализации положений федерального закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. Сотрудничество РСА и ГИБДД в информационной сфере также предполагает использование информационных ресурсов с целью предупреждения правонарушений, связанных с незаконным присвоением и эксплуатацией транспортных средств и страховым мошенничеством.
РСА учрежден в 2002 г 48 крупнейшими страховыми компаниями страны, является некоммерческой организацией, представляющей собой единое общероссийское профессиональное объединение, основанное на принципе обязательного членства страховщиков, осуществляющих обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, и действующее в целях обеспечения их взаимодействия и формирования правил профессиональной деятельности при осуществлении обязательного страхования. Сейчас в РСА входит 170 страховых компаний.
ПРАЙМ-ТАСС
04.07.05
Комментируя заявление министра сельского хозяйства и пищевой промышленности Молдавии о том, что Молдавия выполнила все условия России для возобновления своего экспорта овощей и фруктов в Россию, он сказал, что "на сегодняшний день ни на одну из наших просьб, адресованных молдавской стороне, в частности, подтвердить подлинность фитосертификатов, мы так и не получили ответа". По словам С.Данкверта, "из 50 фитосертификатов, представленных Молдавии, 21 оказался поддельным".
"Мы крайне недовольны работой молдавской фитосанитарной службы, и говорить сейчас о возобновлении поставок растений из этой республики бессмысленно", - сказал он. Министр сельского хозяйства России Алексей Гордеев заявил сегодня в этой связи, что "требовать сейчас от нас разрешения на ввоз своей растениеводческой продукции по меньшей мере нескромно, учитывая сложившиеся обстоятельства". Временное ограничение на ввоз всей растениеводческой продукции из Молдавии в Россию было введено 16 мая текущего года. Россельхознадзор мотивировал это решение тем, что молдавская служба защиты растений не соблюдает соответствующие международные требования, в связи с чем создает угрозу заноса в Россию опасных заболеваний и вредителей.
ПРАЙМ-ТАСС
Россия в ближайшее время не намерена возобновлять поставки растениеводческой продукции из Молдавии
Россия в ближайшее время не намерена возобновлять импортные поставки растениеводческой продукции из Молдавии. Об этом сегодня ИТАР-ТАСС заявил руководитель Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору Сергей Данкверт.Комментируя заявление министра сельского хозяйства и пищевой промышленности Молдавии о том, что Молдавия выполнила все условия России для возобновления своего экспорта овощей и фруктов в Россию, он сказал, что "на сегодняшний день ни на одну из наших просьб, адресованных молдавской стороне, в частности, подтвердить подлинность фитосертификатов, мы так и не получили ответа". По словам С.Данкверта, "из 50 фитосертификатов, представленных Молдавии, 21 оказался поддельным".
"Мы крайне недовольны работой молдавской фитосанитарной службы, и говорить сейчас о возобновлении поставок растений из этой республики бессмысленно", - сказал он. Министр сельского хозяйства России Алексей Гордеев заявил сегодня в этой связи, что "требовать сейчас от нас разрешения на ввоз своей растениеводческой продукции по меньшей мере нескромно, учитывая сложившиеся обстоятельства". Временное ограничение на ввоз всей растениеводческой продукции из Молдавии в Россию было введено 16 мая текущего года. Россельхознадзор мотивировал это решение тем, что молдавская служба защиты растений не соблюдает соответствующие международные требования, в связи с чем создает угрозу заноса в Россию опасных заболеваний и вредителей.
ПРАЙМ-ТАСС
04.07.05
Экспресс-доставка для супер-маркета.
Как стало известно "Бизнесу", Русская логистическая служба и Национальная логистическая компания начинают совместные операции по доставке товаров из Москвы в розничные торговые сети городов-миллионников. Таким образом, на российском рынке появляется первый отечественный 3PL-оператор, с помощью которого поставщики FMCG смогут доставлять товар мелкими партиями "точно в срок", экономя на складских расходах.
"В прошлом году компания Metro Cash & Carry объявила тендер на поставку товаров от поставщиков в розничные магазины, но выиграть конкурс не смог никто,- рассказал "Бизнесу" глава группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов.- В России сегодня рынок 3PL-операторов (third party logisics.- "Бизнес"), аккумулирующих товар от разных производителей и доставляющих в магазины торговых сетей, почти пуст". По его словам, именно поэтому две лидирующие в своих сегментах фирмы - РЛС как транспортная служба и Национальная логистическая компания (НЛК) как складской оператор - решили объединить усилия и выйти в эту нишу. С 1 июля Русская логистическая компания начинает ежедневно отправлять грузовики в города-миллионники в пределах 1500 км от Москвы - в частности, в Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону, Самару, Тольятти, Нижний Новгород.
