Таможни дублируют друг друга
Алексей Васильков, первый вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП):
– Без решения вопросов пропускной способности российско-белорусской и российско-украинской границ переориентация грузопотока на них с северо-западного направления приведёт к такому же образованию очередей, которые мы видим в настоящее время на российской северо-западной границе. Необходимо также отметить, что переключение потоков с финляндского и латвийского на белорусское и украинское направления будут невыгодны импортёрам и приведут к удорожанию продукции.
Как одну из ключевых проблем перевозок грузов транзитом через Белоруссию следует отметить высокий уровень количества транспортных средств, которым в Республике Беларусь при перевозках по процедуре МДП назначается таможенное сопровождение. Основной причиной этого является требование об обязательном конвоировании транспортных средств с грузом, таможенные платежи по которым превышают предел гарантии по книжке МДП в $50 тыс., в то время как российские таможенные органы подходят к назначению конвоя более избирательно. В результате из всех транспортных средств, прибывающих под белорусским конвоем в Смоленскую таможню (в последнее время до 2800 автомобилей в месяц), российская таможня ставит в конвой только пятую их часть (18%). Причем те транспортные средства, которые российские таможенники не ставят в конвой, благополучно доставляются в установленные места доставки. В связи с этим предлагаем белорусской стороне рассмотреть вопрос унификации оснований назначения таможенного сопровождения при перевозках по процедуре МДП с требованиями российского таможенного законодательства.
Отдельно необходимо отметить, что при перевозке грузов через территорию Белоруссии перевозчики подвергаются фактически двойному таможенному контролю: сначала на белорусской, затем на российской границе. Видимо, настало время окончательно определиться, какая из таможен – белорусская или российская – отвечают за контроль товаров, перевозимых в Россию. Если белорусская, то в условиях существенного снижения фактов недоставки товаров и готовности национальных ассоциаций международных перевозчиков работать по принципу разделения ответственности перед таможенными органами следует рассмотреть вопрос целесообразности функционирования пунктов принятия уведомлений (ППУ) на российско-белорусской границе. Если российская таможня, то белорусской стороне необходимо определиться с объёмом контрольных процедур, проводимых в настоящее время в отношении транзитных грузов, следующих в Россию.
Однако ряд проблем продолжает оставаться сдерживающим фактором развития перевозок. В частности, отмечаются случаи требований документов, не предусмотренных для транзитных грузов, например сертификатов происхождения товаров, причем с их переводом на русский язык. Повышенные требования к описанию товаров в коммерческих документах, из-за чего, по нашим оценкам, происходит до 50% всех задержаний транспортных средств. Требования белорусской таможни об изготовлении электронных копий книжек МДП, причем при большой номенклатуре перевозимых грузов стоимость изготовления такой копии достигает $200 – 300.
Белорусские таможенные органы проставляют соответствующие печати и штампы только на двух экземплярах транспортной накладной CMR, один из которых предназначен для белорусской таможни отправления, а второй – для российской таможни назначения. В результате таких действий российские международные перевозчики остаются без оригиналов CMR с отметками о пересечении границы, что не позволяет им подтвердить оказание услуги по выполнению международной перевозки грузов перед различными (налоговыми, таможенными) контрольными органами. Существующая разница в размере таможенных пошлин в России и Белоруссии почти по 2 тыс. товарным позициям, в результате чего на отдельные категории перевозимых грузов размер таможенных платежей в Белоруссии превышает предел гарантии по книжке МДП, и перевозчика ставят под таможенный конвой.
«Гудок», 13.12.2007