Услуга, по словам Власова, ориентирована прежде всего на производителей FMCG и розничные торговые сети. Но, как прогнозирует Власов, альянс РЛС и НЛК может отнять часть бизнеса и у курьерских компаний - консолидация больших объемов товара от разных поставщиков позволяет оператору предоставить клиенту возможность отправлять минимальные партии товаров по оптовым ценам. На первом этапе реализации проекта производители смогут отправлять палеты вместо целых грузовиков, и транспортировка товаров будет осуществляться автомобилями. С начала 2006 года, когда проект должен выйти на самоокупаемость, поставщики товаров смогут отправлять грузы минимальным объемом в одну коробку, при этом доставка будет осуществляться также железнодорожным транспортом. Кирилл Власов не стал называть объем инвестиций в проект, сообщив лишь, что в период с 1 июля 2005-го по 1 июля 2006 года альянс планирует достичь объема выручки в $1 млн. Специалист по связям с общественностью НЛК Полина Винокурова заявила "Бизнесу", что НЛК пока не планирует инвестировать в проект, при этом склад компании "НЛК-Химки" будет выполнять для альянса функции распределительного центра. По ее словам, сегодня организацию доставки товара в торговые сети в основном осуществляют поставщики, что часто приводит к проблемам и временным затратам при сдаче товаров и значительным издержкам на транспорт и складское обслуживание. При применении технологии cross-docking товары от поставщиков поступают в распределительный центр, где формируются заказы для каждого магазина. Это решает проблему очередей при разгрузке транспорта и освобождает площади торгового комплекса за счет регулярной поставки небольших партий just in time ("точно в срок"). Поставщикам это позволяет снизить издержки на транспортировку мелких партий товаров. "Союз РЛС и НЛК - это первый шаг в развитии сетевой транспортно-складской инфраструктуры, которая сегодня в России отсутствует",- считает генеральный директор консалтинговой компании "КИА-центр" Николай Титюхин.
Он затруднился оценить долю рынка, занимаемую сегодня HKC и НЛК, однако подтвердил, что эти компании являются лидерами в своих сегментах. По словам Титюхина, основную долю российского рынка 3PL занимают сейчас международные операторы, а отечественных компаний в этом сегменте фактически нет, хотя емкость рынка оценивается в $45 млрд в год, а его ежедневный прирост - 5-6%. Он считает, что в постройку cross-docking-складов в рамках проекта необходимо будет инвестировать минимум $14 млн, однако это уже на первом этапе позволит участникам альянса получить долю в размере прироста рынка. По словам менеджера по развитию группы компаний "Армадилло" Анны Клинсковой, до сих пор РЛС и НЛК не занимали серьезную долю на рынке сборных грузов, и новый проект станет для компаний одновременно выходом в этот сегмент и в сегмент 3PL-операторов.
"Мы тоже собираемся начать предоставлять услуги 3PL-оператора, однако "Армадилло" пока отстает по уровню складских услуг",- сказала Клинскова. В то же время, по ее мнению, такой вид взаимодействия, как альянс компаний, не обеспечивает нужного контроля над всей цепочкой поставок, поэтому "Армадилло" собирается выходить в этот сегмент либо самостоятельно, либо с помощью франчайзингового соглашения.
www.retailer.ru
04.07.05
На Северо-Западе создано некоммерческое партнерство "Логистика и таможенный сервис"
Для повышения эффективности деятельности Российской ассоциации таможенных брокеров (РАТБ) "Северо-Запад", Советом Ассоциации принято решение совместно с ООО "Таможенная карта" и ООО "Таможенный Логистический Центр" образовать некоммерческое партнерство "Логистика и таможенный сервис" (НП ЛТС). Об этом сообщает пресс-служба СЗТУ. Целью создания НП ЛТС является предоставление (в первую очередь членам РАТБ "Северо-Запад") дополнительного комплекса услуг, используя потенциал ООО "Таможенный Логистический Центр" в части информационно-технических услуг и ООО "Таможенная карта" по обеспечению уплаты таможенных платежей, в том числе и при организации предварительного информирования и электронного декларирования. Основные задачи, которые призвано решать Партнерство: - участие в развитии, совершенствовании таможенного законодательства; - оказание помощи государственным, коммерческим и некоммерческим организациям в части таможенного дела; - участие в организации и внедрении новых информационных технологий, применяемых в таможенном деле и направленных на создание благоприятных условий для развития внешней торговли; -минимизировать количество бумажных документов; -упростить и повысить оперативность таможенного оформления; -гарантировать достоверность передаваемой информации; -комплексно контролировать перевозки; -ускорить процедуру уплаты таможенных платежей; -снизить денежные затраты, связанные с таможенным оформлением. В настоящее время в системе электронного декларирования работают 3 таможенных поста на Балтийской, Северо-Западной акцизной и Санкт-Петербургской таможнях. До конца года планируется перевести еще 13 постов Санкт-Петербургской, Калининградской, Выборгской, Мурманской, Новгородской, Архангельской, Псковской, Пулковской и Северо-Западной акцизной таможен. Подводя итоги встречи, начальник СЗТУ генерал-лейтенант таможенной службы Павел Корчажкин призвал таможенных брокеров идти в ногу со временем и активнее применять при таможенном оформлении систему электронного декларирования.
portnews.ru 04.07.05
01.07.05
Они выразили уверенность в том, что учреждение такого ежегодного отраслевого конкурса лучших послужит делу развития отечественного транспорта, выявит золотой фонд тех его представителей, на которых нужно равняться. Среди лауреатов лидеров отрасли такие предприятия как ГУП "Мострансавто", сюрвейерская компания Rimsco, ОАО "Трансайро", ОАО "Аэропорт Толмачево", ФГУ "Российский речной регистр", ОАО "В-Сибпромтранс", ГУП "Московский метрополитен", корпорация "Трансстрой", ОАО "Лукойл-Черноморье", Ассоциация международных автомобильных перевозок, Сургутское отделение Свердловской железной дороги и др. В номинации "За популяризацию транспортной отрасли в СМИ" лауреатами Национальной премии стали ответственный редактор журнала "РЖД-Партнер" Андрей Гурьев, главный редактор газеты "Гудок" Игорь Янин, издательство "Дороги", редакция журнала "Речной транспорт (ХХI век) и др.
РЖД-Партнер
Vivat первым лауреатам Национальной транспортной премии!
Вчера в Большом кремлевском дворце состоялась церемония вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница". Это новая премия, учрежденная Комитетом Государственной думы по транспорту, электроэнергетике и связи и Министерством транспорта РФ. Она вручается за выдающиеся достижения в сфере транспорта, оставившие исторический след в развитии отрасли. Первых лауреатов приветствовали сопредседатели Президиума премии Председатель комитета Госдумы Валерий Язев и заместитель министра транспорта Сергей Аристов.Они выразили уверенность в том, что учреждение такого ежегодного отраслевого конкурса лучших послужит делу развития отечественного транспорта, выявит золотой фонд тех его представителей, на которых нужно равняться. Среди лауреатов лидеров отрасли такие предприятия как ГУП "Мострансавто", сюрвейерская компания Rimsco, ОАО "Трансайро", ОАО "Аэропорт Толмачево", ФГУ "Российский речной регистр", ОАО "В-Сибпромтранс", ГУП "Московский метрополитен", корпорация "Трансстрой", ОАО "Лукойл-Черноморье", Ассоциация международных автомобильных перевозок, Сургутское отделение Свердловской железной дороги и др. В номинации "За популяризацию транспортной отрасли в СМИ" лауреатами Национальной премии стали ответственный редактор журнала "РЖД-Партнер" Андрей Гурьев, главный редактор газеты "Гудок" Игорь Янин, издательство "Дороги", редакция журнала "Речной транспорт (ХХI век) и др.
РЖД-Партнер
01.07.05
Таким образом, Евросеть рассчитывает увеличить объемы своих продаж, а также получить возможность опробовать новые проекты, реализация которых в сети Евросеть пока не планируется. Нам интересно попробовать себя в новом качестве. Посмотреть на рынок с другой стороны, - заявил Евгений Чичваркин, председатель совета директоров компании Евросеть . - На местном рынке СССР имеет репутацию надежного продавца, у этой сети много лояльных покупателей, нам хочется поработать и для них .
Мобильный форум
Сеть салонов связи Евросеть и крупнейшая воронежская сеть салонов связи СССР заключили договор о начале совместной деятельности.
В рамках этого договора компания Евросеть будет выступать в качестве логистического оператора, осуществляя сети СССР поставку полного товарного ассортимента. Кроме того, планируется, что технология продаж и внутренний документооборот СССР будет приведен к стандартам компании Евросеть .Таким образом, Евросеть рассчитывает увеличить объемы своих продаж, а также получить возможность опробовать новые проекты, реализация которых в сети Евросеть пока не планируется. Нам интересно попробовать себя в новом качестве. Посмотреть на рынок с другой стороны, - заявил Евгений Чичваркин, председатель совета директоров компании Евросеть . - На местном рынке СССР имеет репутацию надежного продавца, у этой сети много лояльных покупателей, нам хочется поработать и для них .
Мобильный форум
01.07.05
По словам министра, в ближайшие 2 года здесь будет модернизирована инфраструктура пассажирского терминала, а также заменены на современные системы аэродромной навигации и освещение. "После реконструкции мы намерены приспособить "Быково" для малой авиации, в том числе, подпадающей под программу создания в столичном регионе системы аэротакси", - сказал П.Кацыв. В свою очередь, в администрации региона пояснили, что другой немаловажной функцией отреконструированного аэропорта "Быково" станет использование его базы для нужд находящегося неподалеку авиаремонтного завода. Аэропорт "Быково", располагающийся на расстоянии около 30 км к юго-востоку от Москвы в районе г Жуковский, является старейшим на московском авиаузле - аэропорт был открыт 14 сентября 1936 года. Нынешнее здание двухэтажного быковского пассажирского терминала, общей площадью 22,5 тыс кв метров, было построено в 1975 году. Пропускная способность воздушной гавани на сегодняшний день составляет порядка 400 пассажиров в час, однако регулярные авиарейсы отсюда не выполняются уже около 3 лет.
ПРАЙМ-ТАСС
Подмосковные власти намерены реконструировать аэропорт "Быково"
Подмосковные власти намерены реконструировать аэропорт "Быково". Об этом сообщил сегодня заместитель председателя регионального правительства, министр транспорта Московской области Петр Кацыв.По словам министра, в ближайшие 2 года здесь будет модернизирована инфраструктура пассажирского терминала, а также заменены на современные системы аэродромной навигации и освещение. "После реконструкции мы намерены приспособить "Быково" для малой авиации, в том числе, подпадающей под программу создания в столичном регионе системы аэротакси", - сказал П.Кацыв. В свою очередь, в администрации региона пояснили, что другой немаловажной функцией отреконструированного аэропорта "Быково" станет использование его базы для нужд находящегося неподалеку авиаремонтного завода. Аэропорт "Быково", располагающийся на расстоянии около 30 км к юго-востоку от Москвы в районе г Жуковский, является старейшим на московском авиаузле - аэропорт был открыт 14 сентября 1936 года. Нынешнее здание двухэтажного быковского пассажирского терминала, общей площадью 22,5 тыс кв метров, было построено в 1975 году. Пропускная способность воздушной гавани на сегодняшний день составляет порядка 400 пассажиров в час, однако регулярные авиарейсы отсюда не выполняются уже около 3 лет.
ПРАЙМ-ТАСС
01.07.05
"У нас есть черта, эта черта - зона свободной торговли без создания наднациональных органов и таможенного союза", - сказал он. При этом Порошенко отметил, что на сегодняшний день процесс интеграции Украины в ЕЭП происходит прозрачно, чего не было при прежней власти. "Что такое ЕЭП не знали ни лидер самой большой фракции, ни ваш покорный слуга, ни другие народные депутаты.
Сейчас же открыты абсолютно все документы, кто угодно может узнать, что первый этап ЕЭП - это базовая правовая основа создания зоны свободной торговли", - сказал Порошенко. На вопрос, что является последним этапом создания ЕЭП, Порошенко ответил: "Дальше будем смотреть, насколько это будет отвечать интересам Украины". "Пока что подпись Украины стоит под первым этапом - созданием зоны свободной торговли, с оговоркой о несоздании каких бы то ни было наднациональных органов, поскольку это противоречит Конституции Украины", - отметил секретарь СНБО. Он высказал уверенность в том, что создание зоны свободной торговли выгодно всем четырем странам-членам ЕЭП, отметив, что провал переговоров станет поражением всех участников переговорного процесса. В ЕЭП входят Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина.
РИА "Новости"
Украина против создания таможенного союза в рамках ЕЭП
Украина выступает против создания наднациональных органов и таможенного союза в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП). Об этом заявил секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Петр Порошенко, выступая в среду вечером в эфире 5 канала украинского телевидения."У нас есть черта, эта черта - зона свободной торговли без создания наднациональных органов и таможенного союза", - сказал он. При этом Порошенко отметил, что на сегодняшний день процесс интеграции Украины в ЕЭП происходит прозрачно, чего не было при прежней власти. "Что такое ЕЭП не знали ни лидер самой большой фракции, ни ваш покорный слуга, ни другие народные депутаты.
Сейчас же открыты абсолютно все документы, кто угодно может узнать, что первый этап ЕЭП - это базовая правовая основа создания зоны свободной торговли", - сказал Порошенко. На вопрос, что является последним этапом создания ЕЭП, Порошенко ответил: "Дальше будем смотреть, насколько это будет отвечать интересам Украины". "Пока что подпись Украины стоит под первым этапом - созданием зоны свободной торговли, с оговоркой о несоздании каких бы то ни было наднациональных органов, поскольку это противоречит Конституции Украины", - отметил секретарь СНБО. Он высказал уверенность в том, что создание зоны свободной торговли выгодно всем четырем странам-членам ЕЭП, отметив, что провал переговоров станет поражением всех участников переговорного процесса. В ЕЭП входят Белоруссия, Казахстан, Россия и Украина.
РИА "Новости"
01.07.05
ОАО "РЖД"
В июле 2005 года ОАО "РЖД" планирует перевезти в Китай 680 тыс. тонн нефти
НК "ЮКОС" подала заявку на перевозку в июле 200 тыс. тонн нефти через пограничный переход Наушки. Также 450 тыс. тонн через Забайкальск поставит ОАО "Роснефть". Через станцию Комбинатская планируется перевезти 30 тыс. 16 тонн нефти ОАО "Сибнефть". Таким, образом, по состоянию на 30 июня текущего года заявленный объем перевозок нефти в Китай составляет 680 тыс. 16 тонн. Общий объем запланированных компанией в 2005 году поставок нефти в Китай составляет 10 млн. тонн.ОАО "РЖД"
01.07.05
Депутаты Мосгордумы полагают, что поступления в бюджет столицы от повышения ставок транспортного налога вырастут в 1,5 раза. В настоящее время в Москве действует транспортный налог на автомобили мощностью от 70 до 100 л.с. - 5 руб. за одну л.с. в год, от 100 до 150 л.с. - 15 руб., от 150 до 200 л.с. - 20 руб., от 200 до 250 л.с. - 25 руб., а свыше 250 л.с. - 35 руб.
"РосБизнесКонсалтинг"
В Москве с 1 января 2006 г. вводятся новые ставки транспортного налога
Москва. В Москве с 1 января 2006 г. вводятся новые ставки транспортного налога. Соответствующий законопроект был принят 29 июня на заседании Мосгордумы. Согласно документу, владельцы автотранспорта мощностью до 70 л.с. будут освобождены от транспортного налога, но только на одно транспортное средство. Владельцы автомобилей мощностью от 70 до 100 л.с. будут платить 7 руб. за одну л.с. в год, от 100 до 150 л.с. - 20 руб., от 150 до 200 л.с. - 30 руб., от 200 до 250 л.с. - 50 руб., а свыше 250 л.с. - 100 руб. При этом ставки по категории транспортных средств, в зависимости от мощности, по легковым автомобилям увеличатся от 1,3 до 2,8 раза; по грузовым автомобилям увеличатся в 1,7-1,8 раза; по автобусам - в 1,7 раза; по прочим транспортным средствам - от 2 до 4 раз.Депутаты Мосгордумы полагают, что поступления в бюджет столицы от повышения ставок транспортного налога вырастут в 1,5 раза. В настоящее время в Москве действует транспортный налог на автомобили мощностью от 70 до 100 л.с. - 5 руб. за одну л.с. в год, от 100 до 150 л.с. - 15 руб., от 150 до 200 л.с. - 20 руб., от 200 до 250 л.с. - 25 руб., а свыше 250 л.с. - 35 руб.
"РосБизнесКонсалтинг"
01.07.05
В противном случае, риски для России от вхождения в ВТО могут оказаться слишком высоки. Татьяна Круглова выступила с инициативой создания эффективной площадки для такого диалога профильной Рабочей группы при Совете по конкурентоспособности при Правительстве РФ, куда бы вошли представители государственных таможенных органов, таможенного и промышленного бизнеса, зарубежных компаний. Для повышения эффективности коммуникации было предложено возглавить рабочую группу руководителю экспертного управления президента РФ Аркадию Дворковичу.
Ключевой задачей Рабочей группы должна стать деятельность по сведению законодательных основ функционирования отечественной экономики в понятные для инвесторов правила игры, а также их дальнейшая интерпретация , отметил эксперт Группы Тарго Андрей Цагай. По мнению специалистов компании ТАРГО , активизация усилий российской власти по совершенствованию таможенных, налоговых, судебных и иных аспектов инвестиционной деятельности позволит: 1. обеспечить предпосылки промышленного рывка России; 2. стимулировать увеличение темпов экономического роста; 3. достигнуть конкурентоспособного уровня отечественной экономики, который является проходным (достаточным) для вступления в ВТО с минимальными рисками.
ЦКТ PRОПАГАНДА
Группа Тарго представила план реализации стратегии президента в таможенной сфере
29 июня 2005 г. в конфренц-холле Группы Тарго состоялся брифинг генерального директора Татьяны Кругловой Таможенная политика как фактор инвестиционного рывка России . На мероприятии была представлена позиция Тарго в отношении перспектив реализации инициатив президента РФ в сфере таможенной политики, которые были выдвинуты 25 26 июня 2005 г. на встрече с представителями зарубежных деловых кругов в Санкт-Петербурге. Сегодня таможенная политика может стать катализатором инвестиционных процессов в российской экономике. Однако существенный инвестиционный рывок может произойти только при условии перехода от деклараций к реализации президентской стратегии в таможенной сфере , заявила журналистам Татьяна Круглова. Т. Круглова указала на то, что в преддверии вступления в ВТО российское правительство должно приложить максимум усилий по созданию режима наибольшего благоприятствования прямым иностранным инвестициям для модернизации российской промышленности и создания новых производств.В противном случае, риски для России от вхождения в ВТО могут оказаться слишком высоки. Татьяна Круглова выступила с инициативой создания эффективной площадки для такого диалога профильной Рабочей группы при Совете по конкурентоспособности при Правительстве РФ, куда бы вошли представители государственных таможенных органов, таможенного и промышленного бизнеса, зарубежных компаний. Для повышения эффективности коммуникации было предложено возглавить рабочую группу руководителю экспертного управления президента РФ Аркадию Дворковичу.
Ключевой задачей Рабочей группы должна стать деятельность по сведению законодательных основ функционирования отечественной экономики в понятные для инвесторов правила игры, а также их дальнейшая интерпретация , отметил эксперт Группы Тарго Андрей Цагай. По мнению специалистов компании ТАРГО , активизация усилий российской власти по совершенствованию таможенных, налоговых, судебных и иных аспектов инвестиционной деятельности позволит: 1. обеспечить предпосылки промышленного рывка России; 2. стимулировать увеличение темпов экономического роста; 3. достигнуть конкурентоспособного уровня отечественной экономики, который является проходным (достаточным) для вступления в ВТО с минимальными рисками.
ЦКТ PRОПАГАНДА
01.07.05
"ИТАР-ТАСС"
Строительство четвертого транспортного кольца Москвы планируется начать в 2006 г.
Москва. Строительство первого участка четвертого транспортного кольца на востоке Москвы начнется в следующем году. Однако, как сообщил первый заместитель столичного мэра П. Аксенов, сроки начала строительства зависят от финансирования этого проекта. Аксенов добавил, что "сейчас город уже разработал проектно-сметную документацию по строительству четвертого транспортного кольца на 20 млрд. рублей". Однако, начало реализации этого проекта откладывается из-за нехватки денег. По словам Аксенова, "сейчас в планах столичных властей - завершение уже начатых проектов дорожного строительства - расширение и реконструкция Боровского шоссе, Проспекта маршала Жукова, реконструкция Звенигородского шоссе, строительство второй очереди Серебреноборского тоннеля."ИТАР-ТАСС"